CN112477605A - 一种车辆上下电的控制方法和控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆上下电的控制方法和控制系统，涉及车辆发动机领域。本发明先在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电；然后在接收到正常下电的触发指令时控制车辆按照第一预设下电顺序进行状态切换，以完成车辆正常下电；在接收到用于指示车辆发生故障的故障信息时控制车辆按照第二预设下电顺序进行状态切换；在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态，以完成车辆紧急下电。本发明对车辆发生故障或发生碰撞时的下电顺序进行了具体设定，从而可以确保车辆发生故障或碰撞时的安全性。

Description

一种车辆上下电的控制方法和控制系统

技术领域

本发明涉及车辆发动机领域，特别是涉及一种车辆上下电的控制方法和控制系统。

背景技术

目前纯电动车(EV)、插电式混动汽车(PHEV)、不插电式混动汽车(HEV)的技术发展很快，和传统车相比，传统车的上下电时序只是12V低压，对人体无害，不涉及整车的功能安全，而纯电动车(EV)、插电式混动汽车(PHEV)、不插电式混动汽车(HEV)均是220V以上的高压系统。而高压系统的上下电是由整车控制器实现的，驾驶循环的激活是在完成上下电的控制基础之上的。混动汽车中有高压电池及电池管理系统、高压直流低压直流转换装置(DCDC)、空调、车身电子系统、底盘电子系统等大量的高低压部件，电池管理系统、发动机控制器(ECM)、电机控制器(IGM)、DCDC等多个子控制器配合整车控制模块(VCM)的监控，结合外接充电枪及整车的高压安全，需要整车控制上下电时序功能完成调配。因此需要制定详细的策略保证这些部件上下电过程的合理性、安全性。

传统车的上下电时序只是12V低压，对人体无害，不涉及整车的功能安全。现有针对高压系统(220V以上)的上下电技术多数是分别针对纯电动车(EV)、插电式混动汽车(PHEV)、不插电式混动汽车(HEV)单独设计的上下电过程。没有一种对EV、PHEV、HEV均适用的上下流程，并且很少涉及到一键启动及远程启动的上下电时序，而且对于在有电池冷却、电机冷却请求时的下电延时问题、上下电过程中出现电池故障、DCDC故障、发生碰撞、电池SOC低、外接充电枪时的主动下电时序问题以及整车控制器初始化时的上下电时序问题均没有具体的设定。

发明内容

本发明第一方面的目的是要提供一种车辆上下电的控制方法，解决现有技术中对车辆上下电顺序设定不全面而导致车辆安全性较低的技术问题。

本发明第一方面的进一步目的是要减少对车辆发生碰撞情况的误判。

本发明第二方面的目的是要提供一种车辆上下电的控制系统。

根据本发明第一方面的目的，本发明提供了一种车辆上下电的控制方法，包括：

在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电；

在接收到正常下电的触发指令时控制车辆按照第一预设下电顺序进行状态切换，以完成车辆正常下电；在接收到用于指示车辆发生故障的故障信息时控制车辆按照第二预设下电顺序进行状态切换；在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态，以完成车辆紧急下电；其中，所述第一预设下电顺序为所述DCDC转换器闭合状态、所述电池继电器闭合状态、所述CPSR继电器闭合状态、所述CPSR继电器断开状态以及所述初始化状态。

可选地，在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电的步骤，具体为：

在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆按照预设上电顺序进行状态切换，从而完成车辆上电，其中，所述预设上电顺序为初始化状态、CPSR继电器闭合状态、CPSR继电器断开状态、CPSR继电器闭合状态、电池继电器闭合状态以及DCDC转换器闭合状态。

可选地，在接收到用于指示车辆发生故障的故障信息时控制车辆按照第二预设下电顺序进行状态切换的步骤，具体包括：

控制车辆由当前状态最终切换至CPSR继电器闭合状态，以完成车辆紧急下电，其中，所述第一预设下电顺序为所述DCDC转换器闭合状态、所述电池继电器闭合状态以及所述CPSR继电器闭合状态。

可选地，所述故障信息包括高压电池出现故障、OBC控制器出现故障以及DCDC转换器出现故障中的至少一种。

可选地，在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态的步骤，具体包括：

在车辆有动力输出时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态；

经过第一预设时间后判断车辆是否满足预设碰撞条件；

若是，则控制车辆由所述碰撞初始状态切换至碰撞状态，所述碰撞状态为CPSR继电器断开、电池继电器断开且DCDC转换器断开。

可选地，在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态的步骤，还包括：

在车辆无动力输出时控制车辆由当前状态切换至所述碰撞状态；

经过所述第一预设时间后判断车辆是否满足所述预设碰撞条件；

若是，则控制车辆维持在所述碰撞状态。

可选地，在车辆下电过程中若车辆存在冷却请求则检测所述冷却系统的温度；

若所述冷却系统的温度高于预设温度则维持所述冷却系统继续运行直至所述冷却系统的温度不高于所述预设温度；

控制车辆切换至所述电池继电器闭合状态。

可选地，在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电的步骤之后，还包括：

在车辆的整车控制器进行初始化时，控制车辆由当前状态切换至所述初始化状态，并在所述整车控制器完成初始化后，控制车辆重新进行上电至初始化之前的状态。

可选地，在车辆无动力输出且处于外接充电枪充电状态时控制车辆由当前状态按照所述第一预设下电顺序最终切换至所述CPSR继电器闭合状态或控制车辆由当前状态按照所述预设上电顺序最终切换至所述CPSR继电器闭合状态。

根据本发明第二方面的目的，本发明还提供了一种车辆上下电的控制系统，包括：

控制模块，所述控制模块包括存储器和处理器，所述存储器内存储有计算程序，所述计算程序被所述处理器执行时用于实现上述的控制方法。

本发明先在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电；然后在接收到正常下电的触发指令时控制车辆按照第一预设下电顺序进行状态切换，以完成车辆正常下电；在接收到用于指示车辆发生故障的故障信息时控制车辆按照第二预设下电顺序进行状态切换；在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态，以完成车辆紧急下电；其中，第一预设下电顺序为DCDC转换器闭合状态、电池继电器闭合状态、CPSR继电器闭合状态、CPSR继电器断开状态以及初始化状态。本发明对车辆发生故障或发生碰撞时的下电顺序进行了具体设定，从而可以确保车辆发生故障或碰撞时的安全性。

进一步地，本发明在车辆有动力输出时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态，然后经过第一预设时间后判断车辆是否满足预设碰撞条件，若是，则控制车辆由碰撞初始状态切换至碰撞状态，碰撞状态为CPSR继电器断开、电池继电器断开且DCDC转换器断开。本发明在车辆有动力输出时需要经过一定时间后才会确定是否切换至碰撞状态，从而可以减少对车辆发生碰撞情况的误判。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆上下电的控制方法的示意性流程图；

图2是根据本发明另一个实施例的车辆上下电的控制方法的示意性流程图；

图3是根据本发明又一个实施例的车辆上下电的控制方法的示意性流程图；

图4是根据本发明中车辆上下电状态切换的示意性切换图；

图5是根据本发明一个实施例的车辆上下电的控制系统的示意性结构图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

图1是根据本发明一个实施例的车辆上下电的控制方法的示意性流程图。如图1所示，在一个具体地实施例中，车辆上下电的控制方法具体包括以下步骤：

S100，在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电；

S210，在接收到正常下电的触发指令时控制车辆按照第一预设下电顺序进行状态切换，以完成车辆正常下电；其中，第一预设下电顺序为DCDC转换器闭合状态、电池继电器闭合状态、CPSR继电器闭合状态、CPSR继电器断开状态以及初始化状态；

S220，在接收到用于指示车辆发生故障的故障信息控制车辆按照第一预设下电顺序进行状态切换，以完成车辆紧急下电；

S230，在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态，以完成车辆紧急下电。

这里，S210、S220和S230之间没有顺序关系。CPSR继电器是为给电机控制器和电池控制器供12V电的开关，当CPSR继电器闭合时可以供电，当CPSR继电器关闭时则不能供电。

本发明提供的车辆上下电的控制方法对纯电动车(EV)、插电式混动汽车(PHEV)以及不插电式混动汽车(HEV)均适用。本发明对车辆发生故障或发生碰撞时的下电顺序进行了具体设定，从而可以确保车辆发生故障或碰撞时的安全性。

进一步地，在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电的步骤S100，具体为：

在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆按照预设上电顺序进行状态切换，从而完成车辆上电，其中，所述预设上电顺序为初始化状态、CPSR继电器闭合状态、CPSR继电器断开状态、CPSR继电器闭合状态、电池继电器闭合状态以及DCDC转换器闭合状态。

进一步地，初始化状态(后面简称状态1)、CPSR继电器断开状态(后面简称状态2)、CPSR继电器闭合状态(后面简称状态3)、电池继电器闭合状态(后面简称状态4)以及DCDC转换器闭合状态(后面简称状态5)这几个状态之间的切换需要获取相关的信号，例如，输入钥匙状态、点火开关状态、充电枪状态(非插电式混动车不考虑)、电池管理系统(BMS)状态、DCDC转换器状态、CPSR继电器状态等，整车控制器通过以上信号作为判断依据，对状态转移条件进行判断和切换，即可实现整车上下电时序控制。碰撞初始状态(后面简称状态6)和碰撞状态(后面简称状态7)的状态切换还需要获取相关的碰撞信息。

具体地，在无任何影响的正常上电按照如下顺序：

①.钥匙解锁，整车控制器初始化状态；

②.由于整车控制器初始化之前，电池继电器实际状态为断开，经过一个运行周期之后会自动进入CPSR继电器闭合状态；

③.由于驾驶员没有按点火开关且电池继电器实际状态为断开，经过一个运行周期之后会自动进入CPSR继电器断开状态；

④.长按点火开关按钮约5-6s，CPSR继电器闭合；

⑤.踩刹车，同时按一下点火开关按钮，请求电池继电器闭合；

⑥.电池继电器实际状态闭合后，请求DCDC转换器闭合。

在无任何影响的正常下电按照如下顺序：

①.当驾驶员按start on/off按钮，等待下电；

②.当车速低于预设阈值，同时没有电驱冷却请求及高压冷却需求的状态下可以判定车辆满足下电条件，请求DCDC转换器断开；

③.高压电流为0，请求电池继电器断开；

④.电池继电器断开后，请求CPSR继电器断开；

⑤.整车控制器下电。

也就是说，正常上电顺序为：状态1→状态3→状态2→状态3→状态4→状态5；正常下电顺序为：状态5→状态4→状态3→状态2→状态1。以上是车辆正常行驶过程中的上下电顺序，当驾驶员操作改变时，车辆状态会根据其意图进行状态切换。这里预设阈值可以设为0.1km/h。

具体地，驾驶员进行一键启动的上电按照如下顺序：

①.钥匙解锁，整车控制器初始化；

②.由于整车控制器初始化之前，电池继电器实际状态为断开，经过一个运行周期之后会自动进入CPSR继电器闭合状态；

③.由于驾驶员没有按点火开关且电池继电器实际状态为断开，经过一个运行周期之后会自动进入CPSR继电器断开状态；

④.踩刹车并按一下点火开关按钮，点火开关打开，CPSR继电器闭合；

⑤.CPSR继电器闭合后，直接请求电池继电器闭合；

⑥.电池继电器实际状态闭合后，请求DCDC转换器闭合。

驾驶员进行一键启动的下电按照如下顺序：

①.当驾驶员按点火按钮，等待下电；

②.当车速低于预设阈值，同时没有电驱冷却请求及高压冷却需求的状态下可以判定车辆满足下电条件，请求DCDC转换器断开；

③.高压电流为0，请求电池继电器断开；

④.电池继电器断开后，请求CPSR继电器断开；

⑤.整车控制器下电。

一键启动的上电顺序为：状态1→状态3→状态2→状态3→状态4→状态5。一键启动的下电顺序为：状态5→状态4→状态3→状态2→状态1。以上是一键启动的时序操作，从时序上可以看出，时序和正常上电的时序相同，在上电时，状态2→状态3→状态4步骤省去了大量时间。正常上电过程需要5.6s，而一键启动上电过程在0.8s左右。

具体地，远程启动的上电按照如下顺序：

①.钥匙解锁，整车控制器初始化；

②.由于整车控制器初始化之前，电池继电器实际状态为断开，经过一个运行周期之后会自动进入CPSR继电器闭合状态；

③.由于驾驶员没有按点火开关且电池继电器实际状态为断开，经过一个运行周期之后会自动进入CPSR继电器断开状态；

④.按钥匙的远程启动按钮，点火开关马上打开，CPSR继电器结合；

⑤.CPSR继电器闭合后，直接请求电池继电器闭合；

⑥.电池继电器实际状态结合后，请求DCDC转换器结合。

远程启动的上电按照如下顺序：

①.驾驶员按一下点火开关，等待下电；

②.当车速低于预设阈值，同时没有电驱冷却请求及高压冷却需求的状态下可以判定车辆满足下电条件，请求DCDC转换器断开；

③.高压电流为0，请求电池继电器断开；

④.电池继电器断开后，请求CPSR继电器断开；

⑤.整车控制器下电。

也就是说，远程启动的上电顺序为：状态1→状态3→状态2→状态3→状态4→状态5。远程启动的下电顺序为：状态5→状态4→状态3→状态2→状态1。从时序上可以看出，远程时序和正常上电的时序相同。

进一步地，根据故障信息控制车辆按照第一预设下电顺序进行状态切换的步骤S310，具体包括：

控制车辆由当前状态最终切换至CPSR继电器闭合状态，以完成车辆紧急下电，其中，第一预设下电顺序为DCDC转换器闭合状态、电池继电器闭合状态以及CPSR继电器闭合状态。其中，故障信息包括高压电池出现故障、OBC控制器出现故障以及DCDC转换器出现故障中的至少一种。

具体地，当高压电池出现故障时，出于安全的考虑，会主动进行下电处理。如果当前在状态5，按照状态5→状态4→状态3下电顺序主动从高压状态到低压状态，如果驾驶员再按下点火开关，再由状态3→状态2→状态1。如果当前在状态4，状态4→状态3下电顺序，主动从高压状态到低压状态，如果驾驶员再按下点火开关，再由状态3→状态2→状态1。

当OBC控制器出现故障时，出于安全的考虑，会主动进行下电处理。如果当前在状态5，按照状态5→状态4→状态3下电顺序主动从高压状态到低压状态，如果驾驶员再按下点火开关，再由状态3→状态2→状态1。如果当前在状态4，状态4→状态3下电顺序，主动从高压状态到低压状态，如果驾驶员再按下点火开关，再由状态3→状态2→状态1。

当DCDC转换器出现故障时，会主动进行下电处理。如果当前在状态5，按照状态5→状态4→状态3下电。如果当前在状态4，由状态4→状态3主动下电。

进一步地，如果电池电量SOC非常低(低于20％)，出于保护电池的考虑，会主动进行下电处理。如果当前在状态5，按照状态5→状态4→状态3下电顺序主动从高压状态到低压状态，如果驾驶员再按下点火开关，再由状态3→状态2→状态1。如果当前在状态4，状态4→状态3下电顺序，主动从高压状态到低压状态，如果驾驶员再按下点火开关，再由状态3→状态2→状态1进行下电。

图2是根据本发明另一个实施例的车辆上下电的控制方法的示意性流程图。如图2所示，并参见图1，在另一个实施例中，在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态的步骤S230，具体包括以下步骤：

S231，在车辆有动力输出时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态；

S232，经过第一预设时间后判断车辆是否满足预设碰撞条件；若是，则执行步骤S233；

S233，控制车辆由碰撞初始状态切换至碰撞状态，碰撞状态为CPSR继电器断开、电池继电器断开且DCDC转换器断开。

进一步地，在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态的步骤S230，还包括以下步骤：

步骤一：在车辆无动力输出时控制车辆由当前状态切换至碰撞状态；

步骤二：经过第一预设时间后判断车辆是否满足预设碰撞条件；若是，执行步骤三；

步骤三：控制车辆维持在碰撞状态。

也就是说，当车辆处于高压状态时发生碰撞，会先由当前状态切换至碰撞初始状态，经过一定时间后再次确认是否满足碰撞条件，如果满足的话则控制车辆切换至碰撞状态。如果不满足碰撞条件的话，会控制车辆切换至碰撞初始状态之前的状态。本发明在车辆有动力输出时需要经过一定时间后才会确定是否切换至碰撞状态，从而可以减少对车辆发生碰撞情况的误判。

进一步地，当车辆处于低压状态时发生碰撞，会直接控制车辆进入碰撞状态，如果不满足预设碰撞条件时，会控制车辆由当前的碰撞状态切换至CPSR继电器断开状态(状态2)。

图3是根据本发明又一个实施例的车辆上下电的控制方法的示意性流程图。如图3所示，在又一个实施例中，车辆上下电的控制方法还包括以下步骤：

S241，在车辆下电过程中判断车辆是否存在冷却请求；若是，则执行S342；

S242，检测冷却系统的温度S；

S243，判断冷却系统的温度是否高于预设温度S1；若是，则重复执行S243；若否，则执行S244；

S244，控制车辆切换至电池继电器闭合状态。

也就是说，当车辆冷却系统的温度高于预设温度S1时则维持冷却系统继续运行直至冷却系统的温度不高于预设温度S1。

进一步地，如果在电池有散热请求(比如环境温度突然升高到40度)时，出于热管理的考虑，会主动请求上电。在车辆初始化后，整车控制器会主动发送冷却请求上电，经过状态1→状态2→状态3→状态4→状态5的上电时序进行上电，进行电池冷却。

进一步地，在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电的步骤S100之后，还包括：

在车辆的整车控制器进行初始化时，控制车辆由当前状态切换至初始化状态，并在整车控制器完成初始化后，控制车辆重新进行上电至初始化之前的状态。

具体地，车辆出现整车控制器初始化的情况，出于安全及防止动力丢失的考虑，电源控制仍要保持初始化前的状态。如果当前是状态5，发生整车控制器初始化，状态切换顺序为状态5→状态1→状态4→状态5；如果当前是状态4，发生整车控制器初始化，则状态切换顺序为状态4→状态1→状态4；如果当前是状态3，发生整车控制器初始化，状态切换顺序为状态3→状态1→状态3；如果当前是状态2，发生整车控制器初始化，状态切换顺序为状态2→状态1→状态3→状态2。

即如果当前是电池继电器闭合状态，那么整车控制器初始化后仍然请求电池继电器闭合，避免发生动力丢失的情况；如果当前是电池继电器断开状态，那么整车控制器初始化后仍然请求电池继电器断开。

进一步地，车辆上下电的控制方法还包括：

在车辆无动力输出且处于外接充电枪充电状态时控制车辆由当前状态按照第一预设下电顺序最终切换至CPSR继电器闭合状态或控制车辆由当前状态按照预设上电顺序最终切换至CPSR继电器闭合状态。

具体地，打开充电口时，仪表有提示，不能在高压状态下插入充电枪。当插OBC充电枪时，需要给电池控制器上电，监控电池电量SOC及电池温度。如果误操作在高压状态下插入充电枪，会进行主动下电处理。如果当前在状态5，会主动进行下电处理，下电时序为状态5→状态4→状态3；如果当前在状态4，会主动进行下电处理，下电时序为状态4→状态3；如果在状态3，保持当前状态不变；如果在状态2，会主动请求CPSR继电器上电，检测电池电量SOC及电池温度，上电时序为状态2→状态3，如果当前在状态1，会主动请求CPSR继电器上电，上电时序为状态1→状态3。

进一步地，当车辆处于低压状态时电池继电器断开触发下电请求至状态2延迟时间推荐900s。当车辆处于低压状态时OBC报错或DCDC未激活时触发下电请求至状态2延迟时间推荐900s。当车辆处于低压状态时外部停断电或OBC离线触发下电请求至状态2延迟时间推荐3600s。

具体地，本发明中的七个状态中，每个状态对应如下三个标志位，请求CPSR继电器状态、请求电池继电器状态和DCDC转换器状态输出。

(1)状态1：初始化状态，整车控制器处于唤醒状态，三个标志位请求状态如下：

CPSR继电器请求闭合；电池继电器请求与初始化之前的状态保持一致；DCDC转换器请求断开。

(2)状态2：CPSR继电器断开(relay off)：唤醒后如果没有打开点火开关，进入该状态，三个标志位请求状态如下：

CPSR继电器请求断开；电池继电器请求断开；DCDC转换器请求断开。

(3)状态3：CPSR继电器闭合(relay active)，驾驶员打开点火开关对应的状态，三个标志位请求状态如下：

CPSR继电器请求闭合；电池继电器请求断开；DCDC转换器请求断开。

(4)状态4：电池继电器请求闭合(HV_contactor close)，三个标志位请求状态如下：

CPSR继电器请求闭合；电池继电器请求闭合；DCDC转换器请求断开。

(5)状态5：DCDC转换器闭合(HV enable)，三个标志位请求状态如下：

CPSR继电器请求闭合；电池继电器请求闭合；DCDC转换器请求闭合。

(6)状态6：初始碰撞状态(PreCrash)，高压状态下发生碰撞，三个标志位请求状态如下：

CPSR继电器请求闭合；电池继电器请求闭合；DCDC转换器请求断开。

(7)状态7：碰撞状态(Crash)，低压状态下发生碰撞，三个标志位请求状态如下：

CPSR继电器请求断开；电池继电器请求断开；DCDC转换器请求断开。

图4是根据本发明中车辆上下电状态切换的示意性切换图。如图4所示，车辆上下电状态切换条件具体如下：

条件T01：电池继电器处于断开状态时发生整车控制器初始化时，会从状态1到状态3。

条件T02：同时满足以下条件：有驾驶员启动请求或者远程启动请求或者高压电池散热请求、电池无故障、电池电量SOC高于预设阈值(25％)、DCDC转换器无故障、电池继电器请求状态和实际状态均为闭合。

还有一种情况是：电池继电器闭合时出现整车控制器初始化的情况，也会从状态4到状态5。

条件T03：点火开关打开或同时满足以下条件：有驾驶员启动请求或者远程启动请求或者高压电池散热请求或者OBC充电请求、电池无故障、电池电量SOC高于预设阈值(25％)、DCDC转换器无故障。

条件T04：满足电池继电器断开且满足以下任一条件：车速低于阈值且驾驶员关闭点火开关，同时没有电驱冷却需求、高压冷却需求的状态下可以判定车辆满足下电条件；当出现外接充电时外部电源断电、OBC故障或者DCDC转换器、高压电池控制异常的情况会主动下电；启动过程中如果出现DCDC转换器响应未激活的情况，进行下电处理；电池系统故障，应主动下电；DCDC转化器出现故障，应主动下电；电池电量SOC很低(低于20％)时，应主动下电。

条件T05：车辆在高压状态下发生碰撞进入初始碰撞状态。

条件T06：车辆在低压状态下发生碰撞进入碰撞状态。

条件T07：不满足预设碰撞条件。

条件T08：请求碰撞初始状态延时一定时间，确认满足预设碰撞条件。

条件T09：同时满足以下条件：有驾驶员启动请求或者远程启动请求或者高压电池散热请求、电池无故障、电池电量SOC高于阈值(25％)、DCDC转换器无故障。

还有一种特殊情况是：电池继电器闭合时出现整车控制器初始化的情况，也会从状态3到状态4。

条件T10：满足以下任一条件：车速低于预设阈值且驾驶员关闭点火开关，同时没有电驱冷却需求、高压冷却需求的状态下可以判定车辆满足下电条件；当出现OBC故障状态或者DCDC转换器、高压电池控制异常的情况会主动下电；启动过程中如果出现DCDC转换器响应未激活的情况，进行下电处理；电池系统故障，应主动下电；DCDC转换器出现故障，应主动下电；电池电量SOC很低(20％)时，应主动下电。

条件T11：满足以下任一条件且同时高压电流为0：车速低于预设阈值且驾驶员关闭点火开关，同时没有电驱冷却需求、高压冷却需求的状态下可以判定车辆满足下电条件；当出现OBC故障状态或者DCDC转换器、高压电池控制异常的情况会主动下电；启动过程中如果出现DCDC转换器响应未激活的情况，进行下电处理；电池系统故障，应主动下电；DCDC转换器出现故障，应主动下电；电池电量SOC很低(低于20％)时，应主动下电。

条件T12：电池继电器闭合时出现整车控制器初始化的情况，也会从状态1到状态4。

图4是根据本发明一个实施例的车辆上下电的控制系统100的示意性结构图。如图4所示，在一个具体地实施例中，车辆上下电的控制系统100包括控制模块20，控制模块10包括存储器11和处理器12，存储器11内存储有计算程序，计算程序被处理器12执行时用于实现上述任一项实施例中的控制方法。处理器12可以是一个中央处理单元(centralprocessing unit，简称CPU)，或者为数字处理单元等等。处理器12通过通信接口收发数据。存储器11用于存储处理器12执行的程序。存储器11是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何介质，也可以是多个存储器11的组合。上述计算程序可以从计算机可读存储介质下载到相应计算/处理设备或者经由网络(例如因特网、局域网、广域网和/或无线网络)下载到计算机或外部存储设备。这里的控制模块10包括发动机控制器。

本发明还提供了一种车辆，其安装有上述的车辆上下电的控制系统100。对于控制系统100，这里不一一赘述。

本发明不仅制定了正常的上下电时序流程，还制定了快速的一键启动的上下电流程，制定了OBC控制器、DCDC转换器以及高压电池出现故障的情况发生时的下电流程，制定了车辆在高压状态发生碰撞时以及车辆在低压状态发生碰撞时的下电流程，制定了在热管理系统有冷却需求，比如电驱冷却需求、高压冷却需求时的下电流程，制定了在车辆运行过程中出现整车控制器初始化的情况时的上下电流程，以及制定了在电池电量很低时的下电流程，制定了电池有散热需求时的上下电流程，同时制定了当插外接充电枪时如何控制车辆进行上下电等。本发明综合考虑了车辆的多种情况，能够保证车辆的安全性以及车辆内的各部件不被损坏，能够延长各部件的使用寿命。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种车辆上下电的控制方法，其特征在于，包括：

在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电；

在接收到正常下电的触发指令时控制车辆按照第一预设下电顺序进行状态切换，以完成车辆正常下电；在接收到用于指示车辆发生故障的故障信息时控制车辆按照第二预设下电顺序进行状态切换；在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态，以完成车辆紧急下电；其中，所述第一预设下电顺序为所述DCDC转换器闭合状态、所述电池继电器闭合状态、所述CPSR继电器闭合状态、所述CPSR继电器断开状态以及所述初始化状态。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电的步骤，具体为：

在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆按照预设上电顺序进行状态切换，从而完成车辆上电，其中，所述预设上电顺序为初始化状态、CPSR继电器闭合状态、CPSR继电器断开状态、CPSR继电器闭合状态、电池继电器闭合状态以及DCDC转换器闭合状态。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在接收到用于指示车辆发生故障的故障信息时控制车辆按照第二预设下电顺序进行状态切换的步骤，具体包括：

控制车辆由当前状态最终切换至CPSR继电器闭合状态，以完成车辆紧急下电，其中，所述第二预设下电顺序为所述DCDC转换器闭合状态、所述电池继电器闭合状态以及所述CPSR继电器闭合状态。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，

所述故障信息包括高压电池出现故障、OBC控制器出现故障以及DCDC转换器出现故障中的至少一种。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态的步骤，具体包括：

在车辆有动力输出时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态；

经过第一预设时间后判断车辆是否满足预设碰撞条件；

若是，则控制车辆由所述碰撞初始状态切换至碰撞状态，所述碰撞状态为CPSR继电器断开、电池继电器断开且DCDC转换器断开。

6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，在接收到用于指示车辆发生碰撞的碰撞信息时控制车辆由当前状态切换至碰撞初始状态或碰撞状态的步骤，还包括：

在车辆无动力输出时控制车辆由当前状态切换至所述碰撞状态；

经过所述第一预设时间后判断车辆是否满足所述预设碰撞条件；

若是，则控制车辆维持在所述碰撞状态。

7.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，

在车辆下电过程中若车辆存在冷却请求则检测所述冷却系统的温度；

若所述冷却系统的温度高于预设温度则维持所述冷却系统继续运行直至所述冷却系统的温度不高于所述预设温度；

控制车辆切换至所述电池继电器闭合状态。

8.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在车辆接收到启动的触发指令时控制车辆上电的步骤之后，还包括：

在车辆的整车控制器进行初始化时，控制车辆由当前状态切换至所述初始化状态，并在所述整车控制器完成初始化后，控制车辆重新进行上电至初始化之前的状态。

9.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，

在车辆无动力输出且处于外接充电枪充电状态时控制车辆由当前状态按照所述第一预设下电顺序最终切换至所述CPSR继电器闭合状态或控制车辆由当前状态按照所述预设上电顺序最终切换至所述CPSR继电器闭合状态。

10.一种车辆上下电的控制系统，其特征在于，包括：

控制模块，所述控制模块包括存储器和处理器，所述存储器内存储有计算程序，所述计算程序被所述处理器执行时用于实现根据权利要求1-9中任一项所述的控制方法。

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