CN117162992A - 一种车辆制动系统控制方法、装置、系统及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆制动系统控制方法、装置、系统及存储介质，用以在储能装置状态异常的情况下，延长车辆的可用时间。所述方法包括：获取制动系统中储能装置的充电速度；当判断充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统满足进入节能模式的要求；当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，其中，判断所述制动系统处于节能模式时，控制所述制动系统的制动力不超过预设制动力，且控制所述车辆的行驶速度不超过预设速度。采用本申请所提供的方法，当根据制动系统中储能装置的充电速度确定制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，从而减少储能装置能耗，进而延长车辆的可用时间。

Description

一种车辆制动系统控制方法、装置、系统及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种车辆制动系统控制方法、装置、系统及存储介质。

背景技术

由于纯线控的制动系统(EMB)，制动力的产生完全依赖于储能装置，在车辆行驶过程中，当储能装置状态异常(故障或者充电速度降低)导致充电速度较低时，车辆的充电速度跟不上耗电速度，制动次数可能无法满足整个驾驶行程。因此，如何在储能装置状态异常(充电装置故障和/或充电速度降低)的情况下，延长车辆的可用时间成为一项亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请提供一种车辆制动系统控制方法、装置、系统及存储介质，用以在储能装置状态异常的情况下，延长车辆的可用时间。

本申请提供一种车辆制动系统控制方法，包括：

获取制动系统中储能装置的充电速度；

当判断充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统满足进入节能模式的要求；

当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，其中，判断所述制动系统处于节能模式时，控制所述制动系统的制动力不超过预设制动力，且控制所述车辆的行驶速度不超过预设速度。

本申请的有益效果在于：当根据制动系统中储能装置的充电速度确定制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，从而减少储能装置能耗，进而延长车辆的可用时间。

所述获取制动系统中储能装置的充电速度，包括：

判断为所述储能装置进行充电的充电装置是否发生故障；

当所述充电装置发生故障时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度为0，并发出充电装置发生故障的提示信息；

当所述充电装置未发生故障时，根据所述充电装置的充电电压值和充电电流值计算为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度。

所述判断为所述储能装置进行充电的充电装置是否发生故障，包括：

获取充电装置的电学参数，其中，所述充电装置的电学参数包括以下至少一种参数：

充电装置输入端的电流值、充电装置输入端的电压值、充电装置输出端的电流值以及充电装置输出端的电压值；

当所述充电装置的电学参数满足以下任意一项条件时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置发生故障：

充电装置输入端的电流值大于第一预设电流值；充电装置输入端的电压值大于第一预设电压值；充电装置输出端的电流值小于第二预设电流值；以及充电装置输出端的电压值小于第二预设电压值。

所述预设充电速度通过以下方式确定：

获取当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度；

将所述当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度代入以下公式以确定所述预设充电速度：

其中，为预设充电速度，v为当前车辆的行驶速度，ε为当前储能装置对应的剩余电量,a为车辆充电装置最大允许的充电速度，k、N为预设参数。

所述方法还包括：

判断所述制动系统进入节能模式之后，对所述储能装置的充电速度进行监控；

当根据所述储能装置的充电速度判断所述制动系统不满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统退出节能模式。

当所述制动系统处于节能模式时，所述方法还包括：

当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

将所述第一制动力根据预设比例降低至第二制动力，其中，所述第二制动力的最大值不超过预设制动力；

控制所述制动系统根据所述第二制动力对车辆进行制动。

当所述制动系统处于节能模式时，所述方法还包括：

当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述预设制动力对车辆进行制动；

当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述第一制动力对车辆进行制动。

本申请还提供一种车辆制动系统控制装置，包括：

获取模块，用于获取制动系统中储能装置的充电速度；

判断模块，用于当判断充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统满足进入节能模式的要求；

控制模块，用于当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，其中，判断所述制动系统处于节能模式时，控制所述制动系统的制动力不超过预设制动力，且控制所述车辆的行驶速度不超过预设速度。

所述获取模块，包括：

第一判断子模块，用于判断为所述储能装置进行充电的充电装置是否发生故障；

第一确定子模块，用于当所述充电装置发生故障时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度为0，并发出充电装置发生故障的提示信息；

计算模块，用于当所述充电装置未发生故障时，根据所述充电装置的充电电压值和充电电流值计算为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度。

所述判断子模块，包括：

获取充电装置的电学参数，其中，所述充电装置的电学参数包括以下至少一种参数：

充电装置输入端的电流值、充电装置输入端的电压值、充电装置输出端的电流值以及充电装置输出端的电压值；

当所述充电装置的电学参数满足以下任意一项条件时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置发生故障：

充电装置输入端的电流值大于第一预设电流值；充电装置输入端的电压值大于第一预设电压值；充电装置输出端的电流值小于第二预设电流值；以及充电装置输出端的电压值小于第二预设电压值。

所述预设充电速度通过以下方式确定：

获取当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度；

将所述当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度代入以下公式以确定所述预设充电速度：

其中，为预设充电速度，v为当前车辆的行驶速度，ε为当前储能装置对应的剩余电量,a为车辆充电装置最大允许的充电速度，k、N为预设参数。

所述装置还包括：

监控模块，用于判断所述制动系统进入节能模式之后，对所述储能装置的充电速度进行监控；

所述控制模块，还用于当根据所述储能装置的充电速度判断所述制动系统不满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统退出节能模式。

所述装置还包括：

确定模块，用于当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

降低模块，用于将所述第一制动力根据预设比例降低至第二制动力，其中，所述第二制动力的最大值不超过预设制动力；

所述控制模块，还用于控制所述制动系统根据所述第二制动力对车辆进行制动。

所述装置还包括：

确定模块，用于当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

所述控制模块，还用于当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述预设制动力对车辆进行制动；

所述控制模块，还用于当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述第一制动力对车辆进行制动。

本申请还提供一种车辆制动系统控制系统，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现上述任意一项实施例所记载的车辆制动系统控制方法。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由车辆制动系统控制系统对应的处理器执行时，使得车辆制动系统控制系统能够实现上述任意一项实施例所记载的车辆制动系统控制方法。

本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

下面通过附图和实施例，对本申请的技术方案做进一步的详细描述。

附图说明

附图用来提供对本申请的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请，并不构成对本申请的限制。在附图中：

图1为本申请一实施例中一种车辆制动系统控制方法的流程图；

图2为本申请一实施例中一种车辆制动系统控制装置；

图3为本申请一实施例中一种车辆制动系统控制系统的硬件结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本申请的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本申请，并不用于限定本申请。

图1为本申请一实施例中一种车辆制动系统控制方法的流程图，如图1所示，该方法可被实施为以下步骤S101-S103：

在步骤S101中，获取制动系统中储能装置的充电速度；

在步骤S102中，当判断充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统满足进入节能模式的要求；

在步骤S103中，当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，其中，判断所述制动系统处于节能模式时，控制所述制动系统的制动力不超过预设制动力，且控制所述车辆的行驶速度不超过预设速度。

在本申请中，通过监控制动系统对应的储能装置的充电速度进行监控，以根据所述充电速度判断所述制动系统是否满足进入节能模式的要求，例如，充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统需要进入节能模式，控制所述制动系统进入节能模式。

具体的，可以先获取制动系统中储能装置的充电速度，当判断充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统满足进入节能模式的要求；具体的，由于当充电装置的充电速度小于预设充电速度时，则储能装置的供电能力受到影响，影响车辆制动系统的使用次数，因此，判断所述充电装置的充电速度是否小于预设充电速度，当充电装置的充电速度小于预设充电速度时，说明制动系统满足进入节能模块式的要求，控制制动系统需要进入节能模式。

其中，预设充电速度通过以下方式确定：

获取当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度；将所述当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度代入以下公式以确定所述预设充电速度：

其中，为预设充电速度，v为当前车辆的行驶速度，ε为当前储能装置对应的剩余电量,a为车辆充电装置最大允许的充电速度，k、N为预设参数。

当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，其中，判断所述制动系统处于节能模式时，控制所述制动系统的制动力不超过预设制动力，且控制所述车辆的行驶速度不超过预设速度。

判断制动系统是否满足进入节能模式的要求，还可以同时通过充电装置的充电速度和当前电量综合判断制动系统是否满足进入节能模式的要求，具体方式如下：

判断所述充电装置的当前电量是否小于预设电量；当所述充电装置的当前电量小于预设电量时，判断所述充电装置的充电速度是否小于预设充电速度；当充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统需要进入节能模式。具体的，该预设电量可以设置为固定值，例如，40％。该预设电量也可以根据车辆的运行情况动态设定，例如，对于用户行程相对固定的情况，可以根据用户历史用车记录，获取用户平均每次用车时制动消耗的平均电量，并设定该平均消耗电量的预设倍数预设电量。

在制动系统进入节能模式时，对制动力进行适当的限制，以减少不必要的能量消耗。当所述制动系统处于节能模式时，所述制动系统的制动力不超过预设制动力。由于现有车辆的最大制动力是高于法规定义的行车制动性能(为0.643g)的，因此，在对车辆制动力进行限制时，将车辆最大的制动力设定为0.643g，并对现有车辆制动力进行线性等比例限制。当然，也可以，将车辆最大的制动力设定为0.643g，在车辆原始输出的制动力小于0.643g时，制动力正常输出，当原始输出的制动力大于0.643g时，则制动力设定在0.643g。进而在满足基础制动性能的情况下，对制动产生限制，从而节省能量，从而增加可制动的次数。

当所述制动系统处于节能模式时，所述车辆的行驶速度不超过预设速度。在车辆行驶速度达到定义的最大车速后，如60kph时，停止对车辆产生驱动，进而使车辆可以降低风险，减少对制动的需求，从而增加车辆的制动次数。

本申请的有益效果在于：当根据制动系统中储能装置的充电速度确定制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，从而减少储能装置能耗，进而延长车辆的可用时间。

在一个实施例中，上述步骤S101可被实施为以下步骤A1-A3：

在步骤A1中，判断为所述储能装置进行充电的充电装置是否发生故障；

在步骤A2中，当所述充电装置发生故障时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度为0，并发出充电装置发生故障的提示信息；

在步骤A3中，当所述充电装置未发生故障时，根据所述充电装置的充电电压值和充电电流值计算为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度。

在本实施例中，还对储能装置对应的充电装置的工作状态进行监测，即判断为所述储能装置进行充电的充电装置是否发生故障。

当所述充电装置发生故障时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度为0。由于当充电装置发送故障时，充电装置无法有效对储能装置进行充电，则此时之间确定充电装置的充电速度为0。

当所述充电装置未发生故障时，根据所述充电装置的充电电压值和充电电流值计算为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度，具体的，充电速度＝充电电压×充电电流，因此，充电电流越大、充电电压越高，则充电速度越快。例如，充电电压一般是220V，当充电电流为16A(常规交流充电)、充电速度＝220×16＝3.5kWh，也就是每小时可以充3.5度电；当充电电量为150-400A(直流充电)，充电速度＝220×200＝44kWh，也就是每小时可以充44度电。

在一个实施例中，上述步骤A1可被实施为以下步骤B1-B2：

在步骤B1中，获取充电装置的电学参数，其中，所述充电装置的电学参数包括以下至少一种参数：

充电装置输入端的电流值、充电装置输入端的电压值、充电装置输出端的电流值以及充电装置输出端的电压值；

在步骤B2中，当所述充电装置的电学参数满足以下任意一项条件时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置发生故障：

充电装置输入端的电流值大于第一预设电流值；充电装置输入端的电压值大于第一预设电压值；充电装置输出端的电流值小于第二预设电流值；以及充电装置输出端的电压值小于第二预设电压值。

具体的，本实施例中，车辆制动系统的充电装置，通过DC/DC(直流转直流)电源模块进行充电，因此，可以通过监测设置在DC/DC的电压输入端、输出端的电压和电流传感器的数值，并将监测到的电压和电流的数值的发送给车辆控制系统，汽车控制单元通过对电流和电压进行判断，确定车辆充电装置是否故障，并做出相应的报警，保障整车的安全性。例如，当DC/DC输入端的电压和/或电流高于第一预设值时，则确定充电装置故障；当DC/DC输出端电压和/或电流小于第二预设值时，则确定充电装置故障。在确定充电装置故障时，切断对应的支路，保障汽车整车的安全性

在一个实施例中，所述预设充电速度通过以下方式确定：

获取当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度；

将所述当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度代入以下公式以确定所述预设充电速度：

其中，为预设充电速度，v为当前车辆的行驶速度，ε为当前储能装置对应的剩余电量,a为车辆充电装置最大允许的充电速度，k、N为预设参数。

本实施例中，通过公式确定预设充电速度，需要说明的是，除了通过公式确定预设充电速度之外，还可以根据其他方式确定预设充电速度：具体的，在充电装置未发生故障的情况下，还可以根据车辆的不同运行状态确定不同的预设充电速度：例如，当车辆处于驻车状态，则此时储能装置处于充电状态且不需要消耗能量，此时则可以接受较低的充电速度，为储能装置缓慢充电；当车辆处于行驶状态，则要根据不同的车速和储能装置能量水平，确定不同的充电速度，例如，当车速较高时且储能装置能量水平较低，则车辆需要快速充电，则对应较高的预设充电速度；当车辆较低且储能装置能量水平较高，则车辆不需要急速充电，则对应较低的预设充电速度。同时，本申请中，是为了避免充电速度赶不上电量消耗速度，从而导致储能装置的电量耗尽，进而导致车辆行驶过程中无法正常制动，因此，该预设充电速度可以与电量消耗速度相同，也可以是电量消耗速度与一系数的乘积。

在一个实施例中，方法还可被实施为以下步骤C1-C2：

在步骤C1中，判断所述制动系统进入节能模式之后，对所述储能装置的充电速度进行监控；

在步骤C2中，当根据所述储能装置的充电速度判断所述制动系统不满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统退出节能模式。

有些车辆充电式设置有温度保护机制，例如，当检测到线路或者储能装置的温度大于正常温度值时，将降低充电电流，以免线路或储能装置烧坏，这种情况下，可能会使充电装置的充电速度小于预设充电速度，而当线路和储能装置的温度恢复正常状态时，充电速度恢复至正常速度，此时，储能装置的充电速度高于消耗速度，这种情况下，制动系统已经不满足进入节能模式的要求，因此，在本申请中，判断所述制动系统进入节能模式之后，还会对所述储能装置的充电速度进行监控；当根据所述储能装置的充电速度判断所述制动系统不满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统退出节能模式。

在一个实施例中，当所述制动系统处于节能模式时，方法还可被实施为如下步骤D1-D3：

在步骤D1中，当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

在步骤D2中，将所述第一制动力根据预设比例降低至第二制动力，其中，所述第二制动力的最大值不超过预设制动力；

在步骤D3中，控制所述制动系统根据所述第二制动力对车辆进行制动。

在本实施例中，当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力。为减少不必要的能量消耗，本实施例中对车辆的制动力进行限制，但为了防止对制动力的过度限制，本实施例根据踏板开度变化情况判断驾驶人员的制动意图，当踏板开度变化为开度大，则说明驾驶人员有制动意图，且开度增加值越大则说明制动意图越强。因此，当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，监测车辆制动踏板的开度变化情况，以根据制动踏板当前的开度确定对应的第一制动力。其中，第一制动力是车辆在非节能模式下，当前开度对应的制动力。由于车辆在非节能模式下制动踏板开度与制动力的关系是预先已知的，因此，根据该关系以及制动踏板的开度确定第一制动力。

将所述第一制动力根据预设比例降低至第二制动力，其中，所述第二制动力的最大值不超过预设制动力。由于现有车辆的最大制动力是高于法规定义的行车制动性能的，即现有车辆的最大制动力低于实际需要的行车制动力，因此，可以根据预设比例将第一制动力降低为第二制动力，其中，第二制动力的最大值不超过预设制动力。例如，现有车辆的最大制动力为1g，即制动力区间为[0，1]，在对车辆制动力进行限制时，将车辆最大的制动力设定为0.643g，将制动力进行线性转换，即将制动力区间转换为[0,0.643]，则第二制动力为第一制动力的0.643倍，根据该预设关系可以确定第二制动力。进而，控制所述制动系统根据所述第二制动力对车辆进行制动。

在一个实施例中，当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，方法还可被实施为如下步骤E1-E3：

在步骤E1中，当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

在步骤E2中，当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述预设制动力对车辆进行制动；

在步骤E3中，当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述第一制动力对车辆进行制动。

在本实施例中，当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力。本实施例根据踏板开度变化情况判断驾驶人员的制动意图，当踏板开度变化为开度大，则说明驾驶人员有制动意图，且开度增加值越大则说明制动意图越强。因此，当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，监测车辆制动踏板的开度变化情况，以根据制动踏板当前的开度确定对应的第一制动力。其中，第一制动力是车辆在非节能模式下，当前开度对应的制动力。由于车辆在非节能模式下制动踏板开度与制动力的关系是预先已知的，因此，根据该关系以及制动踏板的开度确定第一制动力。

当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述预设制动力对车辆进行制动。由于现有车辆的最大制动力是高于法规定义的行车制动性能的，即现有车辆的最大制动力低于实际需要的行车制动力，因此，可以设置低于车辆最大制动力的预设制动力，当第一制动力大于预设制动力时，控制制动系统根据所述预设制动力进行制动，以减少不必要的能耗。例如，设置预设制动力为法规定义的行车制动性能0.643g，则当车辆第一制动力大于0.643g时，则控制车辆按0.643g进行制动控制。

当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述第一制动力对车辆进行制动。本实施例中，在第一制动力小于预设制动力的情况下，制动力正常输出，以满足基础制动性能。例如，当预设制动力为0.643g，在车辆第一制动力小于0.643g时，控制车辆制动力按照第一制动力正常输出。

图2为本申请一种车辆制动系统控制装置的框图，如图2所示，该装置包括：

获取模块201，用于获取制动系统中储能装置的充电速度；

判断模块202，用于当判断充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统满足进入节能模式的要求；

控制模块203，用于当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，其中，判断所述制动系统处于节能模式时，控制所述制动系统的制动力不超过预设制动力，且控制所述车辆的行驶速度不超过预设速度。

在一个实施例中，所述获取模块，包括：

第一判断子模块，用于判断为所述储能装置进行充电的充电装置是否发生故障；

第一确定子模块，用于当所述充电装置发生故障时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度为0，并发出充电装置发生故障的提示信息；

计算模块，用于当所述充电装置未发生故障时，根据所述充电装置的充电电压值和充电电流值计算为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度。

在一个实施例中，所述判断子模块，包括：

获取充电装置的电学参数，其中，所述充电装置的电学参数包括以下至少一种参数：

充电装置输入端的电流值、充电装置输入端的电压值、充电装置输出端的电流值以及充电装置输出端的电压值；

当所述充电装置的电学参数满足以下任意一项条件时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置发生故障：

充电装置输入端的电流值大于第一预设电流值；充电装置输入端的电压值大于第一预设电压值；充电装置输出端的电流值小于第二预设电流值；以及充电装置输出端的电压值小于第二预设电压值。

在一个实施例中，所述预设充电速度通过以下方式确定：

获取当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度；

将所述当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度代入以下公式以确定所述预设充电速度：

其中，为预设充电速度，v为当前车辆的行驶速度，ε为当前储能装置对应的剩余电量,a为车辆充电装置最大允许的充电速度，k、N为预设参数。

在一个实施例中，所述装置还包括：

监控模块，用于判断所述制动系统进入节能模式之后，对所述储能装置的充电速度进行监控；

所述控制模块，还用于当根据所述储能装置的充电速度判断所述制动系统不满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统退出节能模式。

在一个实施例中，所述装置还包括：

确定模块，用于当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

降低模块，用于将所述第一制动力根据预设比例降低至第二制动力，其中，所述第二制动力的最大值不超过预设制动力；

所述控制模块，还用于控制所述制动系统根据所述第二制动力对车辆进行制动。

在一个实施例中，所述装置还包括：

确定模块，用于当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

所述控制模块，还用于当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述预设制动力对车辆进行制动；

所述控制模块，还用于当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述第一制动力对车辆进行制动。

图3为本申请一实施例中一种车辆制动系统控制系统的硬件结构示意图，如图3所示，该车辆制动系统控制系统，包括：

至少一个处理器320；以及，

与所述至少一个处理器320通信连接的存储器304；其中，

所述存储器304存储有可被所述至少一个处理器320执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器320执行以实现上述任一实施例所记载的车辆制动系统控制方法。

参照图3，该车辆制动系统控制系统300可以包括以下一个或多个组件：处理组件302，存储器304，电源组件306，多媒体组件308，音频组件310，输入/输出(I/O)的接口312，传感器组件314，以及通信组件316。

处理组件302通常控制车辆制动系统控制系统300的整体操作。处理组件302可以包括一个或多个处理器320来执行指令，以完成上述的方法的全部或部分步骤。此外，处理组件302可以包括一个或多个模块，便于处理组件302和其他组件之间的交互。例如，处理组件302可以包括多媒体模块，以方便多媒体组件308和处理组件302之间的交互。

存储器304被配置为存储各种类型的数据以支持车辆制动系统控制系统300的操作。这些数据的示例包括用于在车辆制动系统控制系统300上操作的任何应用程序或方法的指令，如文字，图片，视频等。存储器304可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。

电源组件306为车辆制动系统控制系统300的各种组件提供电源。电源组件306可以包括电源管理系统，一个或多个电源，及其他与为车载控制系统300生成、管理和分配电源相关联的组件。

多媒体组件308包括在车辆制动系统控制系统300和用户之间的提供一个输出接口的屏幕。在一些实施例中，屏幕可以包括液晶显示器(LCD)和触摸面板(TP)。如果屏幕包括触摸面板，屏幕可以被实现为触摸屏，以接收来自用户的输入信号。触摸面板包括一个或多个触摸传感器以感测触摸、滑动和触摸面板上的手势。触摸传感器可以不仅感测触摸或滑动动作的边界，而且还检测与触摸或滑动操作相关的持续时间和压力。在一些实施例中，多媒体组件308还可以包括一个前置摄像头和/或后置摄像头。当车辆制动系统控制系统300处于操作模式，如拍摄模式或视频模式时，前置摄像头和/或后置摄像头可以接收外部的多媒体数据。每个前置摄像头和后置摄像头可以是一个固定的光学透镜系统或具有焦距和光学变焦能力。

音频组件310被配置为输出和/或输入音频信号。例如，音频组件310包括一个麦克风(MIC)，当车辆制动系统控制系统300处于操作模式，如报警模式、记录模式、语音识别模式和语音输出模式时，麦克风被配置为接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器304或经由通信组件316发送。在一些实施例中，音频组件310还包括一个扬声器，用于输出音频信号。

I/O接口312为处理组件302和外围接口模块之间提供接口，上述外围接口模块可以是键盘，点击轮，按钮等。这些按钮可包括但不限于：主页按钮、音量按钮、启动按钮和锁定按钮。

传感器组件314包括一个或多个传感器，用于为车辆制动系统控制系统300提供各个方面的状态评估。例如，传感器组件314可以包括声音传感器。另外，传感器组件314可以检测到车辆制动系统控制系统300的打开/关闭状态，组件的相对定位，例如组件为车辆制动系统控制系统300的显示器和小键盘，传感器组件314还可以检测车辆制动系统控制系统300或车辆制动系统控制系统300的一个组件的运行状态，如布风板的运行状态，结构状态，排料刮板的运行状态等，车辆制动系统控制系统300方位或加速/减速和车辆制动系统控制系统300的温度变化。传感器组件314可以包括接近传感器，被配置用来在没有任何的物理接触时检测附近物体的存在。传感器组件314还可以包括光传感器，如CMOS或CCD图像传感器，用于在成像应用中使用。在一些实施例中，该传感器组件314还可以包括加速度传感器，陀螺仪传感器，磁传感器，压力传感器，物料堆积厚度传感器或温度传感器。

通信组件316被配置为使车辆制动系统控制系统300提供和其他设备以及云平台之间进行有线或无线方式的通信能力。车辆制动系统控制系统300可以接入基于通信标准的无线网络，如WiFi，2G或3G，或它们的组合。在一个示例性实施例中，通信组件316经由广播信道接收来自外部广播管理系统的广播信号或广播相关信息。在一个示例性实施例中，通信组件316还包括近场通信(NFC)模块，以促进短程通信。例如，在NFC模块可基于射频识别(RFID)技术，红外数据协会(IrDA)技术，超宽带(UWB)技术，蓝牙(BT)技术和其他技术来实现。

在示例性实施例中，车辆制动系统控制系统300可以被一个或多个应用专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、数字信号处理设备(DSPD)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述任一实施例所记载的车辆制动系统控制方法。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，当存储介质中的指令由车辆制动系统控制系统对应的处理器执行时，使得车辆制动系统控制系统能够实现上述任一实施例所记载的车辆制动系统控制方法。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种车辆制动系统控制方法，其特征在于，包括：

获取制动系统中储能装置的充电速度；

当判断充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统满足进入节能模式的要求；

当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，其中，判断所述制动系统处于节能模式时，控制所述制动系统的制动力不超过预设制动力，且控制所述车辆的行驶速度不超过预设速度。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取制动系统中储能装置的充电速度，包括：

判断所述储能装置进行充电的充电装置是否发生故障；

当所述充电装置发生故障时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度为0，并发出充电装置发生故障的提示信息；

当所述充电装置未发生故障时，根据所述充电装置的充电电压值和充电电流值计算为所述储能装置进行充电的充电装置的充电速度。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述判断为所述储能装置进行充电的充电装置是否发生故障，包括：

获取充电装置的电学参数，其中，所述充电装置的电学参数包括以下至少一种参数：

充电装置输入端的电流值、充电装置输入端的电压值、充电装置输出端的电流值以及充电装置输出端的电压值；

当所述充电装置的电学参数满足以下任意一项条件时，确定所述为所述储能装置进行充电的充电装置发生故障：

充电装置输入端的电流值大于第一预设电流值；充电装置输入端的电压值大于第一预设电压值；充电装置输出端的电流值小于第二预设电流值；以及充电装置输出端的电压值小于第二预设电压值。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设充电速度通过以下方式确定：

获取当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度；

将所述当前车辆的行驶速度、当前储能装置对应的剩余电量以及车辆充电装置最大允许的充电速度代入以下公式以确定所述预设充电速度：

其中，为预设充电速度，v为当前车辆的行驶速度，ε为当前储能装置对应的剩余电量,a为车辆充电装置最大允许的充电速度，k、N为预设参数。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

判断所述制动系统进入节能模式之后，对所述储能装置的充电速度进行监控；

当根据所述储能装置的充电速度判断所述制动系统不满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统退出节能模式。

6.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述制动系统处于节能模式时，所述方法还包括：

当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

将所述第一制动力根据预设比例降低至第二制动力，其中，所述第二制动力的最大值不超过预设制动力；

控制所述制动系统根据所述第二制动力对车辆进行制动。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述制动系统处于节能模式时，所述方法还包括：

当判断车辆的制动踏板开度发生变化时，确定制动踏板当前开度对应的第一制动力；

当判断所述第一制动力大于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述预设制动力对车辆进行制动；

当判断所述第一制动力小于所述预设制动力时，控制所述制动系统根据所述第一制动力对车辆进行制动。

8.一种车辆制动系统控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取制动系统中储能装置的充电速度；

判断模块，用于当判断充电装置的充电速度小于预设充电速度时，确定制动系统满足进入节能模式的要求；

控制模块，用于当确定所述制动系统满足进入节能模式的要求时，控制所述制动系统进入节能模式，其中，判断所述制动系统处于节能模式时，控制所述制动系统的制动力不超过预设制动力，且控制所述车辆的行驶速度不超过预设速度。

9.一种车辆制动系统控制系统，其特征在于，包括：

至少一个处理器；以及，

与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，

所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行以实现如权利要求1-7任一项所述的车辆制动系统控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，当存储介质中的指令由车辆制动系统控制系统对应的处理器执行时，使得车辆制动系统控制系统能够实现如权利要求1-7任一项所述的车辆制动系统控制方法。