CN112977073A - 用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置及方法 - Google Patents

用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置及方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置及方法。所述电动车辆安装有防抱死制动系统(ABS)。所述装置和方法可以基于电动车辆的行为模型来补偿驱动电机的再生制动扭矩，从而最大限度地防止ABS进入运行范围，以使通过再生制动的能量回收率最大化。所述装置包括扰动提取器，该扰动提取器从电动车辆的行为模型与实际行为之间的差异中提取特定频带的扰动。所述装置包括扭矩补偿器，该扭矩补偿器基于由扰动提取器提取的扰动来补偿再生制动扭矩。

Description

用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置及方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2019年12月16日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.10-2019-0167762的优先权权益，其全部内容通过引用结合于本文中。
技术领域
本发明涉及一种控制驱动电机的再生制动扭矩以防止设置在电动车辆中的防抱死制动系统(ABS)进入运行范围的技术。
背景技术
设置在车辆中的防抱死制动系统(ABS)在制动时不会持续地向车轮施加制动力。ABS周期性地(例如，每秒10次或更多次)执行泵送操作以防止车轮抱死。在这种情况下，ABS将车身的速度与车轮的速度进行比较，并且当差异超过阈值时，确定车轮抱死并开始运行。
电动车辆配备有再生制动系统，该再生制动系统通过在制动时将驱动电机作为发电机运行来获得能量。配备有ABS的电动车辆不能通过再生制动回收足够的能量，这是由于在再生制动期间，当ABS运行时必须停止再生制动。
通过再生制动来提高能量回收率的常规技术确定目标滑移量并控制电机跟随目标滑移量。相应地，为了确定目标滑移量，需要估算车身的速度。此外，需要额外的传感器来估算车身的速度。
在本背景技术部分中描述的内容旨在促进对本发明的背景的理解，并且可以包括本领域普通技术人员尚未知道的内容。
发明内容
本发明致力于解决现有技术中存在的上述问题，同时完整地保持了现有技术所实现的优点。
本发明的一个方面提供了用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，另一方面是提供了用于控制电动车辆的再生制动扭矩的方法。装置和方法可以基于电动车辆的行为模型来补偿驱动电机的再生制动扭矩，从而最大限度地防止防抱死制动系统(ABS)进入运行范围，以使通过再生制动的能量回收率最大化。
本发明构思所解决的技术问题不限于上述问题。本发明所属领域的普通技术人员从以下描述将清楚地理解本文没有提及的任何其他技术问题。
根据本发明的一个方面，公开了用于控制电动车辆(该电动车辆安装有ABS)的再生制动扭矩的装置。该装置包括扰动提取器，该扰动提取器从电动车辆的行为模型与实际行为之间的差异中提取特定频带的扰动。该装置还包括扭矩补偿器，该扭矩补偿器基于由扰动提取器提取的扰动来补偿再生制动扭矩。
扭矩补偿器可以计算用于抵消由扰动提取器提取的扰动的补偿扭矩，并且可以从再生制动扭矩中减去补偿扭矩。
扭矩补偿器可以基于计算出的补偿扭矩来防止发生迟滞现象。
扭矩补偿器可以设定补偿扭矩的变化率。在这种情况下，扭矩补偿器可以在增加再生制动扭矩时经划分地施加补偿扭矩，而且可以在减小再生制动扭矩时集中地施加补偿扭矩。
扰动提取器可以包括：传递函数形式的逆标称模型(inverse nominal model)、第一减法器和滤波器，所述传递函数形式的逆标称模型可以在输入车轮速度时输出扭矩；所述第一减法器从逆标称模型输出的扭矩中减去通过比例积分微分(proportionalintegral derivative，PID)控制补偿的再生制动扭矩，以提取主扰动；所述滤波器对由第一减法器提取的主扰动进行滤波，以提取最终扰动。
滤波器可以包括：第一低通滤波器(LPF)、第二LPF、第二减法器和第三LPF，所述第一低通滤波器(LPF)使低频带中的第一频率分量通过；所述第二LPF使低频带中的第二频率分量通过；所述第二减法器将第一频率分量减去第二频率分量，以提取最终扰动；所述第三LPF去除最终扰动的噪声分量。
扭矩补偿器可以包括：补偿扭矩计算器和迟滞比较器，所述补偿扭矩计算器计算用于抵消由滤波器提取的最终扰动的补偿扭矩，所述迟滞比较器防止由补偿扭矩计算器计算出的补偿扭矩引起的迟滞。扭矩补偿器还可以包括速率限制器，所述速率限制器在增加再生制动扭矩时，平均分配从迟滞比较器接收到的补偿扭矩，并且将平均分配的补偿扭矩输入第三减法器，在减小再生制动扭矩时，在参考时间内将从迟滞比较器接收到的补偿扭矩集中地输入。第三减法器可以配置为从再生制动扭矩中减去从速率限制器输入的补偿扭矩，以补偿再生制动扭矩。
扭矩补偿器可以延迟ABS的运行，直到可以基于逆标称模型补偿再生制动扭矩的时间点。
根据本发明的另一个方面，公开了控制电动车辆(该电动车辆安装有ABS)的再生制动扭矩的方法。该方法包括：利用扰动提取器从电动车辆的行为模型与实际行为之间的差异中提取特定频带的扰动。该方法还包括：利用扭矩补偿器基于由扰动提取器提取的扰动来补偿再生制动扭矩。
补偿再生制动扭矩可以包括：计算用于抵消由扰动提取器提取的扰动的补偿扭矩。该方法还可以包括：从再生制动扭矩中减去补偿扭矩。
补偿再生制动扭矩可以进一步包括：基于计算出的补偿扭矩来防止发生迟滞现象。
该方法可以进一步包括：设定计算出的补偿扭矩的变化率。在这种情况下，设定计算出的补偿扭矩的变化率可以包括：在增加再生制动扭矩时，分次施加补偿扭矩，并且可以包括在减小再生制动扭矩时，集中地施加补偿扭矩。
提取扰动可以包括：通过从逆标称模型输出的扭矩中减去通过PID控制补偿的再生制动扭矩来提取主扰动，并且可以包括：通过对提取的主扰动进行滤波来提取最终扰动。提取最终扰动可以包括：使低频带中的第一频率分量通过；使低频带中的第二频率分量通过；通过从第一频率分量中减去第二频率分量来提取最终扰动；去除最终扰动的噪声分量。
补偿再生制动扭矩可以包括：利用补偿扭矩计算器计算用于抵消最终扰动的补偿扭矩；利用迟滞比较器防止由计算出的补偿扭矩引起的迟滞；在增加再生制动扭矩时，利用速率限制器平均分配从迟滞比较器接收到的补偿扭矩，并且将平均分配的补偿扭矩输入减法器；在减小再生制动扭矩时，利用速率限制器在参考时间内将从迟滞比较器接收到的补偿扭矩一次性输入减法器；利用减法器从再生制动扭矩中减去从速率限制器输入的补偿扭矩，以补偿再生制动扭矩。
补偿再生制动扭矩可以包括：延迟ABS的运行，直到可以基于逆标称模型补偿再生制动扭矩的时间点。
附图说明
通过随后结合附图所呈现的具体描述将更为清楚地理解本发明的以上和其它目的、特征以及优点：
图1是显示了根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置的配置的示意图；
图2是显示了根据本发明实施方案的用于推导用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置所具有的逆标称模型的滑移率与制动力之间的关系的示意图；
图3是显示了根据本发明实施方案的设置在用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置中的滤波器的结构的示意图；
图4是显示了根据本发明实施方案的设置在用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置中的滤波器中的每个低通滤波器(LPF)的输出的示意图；
图5是显示了根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置的性能的示意图；
图6是显示了根据本发明另一个实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置的配置的示意图；
图7是显示了根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的方法的流程图；
图8是显示了根据本发明实施方案的用于执行控制电动车辆的再生制动扭矩的方法的计算系统的框图。
具体实施方式
在下文中，参考附图对本发明的一些实施方案进行详细描述。在将附图标记添加到每个附图的组件中时，应当注意的是，即使当相同或等同组件显示在其他附图中显示时，也由相同的附图标记表示。此外，在描述本发明的实施方案时，省略了对已知的特征或功能的具体描述，以免不必要地模糊本发明的主旨。
在描述根据本发明的实施方案的组件时，可以使用诸如第一、第二、“A”、“B”、(a)、(b)等术语。这些术语仅旨在将一个组件与另一个组件相区分。这些术语并不限制构成组件的本质、顺序或次序。除非另有定义，否则本文使用的所有术语(包括技术术语或科学术语)具有与本发明所属领域的普通技术人员通常理解的含义相同的含义。在通用词典中定义的这样的术语解释为具有与在相关技术领域中语境含义相同的含义。这样的术语不解释为具有理想或过于正式的含义，除非在本发明中明确地定义为具有这样的含义。
图1是显示了根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置的配置的示意图。
如图1所示，根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置100可以包括扰动提取器10和扭矩补偿器20。在这种情况下，按照实现根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置100的方案，每个组件可以彼此组合以实现为一个，并且可以省略一些组件。具体地，扰动提取器10和扭矩补偿器20的功能可以实现为由控制器执行。在这种情况下，控制器可以以硬件或软件的形式，或者以硬件和软件的组合的形式实现。在一种示例中，控制器可以用微处理器实现，但控制器不限于此。
参考每个组件，首先，扰动提取器10从电动车辆的行为模型与实际行为之间的差异中提取特定频带的扰动。
扰动提取器10可以包括：逆标称模型11、减法器12和滤波器13。
逆标称模型11可以以传递函数(Gn -1)的形式实现电动车辆的行为模型，所述传递函数(Gn -1)在输入车轮速度时输出扭矩。
在下文中，参考图2详细描述逆标称模型11。
图2是显示了根据本发明实施方案的用于推导用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置所具有的逆标称模型的滑移率与制动力之间的关系的示意图。
如图2所示，附图标记“210”表示与不同路面的摩擦力相对应的电动车辆的滑移率与制动力之间的关系。尽管每种路面的最大制动力存在差异，但是最大制动力稳定地保持在特定的滑移区间中。
车轮的惯性Jwhl和电动车辆的惯性Jeq与滑移率的关系总结为以下公式1所示。
[公式1]
Figure BDA0002653011360000061
在公式1中，“m”是电动车辆的质量，“Reff”是轮胎的动态半径，“λ”是滑移率。在这种情况下，“λ”可以表示为以下公式2。
[公式2]
Figure BDA0002653011360000062
在公式2中，“ω”表示车轮转数，“v”表示车辆速度。
假设公式1中的滑移率为0，则标称模型的惯性Jn表示为以下公式3。
[公式3]
Figure BDA0002653011360000063
最后，标称模型Gn(s)表示为以下公式4。
[公式4]
Figure BDA0002653011360000064
因此，逆标称模型Gn(s)-1表示为以下公式5。
[公式5]
Gn(s)-1＝Jns
减法器12从逆标称模型的输出(扭矩值)中减去通过比例积分微分(proportionalintegral derivative，PID)控制补偿的再生制动扭矩(再生制动扭矩值)。减法结果表示主扰动。
滤波器13从主扰动中提取特定频带的最终扰动。
滤波器13可以用低通滤波器(LPF)实现，以提取去除了高频噪声的最终扰动。
滤波器13可以用高通滤波器(HPF)实现，以提取特定频率以上的最终扰动。
滤波器13可以用带通滤波器(BPF)实现，以提取特定频带的最终扰动。
如图3所示，滤波器13可以用如图3所示的多个LPF实现。
图3是显示了根据本发明实施方案的设置在用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置中的滤波器的结构的示意图。
如图3所示，根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置可以包括多个LPF。所述装置可以包括：第一LPF 131、第二LPF 132、减法器133和第三LPF134，所述第一LPF 131具有使低频带中的高频分量通过的第一时间常数；所述第二LPF 132具有使低频带中的低频分量通过的第二时间常数；所述减法器133用于从通过第一LPF 131的频率分量中减去通过第二LPF 132的频率分量；所述第三LPF 134用于从减法器133的减法结果中去除噪声分量。
第一LPF 131对主扰动draw进行滤波，以使第一频率分量
Figure BDA0002653011360000071
通过。在这种情况下，第一频率分量表示在发生车轮滑移时检测到的扰动。
第二LPF 132对主扰动draw进行滤波，以使第二频率分量
Figure BDA0002653011360000072
通过。在这种情况下，第二频率分量表示关于梯度、负载变化或行驶负载变化的扰动。
减法器133通过从第一频率分量中减去第二频率分量来提取最终扰动
Figure BDA0002653011360000073
第三LPF 134去除了最终扰动的噪声分量。
Figure BDA0002653011360000074
表示结果。
图4是显示了根据本发明实施方案的设置在用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置中的滤波器中的每个LPF的输出的示意图。
在图4中，附图标记411表示作为第一LPF 131的输出的第一频率分量，附图标记412表示作为第二LPF 132的输出的第二频率分量，附图标记413表示作为第三LPF 134的输出的最终扰动。
接下来，扭矩补偿器20基于由扰动提取器10提取的扰动来补偿再生制动扭矩。也就是说，扭矩补偿器20计算补偿扭矩(用于抵消扰动的补偿扭矩)，通过该补偿扭矩，由扰动提取器10提取的扰动变为0(零)。扭矩补偿器20还从再生制动扭矩(再生制动请求扭矩)中减去计算出的补偿扭矩(补偿)。
为了防止基于计算出的补偿扭矩的迟滞现象，当计算出的补偿扭矩小于第一参考值时，扭矩补偿器20可以对再生制动扭矩进行补偿。当计算出的补偿扭矩大于或等于第二参考值时，扭矩补偿器20可以不进行补偿。在这种情况下，将第一参考值设定为小于第二参考值。
扭矩补偿器20可以设定补偿扭矩的变化率。例如，当补偿扭矩为-10(在增加再生制动扭矩的情况下)并且需要在100ms内将再生制动扭矩增加10时，可以每增加10ms增加1，而不是一次性增加10。这是为了防止冲击。
作为另一个示例，当补偿扭矩为10(在减小再生制动扭矩的情况下)并且需要在100ms内从再生制动扭矩中减去10时，扭矩补偿器20通过一次性从再生制动扭矩中减去10而能够具有快速响应特性。
扭矩补偿器20可以包括：补偿扭矩计算器21、迟滞比较器22、速率限制器23和减法器24。
补偿扭矩计算器21计算补偿扭矩(用于抵消扰动的补偿扭矩)，该补偿扭矩使得由扰动提取器10提取的最终扰动变为0(零)。
为了防止由补偿扭矩计算器21计算出的补偿扭矩引起迟滞现象，当由补偿扭矩计算器21计算出的补偿扭矩小于第一参考值时，迟滞比较器22将计算出的补偿扭矩发送至速率限制器23。当由补偿扭矩计算器21计算出的补偿扭矩大于或等于第二参考值时，迟滞比较器22不将计算出的补偿扭矩发送至速率限制器23。
在增加再生制动扭矩的情况下，速率限制器23在参考时间内平均分配从迟滞比较器22接收到的补偿扭矩，并且将平均分配的补偿扭矩输入减法器24。在减小再生制动扭矩的情况下，速率限制器23在参考时间内将从迟滞比较器22接收到的补偿扭矩一次性输入减法器24。
减法器24通过从再生制动扭矩中减去从速率限制器23输入的补偿扭矩来补偿再生制动扭矩。
图5是显示了根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置的性能的示意图。
如图5所示，根据相关技术，可以理解的是，由于不控制再生制动扭矩，从而通过在特定时间点510运行ABS来停止再生制动。在这种情况下，特定时间点510是车辆速度511与车轮速度512之间的差异超过阈值的时间点。
相反，根据本发明的方案，由于控制再生制动扭矩，从而可以尽可能地防止或延迟ABS的运行，以延长再生制动时间。也就是说，当基于逆标称模型或标称模型可以连续地补偿再生制动扭矩时，可以完全防止ABS的运行。另外，可以延迟ABS的运行，直到可以基于逆标称模型或标称模型来补偿再生制动扭矩的时间点。
图6是显示了根据本发明另一个实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置的配置的示意图。在该实施方案中，扭矩补偿器20的结构与图1的结构相同。
如图6所示，扰动提取器30从电动车辆的行为模型与实际行为之间的差异中提取特定频带的扰动。
扰动提取器30可以包括：标称模型31、减法器32和滤波器33。
标称模型31作为电动车辆的行为模型，可以以传递函数Gn的形式实现，所述传递函数Gn在输入扭矩时输出车轮速度。
减法器32执行从标称模型的输出(车轮速度)中减去车辆的车轮速度的操作。计算结果表示主扰动。
滤波器33从主扰动中提取特定频带的最终扰动。
图7是显示了根据本发明实施方案的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的方法的流程图。
首先，在步骤701中，扰动提取器10从电动车辆的行为模型与实际行为之间的差异中提取特定频带的扰动(扭矩)。
此后，在步骤702中，扭矩补偿器20基于由扰动提取器10提取的扰动来补偿再生制动扭矩。
图8是显示了根据本发明实施方案的用于执行控制电动车辆的再生制动扭矩的方法的计算系统的框图。
参考图8，如上所述，根据本发明实施方案的控制电动车辆的再生制动扭矩的方法可以通过计算系统来实现。计算系统1000可以包括通过系统总线1200连接的至少一个处理器1100、存储器1300、用户接口输入装置1400、用户接口输出装置1500、存储装置1600以及网络接口1700。
处理器1100可以是中央处理单元(CPU)或者半导体装置，处理存储在存储器1300和/或存储装置1600中的指令。存储器1300和存储装置1600可以包括各种类型的易失性或非易失性存储介质。例如，存储器1300可以包括只读存储器(ROM)和随机存取存储器(RAM)。
相应地，与本发明的实施方案相关的所描述的方法或算法的处理可以直接由处理器1100执行的硬件、软件模块或它们的组合来实现。软件模块可以位于存储介质(即，存储器1300和/或存储装置1600)上，例如RAM、闪存、ROM、EPROM、EEPROM、寄存器、硬盘、固态驱动器(SSD)、可移动磁盘或CD-ROM。本示例中公开的存储介质联接至处理器1100。处理器1100可以从存储介质中读取信息，并且可以将信息写入存储介质中。在另一种方法中，存储介质可以与处理器1100集成。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(ASIC)中。ASIC可以位于用户终端中。在另一种方法中，处理器和存储介质可以作为单独的组件位于用户终端中。
根据本发明的实施方案，用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置和方法可以基于电动车辆的行为模型来补偿驱动电机的再生制动扭矩。从而最大限度地防止ABS进入运行范围，以使通过再生制动的能量回收率最大化。
以上说明是本发明的技术精神的示例。在不脱离本发明的本质特征的情况下，本发明所属领域的普通技术人员可以对本发明进行各种改变和修改。
因此，本发明的公开的实施方案不限制本发明的技术精神，而是示例性的。本发明的技术精神的范围不受公开的实施方案的限制。本发明的范围应该由权利要求来解释，并且应当理解的是，在等同范围内的所有技术精神都在本发明范围内。

Claims (18)

1.一种用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，所述电动车辆安装有防抱死制动系统，所述装置包括：
扰动提取器，其配置为从电动车辆的行为模型与实际行为之间的差异中提取特定频带的扰动；以及
扭矩补偿器，其配置为基于由所述扰动提取器提取的扰动来补偿再生制动扭矩。
2.根据权利要求1所述的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，其中，所述扭矩补偿器配置为：计算用于抵消由扰动提取器提取的扰动的补偿扭矩，并且从再生制动扭矩中减去补偿扭矩。
3.根据权利要求2所述的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，其中，所述扭矩补偿器配置为基于计算出的补偿扭矩来防止发生迟滞现象。
4.根据权利要求2所述的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，其中，所述扭矩补偿器配置为设定补偿扭矩的变化率。
5.根据权利要求4所述的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，其中，所述扭矩补偿器配置为：在增加再生制动扭矩时分次施加补偿扭矩，而在减小再生制动扭矩时一次性施加补偿扭矩。
6.根据权利要求1所述的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，其中，所述扰动提取器包括：
传递函数形式的逆标称模型，其配置为在输入车轮速度时输出扭矩；
第一减法器，其配置为从逆标称模型输出的扭矩中减去通过比例积分微分控制补偿的再生制动扭矩，以提取主扰动；以及
滤波器，其配置为对由第一减法器提取的主扰动进行滤波，以提取最终扰动。
7.根据权利要求6所述的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，其中，所述滤波器包括：
第一低通滤波器，其配置为使低频带中的第一频率分量通过；
第二低通滤波器，其配置为使低频带中的第二频率分量通过；
第二减法器，其配置为第一频率分量减去第二频率分量，以提取最终扰动；以及
第三低通滤波器，其配置为去除最终扰动的噪声分量。
8.根据权利要求6所述的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，其中，所述扭矩补偿器包括：
补偿扭矩计算器，其配置为计算用于抵消由滤波器提取的最终扰动的补偿扭矩；
迟滞比较器，其配置为防止由补偿扭矩计算器计算出的补偿扭矩引起的迟滞；
速率限制器，其配置为：在增加再生制动扭矩时平均分配从迟滞比较器接收到的补偿扭矩，并且将平均分配的补偿扭矩输入第三减法器；在减小再生制动扭矩时在参考时间内将从迟滞比较器接收到的补偿扭矩一次性输入；
其中，所述第三减法器配置为从再生制动扭矩中减去从速率限制器输入的补偿扭矩，以补偿再生制动扭矩。
9.根据权利要求6所述的用于控制电动车辆的再生制动扭矩的装置，其中，所述扭矩补偿器配置为：延迟防抱死制动系统的运行，直到能够基于逆标称模型补偿再生制动扭矩的时间点。
10.一种控制电动车辆的再生制动扭矩的方法，所述电动车辆安装有防抱死制动系统，所述方法包括：
利用扰动提取器从电动车辆的行为模型与实际行为之间的差异中提取特定频带的扰动；
利用扭矩补偿器基于由扰动提取器提取的扰动来补偿再生制动扭矩。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，补偿再生制动扭矩包括：
计算用于抵消由扰动提取器提取的扰动的补偿扭矩；
从再生制动扭矩中减去补偿扭矩。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，补偿再生制动扭矩进一步包括：
基于计算出的补偿扭矩来防止发生迟滞现象。
13.根据权利要求11所述的方法，进一步包括：
设定计算出的补偿扭矩的变化率。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，设定计算出的补偿扭矩的变化率包括：
在增加再生制动扭矩时，分次施加补偿扭矩；
在减小再生制动扭矩时，一次性施加补偿扭矩。
15.根据权利要求10所述的方法，其中，提取扰动包括：
通过从逆标称模型输出的扭矩中减去通过比例积分微分控制补偿的再生制动扭矩来提取主扰动；
通过对提取的主扰动进行滤波来提取最终扰动。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，提取最终扰动包括：
使低频带中的第一频率分量通过；
使低频带中的第二频率分量通过；
通过第一频率分量减去第二频率分量来提取最终扰动；
去除最终扰动的噪声分量。
17.根据权利要求15所述的方法，其中，补偿再生制动扭矩包括：
利用补偿扭矩计算器计算用于抵消最终扰动的补偿扭矩；
利用迟滞比较器防止由计算出的补偿扭矩引起的迟滞；
在增加再生制动扭矩时，利用速率限制器平均分配从迟滞比较器接收到的补偿扭矩，并且将平均分配的补偿扭矩输入减法器；
在减小再生制动扭矩时，利用速率限制器在参考时间内将从迟滞比较器接收到的补偿扭矩一次性输入减法器；
利用减法器从再生制动扭矩中减去从速率限制器输入的补偿扭矩，以补偿再生制动扭矩。
18.根据权利要求15所述的方法，其中，补偿再生制动扭矩包括：
延迟防抱死制动系统的运行，直到能够基于逆标称模型补偿再生制动扭矩的时间点。
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