JP2009018780A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】センタフェイス吹出口とサイドフェイス吹出口のそれぞれから吹き出される風量のアンバランスを抑えた車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車両用空調装置１において、センタフェイスドア１２と連動するサイドフェイスドア２２はフットモード時に第１通風調整部２３によって通風を遮り第２通風調整部２４によって通風を許容することによりサイドフェイス通風路２５の通風口２６、２７を形成し、バイレベル３モード時に第２通風調整部２４によって通風を遮り第１通風調整部２３によって通風を生じさせて許容することによりサイドフェイス通風路２５の通風口２８を形成するように構成されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、車室内に開口するセンタフェイス吹出口とサイドフェイス吹出口の両方から空調風を吹き出すモードを備える車両用空調装置に関する。

従来の車両用空調装置としては、インストルメントパネルの中央部に設けられたセンタフェイス吹出口とインストルメントパネルの両側部に設けられたサイドフェイス吹出口とから車室内に向けて空調風を吹き出す運転モードを備えるものが知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１に記載の発明では、センタフェイス吹出口、サイドフェイス吹出口のそれぞれを開閉するセンタフェイスドア、サイドフェイスドアは両ドアに共通のドアシャフトをアクチュエータによって回動することによって開度調整されている。

そして、サイドシールドガラスの内面の曇りを防止するため、フットモード（オート制御）においてはセンタフェイス吹出口を閉じるとともに、サイドフェイス吹出口を所定の開口面積に開いてサイドフェイス吹出口から主に温風を吹き出している。さらにバイレベルモード時においてはセンタフェイス吹出口およびサイドフェイス吹出口のそれぞれを所定の開口面積に開いて乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出している。

また、他の従来例として図１５〜図１８に示すように、サイドフェイス吹出口１２５ａよりも小さいサイドフェイスドア１２２の開度を制御することによってサイドフェイス通風路１２５の通風量を調整する車両用空調装置が知られている。

この車両用空調装置の空調ケース１０２には、２個のセンタフェイス吹出口１１５ａと、センタフェイス吹出口１１５ａの両側に開口された２個のサイドフェイス吹出口１２５ａとが設けられている。センタフェイスドア１１２のドアシャフト１１２ａとサイドフェイスドア１２２のドアシャフト１２２ａは一体に形成されたシャフトであり、アクチュエータによってその回動が制御されるものである（以上、図１５参照）。以下に、この車両用空調装置におけるフットモード、順に両フェイス吹き出し風量が多くなっていくバイレベル３モード、バイレベル２モードおよびバイレベル１モードについて説明する。

まずフットモード時においては、センタフェイス吹出口１１５ａはセンタフェイスドア１１２によって閉鎖され、センタフェイス吹出口１１５ａから車室内への空調風の吹き出しはない（図１６（ａ）参照）。一方、サイドフェイスドア１２２はサイドフェイス吹出口１２５ａに対面するようにセンタフェイスドア１１２と同じ角度０°に保たれているが、反ドアシャフト１２２ａ側のサイドフェイスドア１２２の端部１２２ｂとサイドフェイス吹出口１２５ａの内周縁部との間に形成された開口面積を通って空調風が車室内へ吹き出されることになる（図１６（ｂ）参照）。このときサイドフェイス吹出口１２５ａからの吹き出し風量とフット吹出口からの吹き出し風量の比はおよそ１５：８５となっている。

次に、フットモードからバイレベル３モードに移行すると、センタフェイスドア１１２は所定の角度αに回動して保たれ、センタフェイスドア１１２とセンタフェイス吹出口１１５ａとの間に形成された隙間を通って空調風がセンタフェイス通風路１１５を流れることになる（図１７（ａ）参照）。一方、サイドフェイスドア１２２はセンタフェイスドア１１２と同じ角度αに保たれるので、サイドフェイスドア１２２とサイドフェイス吹出口１２５ａの内周縁部との間に形成された開口面積がフットモード時よりも大きくなり、フットモード時よりも大風量の吹き出し風量がサイドフェイス通風路１２５を流れることになる（図１７（ｂ）参照）。このときサイドフェイス吹出口１２５ａおよびセンタフェイス吹出口１１５ａからの合計吹き出し風量とフット吹出口からの吹き出し風量の比はおよそ３０：７０となっている。

さらに、バイレベル３モードからバイレベル２モードに移行すると、センタフェイスドア１１２は角度αからさらに開いて所定の角度βに保たれ、センタフェイスドア１１２とセンタフェイス吹出口１１５ａとの間に形成された比較的大きな通風断面積を通って空調風がセンタフェイス通風路１１５を流れることになる（図１８（ａ）参照）。一方、サイドフェイスドア１２２はセンタフェイスドア１１２と同じ角度βに保たれるので、サイドフェイスドア１２２とサイドフェイス吹出口１２５ａの内周縁部との間に形成された開口面積がバイレベル３モード時よりも大きくなり、バイレベル３モード時よりも大風量の吹き出し風量がサイドフェイス通風路１２５を流れることになる（図１８（ｂ）参照）。このときサイドフェイス吹出口１２５ａおよびセンタフェイス吹出口１１５ａからの合計吹き出し風量とフット吹出口からの吹き出し風量の比はおよそ６０：４０となっている。

さらに、バイレベル２モードからバイレベル１モードに移行すると、サイドフェイスドア１２２とセンタフェイスドア１１２はさらに開いてバイレベル２モード時よりも大風量の吹き出し風量がセンタフェイス通風路１１５、サイドフェイス通風路１２５のそれぞれを流れることになる。
特開平１０−１８１３３３号公報

上記特許文献１の車両用空調装置においては、フットモードからバイレベルモードに移行する運転が行われた場合、サイドフェイスドアはフットモード時の所定開度からバイレベルモード時にさらに大きな開度に開き、センタフェイスドアはフットモード時の閉状態からバイレベルモード時にサイドフェイスドアよりも小さい開度で開くことになる。つまり、バイレベルモード時におけるサイドフェイスドアの開度は、フットモードからバイレベルモードに移行する間のドアシャフトの回転範囲分にフットモード時のサイドフェイスドアの開度を加えたものとなる。したがって、バイレベルモードにおいてサイドフェイスドアの開度はセンタフェイスドアの開度に比べて大きな開度になるので、サイドフェイス吹出口からの空調風はセンタフェイス吹出口からの空調風に比べて大風量となり、両吹出口からの風量の割合がアンバランスになり、乗員はフィーリングが悪くなり不快に感じるという問題がある。

また、図１５〜図１８にしたがって説明した上記従来の車両用空調装置においても特許文献１と同様の上記問題があり、この問題は特にフットモードからバイレベル３モードへ移行するときのように比較的小さいドア開度のときに顕著であった。

そこで、本発明は上記問題点を鑑みてなされたものであり、センタフェイス吹出口とサイドフェイス吹出口のそれぞれから吹き出される風量のアンバランスを抑えた車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。すなわち第１の発明は、センタフェイス通風路（１５）を通り乗員の上半身に向けて吹き出される空調空気の風量を調整するセンタフェイスドア（１２）と、サイドフェイス通風路（２５）を通り車室内の左右方向両側部に吹き出される空調空気の風量を調整するサイドフェイスドア（２２、３２、４２）とを備え、センタフェイスドア（１２）とサイドフェイスドア（２２、３２、４２）はそれぞれに備えられた被駆動部（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）が駆動されることにより連動する構成であり、
主に乗員の足元に空調風を吹き出すフットモード時に被駆動部（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）の動作を制御することによりセンタフェイス通風路（１５）を閉じて乗員の上半身への空調空気を遮るとともにサイドフェイス通風路（２５）を開放して車室内の左右方向両側部へ空調空気を供給し、
乗員の足元と上半身の両方に空調風を吹き出すバイレベルモード時に被駆動部（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）の動作を制御することによりセンタフェイス通風路（１５）を開放して空調空気を供給するとともにサイドフェイス通風路（２５）を開放して空調空気を供給する車両用空調装置であって、
サイドフェイスドア（２２、３２、４２）はフットモード時およびバイレベルモード時に空調空気が通るサイドフェイス通風路（２５）の通風口（２６、２７、２８、３６、３７、３８、３９、４０、４６、４７、４８）を形成する第１通風調整部（２３、３３、４３）および第２通風調整部（２４、３４、４４）を備えており、
フットモード時のサイドフェイス通風路（２５）の通風口（２６、２７、３６、３７、４６）は第１通風調整部（２３、３３、４３）によって通風を遮り第２通風調整部（２４、３４、４４）によって通風を許容することにより形成され、バイレベルモード時のサイドフェイス通風路（２５）の通風口（２８、３８、３９、４０、４７、４８）は第２通風調整部（２４、３４、４４）によって通風を遮り第１通風調整部（２３、３３、４３）によって通風を許容することにより形成されることを特徴とする。

この発明によれば、フットモードからバイレベルモードに移行する運転が行われたときに、センタフェイスドアと連動するサイドフェイスドアの第１通風調整部と第２通風調整部によってサイドフェイス通風路の通風口の面積が急増するのを抑えることができるので、サイドフェイス通風路から吹き出される空調風の増加を低減して、センタフェイス通風路とサイドフェイス通風路のそれぞれから吹き出される風量のアンバランスを抑えることができる。

また、センタフェイスドア（１２）とサイドフェイスドア（２２、３２、４２）は被駆動部（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）である回動軸（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）を備え、回動軸（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）が駆動されることにより連動して回動する構成であり、第１通風調整部（２３、３３、４３）と第２通風調整部（２４、３４、４４）は、反回動軸（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）側に位置するそれぞれの端部（２３ａ、２４ａ、３３ａ、３４ａ、４３ａ、４４ａ）が回動方向にずれるように、設けられていることを特徴する。

この発明によれば、フットモードからバイレベルモードに移行する運転過程において、回動軸の回動とともに第１通風調整部と第２通風調整部が順番にサイドフェイス通風路との間の通風を遮ることになり、簡易な機構、複雑でないドア形状、少ない部品点数によって本発明の上記目的を達成できる。

また、第１通風調整部（２３、３３）は回動軸（１２ａ、２２ａ、３２ａ）の軸方向中央に設けられ、第２通風調整部（２４、３４）は第１通風調整部（２３、３３）の軸方向両側に第１通風調整部（２３、３３）に一体となって設けられるように構成することができる。

また、第１通風調整部（４３）は回動軸（４２ａ）に対して直交する方向の回動軸（４２ａ）に近い側に設けられており、第２通風調整部（４４）は第１通風調整部（４３）よりも回動軸（４２ａ）から遠い側に第１通風調整部（４３）に一体に設けられるように構成することができる。

また、第２通風調整部（３４）はバイレベルモード時にサイドフェイス通風路（２５）との間の通風を遮る通風遮蔽部（３４ａ）を備えるとともに、さらにサイドフェイス通風路（２５）との間の通風を許容する通風許容部（３４ｃ）を備えていることが好ましい。

この発明によれば、フットモード時のサイドフェイス通風路からの風量を多く設定した場合でも、第２通風調整部の通風許容部によってバイレベルモード時に通風面積を確保できるので、本発明の上記目的を達成できる車両用空調装置が得られる。

また、フットモード時に形成されるサイドフェイス通風路の通風口（２６、２７、３６、３７、４６）とバイレベルモード時に形成されるサイドフェイス通風路の通風口（２８、３８、３９、４０、４７、４８）の両面積はほぼ等しくなることが好ましい。

この発明によれば、サイドフェイス通風路を通る風量をフットモード時とバイレベルモード時で大きく変化させず、一方でセンタフェイス通風路を通る風量を増やして、両通風路からの風量をバイレベルモード時に均一に近づけることができるので、両通風路の風量のアンバランスをさらに解消して乗員のフィーリングを向上することができる。

また、バイレベルモードはセンタフェイス通風路（１５）およびサイドフェイス通風路（２５）から車室内へ吹き出される空調空気の合計風量が段階的に変化する複数のモードからなり、複数のバイレベルモードのうちサイドフェイス通風路（２５）から車室内へ吹き出される空調空気の風量が最も小さいバイレベルモード時の通風口（２８、３８、３９、４０、４７、４８）は第２通風調整部（２４、３４、４４）によって通風を遮り第１通風調整部（２３、３３、４３）によって通風を許容することにより形成されることが好ましい。

この発明によれば、通風面積による風量変化の影響を受けやすい小風量時において上記のようにサイドフェイス通風路の通風面積を調整するので、乗員のフィーリング向上についてさらに顕著な効果が得られる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
第１実施形態を図１〜図１０を用いて説明する。図１はすべての実施形態に係る車両用空調装置についてフットモード時の内部構成を示した模式図であり、図２はバイレベル３モード時の内部構成を示した模式図であり、図３はバイレベル２モード時の内部構成を示した模式図である。なお、各実施形態におけるバイレベルモードはセンタフェイス通風路１５およびサイドフェイス通風路２５を通って車室内へ吹き出される空調空気の合計風量が段階的に変化する３つのモードからなり、サイドフェイス通風路２５を通って吹き出される空調空気の風量が小さい順にバイレベル３モード（以下Ｂ／Ｌ３モードとする）、バイレベル２モード（以下Ｂ／Ｌ２モードとする）、バイレベル１モード（以下Ｂ／Ｌ１モードとする）である。

図１に示すように、本実施形態の車両用空調装置１は、空調ケース２と、空調ケース２と車室内における各吹出口を接続する各吹出しダクト（図示せず）で構成されている。空調ケース２は複数のケース部材からなり、その材質は例えばポリプロピレンなどの樹脂成形品である。

空調ケース２には、外気や内気を切り替え可能に取り入れる内外気切替箱（図示せず）と、車室内または車室外の空気をエバポレータ４以降に送風するための送風機（図示せず）と、この送風機より下流に配置された空調用部品とが、上流からこの順に設けられている。内外気切替箱および送風機は車室内前方部のインストルメントパネルの裏側で車両中央部から助手席寄りの位置に設けられており、空調用部品はインストルメントパネルの裏側で車両中央部付近に設けられている。

送風機は、遠心多翼ファンとこれを駆動するモータとからなり、遠心多翼ファンの周囲はスクロールケーシングで囲まれている。送風機の吹出口は遠心多翼ファンの遠心方向に伸びるダクトによってエバポレータ４の通風入口に至る送風通路３と接続されている。

送風機よりも下流に配置された空調用部品は、送風通路３全体を横断的に塞ぐように設けられたエバポレータ４と、エバポレータ４を通過してきた空気を加熱するヒータコア７と、エバポレータ４を通過した空気がヒータコア７を通過する風量を調整するエアミックスドア６と、エアミックス空間９の下流に設けられたデフドア１０、センタフェイスドア１２およびフットドア１４と、を含んでいる。図１〜図３は図の上側を天地の天側とし図の下側を天地の地側としている。

エバポレータ４は、図示しない冷凍サイクル内の膨張弁で減圧された低温低圧の冷媒を送風機の送風を受けて内部で蒸発させるものであり、冷媒が流れるチューブの周囲を通過する送風空気を冷却する。エバポレータ４よりも下流には冷風通路５とヒータコア７が設けられており、さらに冷風通路５を通過する空気とヒータコア７に向かう空気との風量割合を調整するエアミックスドア６が設けられている。

ヒータコア７は、走行用エンジンの高温の冷却水を熱源として空調ケース２内の空気と熱交換させ、周囲を流れる空気を加熱し、エバポレータ４よりも空気流れ方向の下流側の通路を部分的に塞ぐように配置されている。ヒータコア７の下流には、温風通路８が空調ケース２内の車両後方側から上方に向けて設けられ、エアミックス空間９につながっている。

エアミックスドア６は、エバポレータ４よりも下流に設けられた片側枢支式の板状ドアである。エアミックスドア６の開度を制御することによってエバポレータ４で冷却された空気量のうちヒータコア７で加熱する空気量が調整され、ヒータコア７を通る空気とヒータコア７を迂回する空気とがエアミックス空間９で混合することにより空気の温調がなされる。

エアミックス空間９は、エバポレータ４から流れてきた空気とヒータコア７で加熱されて温風通路８を流れてくる空気とが混ざり合う空間であり、下流側でデフ通風路１１、フェイス通風路（センタフェイス通風路１５およびサイドフェイス通風路２５）およびフット通風路１３に連通している。この空間で温度調節された空調風は、デフドア１０、センタフェイスドア１２、フットドア１４などの各モード吹出しドアの開度を制御することによって適正な風量割合に調整されて車室内へ供給される。

デフ通風路１１はデフロスタモードにおいてフロントウィンドウガラス等の車室内側面に沿うように吹き出される空調風（デフ吹き出し）が流通する通路である。デフドア１０は板状のドア本体および正逆方向に円運動（回動）してドア本体を回動させるドアシャフト等からなり、ドアシャフトはサーボモータ等のアクチュエータによりリンク機構を介して駆動される。デフ通風路１１はドアシャフトの回動を制御することにより開閉される。

センタフェイス通風路１５は接続されたセンタフェイス吹出ダクト（図示しない）を介して車室内に開口する車室内センタフェイス吹出口に接続されている。車室内センタフェイス吹出口は乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すためにインストルメントパネルの中央部で開口しており、主に冷房時に冷風（センタフェイス吹き出し）が吹き出される。

センタフェイスドア１２は板状のドア本体および正逆方向に円運動（回動）してドア本体を回動させるドアシャフト１２ａ（回動軸）等からなる。ドアシャフト１２ａはサーボモータ等のアクチュエータによりリンク機構を介して他のドアとともに駆動される被駆動部である。図４に示すように、センタフェイス通風路１５の通風面積は、センタフェイス通風路１５の途中に設けられ空調ケース２上部の左右方向に２個並ぶように形成された角形のセンタフェイス開口部１５ａの開口面積をセンタフェイスドア１２により制御することで調整することができる。図４はセンタフェイスドア１２およびサイドフェイスドア２２の配置を示した平面図である。

サイドフェイス通風路２５は接続されたサイドフェイス吹出ダクト（図示しない）を介して車室内に開口する車室内サイドフェイス吹出口に接続されている。車室内サイドフェイス吹出口は、サイドウィンドウガラスに沿って空調風を吹き出すためにインストルメントパネルの車室内左右方向の両側部で開口しており、フットモード時およびバイレベルモード時にサイドウィンドウガラスの内面の曇りを低減するために温風（サイドフェイス吹き出し）が吹き出される。

サイドフェイスドア２２はドア本体、正逆方向に円運動（回動）してドア本体を回動させるドアシャフト２２ａ（回動軸）等からなる。被駆動部であるドアシャフト２２ａはサーボモータ等のアクチュエータによりセンタフェイスドア１２のドアシャフト１２ａとともに駆動されるので、センタフェイスドア１２とサイドフェイスドア２２は連動する。サイドフェイス通風路２５の通風面積は、サイドフェイス通風路２５の途中に設けられセンタフェイス開口部１５ａの両側に２個形成された角形のサイドフェイス開口部２５ａの開口面積をサイドフェイスドア２２により制御することにより調整することができる。

サイドフェイスドア２２のドア本体は、回動軸であるドアシャフト２２ａの軸方向中央に設けられた板状の第１通風調整部２３と、この第１通風調整部２３の軸方向両側で第１通風調整部２３に一体に設けられた板状の第２通風調整部２４とから構成されている。

このドア本体は、図４のように平面視すると、両側部（第２通風調整部２４）よりも中央部（第１通風調整部２３）が凹んだ３つの平面を呈している。これらの平面部はドアシャフト２２ａ側でほぼ同一平面をなすように形成されており、ドアシャフト２２ａから遠ざかるにつれて回動方向にずれる（オフセットする）度合いが大きくなる形状となっている。すなわち、第１通風調整部２３の反ドアシャフト側端部２３ａと第２通風調整部２４の反ドアシャフト側端部２４ａはドアシャフト２２ａが回動する方向に所定距離ずれた位置に配置されている。

また、サイドフェイスドア２２のドア本体をドアシャフト２２ａに平行な面で切断したときの形状は両端側に翼部を有する椀状体を呈する。この椀状体の底部は第１通風調整部２３の断面であり、翼部は第２通風調整部２４の断面である。底部と翼部は互いに平行である。そして、サイドフェイスドア２２のドア本体は上記切断面がドアシャフト２２ａから遠ざかるほど上記椀状体の翼部から底部までの深さが深くなるように構成されている。

第１通風調整部２３は、サイドフェイス開口部２５ａの軸方向幅よりも狭い軸方向長さを有し、ドアシャフト２２ａに直交する方向の長さがサイドフェイス開口部２５ａと同等またはサイドフェイス開口部２５ａ内を回動可能なようにわずかに短くなっている矩形状の板部材である。

第２通風調整部２４は、第１通風調整部２３の軸方向両側にそれぞれ第１通風調整部２３と一体に設けられた短冊状の板部材である。この短冊状の板部材はドアシャフト２２ａに直交する方向の長さが第１通風調整部２３と同等であり、第１通風調整部２３および第２通風調整部２４と直交しドアシャフト２２ａから反ドアシャフト２２ａ側に向かって末広がり状に延設されたくさび形の連結部２４ｂによって第１通風調整部２３と一体に形成されている。このような形状のサイドフェイスドア２２はポリプロピレン樹脂、ＡＢＳ樹脂などを主成分とする硬質の樹脂で金型等を用いて所定の形状に成形することにより製造する。樹脂は例えば、ポリプロピレン樹脂などのプラスチックに補強材としてタルク材、マイカ、ガラスなどを混ぜて構成してもよい。

フット通風路１３は、接続されたフット吹出ダクト（図示しない）を介して車室内に開口する車室内フット吹出口に接続されている。車室内フット吹出口は前席乗員や後席乗員の足元へ空調風を吹き出すための開口であり、主に暖房時に温風が吹き出される。フットドア１４は板状のドア本体および正逆方向に円運動（回動）してドア本体を回動させるドアシャフト等からなり、ドアシャフトはサーボモータ等のアクチュエータによりリンク機構を介して他のドアとともに駆動される。フット通風路１３はドアシャフトの回動を制御することにより開閉される。

制御装置（図示せず）には、車室内の温度を設定する温度設定手段、車室内の温度を検出する内気温度センサ、外気の温度を検出する外気温度センサ、車室内への日射量を検出する日射センサ、エバポレータ４の後流温度を検出する温度センサおよびエンジンの冷却水温度を検出する水温センサなどの各種センサからの信号が入力される。制御装置は、各種センサからの入力信号に基づいて所定の制御プログラムを実行して、送風機、エアミックスドア６、デフドア１０、センタフェイスドア１２、サイドフェイスドア２２およびフットドア１４などの各ドアを駆動するサーボモータ等を制御する。

上記構成に係る車両空調装置の各運転モード時の作動を図５〜図１０を用いて説明する。図５（ａ）はフットモード時のセンタフェイス開口部１５ａの閉鎖状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した模式的断面図である。図８はフットモード時のサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した斜視図である。図１０は各運転モード（フットモード、バイレベル３モード、バイレベル２モード、バイレベル１モード、フェイスモード）において両フェイスドアの開度（換言すれば回動角度）と吹き出し風量の関係を示した図である。

フットモードの運転が行われると、センタフェイスドア１２がセンタフェイス開口部１５ａの内周縁近傍の側壁面（シール部）に当接するようにアクチュエータによってドアシャフト１２ａ、２２ａの回動位置が制御される。ドアシャフト１２ａ、２２ａがこの回動位置に制御されることにより、センタフェイスドア１２と連動するサイドフェイスドア２２は、第２通風調整部２４の反ドアシャフト側端部２４ａがサイドフェイス開口部２５ａよりも下流側に位置し、第１通風調整部２３の反ドアシャフト側端部２３ａがサイドフェイス開口部２５ａの内周部に対向するように位置する。

この作動により、第１通風調整部２３とサイドフェイス通風路２５との間の通風が遮られ、第２通風調整部２４とサイドフェイス通風路２５との間に通風が生じることになる（図５（ａ）、（ｂ）参照）。

このフットモードにおいては、サイドフェイスドア２２が上記所定の回動位置に設定されることにより、図８に示すようにサイドフェイス開口部２５ａの軸方向両側に通風口２６と通風口２７が形成される。この通風口２６と通風口２７のそれぞれは第２通風調整部２４と同様の大きさの開口面積を有している。所定の温度に温調された空調ケース２内の空調風は第１通風調整部２３の裏面側から天面側に向かって第１通風調整部２３を軸方向両側から巻き込むように通風口２６と通風口２７を通過してサイドフェイス通風路２５を流れ、車室内サイドフェイス吹出口からサイドウィンドウガラスに沿って吹き出される。

また、図１０に示すように、フットモードにおいてはサイドフェイス吹き出し、フット吹き出し、デフ吹き出しの各風量の比はおよそ１５：７０：１５となる。

図６（ａ）はバイレベル３モード時のセンタフェイス開口部１５ａの開放状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した模式的断面図である。図９はバイレベル３モード時のサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した斜視図である。

次に、フットモードからバイレベル３モードに移行する運転が行われると、ドアシャフト１２ａ、２２ａの回動位置がフットモード時に対してさらに所定角度分回転するように制御され、センタフェイスドア１２およびサイドフェイスドア２２はセンタフェイス開口部１５ａおよびサイドフェイス開口部２５ａに対して微小開度に保たれる。そして、ドアシャフト１２ａ、２２ａがこの回動位置に制御されることにより、センタフェイスドア１２がセンタフェイス開口部１５ａの内周縁側面（シール部）から離れてセンタフェイス通風路２５を開放する。

さらに、センタフェイスドア１２に連動するサイドフェイスドア２３は第２通風調整部２４の外周部がサイドフェイス開口部２５ａの内周部に対向するように位置してサイドフェイス通風路２５との間の通風を遮り、第１通風調整部２３がサイドフェイス開口部２５ａの内周部に対応する位置から下方に位置してサイドフェイス通風路２５との間に通風を生じさせる（図６（ａ）、（ｂ）参照）。

このバイレベル３モードにおいては、サイドフェイスドア２２が上記所定の回動位置に設定されることにより、図９に示すようにサイドフェイス開口部２５ａの反ドアシャフト側に通風口２８が形成される。所定の温度に温調された空調風は第１通風調整部２３の上流側（裏面側）から通風口２８を通過して第１通風調整部２３の平面部を沿うようにしてサイドフェイス通風路２５を下流側に向かって流れ、車室内サイドフェイス吹出口からサイドウィンドウガラスに沿って吹き出される。

また、図１０に示すように、バイレベル３モードにおいてはサイドフェイス吹き出し、センタフェイス吹き出し、フット吹き出しの各風量の比はおよそ１５：１５：７０となるように制御されている。このように両ドアが微小開度範囲内で挙動するフットモードからバイレベル３モードへの移行過程において、サイドフェイスドア２２の第１通風調整部２３と第２通風調整部２４の作用によりサイドフェイス通風路２５の通風面積の急増が抑えられ、サイドフェイス吹き出し風量の増加を抑えている。

言い換えれば、フットモード時からバイレベル３モード時に至るサイドフェイス通風路２５の通風面積は、通風口２６および通風口２７を徐々に小さくしながら第１通風調整部２３のドアシャフト側端部２３ａとサイドフェイス開口部２５ａとの間の通風面積を徐々に増やしていき、通風口２８が完成すると同時に通風口２６および通風口２７を閉鎖するように変遷する。これにより、センタフェイス通風路１５の通風抵抗が減少していく度合いに対してサイドフェイス通風路２５の通風抵抗が減少する度合いが小さくなり、サイドフェイス吹き出しの風量増加が低減されてセンタフェイス吹き出しとの風量バランスを適正に制御することができる。乗員にとっては車室内サイドフェイス吹出口から吹き出し風が小風量時に過剰になり違和感を与えることを抑制できる。

また、サイドフェイスドア２２は、好ましくは上記フットモード時に形成される通風口２６と通風口２７とを合わせた開口面積と、バイレベル３モード時に形成される通風口２８の開口面積とがほぼ等しくなるように構成されている。この構成を採用すると、サイドフェイス通風路２５の通風面積をフットモード時とバイレベル３モード時で大きく変化させないためサイドフェイス通風路２５を通る風量の変化が抑えられ、一方でセンタフェイス通風路１５を通る風量が徐々に増えるので、乗員のフィーリングを損なわないで両通風路からの風量を均一に近づけながらバイレベル３モードに移行させることができる。

図７（ａ）は、バイレベル２モード時のセンタフェイス開口部１５ａの開放状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した模式的断面図である。

次に、バイレベル３モードからバイレベル２モードに移行する運転が行われると、ドアシャフト１２ａ、２２ａの回動位置がバイレベル３モード時に対してさらに所定の角度分回転するように制御される。ドアシャフト１２ａ、２２ａがこの回動位置に制御されることにより、センタフェイスドア１２、サイドフェイスドア２２のそれぞれはバイレベル３モード時よりもさらにセンタフェイス開口部１５ａ、サイドフェイス開口部２５ａから離れてそれぞれの開口部１５ａ、２５ａを通過する風量が大きくなる（図７（ａ）、（ｂ）参照）。このバイレベル２モードにおいては、サイドフェイス吹き出し、センタフェイス吹き出し、フット吹き出しの各風量の比はおよそ３０：３０：４０となるように制御されている（図１０参照）。

次に、バイレベル２モードからバイレベル１モードに移行する運転が行われると、ドアシャフト１２ａ、２２ａの回動位置がバイレベル２モード時に対してさらに所定の角度分回転するように制御される。ドアシャフト１２ａ、２２ａがこの回動位置に制御されることにより、センタフェイスドア１２、サイドフェイスドア２２のそれぞれはバイレベル２モード時よりもさらにセンタフェイス開口部１５ａ、サイドフェイス開口部２５ａから離れてそれぞれの開口部１５ａ、２５ａを通過する風量が大きくなる。このバイレベル１モードにおいては、サイドフェイス吹き出し、センタフェイス吹き出し、フット吹き出しの各風量の比はおよそ３５：３５：３０となるように制御されている（図１０参照）。

以上のようにフットモードからバイレベル３モードへ吹き出しモードが移行する場合には、サイドフェイス吹き出しの風量はほぼ均一でありセンタフェイス吹き出しの風量はサイドフェイス吹き出しの風量に近づいていき両者の風量バランスは適正に確保される。さらに、バイレベル３モードからバイレベル１モードまで吹き出しモードが移行する間には、センタフェイス吹き出しとサイドフェイス吹き出しはほぼ等しい風量で増加し、両者の風量バランスは引き続き適正に確保されることになる。

このようにセンタフェイスドア１２と連動するサイドフェイスドア２２は、フットモード時に第１通風調整部２３によって通風を遮り第２通風調整部２４によって通風を許容することによりサイドフェイス通風路２５の通風口２６、２７を形成し、バイレベル３モード時に第２通風調整部２４によって通風を遮り第１通風調整部２３によって通風を生じさせて許容することによりサイドフェイス通風路２５の通風口２８を形成する。

この構成によれば、フットモードからバイレベル３モードに移行する運転が行われたときに、センタフェイスドア１２と連動するサイドフェイスドア２２の第１通風調整部２３と第２通風調整部２４によってサイドフェイス通風路２５の通風口の面積が急増するのを抑えることができるので、サイドフェイス通風路２５から吹き出される空調風の増加を低減して、センタフェイス通風路１５とサイドフェイス通風路２５のそれぞれから吹き出される風量のアンバランスを抑えることができる。

さらに、サイドフェイス通風路２５の通風面積（通風口の面積）の上記調整をフットモードから吹き出し風量の小さいバイレベル３モードに移行する過程で行うことにより、風量変化の影響を受けやすい小風量時に（ドアの微小開度範囲内で）フェイス吹き出し風量を適正に制御できるので、乗員のフィーリング向上の顕著な効果が得られる。

また、センタフェイスドア１２とサイドフェイスドア２２は同軸の回動軸であるドアシャフト１２ａ、２２ａが駆動されることにより連動して回動する構成であり、第１通風調整部２３と第２通風調整部２４はそれぞれの反ドアシャフト側端部２３ａ、２４ａが回動方向にずれるように設けられている。

この構成によれば、フットモードからバイレベル３モードに移行する運転過程において、ドアシャフト１２ａ、２２ａが回動するにつれて第１通風調整部２３と第２通風調整部２４が順番にサイドフェイス開口部２５ａの一部を塞ぎサイドフェイス通風路２５との間の通風を遮ることになるので、例えば両ドアの回動角度をずらす機構や制御が不要であり、簡易な機構、簡易形状のドア本体、少ない部品点数によってサイドフェイス吹き出しの通風を調整することができる。また、両ドアをリンクさせる別個の構成部品が不要であり、ドアを駆動するためのスペースを小さくできる。

（第２実施形態）
本実施形態は、第１実施形態の変形例としてのサイドフェイスドア３２の構成とその作動について図１１および図１２にしたがって説明する。なお、サイドフェイスドア３２以外の構成および作動は第１実施形態と同様である。図１１は本実施形態の車両用空調装置においてフットモード時のサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した斜視図である。図１２はバイレベル３モード時のサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した斜視図である。

サイドフェイスドア３２は、サイドフェイスドア２２と同様にドア本体、正逆方向に円運動（回動）してドア本体を回動させるドアシャフト３２ａ（回動軸）等からなる。さらに、サイドフェイスドア３２はドア本体として第１実施形態の第１通風調整部２３および第２通風調整部２４と同様の作用効果を有する第１通風調整部３３および第２通風調整部３４を備えている。

サイドフェイスドア３２とサイドフェイスドア２２の相違点を以下に示す。第１通風調整部３３とサイドフェイスドア３２のドア本体の回動軸方向の長さ寸法の比は、第１通風調整部２３とサイドフェイスドア２２のドア本体との回動軸方向の長さ寸法の比よりも小さい値である。つまり、サイドフェイスドア３２は、第１通風調整部３３の回動軸方向長さが第１通風調整部２３に対して短くなり第２通風調整部３４の回動軸方向長さが第２通風調整部２４に対して長くなるので、フットモード時の第２通風調整部３４により許容される通風のための通風口３６、３７の面積が第１実施形態のフットモード時の通風口２６、２７よりも大きくなる（図１１参照）。

さらに、第２通風調整部３４の回動軸に直交する半径方向長さは、第１実施形態の第２通風調整部２４のようにサイドフェイス開口部２５ａの半径方向全体に及ぶものではなく、ドアシャフト３２ａからサイドフェイス開口部２５ａの中ほどに至る長さである。つまり、ドアシャフト３２ａから第２通風調整部３４の反ドアシャフト側端部３４ｃまでの間は、ドア本体は、平面視すると両側部（第２通風調整部３４）よりも中央部（第１通風調整部３３）が凹んだ３つの平面を呈している。これらの平面部はドアシャフト３２ａ側でほぼ同一平面をなすように形成されており、ドアシャフト３２ａから遠ざかるにつれて回動方向にずれる（オフセットする）度合いが大きくなる形状となっている。第１通風調整部３３の反ドアシャフト側端部３３ａと反ドアシャフト側端部３４ａはドアシャフト３２ａが回動する方向に所定距離ずれた位置に配置されている。

第１通風調整部３３と第２通風調整部３４は、第１通風調整部２３および第２通風調整部２４と直交しドアシャフト３２ａから反ドアシャフト３２ａ側に向かって末広がり状に延設されたくさび形の連結部３４ｂによって一体に形成されている。また、サイドフェイスドア３２のドア本体をドアシャフト３２ａに平行な面で切断したときの形状は、ドアシャフト３２ａから反ドアシャフト側端部３４ｃまでの間は両端側に翼部（第２通風調整部３４の断面）を有する椀状体を呈し、反ドアシャフト側端部３４ｃよりもドアシャフト３２ａから遠い箇所では翼部を備えない椀状体（第１通風調整部３３および連結部３４ｂの断面）を呈する。

このようなサイドフェイスドア３２の構成により、バイレベル３モード時におけるサイドフェイス通風路２５の通風面積は、サイドフェイス開口部２５ａと第１通風調整部３３とにより形成される通風口３８と、サイドフェイス開口部２５ａと両側の第２通風調整部３４とにより形成される通風口３９および通風口４０とを合わせた面積になる。

以上のようにサイドフェイスドア３２の第２通風調整部３４はバイレベルモード時に、サイドフェイス開口部２５ａの内周部と対向するように位置してサイドフェイス通風路２５との間の通風を遮る通風遮蔽部である軸方向側端部３４ａを備えるとともに、さらにサイドフェイス開口部２５ａの内周部との間に開口を形成してサイドフェイス通風路２５との間の通風を許容する通風許容部としての反ドアシャフト側端部３４ｃを備えている。

この構成によれば、バイレベルモード時に第２通風調整部の反ドアシャフト側端部３４ｃによって通風面積を確保できるので、フットモード時のサイドフェイス吹き出し風量を多く設定することができる。

（第３実施形態）
本実施形態は、第１実施形態の変形例としてのサイドフェイスドア４２の構成とその作動について図１３および図１４にしたがって説明する。なお、サイドフェイスドア３２以外の構成および作動は第１実施形態と同様である。図１３は本実施形態の車両用空調装置においてフットモード時のサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した斜視図である。図１４はバイレベル３モード時のサイドフェイス開口部２５ａの開放状態を示した斜視図である。

サイドフェイスドア４２は、サイドフェイスドア２２と同様にドア本体、正逆方向に円運動（回動）してドア本体を回動させるドアシャフト４２ａ（回動軸）等からなる。さらに、サイドフェイスドア４２はドア本体として第１実施形態の第１通風調整部２３および第２通風調整部２４と同様の作用効果を有する第１通風調整部４３および第２通風調整部４４を備えている。

サイドフェイスドア４２とサイドフェイスドア２２の相違点を以下に示す。サイドフェイスドア４２は、第１通風調整部４３が回動軸であるドアシャフト４２ａに対して直交する方向のドアシャフト４２ａに近い側に設けられ、第２通風調整部４４が第１通風調整部４３よりもドアシャフト４２ａから遠い側に第１通風調整部４３に一体に設けられて構成されている。

第１通風調整部４３と第２通風調整部４４はいずれもサイドフェイス開口部２５ａの回転軸方向長さと同等の長さを有し、ドアの回動方向について互いにずれるように配置され（オフセット配置され）、両者は矩形状の連結部４５によって一体となっている。すなわち、第２通風調整部４４は第１通風調整部４３に対して所定回転角分、下流側にずれた位置にあり、連結部４５によって第１通風調整部４３に一体となることによりドア全体を半径方向に切断した切断面は略Ｎ字形を呈する。

上記構成に係るサイドフェイスドア４２のフットモード時、バイレベル３モード時の作動を説明する。フットモードの運転が行われると、ドアシャフト４２ａが所定の回動位置に制御され、サイドフェイスドア４２は、第２通風調整部４４の反ドアシャフト側端部４４ａがサイドフェイス開口部２５ａよりも下流側に位置し、第１通風調整部４３の回転軸方向両端部４３ａがサイドフェイス開口部２５ａの内周部に対向するように位置する。

この作動により、第１通風調整部４３とサイドフェイス通風路２５との間の通風が遮られ、第２通風調整部４４とサイドフェイス通風路２５との間に通風が生じることになる（図１３参照）。

このフットモードにおいては、サイドフェイスドア４２が上記所定の回動位置に設定されることにより、図１３に示すようにサイドフェイス開口部２５ａの反回転軸方向側に通風口４６が形成される。そして、所定の温度に温調された空調ケース２内の空調風は第２通風調整部４４の上流側表面から下流側表面に回り込むように通風口４６を通過してサイドフェイス通風路２５を流れ、車室内サイドフェイス吹出口からサイドウィンドウガラスに沿って吹き出される。

次に、フットモードからバイレベル３モードに移行する運転が行われると、ドアシャフト１２ａ、４２ａの回動位置がフットモード時に対してさらに所定角度分回転するように制御され、サイドフェイスドア４３は第２通風調整部４４の反ドアシャフト側端部４４ａを含む外周部がサイドフェイス開口部２５ａの内周部に対向するように位置してサイドフェイス通風路２５との間の通風を遮り、第１通風調整部４３がサイドフェイス開口部２５ａの内周部に対応する位置から下方（下流側）に位置してサイドフェイス通風路２５との間に通風を生じさせる（図１４参照）。

このバイレベル３モードにおいては、サイドフェイスドア２２が上記所定の回動位置に設定されることにより、図１４に示すようにサイドフェイス開口部２５ａ、第１通風調整部４３の回転軸方向両端部４３ａおよび連結部４５の回転軸方向両端部で囲まれる空調ケース２内に通風口４７と通風口４８が形成される。そして、所定の温度に温調された空調風は空調ケース２内から通風口４７、４８を通過して第１通風調整部４３の下流側表面を沿うようにして流れサイドフェイス通風路２５を下流側に向かい、車室内サイドフェイス吹出口からサイドウィンドウガラスに沿って吹き出される。

このように両ドアが微小開度範囲内で挙動するフットモードからバイレベル３モードへの移行過程において、サイドフェイスドア４２の第１通風調整部４３と第２通風調整部４４の作用によりサイドフェイス通風路２５の通風面積の急増が抑えられ、サイドフェイス吹き出し風量の増加を抑えている。

また、サイドフェイスドア４２は、好ましくは上記フットモード時に形成される通風口４６の開口面積と、バイレベル３モード時に形成される通風口４７と通風口４８と合わせた開口面積とがほぼ等しくなるように構成されている。この構成を採用すると、サイドフェイス通風路２５の通風面積をフットモード時とバイレベル３モード時で大きく変化させないためサイドフェイス通風路２５を通る風量の変化が抑えられ、一方でセンタフェイス通風路１５を通る風量が徐々に増えるので、乗員のフィーリングを損なわないで両通風路からの風量を均一に近づけながらバイレベル３モードに移行させることができる。

（その他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態ではセンタフェイスドアおよびサイドフェイスドアは板状のドア本体であるが、上記実施形態に記載されるような第１通風調整部および第２通風調整部を備えていればドア本体の形状は板状に限定するものではない。例えば回動軸から半径方向に延びる半径方向側板および周方向に延びる周方向側板とで形成されるロータリ式のドアであってもよい。

本発明のすべての実施形態に係る車両用空調装置についてフットモード時の内部構成を示した模式図である。 同車両用空調装置についてバイレベル３モード時の内部構成を示した模式図である。 同車両用空調装置についてバイレベル２モード時の内部構成を示した模式図である。 第１実施形態の車両用空調装置についてセンタフェイスドアおよびサイドフェイスドアの配置を示した平面図である。 同車両用空調装置のフットモード時において、（ａ）はセンタフェイス開口部の閉鎖状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス開口部の開放状態を示した模式的断面図である。 同車両用空調装置のバイレベル３モード時において、（ａ）はセンタフェイス開口部の開放状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス開口部の開放状態を示した模式的断面図である。 同車両用空調装置のバイレベル２モード時において、（ａ）はセンタフェイス開口部の開放状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス開口部の開放状態を示した模式的断面図である。 同車両用空調装置のフットモード時においてサイドフェイス開口部の開放状態を示した斜視図である。 同車両用空調装置のバイレベル３モード時においてサイドフェイス開口部の開放状態を示した斜視図である。 同車両用空調装置の各運転モードにおける両フェイスドアの開度と吹き出し風量の関係を示した図である。 第２実施形態の車両用空調装置においてフットモード時のサイドフェイス開口部の開放状態を示した斜視図である。 同車両用空調装置においてバイレベル３モード時のサイドフェイス開口部の開放状態を示した斜視図である。 第３実施形態の車両用空調装置においてフットモード時のサイドフェイス開口部の開放状態を示した斜視図である。 同車両用空調装置においてバイレベル３モード時のサイドフェイス開口部の開放状態を示した斜視図である。 従来の同車両用空調装置についてセンタフェイスドアおよびサイドフェイスドアの配置を示した平面図である。 従来の車両用空調装置のフットモード時において、（ａ）はセンタフェイス吹出口の開放状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス吹出口の開放状態を示した模式的断面図である。 従来の車両用空調装置のバイレベル３モード時において、（ａ）はセンタフェイス吹出口の開放状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス吹出口の開放状態を示した模式的断面図である。 従来の車両用空調装置のバイレベル２モード時において、（ａ）はセンタフェイス吹出口の開放状態を示した模式図であり、（ｂ）はサイドフェイス吹出口の開放状態を示した模式的断面図である。

符号の説明

１２…センタフェイスドア
１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ…ドアシャフト（回動軸、被駆動部）
１５…センタフェイス通風路
２２、３２、４２…サイドフェイスドア
２３、３３、４３…第１通風調整部
２４、３４、４４…第２通風調整部
２５…サイドフェイス通風路
２６、２７、３６、３７、４６…通風口
２８、３８、３９、４０、４７、４８…通風口
３４ａ…第２通風調整部の軸方向側端部（通風遮蔽部）
３４ｃ…第２通風調整部の反ドアシャフト側端部（通風許容部）

Claims (7)

1. センタフェイス通風路（１５）を通り乗員の上半身に向けて吹き出される空調空気の風量を調整するセンタフェイスドア（１２）と、サイドフェイス通風路（２５）を通り車室内の左右方向両側部に吹き出される空調空気の風量を調整するサイドフェイスドア（２２、３２、４２）とを備え、
   前記センタフェイスドア（１２）と前記サイドフェイスドア（２２、３２、４２）はそれぞれに備えられた被駆動部（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）が駆動されることにより連動する構成であり、
   主に乗員の足元に空調風を吹き出すフットモード時に前記被駆動部（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）の動作を制御することにより前記センタフェイス通風路（１５）を閉じて前記乗員の上半身への空調空気を遮るとともに前記サイドフェイス通風路（２５）を開放して前記車室内の左右方向両側部へ空調空気を供給し、
   乗員の足元と上半身の両方に空調風を吹き出すバイレベルモード時に前記被駆動部（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）の動作を制御することにより前記センタフェイス通風路（１５）を開放して空調空気を供給するとともに前記サイドフェイス通風路（２５）を開放して空調空気を供給する車両用空調装置であって、
   前記サイドフェイスドア（２２、３２、４２）は前記フットモード時および前記バイレベルモード時に前記空調空気が通る前記サイドフェイス通風路（２５）の通風口（２６、２７、２８、３６、３７、３８、３９、４０、４６、４７、４８）を形成する第１通風調整部（２３、３３、４３）および第２通風調整部（２４、３４、４４）を備えており、
   前記フットモード時の前記サイドフェイス通風路（２５）の前記通風口（２６、２７、３６、３７、４６）は前記第１通風調整部（２３、３３、４３）によって通風を遮り前記第２通風調整部（２４、３４、４４）によって通風を許容することにより形成され、
   前記バイレベルモード時の前記サイドフェイス通風路（２５）の前記通風口（２８、３８、３９、４０、４７、４８）は前記第２通風調整部（２４、３４、４４）によって通風を遮り前記第１通風調整部（２３、３３、４３）によって通風を許容することにより形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記センタフェイスドア（１２）と前記サイドフェイスドア（２２、３２、４２）は前記被駆動部（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）である回動軸（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）を備え、前記回動軸（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）が駆動されることにより連動して回動する構成であり、
   前記第１通風調整部（２３、３３、４３）と前記第２通風調整部（２４、３４、４４）は、反回動軸（１２ａ、２２ａ、３２ａ、４２ａ）側に位置するそれぞれの端部（２３ａ、２４ａ、３３ａ、３４ａ、４３ａ、４４ａ）が回動方向にずれるように、設けられていることを特徴する請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記第１通風調整部（２３、３３）は前記回動軸（１２ａ、２２ａ、３２ａ）の軸方向中央に設けられ、前記第２通風調整部（２４、３４）は前記第１通風調整部（２３、３３）の前記軸方向両側に前記第１通風調整部（２３、３３）に一体となって設けられていることを特徴する請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記第２通風調整部（３４）はバイレベルモード時に前記サイドフェイス通風路（２５）との間の通風を遮る通風遮蔽部（３４ａ）を備えるとともに、さらに前記サイドフェイス通風路（２５）との間の通風を許容する通風許容部（３４ｃ）を備えていることを特徴する請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記第１通風調整部（４３）は前記回動軸（４２ａ）に対して直交する方向の前記回動軸（４２ａ）に近い側に設けられており、前記第２通風調整部（４４）は前記第１通風調整部（４３）よりも前記回動軸（４２ａ）から遠い側に前記第１通風調整部（４３）に一体に設けられていることを特徴する請求項２に記載の車両用空調装置。
6. 前記フットモード時に形成される前記サイドフェイス通風路の前記通風口（２６、２７、３６、３７、４６）の面積と前記バイレベルモード時に形成される前記サイドフェイス通風路の前記通風口（２８、３８、３９、４０、４７、４８）の面積はほぼ等しいことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
7. 前記バイレベルモードは前記センタフェイス通風路（１５）および前記サイドフェイス通風路（２５）から車室内へ吹き出される空調空気の合計風量が段階的に変化する複数のモードからなり、
   前記複数のバイレベルモードのうち前記サイドフェイス通風路（２５）から車室内へ吹き出される空調空気の風量が最も小さいバイレベルモード時における前記通風口（２８、３８、３９、４０、４７、４８）は前記第２通風調整部（２４、３４、４４）によって通風を遮り前記第１通風調整部（２３、３３、４３）によって通風を許容することにより形成されることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用空調装置。

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