CN113165482B - 座椅空调装置 - Google Patents

Abstract

座椅空调装置的吸入口部(17)配置于座椅的内部，在该吸入口部形成有第一吸入口(17a)和第二吸入口(17b)。送风机(12)配置于座椅的内部，将从第一吸入口和第二吸入口中的一方或双方吸入的空气向座椅的后方吹出。门装置(19)在向打开第一吸入口的一侧工作的情况下，也向关闭第二吸入口的一侧工作，并且该门装置在向关闭第一吸入口的一侧工作的情况下，也向打开第二吸入口的一侧工作。另外，座椅在该座椅的表面(801)中具有支承乘员的身体的乘员支承面(802)。第一吸入口配置为：从乘员支承面流入到座椅的内部的空气经由该第一吸入口而被吸入送风机。第二吸入口配置为：与第一吸入口相比，从座椅的表面中的乘员支承面以外的部位(803)流入到座椅的内部的空气容易流入该第二吸入口。

Description

座椅空调装置

关联申请的相互参照

本申请基于2018年11月26日申请的日本专利申请编号2018-220165号，在此通过参照编入其记载内容。

技术领域

本发明涉及一种设置于车室内的座椅的座椅空调装置。

背景技术

作为这种座椅空调装置，以往已知有例如专利文献1所记载的车辆用对流促进装置。该专利文献1的车辆用对流促进装置设置于车辆用的座椅，通过从该座椅向车辆后方吹出空气，而将相对于座椅的车辆前方的空气卷入并使空气向相对于座椅的车辆后方流动。

具体而言，该车辆用对流促进装置具有：配置于作为前座的座椅的内部的由离心风扇构成的座椅内部风扇；以及将该座椅内部风扇吹出的空气导向座椅的侧方吹出口的座椅内管道。并且，空气从座椅表面中的支承乘员的身体的乘员支承面经由座椅表皮等而被座椅内部风扇取入，该被取入的空气经由座椅内管道而从座椅的侧方吹出口朝向车辆后方吹出。由此，该被吹出的空气将相对于座椅的车辆前方的空气卷入，而使前座空调的空气向后座对流。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6094373号公报

专利文献1的车辆用对流促进装置将吸入座椅内部的空气向座椅后方吹出，但为了向该座椅后方持续吹出空气，需要使座椅内部风扇一直工作，从而从座椅的乘员支承面取入空气。

即，在想要停止从该乘员支承面向座椅内部吸入空气的情况下，也需要一并停止向座椅后方吹出空气。另外，在想要减小从该乘员支承面向座椅内部吸入的空气的风量的情况下，也需要一并减小向座椅后方吹出的空气的风量。像这样，在专利文献1的车辆用对流促进装置中，难以相对于向座椅后方吹出的空气的风量独立地调整从乘员支承面向座椅内部吸入的空气的风量。根据本申请的发明人等详细研究的结果，发现了上述状况。

发明内容

本发明鉴于上述点，以提供一种能够一边维持向座椅的后方流动的空气的风量，一边调整从座椅的乘员支承面向座椅内部吸入的空气的风量的座椅空调装置为目的。

为了达成上述目的，根据本发明的一个观点，座椅空调装置设置于座椅，该座椅设置于车室内并供乘员落座，该座椅空调装置具备：

吸入口部，该吸入口部配置于座椅的内部，并形成有第一吸入口和第二吸入口；

送风机，该送风机配置于座椅的内部，将从第一吸入口和第二吸入口中的一方或双方吸入的空气向座椅的后方吹出；以及

门装置，该门装置在向打开第一吸入口的一侧工作的情况下，也向关闭第二吸入口的一侧工作，并且该门装置在向关闭第一吸入口的一侧工作的情况下，也向打开第二吸入口的一侧工作；

座椅在该座椅的表面中具有乘员支承面，该乘员支承面支承乘员的身体；

第一吸入口配置为：从乘员支承面流入到座椅的内部的空气经由该第一吸入口被吸入送风机；

第二吸入口配置为：与第一吸入口相比，从座椅的表面中的乘员支承面以外的部位流入到座椅的内部的空气容易流入该第二吸入口。

由此，不仅第一吸入口被打开的情况，在第一吸入口被关闭的情况下，送风机也能够吸入空气，送风机能够维持向座椅的后方流动的空气的风量。并且，如果使门装置在打开第一吸入口的一侧工作，则送风机从座椅的乘员支承面吸入的空气的风量增加，如果使门装置在关闭第一吸入口的一侧工作，则送风机从乘员支承面吸入的空气的风量减少。即，能够一边维持向座椅的后方流动的空气的风量，一边通过门装置的工作来调整送风机从座椅的乘员支承面向座椅内部吸入的空气的风量。

此外，各构成要素等标注的带括号的参照符号表示该构成要素等与后述的实施方式所记载的具体的构成要素等的对应关系的一例。

附图说明

图1是表示在第一实施方式中内设有座椅空调装置的座椅的立体图，是表示座椅中的座椅空调装置的配置的图。

图2是表示在与图1相同的立体图中，被吸入座椅空调装置的空气的流动的概略的图。

图3是单独表示第一实施方式的座椅空调装置的立体图。

图4是将第一实施方式的座椅空调装置分解而表示的分解立体图。

图5是图3的V方向的向视图。

图6是表示图5的VI-VI剖面的剖视图。

图7是表示在第一实施方式中送风机的电机与车辆电源之间的电连接的电路图。

图8是表示从图4的分解立体图中选取表示门支承部件和门装置的分解立体图。

图9是表示图6的IX-IX剖面的剖视图。

图10是表示在第一实施方式中门工作装置与驱动门的连结关系的图，是相对于图9的剖视图追加记载中间齿轮、门工作装置的门连结齿轮以及线材支承部的图。

图11A是放大表示图9的XIA部分的剖视图，是表示驱动门和从动门的工作的第一门工作图。

图11B是放大表示与图11A相同的部位的剖视图，是表示驱动门从图11A所示的状态向风扇周向的另一方侧转动了30度的状态的第二门工作图。

图11C是放大表示与图11A相同的部位的剖视图，是表示驱动门从图11B所示的状态向风扇周向的另一方侧转动了30度的状态的第三门工作图。

图11D是放大表示与图11A相同的部位的剖视图，是表示驱动门从图11C所示的状态向风扇周向的一方侧转动了30度的状态的第四门工作图。

图12是放大表示与图11A相同的部位的剖视图，是表示驱动门向风扇周向的一方侧转动而从图11D的状态到达图11A的状态的中途的状态的门工作图。

图13是放大表示与图11A相同的部位的剖视图，是表示驱动门向风扇周向的另一方侧转动而从图11B的状态到达图11C的状态的中途的状态的门工作图。

图14是示意性地表示与第一实施方式比较的第一比较例的座椅空调装置的概略结构的剖视图。

图15是示意性地表示与第一实施方式比较的第二比较例的座椅空调装置的概略结构的剖视图。

图16是表示在第二实施方式中内设有座椅空调装置的座椅的立体图，是与图1相当的图。

图17是表示在第三实施方式中驱动门与送风机开关的位置关系的图，是与图10相当的图。

图18是表示图17的XVIII-XVIII剖面的剖视图。

图19是分别示出了在第三实施方式中，门连结齿轮的各切换位置的门连结齿轮工作角、驱动门工作角、前座座椅风量、后座吹出风量以及送风机工作的一览表。

图20是表示在第三实施方式中，门连结齿轮被定位于切换位置〔5〕的情况的图，即，是连带送风机开关而表示与图11C相同的状态的剖视图。

图21是表示在第三实施方式中，门连结齿轮被从切换位置〔5〕切换到切换位置〔3〕而定位于切换位置〔3〕的情况的图，即，是连带送风机开关表示与图11D相同的状态的剖视图。

图22是表示在第三实施方式中，门连结齿轮被定位于切换位置〔1〕的情况的图，即是连带送风机开关表示与图11A相同的状态的剖视图。

图23是示意性地表示在第四实施方式中，通过一对切换门将第一吸入口设为全开状态，并且将第二吸入口设为全闭状态的情况的剖视图。

图24是示意性地表示在第四实施方式中，通过一对切换门将第一吸入口设为全闭状态，并且将第二吸入口设为全开状态的情况的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图，对各实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式相互之间，对彼此相同或相当的部分在图中标注相同的符号。

(第一实施方式)

图1表示本实施方式的座椅空调装置10和设置有该座椅空调装置10的座椅80。该座椅80是设置于车室内的供乘员落座的车辆用座椅。详细地说，图1的座椅80是前座座椅，在车室内，相对于座椅80在车辆后方设置有后座座椅。另外，在车室内设置有吹出车辆用空调装置的空调空气的空气吹出口，该空气吹出口相对于座椅80配置在车辆前方。前座座椅是指驾驶座座椅和副驾驶座座椅，图1的座椅80可以是驾驶座座椅也可以是副驾驶座座椅。

此外，图1的各箭头DR1、DR2、DR3表示搭载有座椅空调装置10的车辆的朝向。即，图1的箭头DR1表示车辆前后方向DR1，箭头DR2表示车辆上下方向DR2，箭头DR3表示车辆左右方向DR3即车辆宽度方向DR3。这些方向DR1、DR2、DR3是彼此交叉的方向，严谨地说，是相互正交的方向。

座椅80具备：主要支承作为落座于座椅80的乘员的落座者的身体中的后背的座椅靠背82；以及主要支承该落座者的身体中的臀部的座椅座部83。

座椅靠背82具有座椅靠背表皮821和座椅靠背弹性部件822。座椅靠背表皮821构成座椅靠背82的表面，并覆盖座椅靠背弹性部件822的外侧整体。另外，座椅靠背表皮821是多孔材质，构成为能够通气。

座椅靠背弹性部件822是由例如发泡聚氨酯等多孔材质构成的弹性体。即，座椅靠背弹性部件822具有弹性，且构成为能够通气。在本实施方式中，座椅空调装置10设置于座椅靠背82的内部，因此，例如座椅靠背弹性部件822的一部分呈挖空的形状，并在该挖空的形状的部分配置座椅空调装置10。

座椅座部83的内部构造也和座椅靠背82相同。即，座椅座部83具有构成座椅座部83的表面的能够通气的表皮和被该表皮覆盖外侧整体的能够通气的弹性部件。

另外，由于作为落座者的乘员落座于座椅80，因此座椅80具有座椅80的表面801(即，座椅表面801)中的支承乘员的身体的乘员支承面802。在座椅80中的座椅靠背82中，朝向车辆前方的外表面相当于乘员支承面802，在座椅座部83中，朝向车辆上方的外表面相当于乘员支承面。即，乘员支承面802是指朝向落座的乘员侧的面。

此外，本实施方式的座椅空调装置10设置于座椅靠背82的内部，因此本实施方式的说明中的乘员支承面802是指座椅靠背82的乘员支承面。另外，也可以将座椅表面801称作座椅外表面，座椅表面801不仅包含其朝向乘员侧的面，还包含座椅80的侧面803、后表面等。

在座椅空调装置10设置有用于吸入空气的第一吸入口17a和第二吸入口17b。如图2的箭头AR1、AR2所示，座椅空调装置10能够经由能够通气的座椅靠背表皮821和座椅靠背弹性部件822吸入空气。并且，座椅空调装置10将该被吸入的空气像箭头AR3那样向座椅80的后方吹出。图2的箭头AR1表示被向第一吸入口17a吸入的空气流，箭头AR2表示被向第二吸入口17b吸入的空气流。此外，在图1和图2中，第一吸入口17a和第二吸入口17b的图示被简略化。

如图3和图4所示，座椅空调装置10具备安装板11、送风机12、送风壳体14、门支承部件15、门装置19、中间齿轮20、门工作装置22以及送风管道24。

图3～图5所示的安装板11形成为沿着座椅靠背82的乘员支承面802的板状，并固定于形成座椅80的骨格的座椅框架。安装板11固定于座椅框架，由此，座椅空调装置10被保持在座椅80内的固定位置。

另外，如图2和图6所示，安装板11沿着乘员支承面802扩展，并配置于该乘员支承面802与第二吸入口17b之间。因此，安装板11也作为隔开乘员支承面802和第二吸入口17b的隔壁部发挥功能。详细地说，作为隔壁部的安装板11配置于乘员支承面802与空间11b之间，该空间11b包含被向第二吸入口17b吸入的空气且与第二吸入口17b相邻。

另外，在安装板11形成有贯通安装板11的板贯通孔11a，第一吸入口17a配置于该板贯通孔11a的径向内侧。即，安装板11不到达乘员支承面802与第一吸入口17a之间。

另外，门装置19的一部分进入到板贯通孔11a内。其中，例如在安装板11中的板贯通孔11a的周缘部分与门装置19之间空出稍许间隙，以使安装板11不会妨碍门装置19的动作。或者，保持安装板11与门装置19的相对位置关系，以使得即使板贯通孔11a的周缘部分与门装置19接触，该接触也不会妨碍门装置19的动作。

如图4和图6所示，送风机12是离心送风机，配置于座椅80的内部。详细地说，送风机12配置于座椅80中的座椅靠背82的内部。

送风机12具有作为叶轮的离心风扇121和通过被通电来使离心风扇121旋转的电机122。例如，本实施方式的离心风扇121是薄型的涡轮风扇。离心风扇121通过绕规定的风扇轴心CL旋转而从其风扇轴心CL的轴向DRa的一方侧经由送风机吸气口12a吸入空气，与此同时，将该被吸入的空气向风扇轴心CL的径向DRr的外侧吹出。简而言之，离心风扇121通过旋转来使空气像例如箭头ARf那样流动。此外，该箭头ARf表示不是从第二吸入口17b而是从第一吸入口17a被送风机12吸入的空气流。

在送风机12中，送风机吸气口12a相对于离心风扇121形成于上述轴向DRa的一方侧，因此，朝向该轴向DRa的一方侧，即朝向座椅80的乘员支承面802侧开口。在本实施方式的说明中，也将风扇轴心CL的轴向DRa称作风扇轴向DRa，也将风扇轴心CL的径向DRr称作风扇径向DRr，并且也将绕风扇轴心CL的周向DRc(参照图9)称作风扇周向DRc。

如图7的电路图所示，送风机12的电机122与作为直流电源的车辆电源86和连接在电机122与车辆电源86之间的送风机开关87串联地连接。送风机开关87是通过乘员操作而被切换至接通状态与断开状态的手动开关，设置在例如座椅80的侧面803等乘员容易操作的部位。

电机122通过该送风机开关87被切换至接通状态而成为通电状态(即，电机开)，并通过送风机开关87被切换至断开状态而成为非通电状态(即，电机关)。简而言之，当送风机开关87被设为接通状态时送风机12工作，当送风机开关87被设为断开状态时送风机12停止。

因此，电机122通过送风机开关87被设为接通状态而被输入恒定的电力，从而输出向座椅80中的座椅空调吹送所需的风量所需的转速，并通过使离心风扇121旋转来输出规定的送风量。

如图4和图6所示，送风壳体14构成包围送风机12的送风机框体13的一部分，主要覆盖相对于送风机12的风扇轴向DRa的另一方侧。另外，在送风壳体14形成有管道连接口14a，该管道连接口14a连接有送风管道24(参照图2)。送风机框体13聚集从离心风扇121的整周向送风机框体13内吹出的空气，并使其从管道连接口14a向送风管道24流动。

门支承部件15是将门装置19支承为能够转动的部件，配置于座椅靠背82的内部。门支承部件15具有框体构成部16以及形成有第一吸入口17a和第二吸入口17b的吸入口部17。门支承部件15是一体成形的，因此该框体构成部16与吸入口部17一体构成。

门支承部件15的框体构成部16构成送风机框体13的一部分，主要覆盖相对于送风机12的风扇轴向DRa的一方侧。即，框体构成部16与送风壳体14彼此连结，由此构成了送风机框体13。

如图2和图6所示，送风管道24在该送风管道24的上游端与送风壳体14的管道连接口14a连接，并具有作为后方吹出口24a的送风管道24的下游端。该后方吹出口24a朝向车辆后方并从座椅80露出而开口。即，后方吹出口24a朝向后座座椅开口，并向后座座椅吹出空气。

并且，送风机框体13将从送风机12的离心风扇121向送风机框体13内吹出的空气导向送风管道24。因此，送风机12将从第一吸入口17a和第二吸入口17b中的一方或双方吸入的空气经由送风管道24向座椅80的后方吹出。

如图6和图8所示，门支承部件15的吸入口部17具有：形成有第一吸入口17a的第一吸入部171；和形成有第二吸入口17b的第二吸入部172。详细地说，第一吸入口17a形成有多个(具体而言，四个)，第二吸入口17b也形成有多个(具体而言，四个)。该第一吸入部171和第二吸入部172在风扇轴向DRa上配置于座椅80的乘员支承面802与送风机12的离心风扇121之间。

第二吸入部172形成为朝向座椅80的乘员支承面802(参照图1)延伸的筒状。详细地说，第二吸入部172呈从框体构成部16沿着风扇轴向DRa向乘员支承面802侧(即，风扇轴向DRa的一方侧)突出的大致圆筒形状。并且，第二吸入部172在其基端与框体构成部16连结。

第二吸入部172与离心风扇121同轴配置，因此，风扇轴心CL也是第二吸入部172的轴心。

第一吸入部171以在第二吸入部172中的靠近乘员支承面802的位置覆盖该第二吸入部172的径向内侧的空间172a(即，第二吸入内部空间172a)的方式在风扇径向DRr上扩展。具体而言，第一吸入部171在与第二吸入部172的基端相反一侧的顶端与第二吸入部172连结。并且，第一吸入部171配置为从风扇轴向DRa的一方侧面朝第二吸入内部空间172a。

另外，第一吸入部171具有多个(具体而言，四个)壁状的第一吸入部壁171b。该第一吸入部壁171b呈以风扇轴向DRa为厚度方向的大致平板状。并且，多个第一吸入部壁171b与多个第一吸入口17a在风扇周向DRc上交替排列地配置。即，第一吸入部壁171b与第一吸入口17a在风扇周向DRc上排列配置。

另外，如图8和图9所示，第二吸入部172具有多个(具体而言，四个)壁状的第二吸入部壁172b。该第二吸入部壁172b分别是形成以风扇轴心CL为中心的圆筒形状的一部分的弯曲的壁状。并且，多个第二吸入部壁172b与多个第二吸入口17b在风扇周向DRc上交替排列地配置。即，第二吸入部壁172b与第二吸入口17b在风扇周向DRc上排列配置。

如图1和图8所示，通过像这样的第一吸入口17a和第二吸入口17b的配置，第一吸入口17a从座椅80的内部朝向乘员支承面802开口。由此，在第一吸入口17a主要是从乘员支承面802流入到座椅80的内部的空气流动。另一方面，第二吸入口17b从座椅80的内部朝向座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位(例如，座椅80的侧面803)开口。由此，在第二吸入口17b主要是从该乘员支承面802以外的部位流入到座椅80的内部的空气流动。

即，第一吸入口17a配置为，作为从乘员支承面802流入到座椅80的内部的空气的支承面经由空气经由第一吸入口17a而被吸入送风机12。与此相对，也可以说，第二吸入口17b被配置为：与第一吸入口17a相比，从座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位流入到座椅80的内部的空气容易流入该第二吸入口17b。

第二吸入口17b被设为与第一吸入口17a相比，从乘员支承面802以外的上述部位流入到座椅80的内部的空气容易流入该第二吸入口17b的配置也是被设为：与第一吸入口17a相比支承面经由空气难以流入的配置。换言之，该第二吸入口17b被设为：与第一吸入口17a相比，从乘员支承面802以外的上述部位流入到座椅80的内部的空气容易流入该第二吸入口17b的配置是例如以下那样。即，将空气经由第一吸入口17a被向送风机12吸入的第一情况以及空气经由第二吸入口17b被向送风机12吸入的第二情况进行对比。在该情况下，第二吸入口17b被配置为：与第一情况相比，在第二情况下，支承面经由空气在被向该送风机12吸入的空气整体所占的流量比率较低。

如图6、图8以及图9所示，门装置19在风扇轴向DRa上配置于座椅80的乘员支承面802(参照图1)与送风机12之间。门装置19是绕风扇轴心CL转动，由此对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭的门，详细而言，将第一吸入口17a的开度设得越大，则将第二吸入口17b的开度设得越小。即，门装置19在向打开第一吸入口17a的一侧工作的情况下，也向关闭第二吸入口17b的一侧工作，门装置19在向关闭第一吸入口17a的一侧工作的情况下，也向打开第二吸入口17b的一侧工作。

例如，门装置19在将第一吸入口17a设为全开状态的情况下，将第二吸入口17b设为全闭状态，反过来，在将第一吸入口17a设为全闭状态的情况下，将第二吸入口17b设为全开状态。该吸入口17a、17b的全开状态是指开度在该吸入口17a、17b的开度的可变范围内为最大的状态，吸入口17a、17b的全闭状态是指该吸入口17a、17b的开度为零的状态。在本实施方式中，在第一吸入口17a的全闭状态中，虽然存在来自门装置19与吸入口部17之间的间隙的空气漏出，但第一吸入口17a的整体被门装置19覆盖。对于第二吸入口17b的全闭状态，也与此相同。

第二吸入口17b在风扇轴向DRa上配置于安装板11与框体构成部16之间。该安装板11与框体构成部16之间的轴向间隔DC优选10～30mm左右，在本实施方式中，被设为20mm左右。

在本实施方式中，通过像这样的轴向间隔DC的设定，被设为全开状态的第二吸入口17b的通风面积与被设为全开状态的第一吸入口17a的通风面积大致相等。

在图9中，示出了第一吸入口17a被设为全开状态且第二吸入口17b被设为全闭状态的状态。另外，在图9中，对第一吸入口17a中的被打开的范围标注点阴影。这一点对于后述的图10～图13的点阴影也相同。

门装置19为了像这样对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭，而具有驱动门30和从动门32。驱动门30和从动门32都是绕风扇轴心CL转动的转动门。其中，从动门32是相对于驱动门30从动地转动的门，即，是通过驱动门30而绕风扇轴心CL转动的门。例如，门装置19具有固定于第一吸入部171的安装螺丝191，驱动门30和从动门32在与门支承部件15的吸入口部17层叠的状态下，被该安装螺丝191可转动地连结于吸入口部17。

从动门32构成为覆盖于吸入口部17的外侧，驱动门30构成为覆盖于该从动门32的外侧。即，驱动门30构成为隔着从动门32覆盖吸入口部17的外侧，因此，驱动门30按照吸入口部17而形成。并且，从动门32配置于驱动门30与吸入口部17之间。另外，驱动门30和从动门32均与第二吸入部172同轴配置。

驱动门30具有驱动门正面部301和驱动门侧面部302。另外，从动门32具有从动门正面部321和从动门侧面部322。驱动门正面部301配置在相对于第一吸入部171的风扇轴向DRa的一方侧，并按照该第一吸入部171而形成。并且，从动门正面部321配置于驱动门正面部301与第一吸入部171之间，并按照该第一吸入部171而形成。

另外，驱动门侧面部302配置于第二吸入部172的径向外侧，并按照该第二吸入部172而形成。驱动门侧面部302呈从驱动门正面部301的径向外侧端向风扇轴向DRa的另一方侧延伸设置的大致圆筒形状，并与第二吸入部172同轴配置。

从动门侧面部322配置于驱动门侧面部302与第二吸入部172之间，并按照该第二吸入部172而形成。从动门侧面部322呈从从动门正面部321的径向外侧端向风扇轴向DRa的另一方侧延伸设置的大致圆筒形状，并与第二吸入部172同轴配置。

驱动门正面部301包含作为开口的多个驱动门正面开口301a和壁状的多个驱动门正面壁301b。在本实施方式中，驱动门正面开口301a和驱动门正面壁301b分别设置有四个。多个驱动门正面开口301a和多个驱动门正面壁301b在风扇周向DRc上交替排列地配置。即，驱动门正面开口301a和驱动门正面壁301b在风扇周向DRc上相互排列地配置。

具体而言，驱动门正面壁301b呈以风扇轴向DRa为厚度方向的大致平板状。另外，驱动门正面开口301a呈贯通风扇轴向DRa的孔形状。

驱动门侧面部302包含作为开口的多个驱动门侧面开口302a和壁状的多个驱动门侧面壁302b。在本实施方式中，驱动门侧面开口302a和驱动门侧面壁302b分别设置有四个。多个驱动门侧面开口302a和多个驱动门侧面壁302b在风扇周向DRc上交替排列地配置。即，驱动门侧面开口302a和驱动门侧面壁302b在风扇周向DRc上相互排列地配置。

具体而言，驱动门侧面壁302b分别是构成以风扇轴心CL为中心的圆筒形状的一部分的弯曲的壁状。另外，驱动门侧面开口302a呈风扇轴向DRa的另一方侧被开放的切口形状。

从动门正面部321包含作为开口的多个从动门正面开口321a和壁状的多个从动门正面壁321b。在本实施方式中，从动门正面开口321a和从动门正面壁321b分别设置有四个。多个从动门正面开口321a和多个从动门正面壁321b在风扇周向DRc上交替排列地配置。即，从动门正面开口321a和从动门正面壁321b在风扇周向DRc上相互排列地配置。

具体而言，从动门正面壁321b呈以风扇轴向DRa为厚度方向的大致平板状。另外，从动门正面开口321a呈贯通风扇轴向DRa的孔形状。此外，在图9中，驱动门正面壁301b和从动门正面壁321b相对于第一吸入部壁171b被隐藏在纸面内侧，因此未图示。

从动门侧面部322包含作为开口的多个从动门侧面开口322a和壁状的多个从动门侧面壁322b。在本实施方式中，从动门侧面开口322a和从动门侧面壁322b分别设置有四个。多个从动门侧面开口322a和多个从动门侧面壁322b在风扇周向DRc上交替排列地配置。即，从动门侧面开口322a和从动门侧面壁322b在风扇周向DRc上相互排列地配置。

具体而言，从动门侧面壁322b分别是构成以风扇轴心CL为中心的圆筒形状的一部分的弯曲的壁状。另外，从动门侧面开口322a呈风扇轴向DRa的另一方侧被开放的切口形状。

驱动门30是使从动门32转动的门，该驱动门30通过门工作装置22而转动。具体而言，门工作装置22是与手动式车辆用空调用的手动旋转式线材控制器(日文：ワイヤヒーコン)相同的构造。

例如图4和图10所示，门工作装置22具有：门连结齿轮221和线材支承部222。该线材支承部222将门连结齿轮221支承为能够转动，并且，绕着门连结齿轮221支承用于使门连结齿轮221转动的两根操作用线材223。线材支承部222与门支承部件15的框体构成部16连结，因此门连结齿轮221可转动地与框体构成部16连结。

另外，驱动门30具有与驱动门侧面部302连结的驱动齿轮303，该驱动齿轮303设置于风扇周向DRc的整周中的一部范围。门连结齿轮221经由中间齿轮20而与驱动齿轮303啮合，该中间齿轮20可转动地与门支承部件15的框体构成部16连结。例如，该中间齿轮20通过安装螺丝201而可转动地与框体构成部16连结。

中间齿轮20设置于驱动齿轮303与门连结齿轮221之间，因此能够容易地以不妨碍向第二吸入口17b流入的空气流的方式配置门连结齿轮221和线材支承部222。

在门连结齿轮221连结有两根操作用线材223。门连结齿轮221通过该两根操作用线材223中的一方被牵拉而向一方向转动，并通过两根操作用线材223中的另一方被牵拉而向与该一方向相反的方向转动。例如，用于分别牵拉该两根操作用线材223的手动操作部设置于座椅80的侧面803等乘员容易操作的部位。

例如，当两根中的一方的操作用线材223像箭头AD1那样被牵拉时，门连结齿轮221像箭头AD2那样转动。与此同时，另一方的操作用线材223卷绕于转动的门连结齿轮221，因此，像箭头AD3那样被拉入门连结齿轮221侧。然后，随着箭头AD2所示的门连结齿轮221的转动，中间齿轮20像箭头AD4那样转动，与此同时，驱动门30像箭头AD5那样转动。在本实施方式中，驱动门30的工作角度范围是60度。

图11A～图11D分别表示驱动门30的彼此不同的工作角度位置上的驱动门30的姿势和从动门32的姿势。如图11A～图11D所示，驱动门侧面壁302b具有：位于风扇周向DRc的一方侧的一端部302c；和位于风扇周向DRc的另一方侧的另一端部302d。并且，驱动门侧面部302具有：从驱动门侧面壁302b的一端部302c在风扇径向DRr向内侧突出的开放用凸部302e；和从驱动门侧面壁302b的另一端部302d在风扇径向DRr向内侧突出的闭塞用凸部302f。该开放用凸部302e和闭塞用凸部302f设置于四个驱动门侧面壁302b的每一个。

从动门侧面壁322b具有：位于风扇周向DRc的一方侧的一端部322c；和位于风扇周向DRc的另一方侧的另一端部322d。从动门侧面部322具有：从从动门侧面壁322b的一端部322c在风扇径向DRr向外侧突出的一方侧从动凸部322e；和从从动门侧面壁322b的另一端部322d在风扇径向DRr向内侧突出的另一方侧从动凸部322f。该一方侧从动凸部322e和另一方侧从动凸部322f设置于四个从动门侧面壁322b的每一个。

另外，第二吸入部壁172b具有：位于风扇周向DRc的一方侧的一端部172c；和位于风扇周向DRc的另一方侧的另一端部172d。第二吸入部172具有从第二吸入部壁172b的一端部172c在风扇径向DRr向外侧突出的闭塞时停止用凸部172e。另外，第二吸入部172具有从第二吸入部壁172b的另一端部172d在风扇径向DRr向外侧突出的开放时停止用凸部172f。该闭塞时停止用凸部172e和开放时停止用凸部172f设置于四个第二吸入部壁172b的每一个。

如图11A所示，驱动门侧面壁302b的一端部302c在风扇径向DRr的外侧具有一端部外侧端缘302g，在该一端部外侧端缘302g形成有圆角R。与此相同，驱动门侧面壁302b的另一端部302d在风扇径向DRr的外侧具有另一端部外侧端缘302h，在该另一端部外侧端缘302h也形成有圆角R。

另外，第二吸入部壁172b的一端部172c在风扇径向DRr的内侧具有一端部内侧端缘172g，在该一端部内侧端缘172g形成有圆角R。与此相同，第二吸入部壁172b的另一端部172d在风扇径向DRr的内侧具有另一端部内侧端缘172h，在该另一端部内侧端缘172h也形成有圆角R。

在图11A～图11D中，驱动门30和从动门32转动而以图11A、图11B、图11C的顺序变化姿势的动作是第一吸入口17a被关闭的动作。反过来，驱动门30和从动门32转动而以图11C、图11D、图11A的顺序变化姿势的动作是第一吸入口17a被打开的动作。

图11A是放大表示图9的XIA部分的图，表示第一吸入口17a被设为全开状态且第二吸入口17b被设为全闭状态的状态。

在图11A中，如点阴影所示，第一吸入口17a、驱动门正面开口301a以及从动门正面开口321a彼此重合而形成朝向风扇轴向DRa的贯通孔，由此，第一吸入口17a成为全开状态。即，门装置19使驱动门正面开口301a和从动门正面开口321a与第一吸入口17a重合，以使第一吸入口17a、驱动门正面开口301a以及从动门正面开口321a形成贯通孔，由此打开第一吸入口17a。

另一方面，在图11A中，着眼于第二吸入口17b，驱动门侧面壁302b和从动门侧面壁322b彼此在风扇周向DRc上错开，并且与第二吸入口17b重合，由此第二吸入口17b成为全闭状态。即，门装置19使驱动门侧面壁302b和从动门侧面壁322b在风扇周向DRc上彼此错开，并且与第二吸入口17b重合，由此关闭第二吸入口17b。

此时，驱动门侧面壁302b和从动门侧面壁322b位于与第二吸入部壁172b在风扇周向DRc上错开的位置。具体而言，在第二吸入口17b的全闭状态下，从动门侧面壁322b相对于第二吸入部壁172b一部分重合并且位于风扇周向DRc的一方侧。与此同时，驱动门侧面壁302b相对于从动门侧面壁322b一部分重合并且位于风扇周向DRc的一方侧。

当驱动门30从图11A所示的状态像箭头Ra(参照图11B)那样向风扇周向DRc的另一方侧转动30度时，驱动门30和从动门32成为图11B所示的状态。在该从图11A到图11B的变化中，驱动门30转动而从动门32还未转动，因此图11B中的从动门32的姿势与图11A相同。

在图11B所示的状态中，如点阴影所示，第一吸入口17a成为作为全开状态与全闭状态之间的中间开度的半开状态，第二吸入口17b也成为半开状态。图11B的箭头W2b表示第二吸入口17b开打的周向范围。

接着，当驱动门30从图11B所示的状态像箭头Rb(参照图11C)那样向风扇周向DRc的另一方侧转动30度时，驱动门30和从动门32成为图11C所示的状态。在该从图11B到图11C的变化中，随着驱动门30的转动，从动门32通过该驱动门30而向风扇周向DRc的另一方侧转动。简而言之，驱动门30和从动门32一起向风扇周向DRc的另一方侧转动30度。

详细地说，在驱动门30从图11B向图11C而向风扇周向DRc的另一方侧转动的情况下，驱动门30通过开放用凸部302e推动从动门32的一部分而使从动门32向风扇周向DRc的另一方侧转动。并且，被该开放用凸部302e推动的从动门32的一部分是一方侧从动凸部322e。即，从从动门32看，在该情况下，从动门32通过一方侧从动凸部322e被驱动门30的开放用凸部302e推动而向风扇周向DRc的另一方侧转动。

在图11C所示的状态中，第一吸入口17a成为全闭状态，第二吸入口17b成为全开状态。图11C的箭头W2c表示第二吸入口17b被打开的周向范围。

如该图11C所示，驱动门正面壁301b和从动门正面壁321b彼此在风扇周向DRc上错开，并且与第一吸入口17a重合，由此第一吸入口17a成为全闭状态。即，门装置19使驱动门正面壁301b和从动门正面壁321b在风扇周向DRc上彼此错开，并且与第一吸入口17a重合，由此关闭第一吸入口17a。

此时，驱动门正面壁301b和从动门正面壁321b位于与第一吸入部壁171b在风扇周向DRc上错开的位置。具体而言，在第一吸入口17a的全闭状态中，从动门正面壁321b相对于第一吸入部壁171b一部分重合，并且位于风扇周向DRc的另一方侧。与此同时，驱动门正面壁301b相对于从动门正面壁321b一部分重合，并且位于风扇周向DRc的另一方侧。

另一方面，在图11C中，着眼于第二吸入口17b，第二吸入口17b、驱动门侧面开口302a以及从动门侧面开口322a彼此重合而形成朝向风扇径向DRr的贯通孔，由此，第二吸入口17b成为全开状态。即，门装置19使驱动门侧面开口302a和从动门侧面开口322a与第二吸入口17b重合，以使第二吸入口17b、驱动门侧面开口302a以及从动门侧面开口322a形成贯通孔，由此打开第二吸入口17b。

另外，在第二吸入口17b的全开状态中，驱动门侧面壁302b与从动门侧面壁322b的整体在风扇径向DRr的外侧重合。与此同时，第二吸入部壁172b与从动门侧面壁322b的整体在风扇径向DRr的内侧重合。

换言之，在图11C所示的剖面中，在门装置19使第二吸入口17b的开度为最大的情况，简而言之，在将第二吸入口17b设为全开状态的情况下，从动门侧面壁322b成为如下那样。即，在该情况下，从动门侧面壁322b被收容于由第一假想接线LT1、第二假想接线LT2、第二吸入部壁172b以及驱动门侧面壁302b包围的范围内。

这里，图11C所示的剖面是与风扇轴心CL正交的横截面。另外，第一假想接线LT1是从风扇周向DRc的一方侧与和从动门侧面壁322b重合的第二吸入部壁172b的一端部172c以及和从动门侧面壁322b重合的驱动门侧面壁302b的一端部302c相接的接线。另外，第二假想接线LT2是从风扇周向DRc的另一方侧与和从动门侧面壁322b重合的第二吸入部壁172b的另一端部172d以及和从动门侧面壁322b重合的驱动门侧面壁302b的另一端部302d相接的接线。

另外，如图11C所示，在驱动门30向风扇周向DRc的另一方侧转动的情况下，第二吸入部172的开放时停止用凸部172f碰到从动门32的一部分而使该从动门32的转动停止。并且，该开放时停止用凸部172f碰到的从动门32的一部是另一方侧从动凸部322f。

即，从从动门32看，在该情况下，从动门32通过开放时停止用凸部172f碰到另一方侧从动凸部322f而停止向风扇周向DRc的另一方侧的转动。此时，驱动门30的开放用凸部302e从风扇周向DRc的一方侧与从动门32的一方侧从动凸部322e抵接，由此，驱动门30向风扇周向DRc的另一方侧的转动也因该开放时停止用凸部172f而停止。

接着，当驱动门30从图11C所示的状态像箭头Rc(参照图11D)那样向风扇周向DRc的一方侧转动30度时，驱动门30和从动门32成为图11D所示的状态。在该从图11C到图11D的变化中，驱动门30转动而从动门32还未转动，因此图11D中的从动门32的姿势与图11C相同。

在图11D所示的状态中，如点阴影所示，第一吸入口17a成为半开状态，第二吸入口17b也成为半开状态。图11D的箭头W2d表示第二吸入口17b被打开的周向范围。

接着，当驱动门30从图11D所示的状态进一步向风扇周向DRc的一方侧转动30度时，驱动门30和从动门32成为图11A所示的状态。在该从图11D到图11A的变化中，随着驱动门30的转动，从动门32通过该驱动门30而向风扇周向DRc的一方侧转动。简而言之，驱动门30和从动门32一起向风扇周向DRc的一方侧转动30度。

详细地说，在驱动门30从图11D向图11A而向风扇周向DRc的一方侧转动的情况下，驱动门30通过闭塞用凸部302f推动从动门32的一部分而使从动门32向风扇周向DRc的一方侧转动。并且，被该闭塞用凸部302f推动的从动门32的一部分是一方侧从动凸部322e。即，从从动门32看，在该情况下，从动门32通过一方侧从动凸部322e被驱动门30的闭塞用凸部302f推动而向风扇周向DRc的一方侧转动。

另外，如图11A所示，在驱动门30向风扇周向DRc的一方侧转动的情况下，第二吸入部172的闭塞时停止用凸部172e碰到从动门32的一部分而使该从动门32的转动停止。并且，该闭塞时停止用凸部172e碰到的从动门32的一部分是另一方侧从动凸部322f。

即，从从动门32看，在该情况下，从动门32通过闭塞时停止用凸部172e碰到另一方侧从动凸部322f而停止向风扇周向DRc的一方侧的转动。此时，驱动门30的闭塞用凸部302f从风扇周向DRc的另一方侧与从动门32的一方侧从动凸部322e抵接，因此驱动门30向风扇周向DRc的一方侧的转动也因该闭塞时停止用凸部172e而停止。

像这样，驱动门30越向风扇周向DRc的一方侧转动，则越增大第一吸入口17a的开度，并且越减小第二吸入口17b的开度。反过来，驱动门30越向风扇周向DRc的另一方侧转动，则越减小第一吸入口17a的开度，并且越增大第二吸入口17b的开度。并且，驱动门30在60度的角度范围内绕风扇轴心CL转动，从动门32在30度的角度范围内绕风扇轴心CL转动。

图12示出了驱动门30向风扇周向DRc的一方侧转动而从图11D的状态到图11A的状态的中途的状态。如该图12和图8所示，门装置19越增大第一吸入口17a的开度，则越增大驱动门正面壁301b中的与第一吸入部壁171b重合的区域WL1(参照图12)。此外，在图12中，驱动门正面壁301b相对于从动门正面壁321b隐藏在纸面内侧。

另外，图13示出了驱动门30向风扇周向DRc的另一方侧转动而从图11B的状态到图11C的状态的中途的状态。如该图13所示，门装置19越增大第二吸入口17b的开度，则越增大驱动门侧面壁302b中的与第二吸入部壁172b重合的区域WL2。

另外，如图6和图9所示，在门装置19使第一吸入口17a的开度为最大的情况下，换言之，在将第一吸入口17a设为全开状态的情况下，第二吸入口17b成为全闭状态。因此，第二吸入部壁172b、驱动门侧面壁302b以及从动门侧面壁322b构成遍及绕风扇轴心CL整周的圆筒状的壁。即，在该情况下，设置于该圆筒状的壁的内侧的第二吸入内部空间172a构成如图6的箭头La所示那样沿着风扇轴心CL直线状地延伸的空气流路。

如上所示，根据本实施方式，如图2和图8所示，在座椅空调装置10中，门装置19在向打开第一吸入口17a的一侧工作的情况下，也向关闭第二吸入口17b的一侧工作。反过来，门装置19在向关闭第一吸入口17a的一侧工作的情况下，也向打开第二吸入口17b的一侧工作。第一吸入口17a配置为，从座椅80的乘员支承面802流入到座椅80的内部的空气经由该第一吸入口17a而被吸入送风机12。并且，第二吸入口17b配置为：与第一吸入口17a相比，从座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位(例如，座椅80的侧面803)流入到座椅80的内部的空气容易流入该第二吸入口17b。

因此，不仅第一吸入口17a被打开的情况，在第一吸入口17a被关闭的情况下，送风机12也能够吸入空气，送风机12能够维持向座椅80的后方流动的空气的风量。并且，如果使门装置19向打开第一吸入口17a的一侧工作，则送风机12从座椅80的乘员支承面802吸入的空气的风量增加。反过来，如果使门装置19向关闭第一吸入口17a的一侧工作，则送风机12从乘员支承面802吸入的空气的风量减少。即，能够一边维持向座椅80的后方流动的空气的风量，一边通过门装置19的工作来调整送风机12从座椅80的乘员支承面802向座椅80内部吸入的空气的风量。

例如，在本实施方式中，如图11C所示，如果通过操作门装置19来将第一吸入口17a设为全闭状态，则能够使空气停止从乘员支承面802向座椅80内部流入，而维持向座椅80的后方流动的空气的风量。而且，能够使门装置19在图11A的状态和图11C的状态之间工作，因此，能够调整从乘员支承面802向座椅80内部流入的空气的风量，并且维持向座椅80的后方流动的空气的风量。

像这样，保持向送风机12的电机122的输入为恒定，而抑制向座椅80的后方吹出的风量的变动，通过乘员对门装置19进行操作，能够调整座椅空调的风量。进一步地，还能够持续向座椅80的后方吹出空气，并且通过将第一吸入口17a设为全闭状态来停止座椅空调。此外，该座椅空调是指从乘员支承面802向座椅80内部吸入空气。

例如，假定如下情况：在夏天的较热的车室内，母亲乘车而落座于作为前作的座椅80，幼儿乘车而落座于后座的情况。在母亲和幼儿乘车后过了一会，与后座相比，前座较先通过空调的空气调和而缓和了热度。在该情况下，即使座椅空调装置10对座椅空调的送风因乘员的操作而停止，也能够向后座的幼儿提供舒适的送风。

另外，如上述那样，能够在维持向送风机12的电机122的输入为恒定的同时调整座椅空调的风量，因此，不需要为了座椅空调的风量调整而进行送风机12的电机122的转速控制。因此，不需要使该电机122为高额的无刷电机，也不需要用于电机122的控制的控制器、电机122为有刷电机的情况下用于其转速控制的作为寄存器的发热电阻。由此，能够使使本实施方式的送风机12的电机122工作的电气结构低价且简单。

另外，根据本实施方式，如图2和图8所示，门装置19越增大第一吸入口17a的开度则越减小第二吸入口17b的开度。因此，能够将送风机12的送风量维持为规定风量，并且通过门装置19的工作来使从乘员支承面802向座椅80的内部流入的空气的风量进行增减。

另外，根据本实施方式，如图8和图9所示，驱动门30和从动门32配置为与吸入口部17在同轴上重合。并且，驱动门30和从动门32分别在在风扇周向DRc上分割为四的小分割区域对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭。由此，能够通过驱动门30的工作角度范围为60度且从动门32的工作角度范围为30度这样较小的工作角度范围来实现第一吸入口17a和第二吸入口17b的开闭。

另外，根据本实施方式，如图6和图8所示，吸入口部17具有：形成有第一吸入口17a的第一吸入部171；和形成有第二吸入口17b的第二吸入部172。第二吸入部172呈朝向乘员支承面802延伸的筒状，第一吸入部171以在第二吸入部172中的靠近乘员支承面802的位置覆盖该第二吸入部172的径向内侧的空间172a的方式扩展。并且，门装置19通过绕风扇轴心CL转动来对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭。

因此，容易使第一吸入口17a从座椅80的内部朝向乘员支承面802开口，并且使第二吸入口17b朝向座椅80的乘员支承面802以外的部位开口。由此，能够将第二吸入口17b配置为：与第一吸入口17a相比，来自座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位的空气容易流入该第二吸入口17b。

并且，能够将第一吸入口17a、第二吸入口17b以及门装置19配置于较小的空间。

这里，将本实施方式与第一比较例和第二比较例进行比较来说明。如图14所示，该第一比较例的座椅空调装置90具备对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭的其他门装置91，来代替本实施方式的门装置19。该门装置91由像用于车辆用空调单元那样的单一的门形旋转门构成，通过像箭头A1那样转动来对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭。

另外，如图15所示，第二比较例的座椅空调装置95具备对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭的其他门装置96，来代替本实施方式的门装置19。该门装置96由像用于车辆用空调单元那样的单一的滑动板门构成，通过像箭头A2那样直线地移动来对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭。

在本实施方式中，例如图4和图6所示，通过采用大致圆筒状的门装置19，与图14的第一比较例相比，能够使座椅空调装置10成为简单的构造且在风扇轴向DRa上较小的体格而搭载于座椅80。

另外，在图14和图15的第一、第二比较例中，从第一吸入口17a向离心风扇121的空气流像箭头FA1、箭头FA2那样为相对于风扇轴心CL不对称而偏置的空气流。另外，从第二吸入口17b向离心风扇121的空气流也与此相同地成为相对于风扇轴心CL偏置的空气流。因此，在第一、第二比较例中，在离心风扇121的叶片相互间的偏靠风扇轴向DRa的一方侧的部位Pa容易发生空气流的剥离。

与此相对，在本实施方式中，从第一吸入口17a向离心风扇121流动的空气和从第二吸入口17b向离心风扇121流动的空气都容易形成相对于风扇轴心CL对称的空气流。因此，容易避免在第一、第二比较例中发生的上述空气流的剥离。

另外，在本实施方式中，不需要与第一吸入口17a和第二吸入口17b连接的单独的吸入管道等，就能够实现座椅空调的吸入切换构造，因此，能够实现能够与座椅80的厚度方向的薄宽度化需求对应的构造。在本实施方式的座椅空调装置10中，将安装板11与框体构成部16之间的轴向间隔DC设为20mm左右，由此，设置第二吸入口17b，并且实现门装置19。

另外，根据本实施方式，门装置19具有按照吸入口部17而形成，并绕风扇轴心CL转动的驱动门30。并且，门装置19具有从动门32，该从动门32配置于驱动门30与吸入口部17之间，并通过驱动门30而绕风扇轴心CL转动。因此，与门装置19由单一的门构成的情况相比，能够分别增大第一吸入口17a的全开状态下的通风面积和第二吸入口17b的全开状态下的通风面积。并且，操作门装置19的乘员不需要直接操作从动门32，因此，能够将门工作装置22设为非常简单的构造。

另外，根据本实施方式，门装置19如图11A～图11D那样对第一吸入口17a进行开闭。即，门装置19使驱动门正面开口301a和从动门正面开口321a与第一吸入口17a重合，以使第一吸入口17a、驱动门正面开口301a以及从动门正面开口321a形成贯通孔，由此打开第一吸入口17a。另一方面，门装置19使驱动门正面壁301b和从动门正面壁321b在风扇周向DRc上彼此错开，并且与第一吸入口17a重合，由此关闭第一吸入口17a。因此，能够将驱动门30的转动动作和从动门32的转动动作适当地活用于增大第一吸入口17a的全开状态下的通风面积。

另外，根据本实施方式，如图8和图12所示，门装置19越增大第一吸入口17a的开度，就越增大驱动门正面壁301b中的与第一吸入部壁171b重合的区域WL1。因此，能够通过设置第一吸入部壁171b来将门装置19支承为能够转动，并且通过使驱动门正面壁301b与第一吸入部壁171b重合来增大第一吸入口17a的全开状态下的通风面积。

另外，根据本实施方式，门装置19如图11A～图11D所示那样对第二吸入口17b进行开闭。即，门装置19使驱动门侧面开口302a和从动门侧面开口322a与第二吸入口17b重合，以使第二吸入口17b、驱动门侧面开口302a以及从动门侧面开口322a形成贯通孔，由此打开第二吸入口17b。另一方面，门装置19使驱动门侧面壁302b和从动门侧面壁322b在风扇周向DRc上彼此错开，并且与第二吸入口17b重合，由此关闭第二吸入口17b。

因此，能够将驱动门30的转动动作和从动门32的转动动作适当地活用于增大第二吸入口17b的全开状态下的通风面积。

另外，根据本实施方式，如图8和图13所示，门装置19越增大第二吸入口17b的开度，则越增大驱动门侧面壁302b中的与第二吸入部壁172b重合的区域WL2。因此，通过由第二吸入部壁172b将第一吸入部171与送风机12之间连结，并且使驱动门侧面壁302b与该第二吸入部壁172b重合，能够增大第二吸入口17b的全开状态下的通风面积。

另外，根据本实施方式，如图11A～图11D所示，驱动门30构成为覆盖于吸入口部17的外侧，越向风扇周向DRc的一方侧转动，则越减小第二吸入口17b的开度。驱动门侧面部302具有：从驱动门侧面壁302b的一端部302c在风扇径向DRr向内侧突出的开放用凸部302e；和从驱动门侧面壁302b的另一端部302d在风扇径向DRr向内侧突出的闭塞用凸部302f。并且，在驱动门30向风扇周向DRc的另一方侧转动的情况下，通过开放用凸部302e推动从动门32的一部分而使从动门32向风扇周向DRc的另一方侧转动。反过来，在驱动门30向风扇周向DRc的一方侧转动的情况下，通过闭塞用凸部302f推动从动门32的一部分而使从动门32向风扇周向DRc的一方侧转动。

因此，通过开放用凸部302e和闭塞用凸部302f，能够使从动门32随着驱动门30的转动而转动。并且，在例如第二吸入口17b为全开状态的情况下，与第二吸入口17b为全闭状态的情况相比，能够缩小驱动门侧面壁302b和从动门侧面壁322b的整体所占的风扇周向DRc的宽度。因此，能够确保第二吸入口17b的通风面积的增减宽度较大。

另外，开放用凸部302e和闭塞用凸部302f都向风扇径向DRr的内侧突出。因此，与这些凸部302e、302f向风扇径向DRr的外侧突出的情况相比，能够抑制向第二吸入口17b流入的空气流的紊乱。

另外，根据本实施方式，如图11A所示，在驱动门侧面壁302b的一端部外侧端缘302g和另一端部外侧端缘302h分别形成有圆角R。因此，与未形成该圆角R的情况相比，能够抑制向例如被设为全开状态的第二吸入口17b流入的空气流的紊乱。

另外，根据本实施方式，如图11A～图11D所示，从动门侧面部322具有一方侧从动凸部322e，该一方侧从动凸部322e从从动门侧面壁322b的一端部322c在风扇径向DRr向外侧突出。并且，从动门32通过一方侧从动凸部322e被开放用凸部302e推动而向风扇周向DRc的另一方侧转动，并通过一方侧从动凸部322e被闭塞用凸部302f推动而向风扇周向DRc的一方侧转动。

因此，在驱动门30向打开第二吸入口17b的一侧转动的情况下，在通过驱动门30使从动门32一起转动时，能够最大限度地增大驱动门侧面壁302b与从动门侧面壁322b的重合。另一方面，在驱动门30向关闭第二吸入口17b的一侧转动的情况下，在通过驱动门30使从动门32一起转动时，能够使驱动门侧面壁302b与从动门侧面壁322b的重合成为最小限度。因此，能够充分地利用驱动门侧面壁302b所占的风扇周向DRc的宽度和从动门侧面壁322b所占的风扇周向DRc的宽度，能够确保第二吸入口17b的通风面积的增减宽度较大。

另外，根据本实施方式，第二吸入部172具有从第二吸入部壁172b的一端部172c在风扇径向DRr向外侧突出的闭塞时停止用凸部172e。另外，第二吸入部172具有从第二吸入部壁172b的另一端部172d在风扇径向DRr向外侧突出的开放时停止用凸部172f。并且，在驱动门30向风扇周向DRc的一方侧转动的情况下，闭塞时停止用凸部172e碰到从动门32的一部分而使该从动门32的转动停止。另一方面，在驱动门30向风扇周向DRc的另一方侧转动的情况下，开放时停止用凸部172f碰到从动门32的一部分而使该从动门32的转动停止。

因此，能够通过闭塞时停止用凸部172e和开放时停止用凸部172f使从动门32的转动停止，与此相伴，还能够使驱动门30的转动停止。并且，在例如第二吸入口17b被设为全开状态的情况下，与第二吸入口17b为全闭状态的情况相比，能够减小第二吸入部壁172b和从动门侧面壁322b的整体所占的风扇周向DRc的宽度。因此，能够确保第二吸入口17b的通风面积的增减宽度较大。

另外，闭塞时停止用凸部172e和开放时停止用凸部172f均向风扇径向DRr的外侧突出。因此，与这些凸部172e、172f向风扇径向DRr的内侧突出的情况相比，能够抑制空气从第二吸入口17b进入第二吸入内部空间172a(参照图6)时发生的空气流的紊乱。

另外，如图11C所示，在第二吸入口17b被设为全开状态的情况下，闭塞时停止用凸部172e和驱动门30的开放用凸部302e位于彼此相对的位置。与此同时，开放时停止用凸部172f和驱动门30的闭塞用凸部302f位于彼此相对的位置。因此，在第二吸入口17b的全开状态下，能够通过这些凸部172e、302e、172f、302f来抑制通过驱动门侧面开口302a、从动门侧面开口322a以及第二吸入口17b的空气流的紊乱。

另外，根据本实施方式，如图11A所示，在第二吸入部壁172b的一端部内侧端缘172g和第二吸入部壁172b的另一端部内侧端缘172h分别形成有圆角R。因此，与未形成该圆角R的情况相比，能够抑制空气从例如被设为全开状态的第二吸入口17b进入第二吸入部172的径向内侧时发生的空气流的紊乱。

另外，根据本实施方式，在图11C所示的横截面中，在门装置19使第二吸入口17b的开度为最大的情况下，从动门侧面壁322b被收容于由第一假想接线LT1、第二假想接线LT2、第二吸入部壁172b以及驱动门侧面壁302b包围的范围内。

这里，第一假想接线LT1是从风扇周向DRc的一方侧与和从动门侧面壁322b重合的第二吸入部壁172b的一端部172c以及和从动门侧面壁322b重合的驱动门侧面壁302b的一端部302c相接的接线。另外，第二假想接线LT2是从风扇周向DRc的另一方侧与和从动门侧面壁322b重合的第二吸入部壁172b的另一端部172d以及和从动门侧面壁322b重合的驱动门侧面壁302b的另一端部302d相接的接线。

因此，能够以在第二吸入口17b的开度被设为最大的情况下，从动门侧面壁322b不妨碍通过第二吸入口17b的空气流的方式设置从动门32。

另外，根据本实施方式，如图11A～图11D所示，从动门侧面部322具有另一方侧从动凸部322f，该另一方侧从动凸部322f从从动门侧面壁322b的另一端部322d在风扇径向DRr向内侧突出。并且，从动门32因闭塞时停止用凸部172e碰到另一方侧从动凸部322f而停止向风扇周向DRc的一方侧转动。另一方面，从动门32因开放时停止用凸部172f碰到另一方侧从动凸部322f而停止向风扇周向DRc的另一方侧转动。

因此，在第二吸入口17b为全开状态的情况下，能够以使从动门侧面壁322b与第二吸入部壁172b最大限度重合的状态使从动门32向风扇周向DRc向另一方侧的转动停止。另一方面，在第二吸入口17b为全闭状态的情况下，能够使从动门侧面壁322b与第二吸入部壁172b的重合为最小限度，而使从动门32向风扇周向DRc的一方侧的转动停止。因此，能够充分地利用从动门侧面壁322b所占的风扇周向DRc的宽度和第二吸入部壁172b所占的风扇周向DRc的宽度，能够确保第二吸入口17b的通风面积的增减宽度较大。

另外，根据本实施方式，如图2、图6、图8所示，第一吸入部171和第二吸入部172配置于座椅80的乘员支承面802与送风机12的离心风扇121之间。并且，在门装置19使第一吸入口17a的开度为最大的情况下，第二吸入部172的径向内侧的第二吸入内部空间172a构成沿着风扇轴心CL延伸的空气流路。在该情况下，能够使该第二吸入内部空间172a作为使从第一吸入口17a向送风机12吸入的空气沿着风扇轴心CL直线地流动的整流区间发挥功能，能够将该空气的流动整流。

因此，能够在离心风扇121所具有的各叶片的相互间抑制风量分布的偏差，从而实现该风量分布的均匀化。详细地说，在各叶片的相互间的风扇轴向DRa的风量分布中，使风量越是远离送风机吸气口12a的一侧越大的倾向减弱，从而能够实现各叶片的相互间的风量分布的均匀化。其结果是，能够提高送风机12的压力特性、低噪音化等送风性能。

另外，根据本实施方式，第一吸入口17a从座椅80的内部朝向乘员支承面802开口。并且，第二吸入口17b从座椅80的内部朝向座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位开口。因此，通过第一吸入口17a开口的朝向和第二吸入口17b开口的朝向的差异，能够容易地将第二吸入口17b配置为：与第一吸入口17a相比，来自座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位的空气容易流入该第二吸入口17b。

(第二实施方式)

接着，对第二实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述的第一实施方式不同的点进行说明。另外，对于与上述的实施方式相同或相当的部分，省略或简略化地说明。这在后述的实施方式的说明中也是相同的。

如图16所示，在本实施方式中，在座椅80的内部设置有通风路823。在这点上，本实施方式与第一实施方式不同。

具体而言，图16的通风路823设置于座椅80中的座椅靠背82的内部。空气从座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位流入该通风路823。在本实施方式中，空气像箭头AR4那样从作为该乘员支承面802以外的部位的座椅80的侧面803流入通风路823。因此，通风路823的空气流入口823a设置于座椅80的侧面803。该通风路823可以由管道形成，也可以以去除座椅靠背弹性部件822的一部分的方式形成。

另外，在座椅80的内部，第一吸入口17a和第二吸入口17b配置为，与流入到通风路823的空气从该通风路823向第一吸入口17a流动相比，该空气更多向第二吸入口17b(参照图6)流动。简单地说，通风路823的空气流的下游端不与第一吸入口17a连接而与第二吸入口17b连接。

另外，在通风路823的空气流入口823a覆盖有能够通气的座椅靠背表皮821，因此，通过该座椅靠背表皮821后的空气流入通风路823。在例如作为前座的座椅80周围被空气调和的情况下，箭头AR5所示的空调风的一部分流入通风路823。

除以上说明的之外，本实施方式与第一实施方式相同。并且，在本实施方式中，能够与上述第一实施方式同样地得到由与第一实施方式共用的结构起到的效果。

另外，根据本实施方式，在座椅80的内部设置有通风路823，并且，空气从座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位流入该通风路823。并且，流入到该通风路823的空气与从该通风路823流入第一吸入口17相比更多地流入第二吸入口17b(参照图6)。因此，在送风机12从座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位经由第二吸入口17b吸入空气时，能够减小座椅80的内部的通气阻力。

例如，容易使送风机12从全开状态的第二吸入口17b吸入空气时的吸入阻力与送风机12从全开状态的第一吸入口17a吸入空气时的吸入阻力为同等程度。并且，如果这些吸入阻力为同等程度，则即使通过门装置19的工作来切换第一吸入口17a的开度和第二吸入口17b的开度，送风机12吸入的空气量也是稳定的。

另外，送风机12通过经由座椅80的通风路823而吸入在座椅80的侧方流动的空调空气，能够使向座椅80的后方吹出的空气，即，使向后座吹出的空气成为对后座乘员来说舒适的温度。

(第三实施方式)

接着，对第三实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述的第一实施方式不同的点进行说明。

如图17和图18所示，在本实施方式中，与第一实施方式不同，送风机开关87配置于驱动门30的附近。并且，送风机开关87不由乘员直接操作，而是随着驱动门30的转动来切换接通状态和断开状态。此外，在本实施方式中，也与第一实施方式相同地，送风机12的电机122如图7所示那样在电机为开时被输入恒定的电力。

具体而言，如图17和图18所示，本实施方式的驱动门30具有作为设置于驱动门30的外周的一部分的开关操作部的开关工作肋304。该开关工作肋304随着驱动门30的转动而在风扇周向DRc上移动，由此切换送风机开关87的接通状态和断开状态。

详细地说，送风机开关87具有开关被动作部871。并且，通过该开关被动作部871被开关工作肋304推动，从而送风机开关87成为接通状态。另一方面，通过开关工作肋304从该开关被动作部871离开，从而送风机开关87成为断开状态。

在本实施方式中，例如，如图19的表所示，门连结齿轮221通过手动操作而在切换位置〔1〕～切换位置〔5〕转动。

在图19的表中，门连结齿轮工作角是将切换位置〔1〕设为0度的门连结齿轮221的转动角度。另外，驱动门工作角是驱动门30的转动角度，驱动门30位于风扇周向DRc的另一方侧的移动端的情况是驱动门工作角的0度。图11C表示该驱动门30位于风扇周向DRc的另一方侧的移动端的状态，即，表示驱动门工作角为0度的驱动门30的状态。另外，图11B和图11D分别表示驱动门工作角为30度的驱动门30的状态。另外，图11A表示驱动门30位于风扇周向DRc的一方侧的移动端的状态，即，表示驱动门工作角为60度的驱动门30的状态。

另外，在图19的表中，前座座椅风量是送风机12经由第一吸入口17a而从座椅80的乘员支承面802吸入的空气的风量。该前座座椅风量在第一吸入口17a为全闭状态的情况下或送风机12停止期间成为OFF。并且，在送风机12工作期间，第一吸入口17a的开度越大则前座座椅风量变得越大。前座座椅风量中的“Lo”、“M1”、“M2”、“Hi”均表示该前座座椅风量比零大。而且，该“Lo”、“M1”、“M2”、“Hi”还表示“Lo＜M1＜M2＜Hi”这样的前座座椅风量的大小关系。

另外，图19的表的后座吹出风量是从送风管道24的后方吹出口24a吹出的风量。后座吹出风量的“OFF”表示不从后方吹出口24a吹出空气，后座吹出风量的“Hi”表示以规定风量从后方吹出口24a吹出空气。另外，图19的表中的送风机工作的“ON”表示送风机12正在工作，即，表示送风机开关87成为接通状态。另外，该送风机工作的“OFF”表示送风机12已停止，即，表示送风机开关87成为断开状态。

例如，图20表示门连结齿轮221被定位于切换位置〔5〕的情况，即，表示在驱动门30的转动中驱动门30位于风扇周向DRc的另一方侧的移动端的情况。在该情况下，开关工作肋304从开关被动作部871离开，因此，该开关工作肋304将送风机开关87设为断开状态。

另外，图21表示门连结齿轮221被从切换位置〔5〕切换至切换位置〔3〕，而被定位于切换位置〔3〕的情况。在该情况下，送风机开关87成为接通状态。即，如图20、图21所示，开关工作肋304随着驱动门30从风扇周向DRc的另一方侧的移动端向风扇周向DRc的一方侧如箭头RT1那样转动，而将送风机开关87从断开状态切换为接通状态。

另外，图22表示门连结齿轮221被定位于切换位置〔1〕的情况，即，表示在驱动门30的转动中驱动门30位于风扇周向DRc的一方侧的移动端的情况。在该情况下，送风机开关87也成为接通状态。像这样，在图19的切换位置〔5〕中，送风机开关87成为断开状态，在切换位置〔1〕～〔4〕中，送风机开关87成为接通状态。

除了以上说明的之外，本实施方式与第一实施方式相同。并且，在本实施方式中，能够与上述第一实施方式同样地得到由与第一实施方式共用的结构而起到的效果。

另外，根据本实施方式，如图20～图22所示，驱动门30具有作为开关操作部的开关工作肋304。该开关工作肋304随着驱动门30的转动而在风扇周向DRc上移动，由此切换送风机开关87的接通状态和断开状态。并且，在驱动门30的转动中驱动门30位于风扇周向DRc的另一方侧的移动端的情况下，开关工作肋304将送风机开关87设为断开状态。另外，开关工作肋304随着驱动门30从风扇周向DRc的另一方侧的移动端向风扇周向DRc的一方侧转动，而将送风机开关87从断开状态切换为接通状态。

因此，具有不需要将用于乘员进行送风机12的开关切换的送风机工作切换部配置于搭载了座椅空调装置10的座椅80这样的优点。仅将例如将送风机12的电机122与车辆电源86连接的两根电源配线、门工作装置22的线材等配置于座椅靠背82，就能够实现能够手动操作送风机12的开关切换、座椅空调的停止以及风量调整的系统结构。

此外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但也能够将本实施方式与上述的第二实施方式进行组合。

(第四实施方式)

接着，对第四实施方式进行说明。在本实施方式中，主要对与上述的第一实施方式不同的点进行说明。

如图23和图24所示，在本实施方式中，门装置19具有一对切换门34来代替作为转动门的驱动门30和从动门32。

另外，第二吸入口17b的朝向与第一实施方式不同，朝向风扇轴向DRa。但是，与第一实施方式相同地，来自座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位的空气主要流入第二吸入口17b。例如，通过将图16所示的通风路823设置于座椅80的内部，能够将来自座椅表面801中的乘员支承面802以外的部位的空气导入第二吸入口17b。

如图23和图24所示，一对切换门34是沿着直线路径往复工作的平板状的滑动门。一对切换门34向与风扇轴心CL交差的方向(具体而言，风扇径向DRr中的一方向)以风扇轴心CL为中心对称地动作，由此对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭。

在图23中，通过一对切换门34，第一吸入口17a被设为全开状态，第二吸入口17b被设为全闭状态。在该图23所示的状态中，空气从第一吸入口17a像箭头AR7那样被吸入离心风扇121，该被吸入的空气像箭头AR8那样从离心风扇121向径向外侧吹出。并且，从该离心风扇121吹出的空气与第一实施方式相同地，通过送风管道24而向座椅80的后方吹出。

当一对切换门34从该图23所示的状态以像箭头SL1那样相互靠近的方式滑动移动时，成为图24所示的状态。在图24中，通过一对切换门34，第一吸入口17a被设为全闭状态，第二吸入口17b被设为全开状态。在该图24所示的状态中，空气从第二吸入口17b像箭头AR9那样被吸入离心风扇121，该被吸入的空气像箭头AR8那样从离心风扇121向径向外侧吹出。并且，该从离心风扇121吹出的空气通过送风管道24而向座椅80的后方吹出。

另外，当一对切换门34从该图24所示的状态以像箭头SL2那样相互分离的方式滑动移动时，成为图23所示的状态。

除了以上说明的之外，本实施方式与第一实施方式相同。并且，在本实施方式中，能够与上述第一实施方式同样地得到由与第一实施方式共用的结构而起到的效果。

另外，根据本实施方式，一对切换门34向与风扇轴心CL交差的方向以风扇轴心CL为中心对称地动作，由此对第一吸入口17a和第二吸入口17b进行开闭。因此，能够与第一实施方式相同地避免如图15的箭头FA2那样相对于风扇轴心CL偏置的空气流被吸入离心风扇121。

此外，本实施方式是基于第一实施方式的变形例，但也能够将本实施方式与上述的第二实施方式进行组合。

(其他实施方式)

(1)在上述的各实施方式中，如图1所示，座椅空调装置10设置于座椅靠背82的内部，但不设于座椅靠背82而设置于座椅座部83的内部也没有问题。

(2)在上述的各实施方式中，如图8等所示，第一吸入口17a和第二吸入口17b作为不同的孔形成于吸入口部17，但这是一例。例如，在吸入口部17中，第一吸入口17a和第二吸入口17b相互连接地形成也没有问题。

(3)在上述的各实施方式中，如图8等所示，门装置19能够使第一吸入口17a的开度在从全开状态到全闭状态之间连续地变化，但第一吸入口17a的开度的变化不一定要是连续的。例如，门装置19也可以将第一吸入口17a择一地切换为全开状态和全闭状态。这一点关于第二吸入口17b的开闭也是相同的。

(4)在上述的各实施方式中，如图8所示，门装置19具有驱动门30和从动门32，但没有从动门32也没有问题。另外，门装置19可以有多个从动门32，也可以有多个驱动门30。

(5)在上述的各实施方式中，如图8所示，驱动门30和从动门32构成为覆盖于吸入口部17的外侧，但这是一例。也可以构成为：例如，驱动门30和从动门32设置于吸入口部17的内侧，从动门32覆盖于驱动门30的外侧且吸入口部17覆盖于从动门32的外侧。

(6)在上述的第四实施方式中，如图23所示，一对切换门34是沿着直线的路径往复工作的平板状的滑动门，但这是一例。例如，只要能确保它们的设置空间，一对切换门34分别是图14所示的门形旋转门也没有问题。

(7)在上述的各实施方式中，如图4所示，送风机12和门装置19是被安装板11支承的结构，但不经由安装板11而被座椅80的座椅框架支承的结构也没有问题。

(8)在上述的第一实施方式中，如图10所示，通过操作门工作装置22的乘员而手动地使门装置19工作，但这是一例。例如，设置与驱动门30连结的伺服电机，通过该伺服电机使门装置19工作也没有问题。

(9)在上述的各实施方式中，如图7所示，送风机12的电机122择一地切换为电机开和电机关，而没有实施电机122的转速控制，但这是一例。例如，也可以设置能够连续地变更电机122的转速的控制器，并能够使用该控制器来调整向座椅80的后方吹出的空气的风量。

(10)在上述的第一实施方式中，如图4所示，驱动门30和从动门32通过安装螺丝191与吸入口部17连结，但代替安装螺丝191而通过销或固定爪来与吸入口部17连结也没有问题。这一点关于中间齿轮20的安装也是相同的。

(11)在上述的第一实施方式中，如图10所示，门工作装置22的门连结齿轮221经由中间齿轮20而与驱动齿轮303啮合，但没有中间齿轮20，而门连结齿轮221直接与驱动齿轮303啮合也没有问题。

(12)在上述的各实施方式中，如图6所示，离心风扇121是例如涡轮风扇，但不限于此，例如西洛克叶片的离心风扇也没有问题。另外，虽然送风机12是离心送风机，但也可以考虑不是离心送风机而是例如轴流送风机。

(13)在上述的各实施方式中，如图4所示，送风机框体13不是漩涡状，但也可以是漩涡状地聚集空气的涡旋式壳体。

(14)在上述的各实施方式中，如图8所示，驱动门侧面开口302a的风扇轴向DRa的另一方侧呈开放的切口形状，但也可以不是切口形状而是孔形状。这一点对于从动门侧面开口322a的形状也是相同的。

(15)在上述的第三实施方式中，如图19所示，在前座座椅风量为“OFF”的情况下，后座吹出风量和送风机工作都是“OFF”，但不限于此。例如，也可以是除了图19的表所示的门连结齿轮221的切换位置〔1〕～切换位置〔5〕之外，还有前座座椅风量为“OFF”、后座吹出风量为“Hi”且送风机工作为“ON”这样的门连结齿轮221的其他切换位置。

(16)此外，本发明不限于上述的实施方式，而能够进行各种变形地实施。另外，上述各实施方式并非彼此无关，除了明显不能进行组合的情况之外，能够适当进行组合。另外，在上述各实施方式中，显而易见，构成实施方式的要素除了特别地明示是必须的情况以及原理上明确认为是必须的情况等之外，并不是必须的。

另外，在上述各实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别地明示是必须的情况以及原理上明确地限定为特定的数的情况等之外，并不限定于该特定的数。另外，在上述各实施方式中，在提及构成要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别地明示出的情况以及原理上限定为特定的材质、形状、位置关系等的情况等之外，并不限定于该材质、形状、位置关系等。

(总结)

根据上述各实施方式的一部分或全部所示的第一观点，在座椅空调装置中，门装置向打开第一吸入口的一侧工作的情况下，也向关闭第二吸入口的一侧工作，并且该门装置向关闭第一吸入口的一侧工作的情况下，也向打开第二吸入口的一侧工作。第一吸入口配置为：从座椅的乘员支承面流入到座椅的内部的空气经由该第一吸入口被吸入送风机。并且，第二吸入口配置为：与第一吸入口相比，从座椅的表面中的乘员支承面以外的部位流入到座椅的内部的空气容易流入该第二吸入口。

另外，根据第二观点，门装置越增大第一吸入口的开度，则越减小第二吸入口的开度。因此，能够在将送风机的送风量维持为规定风量的同时，通过门装置的工作对从乘员支承面流入座椅的内部的空气的风量进行增减。

另外，根据第三观点，吸入口部具有：形成有第一吸入口的第一吸入部和形成有第二吸入口的第二吸入部。第二吸入部呈朝向乘员支承面延伸的筒状，第一吸入部以在第二吸入部中的靠近乘员支承面的位置覆盖该第二吸入部的径向内侧的空间的方式扩展。并且，门装置通过绕第二吸入部的轴心转动来对第一吸入口和第二吸入口进行开闭。

因此，容易使第一吸入口从座椅的内部朝向乘员支承面开口，并且使第二吸入口朝向座椅的乘员支承面以外的部位开口。由此，能够将第二吸入口配置为：与第一吸入口相比，来自上述乘员支承面以外的部位的空气容易流入该第二吸入口。并且，能够将第一吸入口、第二吸入口以及门装置配置于较小的空间。

另外，根据第四观点，门装置具有：驱动门，该驱动门按照吸入口部而形成，并绕上述轴心转动；以及从动门，该从动门配置于驱动门与吸入口部之间，并通过驱动门而绕上述轴心转动。因此，与门装置由单一的门构成的情况相比，能够分别增大第一吸入口的全开状态下的通风面积和第二吸入口的全开状态下的通风面积。

另外，根据第五观点，驱动门具有驱动门正面部，该驱动门正面部按照第一吸入部而形成，并包含在绕上述轴心的周向上彼此排列地配置的壁状的驱动门正面壁和作为开口的驱动门正面开口。从动门具有从动门正面部，该从动门正面部配置于驱动门正面部与第一吸入部之间，并包含在周向上彼此排列地配置的壁状的从动门正面壁和作为开口的从动门正面开口。并且，门装置使驱动门正面开口和从动门正面开口与第一吸入口重合，以使第一吸入口、驱动门正面开口以及从动门正面开口形成贯通孔，由此打开第一吸入口。另一方面，门装置使驱动门正面壁与从动门正面壁在周向上彼此错开，并与第一吸入口重合，由此关闭第一吸入口。

因此，能够增大第一吸入口的全开状态下的通风面积，并且能够适当地利用驱动门的转动动作和从动门的转动动作。

另外，根据第六观点，第一吸入部具有壁状的第一吸入部壁，该第一吸入部壁与第一吸入口在周向上排列地配置。并且，门装置越增大第一吸入口的开度，则越增大驱动门正面壁中的与第一吸入部壁重合的区域。因此，能够通过设置第一吸入部壁而将门装置支承为能够转动，并且通过使驱动门正面壁与该第一吸入部壁重合来增大第一吸入口的全开状态下的通风面积。

另外，根据第七观点，驱动门具有驱动门侧面部，该驱动门侧面部按照第二吸入部而形成，并包含在绕上述轴心的周向上彼此排列地配置的壁状的驱动门侧面壁和作为开口的驱动门侧面开口。从动门具有从动门侧面部，该从动门侧面部配置于驱动门侧面部与第二吸入部之间，并包含在周向上彼此排列地配置的壁状的从动门侧面壁和作为开口的从动门侧面开口。并且，门装置使驱动门侧面开口和从动门侧面开口与第二吸入口重合，以使第二吸入口、驱动门侧面开口以及从动门侧面开口形成贯通孔，由此打开第二吸入口。另一方面，门装置使驱动门侧面壁与从动门侧面壁在周向上彼此错开，并与第二吸入口重合，由此关闭第二吸入口。

因此，能够增大第二吸入口的全开状态下的通风面积，并且能够适当地利用驱动门的转动动作和从动门的转动动作。

另外，根据第八观点，第二吸入部具有壁状的第二吸入部壁，该第二吸入部壁与第二吸入口在周向上排列地配置。并且，门装置越增大第二吸入口的开度，则越增大驱动门侧面壁中的与第二吸入部壁重合的区域。因此，通过由第二吸入部壁将第一吸入部与送风机之间连结，并使驱动门侧面壁与该第二吸入部壁重合，能够增大第二吸入口的全开状态下的通风面积。

另外，根据第九观点，驱动门构成为覆盖于吸入口部的外侧，并且越向周向的一方侧转动，则越减小第二吸入口的开度。驱动门侧面部具有：开放用凸部，该开放用凸部从驱动门侧面壁中的周向的一方侧的一端部在第二吸入部的径向上向内侧突出；以及闭塞用凸部，该闭塞用凸部从驱动门侧面壁中的周向的另一方侧的另一端部在径向上向内侧突出。并且，在驱动门向周向的另一方侧转动的情况下，通过开放用凸部推动从动门的一部分来使从动门向周向的另一方侧转动，在驱动门向周向的一方侧转动的情况下，通过闭塞用凸部推动从动门的一部分来使从动门向周向的一方侧转动。

因此，能够通过开放用凸部和闭塞用凸部来使从动门随着驱动门的转动而转动。并且，在例如第二吸入口为全开状态的情况下，与第二吸入口为全闭状态的情况相比，能够减小驱动门侧面壁和从动门侧面壁的整体所占的周向的宽度。因此，能够确保第二吸入口的通风面积的增减宽度较大。

另外，根据第十观点，在驱动门侧面壁的一端部中的径向的外侧的端缘和驱动门侧面壁的另一端部中的径向的外侧的端缘分别形成有圆角R。因此，与未形成有该圆角R的情况相比，能够抑制向第二吸入口流入的空气流的紊乱。

另外，根据第十一观点，从动门侧面部具有一方侧从动凸部，该一方侧从动凸部从从动门侧面壁中的周向的一方侧的一端部在径向上向外侧突出。并且，从动门通过一方侧从动凸部被开放用凸部推动而向周向的另一方侧转动，并且通过一方侧从动凸部被闭塞用凸部推动而向周向的一方侧转动。

因此，在驱动门向打开第二吸入口的一侧转动的情况下，在通过驱动门使从动门一起转动时，能够最大限度地增大驱动门侧面壁与从动门侧面壁的重合。另一方面，在驱动门向关闭第二吸入口的一侧转动的情况下，在通过驱动门使从动门一起转动时，能够使驱动门侧面壁与从动门侧面壁的重合成为最小限度。因此，能够充分地利用驱动门侧面壁所占的周向的宽度和从动门侧面壁所占的周向的宽度，能够确保第二吸入口的通风面积的增减宽度较大。

另外，根据第十二观点，驱动门构成为覆盖于吸入口部的外侧，并且越向周向的一方侧转动，则越减小第二吸入口的开度。第二吸入部具有：闭塞时停止用凸部，该闭塞时停止用凸部从第二吸入部壁中的周向的一方侧的一端部在第二吸入部的径向上向外侧突出；以及开放时停止用凸部，该开放时停止用凸部从第二吸入部壁中的周向的另一方侧的另一端部在径向上向外侧突出。并且，在驱动门向周向的一方侧转动的情况下，闭塞时停止用凸部碰到从动门的一部分而使该从动门的转动停止。另一方面，在驱动门向周向的另一方侧转动的情况下，开放时停止用凸部碰到从动门的一部分而使该从动门的转动停止。

因此，能够通过闭塞时停止用凸部和开放时停止用凸部使从动门的转动停止，与此相伴，还能够使驱动门的转动停止。并且，在例如第二吸入口为全开状态的情况下，与第二吸入口为全闭状态的情况相比，能够减小第二吸入部壁和从动门侧面壁的整体所占的周向的宽度。因此，能够确保第二吸入口的通风面积的增减宽度较大。

另外，根据第十三观点，在第二吸入部壁的一端部中的径向的内侧的端缘和第二吸入部壁的另一端部中的径向的内侧的端缘分别形成有圆角R。因此，与未形成有该圆角R的情况相比，能够抑制空气从第二吸入口进入第二吸入部的径向内侧时发生的空气流的紊乱。

另外，根据第十四观点，所述驱动门侧面壁具有：位于周向的一方侧的一端部和位于周向的另一方侧的另一端部。在与上述轴心正交的横截面中，在门装置使第二吸入口的开度为最大的情况下，从动门侧面壁被收容于由第一假想接线、第二假想接线、第二吸入部壁以及驱动门侧面壁包围的范围内，该第一假想接线从周向的一方侧与和该从动门侧面壁重合的第二吸入部壁的一端部以及和从动门侧面壁重合的驱动门侧面壁的一端部相接，该第二假想接线从周向的另一方侧与该第二吸入部壁的另一端部以及该驱动门侧面壁的另一端部相接。因此，能够设置从动门，以使在使第二吸入口的开度为最大的情况下，从动门侧面壁不会妨碍通过第二吸入口的空气流。

另外，根据第十五观点，从动门侧面部具有另一方侧从动凸部，该另一方侧从动凸部从从动门侧面壁中的周向的另一方侧的另一端部在径向上向内侧突出。并且，从动门通过闭塞时停止用凸部碰到另一方侧从动凸部而停止向周向的一方侧的转动，并且通过开放时停止用凸部碰到另一方侧从动凸部而停止向周向的另一方侧的转动。

因此，在第二吸入口为全开状态的情况下，能够以使从动门侧面壁与第二吸入部壁最大限度重合的状态使从动门向周向的另一方侧的转动停止。另一方面，在第二吸入口为全闭状态的情况下，能够使从动门侧面壁与第二吸入部壁的重合为最小限度，而使从动门向周向的一方侧的转动停止。因此，能够充分地利用从动门侧面壁所占的周向的宽度和第二吸入部壁所占的周向的宽度，能够确保第二吸入口的通风面积的增减宽度较大。

另外，根据第十六观点，座椅空调装置具备送风机开关，该送风机开关被切换至接通状态和断开状态。送风机在送风机开关被设为接通状态时工作，并且在送风机开关被设为断开状态时停止。驱动门具有开关操作部，该开关操作部随着该驱动门的转动而向周向移动，由此切换送风机开关的接通状态和断开状态。并且，在驱动门的转动中该驱动门位于周向的另一方侧的移动端的情况下，开关操作部将送风机开关设为断开状态，并且随着驱动门从另一方侧的移动端向周向的一方侧转动，开关操作部将送风机开关从断开状态切换至接通状态。

因此，具有不需要将用于乘员进行送风机的开关切换的送风机工作切换部配置于搭载了座椅空调装置的座椅这样的优点。

另外，根据第十七观点，送风机具有叶轮，该叶轮通过绕上述轴心旋转而吸入空气，并将该吸入的空气吹出。第一吸入部和第二吸入部配置于乘员支承面与叶轮之间。并且，在门装置使第一吸入口的开度为最大的情况下，第二吸入部的径向内侧的空间构成沿着上述轴心延伸的空气流路。在该情况下，能够使该第二吸入内部空间作为使从第一吸入口向送风机吸入的空气沿着风扇轴心直线地流动的整流区间发挥功能，能够将该空气的流动整流。

因此，能够在离心风扇所具有的各叶片的相互间抑制风量分布的偏差，从而实现该风量分布的均匀化。其结果是，能够提高送风机的压力特性、低噪音化等送风性能。

另外，根据第十八观点，在座椅的内部设置有通风路，空气从该座椅的表面中的乘员支承面以外的部位流入该通风路。并且，流入到通风路的空气与从该通风路向第一吸入口流动相比更多地向第二吸入口流动。因此，在送风机从座椅表面中的乘员支承面以外的部位经由第二吸入口吸入空气时，能够减小座椅的内部的通气阻力。

另外，根据第十九观点，送风机具有叶轮，该叶轮通过绕规定的轴心旋转而吸入空气，并将该吸入的空气吹出。并且，门装置具有一对切换门，该一对切换门通过向与上述轴心交差的方向以轴心为中心对称地动作而对第一吸入口和第二吸入口进行开闭。

另外，根据第二十观点，第一吸入口从座椅的内部朝向乘员支承面开口。并且，第二吸入口从座椅的内部朝向座椅的表面中的乘员支承面以外的部位开口。因此，通过第一吸入口开口的朝向和第二吸入口开口的朝向的差异，能够容易地将第二吸入口配置为：与第一吸入口相比，来自座椅表面中的乘员支承面以外的部位的空气容易流入该第二吸入口。

Claims (20)

1.一种座椅空调装置，设置于座椅(80)，该座椅设置于车室内并供乘员落座，该座椅空调装置的特征在于，具备：

吸入口部(17)，该吸入口部配置于所述座椅的内部，并形成有第一吸入口(17a)和第二吸入口(17b)；

送风机(12)，该送风机配置于所述座椅的内部，将从所述第一吸入口和所述第二吸入口中的一方或双方吸入的空气向所述座椅的后方吹出；以及

门装置(19)，该门装置在向打开所述第一吸入口的一侧工作的情况下，也向关闭所述第二吸入口的一侧工作，并且该门装置在向关闭所述第一吸入口的一侧工作的情况下，也向打开所述第二吸入口的一侧工作，

所述座椅在该座椅的表面(801)中具有乘员支承面(802)，该乘员支承面支承所述乘员的身体，

所述第一吸入口配置为：从所述乘员支承面流入到所述座椅的内部的空气经由该第一吸入口被吸入所述送风机，

所述第二吸入口配置为：与所述第一吸入口相比，从所述座椅的表面中的所述乘员支承面以外的部位(803)流入到所述座椅的内部的空气容易流入该第二吸入口。

2.根据权利要求1所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述门装置越增大所述第一吸入口的开度则越减小所述第二吸入口的开度。

3.根据权利要求1所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述吸入口部具有：形成有所述第一吸入口的第一吸入部(171)和形成有所述第二吸入口的第二吸入部(172)，

所述第二吸入部呈朝向所述乘员支承面延伸的筒状，

所述第一吸入部以在所述第二吸入部中的靠近所述乘员支承面的位置覆盖该第二吸入部的径向内侧的空间(172a)的方式扩展，

所述门装置(19)通过绕所述第二吸入部的轴心(CL)转动来对所述第一吸入口和所述第二吸入口进行开闭。

4.根据权利要求3所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述门装置具有：驱动门(30)，该驱动门按照所述吸入口部而形成，并绕所述轴心转动；以及从动门(32)，该从动门配置于所述驱动门与所述吸入口部之间，并通过所述驱动门而绕所述轴心转动。

5.根据权利要求4所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述驱动门具有驱动门正面部(301)，该驱动门正面部按照所述第一吸入部而形成，并包含在绕所述轴心的周向(DRc)上彼此排列地配置的壁状的驱动门正面壁(301b)和作为开口的驱动门正面开口(301a)，

所述从动门具有从动门正面部(321)，该从动门正面部配置于所述驱动门正面部与所述第一吸入部之间，并包含在所述周向上彼此排列地配置的壁状的从动门正面壁(321b)和作为开口的从动门正面开口(321a)，

所述门装置使所述驱动门正面开口和所述从动门正面开口与所述第一吸入口重合，以使所述第一吸入口、所述驱动门正面开口以及所述从动门正面开口形成贯通孔，由此打开所述第一吸入口，并且，所述门装置使所述驱动门正面壁与所述从动门正面壁在所述周向上彼此错开并与所述第一吸入口重合，由此关闭所述第一吸入口。

6.根据权利要求5所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述第一吸入部具有壁状的第一吸入部壁(171b)，该第一吸入部壁与所述第一吸入口在所述周向上排列地配置，

所述门装置越增大所述第一吸入口的开度，则越增大所述驱动门正面壁中的与所述第一吸入部壁重合的区域(WL1)。

7.根据权利要求4所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述驱动门具有驱动门侧面部(302)，该驱动门侧面部按照所述第二吸入部而形成，并包含在绕所述轴心的周向(DRc)上彼此排列地配置的壁状的驱动门侧面壁(302b)和作为开口的驱动门侧面开口(302a)，

所述从动门具有从动门侧面部(322)，该从动门侧面部配置于所述驱动门侧面部与所述第二吸入部之间，并包含在所述周向上彼此排列地配置的壁状的从动门侧面壁(322b)和作为开口的从动门侧面开口(322a)，

所述门装置使所述驱动门侧面开口和所述从动门侧面开口与所述第二吸入口重合，以使所述第二吸入口、所述驱动门侧面开口以及所述从动门侧面开口形成贯通孔，由此打开所述第二吸入口，并且，所述门装置使所述驱动门侧面壁与所述从动门侧面壁在所述周向上彼此错开并与所述第二吸入口重合，由此关闭所述第二吸入口。

8.根据权利要求7所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述第二吸入部具有壁状的第二吸入部壁(172b)，该第二吸入部壁与所述第二吸入口在所述周向上排列地配置，

所述门装置越增大所述第二吸入口的开度，则越增大所述驱动门侧面壁中的与所述第二吸入部壁重合的区域(WL2)。

9.根据权利要求7所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述驱动门构成为覆盖于所述吸入口部的外侧，并且越向所述周向的一方侧转动，则越减小所述第二吸入口的开度，

所述驱动门侧面部具有：开放用凸部(302e)，该开放用凸部从所述驱动门侧面壁中的所述周向的所述一方侧的一端部(302c)在所述第二吸入部的径向(DRr)上向内侧突出；以及闭塞用凸部(302f)，该闭塞用凸部从所述驱动门侧面壁中的所述周向的另一方侧的另一端部(302d)在所述径向上向内侧突出，

在所述驱动门向所述周向的所述另一方侧转动的情况下，通过所述开放用凸部推动所述从动门的一部分来使所述从动门向所述周向的所述另一方侧转动，在所述驱动门向所述周向的所述一方侧转动的情况下，通过所述闭塞用凸部推动所述从动门的一部分来使所述从动门向所述周向的所述一方侧转动。

10.根据权利要求9所述的座椅空调装置，其特征在于，

在所述驱动门侧面壁的所述一端部中的所述径向的外侧的端缘(302g)和所述驱动门侧面壁的所述另一端部中的所述径向的外侧的端缘(302h)分别形成有圆角R。

11.根据权利要求9所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述从动门侧面部具有一方侧从动凸部(322e)，该一方侧从动凸部从所述从动门侧面壁中的所述周向的所述一方侧的一端部(322c)在所述径向上向外侧突出，

所述从动门通过所述一方侧从动凸部被所述开放用凸部推动而向所述周向的所述另一方侧转动，并且通过所述一方侧从动凸部被所述闭塞用凸部推动而向所述周向的所述一方侧转动。

12.根据权利要求8所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述驱动门构成为覆盖于所述吸入口部的外侧，并且越向所述周向的一方侧转动，则越减小所述第二吸入口的开度，

所述第二吸入部具有：闭塞时停止用凸部(172e)，该闭塞时停止用凸部从所述第二吸入部壁中的所述周向的所述一方侧的一端部(172c)在所述第二吸入部的径向(DRr)上向外侧突出；以及开放时停止用凸部(172f)，该开放时停止用凸部从所述第二吸入部壁中的所述周向的另一方侧的另一端部(172d)在所述径向上向外侧突出，

在所述驱动门向所述周向的所述一方侧转动的情况下，所述闭塞时停止用凸部碰到所述从动门的一部分而使该从动门的转动停止，

在所述驱动门向所述周向的所述另一方侧转动的情况下，所述开放时停止用凸部碰到所述从动门的一部分而使该从动门的转动停止。

13.根据权利要求12所述的座椅空调装置，其特征在于，

在所述第二吸入部壁的所述一端部中的所述径向的内侧的端缘(172g)和所述第二吸入部壁的所述另一端部中的所述径向的内侧的端缘(172h)分别形成有圆角R。

14.根据权利要求12所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述驱动门侧面壁具有：位于所述周向的所述一方侧的一端部(302c)和位于所述周向的所述另一方侧的另一端部(302d)，

在与所述轴心正交的横截面中，在所述门装置使所述第二吸入口的开度为最大的情况下，所述从动门侧面壁被收容于由第一假想接线(LT1)、第二假想接线(LT2)、所述第二吸入部壁以及所述驱动门侧面壁包围的范围内，该第一假想接线从所述周向的所述一方侧与和该从动门侧面壁重合的所述第二吸入部壁的所述一端部以及和所述从动门侧面壁重合的所述驱动门侧面壁的所述一端部相接，该第二假想接线从所述周向的所述另一方侧与该第二吸入部壁的所述另一端部以及该驱动门侧面壁的所述另一端部相接。

15.根据权利要求12所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述从动门侧面部具有另一方侧从动凸部(322f)，该另一方侧从动凸部从所述从动门侧面壁中的所述周向的所述另一方侧的另一端部(322d)在所述径向上向内侧突出，

所述从动门通过所述闭塞时停止用凸部碰到所述另一方侧从动凸部而停止向所述周向的所述一方侧的转动，并且通过所述开放时停止用凸部碰到所述另一方侧从动凸部而停止向所述周向的所述另一方侧的转动。

16.根据权利要求9～15中的任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，

具备送风机开关(87)，该送风机开关被切换至接通状态和断开状态，

所述送风机在所述送风机开关被设为所述接通状态时工作，并且在所述送风机开关被设为所述断开状态时停止，

所述驱动门具有开关操作部(304)，该开关操作部随着该驱动门的转动而向所述周向移动，由此切换所述送风机开关的所述接通状态和所述断开状态，

在所述驱动门的转动中该驱动门位于所述周向的所述另一方侧的移动端的情况下，所述开关操作部将所述送风机开关设为所述断开状态，并且随着所述驱动门从所述另一方侧的所述移动端向所述周向的所述一方侧转动，所述开关操作部将所述送风机开关从所述断开状态切换至所述接通状态。

17.根据权利要求3～15中的任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述送风机具有叶轮(121)，该叶轮通过绕所述轴心旋转而吸入空气，并将该吸入的空气吹出，

所述第一吸入部和所述第二吸入部配置于所述乘员支承面与所述叶轮之间，

在所述门装置使所述第一吸入口的开度为最大的情况下，所述第二吸入部的径向内侧的所述空间构成沿着所述轴心延伸的空气流路。

18.根据权利要求1～15中的任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，

在所述座椅的内部设置有通风路(823)，空气从该座椅的表面中的所述乘员支承面以外的部位流入该通风路，

流入到所述通风路的空气与从该通风路向所述第一吸入口流动相比更多地向所述第二吸入口流动。

19.根据权利要求1或2所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述送风机具有叶轮(121)，该叶轮通过绕规定的轴心(CL)旋转而吸入空气，并将该吸入的空气吹出，

所述门装置具有一对切换门(34)，该一对切换门通过向与所述轴心交差的方向以所述轴心为中心对称地动作而对所述第一吸入口和所述第二吸入口进行开闭。

20.根据权利要求1～15中的任一项所述的座椅空调装置，其特征在于，

所述第一吸入口从所述座椅的内部朝向所述乘员支承面开口，

所述第二吸入口从所述座椅的内部朝向所述座椅的表面中的所述乘员支承面以外的部位开口。