JP2868790B2 - ロック防止ブレーキシステム - Google Patents
ロック防止ブレーキシステムInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/04—Vehicle reference speed; Vehicle body speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両ブレーキのためのロック防止システム
に関し、特に、主な車両速度の評価を提供するための手
段に関する。
に関し、特に、主な車両速度の評価を提供するための手
段に関する。
（従来の技術及びその課題） ロック防止ブレーキシステムにおいては、車両スリッ
プ計算を行い、車両速度回復を監視するために、主な車
両速度の情報を得ることが望ましい。従来のアナログロ
ック防止システムでは、各車輪チャンネルは分離される
傾向にあり、システムにより得られる車両動作の唯一の
概念は、ロック防止サイクル中のスリップ記憶の概念で
あった。これは、スキッド中に車輪によって蓄積された
スリップの量を記憶して次の回復の最後を予測するもの
であった。次に出現したデジタルシステムでは、通常、
以前のアナログシステムを単にデジタル化したモデルが
使用されていた。
プ計算を行い、車両速度回復を監視するために、主な車
両速度の情報を得ることが望ましい。従来のアナログロ
ック防止システムでは、各車輪チャンネルは分離される
傾向にあり、システムにより得られる車両動作の唯一の
概念は、ロック防止サイクル中のスリップ記憶の概念で
あった。これは、スキッド中に車輪によって蓄積された
スリップの量を記憶して次の回復の最後を予測するもの
であった。次に出現したデジタルシステムでは、通常、
以前のアナログシステムを単にデジタル化したモデルが
使用されていた。
本発明の目的は、ロック防止ブレーキシステムにおけ
る車両速度を評価する手段に改良を加えて、従来使用さ
れていたものよりも正確な手段を提供することである。
る車両速度を評価する手段に改良を加えて、従来使用さ
れていたものよりも正確な手段を提供することである。
（課題を解決するための手段） 本発明によれば、実際の車両速度とフィルタシステム
により車輪速度信号を処理することによって得られる車
両基準速度とを比較することによって車両の１個または
複数の車輪のスリップレベルを制御するためのロック防
止システムにおいて、該フィルタシステムが、１個また
は複数の車輪速度の組み合わせから入力信号を発生する
選択手段、該入力信号から車両基準速度を減算して速度
エラーを発生するエラー形成装置、該速度エラーを受け
取り制限付き速度エラーを出力し、該速度エラーと該制
限付き速度エラーとの間に非線形特性を有し、車両特性
に対応して正および負の方向に該フィルタシステムのス
ルーレートを制限する第１の非線形装置、該制限付き速
度エラー中に存在する過渡的な量を低減し、フィルタさ
れた速度エラーを出力する第２のフィルタ、および、該
フィルタされた速度エラーを累積してその出力を該車両
基準速度として該エラー形成装置にフィードバックする
積分装置を備えている。車両の１個または複数の車輪の
スリップレベルを制御するためのロック防止システムが
提供される。
により車輪速度信号を処理することによって得られる車
両基準速度とを比較することによって車両の１個または
複数の車輪のスリップレベルを制御するためのロック防
止システムにおいて、該フィルタシステムが、１個また
は複数の車輪速度の組み合わせから入力信号を発生する
選択手段、該入力信号から車両基準速度を減算して速度
エラーを発生するエラー形成装置、該速度エラーを受け
取り制限付き速度エラーを出力し、該速度エラーと該制
限付き速度エラーとの間に非線形特性を有し、車両特性
に対応して正および負の方向に該フィルタシステムのス
ルーレートを制限する第１の非線形装置、該制限付き速
度エラー中に存在する過渡的な量を低減し、フィルタさ
れた速度エラーを出力する第２のフィルタ、および、該
フィルタされた速度エラーを累積してその出力を該車両
基準速度として該エラー形成装置にフィードバックする
積分装置を備えている。車両の１個または複数の車輪の
スリップレベルを制御するためのロック防止システムが
提供される。
前記積分装置に入力される前記フィルタされた速度エ
ラーが車両の加速を表示するものとして取り出され、こ
の取り出された信号の一部が、前記車両基準速度に加算
されて真の車両速度にさらに近い値を形成するようにさ
れることが好適である。
ラーが車両の加速を表示するものとして取り出され、こ
の取り出された信号の一部が、前記車両基準速度に加算
されて真の車両速度にさらに近い値を形成するようにさ
れることが好適である。
ある実施例において、前記積分装置への入力から取り
出された前記フィルタされた速度エラーが、中に含まれ
ている情報を増加させるための他のフィルタ中を通過す
るようにされている。好ましくは、前記他のフィルタ
が、前記フィルタされた速度エラーから該他のフィルタ
の出力を減算して加速エラー信号を形成する他のエラー
形成装置、該加速エラー信号が通過するようにされ、そ
の小さい信号変化を抑制してその大きい信号変化を増大
させる第２の非線形装置，および，該第２の非線形装置
の出力を累積して最終車両加速信号を発生するためのさ
らに他の積分器を備えている。
出された前記フィルタされた速度エラーが、中に含まれ
ている情報を増加させるための他のフィルタ中を通過す
るようにされている。好ましくは、前記他のフィルタ
が、前記フィルタされた速度エラーから該他のフィルタ
の出力を減算して加速エラー信号を形成する他のエラー
形成装置、該加速エラー信号が通過するようにされ、そ
の小さい信号変化を抑制してその大きい信号変化を増大
させる第２の非線形装置，および，該第２の非線形装置
の出力を累積して最終車両加速信号を発生するためのさ
らに他の積分器を備えている。
前記フィルタシステムへの入力信号の選択が、最高車
輪速度、最低車輪速度、またはこれらからオフセットし
たある値の内から行われるようにされている。
輪速度、最低車輪速度、またはこれらからオフセットし
たある値の内から行われるようにされている。
好ましくは、前記選択が、車両の停止ランプスイッチ
の状態および／または車両のロック防止スリップコント
ロールシステムの最新情報に基づいて行われるようにさ
れている。
の状態および／または車両のロック防止スリップコント
ロールシステムの最新情報に基づいて行われるようにさ
れている。
前記フィルタシステムの動作が変更されて、全車輪チ
ャンネルが同時にスキッド補正動作を行う場合に前記積
分装置への入力が一定に維持されるかあるいは小さい負
の値に向かうようにされることもできる。
ャンネルが同時にスキッド補正動作を行う場合に前記積
分装置への入力が一定に維持されるかあるいは小さい負
の値に向かうようにされることもできる。
前記フィルタシステムの有効時定数が、前記第１の非
線形装置または該フィルタシステムの前方のパスにおけ
る他の何れかのエレメントのゲインを変更することによ
って、スリップコントロール動作の最新情報に対応して
調整されるようにされることもできる。
線形装置または該フィルタシステムの前方のパスにおけ
る他の何れかのエレメントのゲインを変更することによ
って、スリップコントロール動作の最新情報に対応して
調整されるようにされることもできる。
さらに他の実施例において、前記フィルタシステムに
おける前記第１の非線形装置の特性がそのエラー入力に
対応して変更され、これによって前記正のスルーレート
限界値が変更されるようにされている。例えば、前記第
１の非線形装置の特性が、前記フィルタシステムから出
力される評価された車両速度によって影響され得る。
おける前記第１の非線形装置の特性がそのエラー入力に
対応して変更され、これによって前記正のスルーレート
限界値が変更されるようにされている。例えば、前記第
１の非線形装置の特性が、前記フィルタシステムから出
力される評価された車両速度によって影響され得る。
前記車両の最高車輪速度と最低車輪速度との差が計算
され、閾値と比較され、これによって、該閾値を越えた
場合に前記スルーレート限界値および／または前記フィ
ルタシステム特定数が変更されて車両動作にさらに近い
値が得られるようにされることもできる。
され、閾値と比較され、これによって、該閾値を越えた
場合に前記スルーレート限界値および／または前記フィ
ルタシステム特定数が変更されて車両動作にさらに近い
値が得られるようにされることもできる。
前記車輪速度差信号が、所定の閾値を越えているか否
かに基づいて異なる率でタイマーを充電または放電する
ために使用され、この時間は他の所定の閾値と比較さ
れ、得られた信号が、フィルタシステム特性の変更に使
用され得る。
かに基づいて異なる率でタイマーを充電または放電する
ために使用され、この時間は他の所定の閾値と比較さ
れ、得られた信号が、フィルタシステム特性の変更に使
用され得る。
（実施例） 本発明を実施例について図面を参照しつつ、より詳し
く以下に説明する。
く以下に説明する。
本システムにおいて、車両速度の評価は、１個又は複
数の車輪から得た車両速度情報と車両動力情報との組合
せによって得られる。
数の車輪から得た車両速度情報と車両動力情報との組合
せによって得られる。
まず、第１図において、通常の車輪速度センサ（不図
示）から車輪速度情報が、１個の車輪又は複数の車輪の
組合わせから速度情報を選択するようにされた選択ネッ
トワーク10に入力される。後に詳細に記載するように、
選択される車輪は、通常、最高または最低の速度を有す
る車輪である。ネットワーク10からの選択された車輪速
度信号VWは、減算器12において、（回路内で後に得られ
る）VREFと称される車両基準速度の現在の値から減算さ
れて、エラー信号E1が形成される。車両の実際の加速又
は減速は、得られる表面摩擦により制限され、また、加
速の場合はその量及びエンジンパワーによって制限され
る可能性がある。したがって、エラー信号E1は、非線形
装置14中を通過し、非線形装置14は、入力E1の値にかか
わらず、ある所定限界値を決して超えない出力ELを発生
する。非線形装置14は、正及び負のエラーの異なる限界
特性を備えた区分的（piece−wise）線形装置として第
１図に示されている。装置14からの出力信号ELは、本実
施例では１次の遅延を発生するフィルタとして作用する
帰還を有する第１の積分器16に送り込まれる。このフィ
ルタ16の時定数は、通常、100msから500msまでの範囲と
されることができ、ロック防止サイクル中に、出力リッ
プルをさらに低減するように調整され得る。したがっ
て、信号E1は、他の減算器18によって積分器16にカップ
ルされ、減算器18は、積分器16の出力VCELをELから減算
して第２のエラー信号E2を形成するエラー形成装置とし
て機能する。積分器16でフィルタ作用が行われた後に、
フィルタされたエラー信号VCELが第２の積分器20に送り
込まれる。積分器20の出力は、車両速度評価であるVREF
として使用される。この出力は、第１のエラー形成装置
12にフィードバックされて、第１のエラー信号E1の形成
に使用される。
示）から車輪速度情報が、１個の車輪又は複数の車輪の
組合わせから速度情報を選択するようにされた選択ネッ
トワーク10に入力される。後に詳細に記載するように、
選択される車輪は、通常、最高または最低の速度を有す
る車輪である。ネットワーク10からの選択された車輪速
度信号VWは、減算器12において、（回路内で後に得られ
る）VREFと称される車両基準速度の現在の値から減算さ
れて、エラー信号E1が形成される。車両の実際の加速又
は減速は、得られる表面摩擦により制限され、また、加
速の場合はその量及びエンジンパワーによって制限され
る可能性がある。したがって、エラー信号E1は、非線形
装置14中を通過し、非線形装置14は、入力E1の値にかか
わらず、ある所定限界値を決して超えない出力ELを発生
する。非線形装置14は、正及び負のエラーの異なる限界
特性を備えた区分的（piece−wise）線形装置として第
１図に示されている。装置14からの出力信号ELは、本実
施例では１次の遅延を発生するフィルタとして作用する
帰還を有する第１の積分器16に送り込まれる。このフィ
ルタ16の時定数は、通常、100msから500msまでの範囲と
されることができ、ロック防止サイクル中に、出力リッ
プルをさらに低減するように調整され得る。したがっ
て、信号E1は、他の減算器18によって積分器16にカップ
ルされ、減算器18は、積分器16の出力VCELをELから減算
して第２のエラー信号E2を形成するエラー形成装置とし
て機能する。積分器16でフィルタ作用が行われた後に、
フィルタされたエラー信号VCELが第２の積分器20に送り
込まれる。積分器20の出力は、車両速度評価であるVREF
として使用される。この出力は、第１のエラー形成装置
12にフィードバックされて、第１のエラー信号E1の形成
に使用される。
上記のシステムは、車輪速度信号のためのフィルタを
形成しており、車輪速度ノイズ、特に、ロック防止動作
によるスリップサイクルを除去するように構成されてい
る。このフィルタは、これらをその構成に組み込むこと
によってある車両特性を明確にするものである。
形成しており、車輪速度ノイズ、特に、ロック防止動作
によるスリップサイクルを除去するように構成されてい
る。このフィルタは、これらをその構成に組み込むこと
によってある車両特性を明確にするものである。
上記のフィルタの最終段階が、積分器（積分器20）で
あり、介在モジュールが如何なるオフセット信号も生成
しないために、定常入力速度（VW）に伴う定常状態出力
エラーが発生しないことは理解されよう。傾斜曲線を示
す速度信号VWが入力された場合は、フィルタの出力曲線
もまた一定の傾斜を有するが、入力より遅れたものとな
る。これは、第２図の入力信号VW及びVREFの曲線グラフ
に見られる。しかし、出力エレメント20が積分器である
ため、これへの入力は、この出力の変化率に比例する。
したがって、これは車両加速度に対応し、以下、V
CEL（再び第２図参照）と称される。この信号VCELを使
用して、第３図に示されているように、VCELの割合（pr
oportion）の直前のフィルタ出力VREFと組み合せること
によって基本的なフィルタ設計を改良することが可能で
ある。これは、第３図のダイアグラムに示されているよ
うに、係数器24によって得られたVCEL信号の割合にVREF
信号を加算して新しい基準信号VREF1を発生する加算装
置22を用いることによって達成される。この新しい信号
VREF1は、第４図の曲線グラフに示されているように、
一定のブレーキ又は加速等の定常傾斜入力中に、入力速
度曲線に極めて接近しつつこれに沿った曲線を示す。
あり、介在モジュールが如何なるオフセット信号も生成
しないために、定常入力速度（VW）に伴う定常状態出力
エラーが発生しないことは理解されよう。傾斜曲線を示
す速度信号VWが入力された場合は、フィルタの出力曲線
もまた一定の傾斜を有するが、入力より遅れたものとな
る。これは、第２図の入力信号VW及びVREFの曲線グラフ
に見られる。しかし、出力エレメント20が積分器である
ため、これへの入力は、この出力の変化率に比例する。
したがって、これは車両加速度に対応し、以下、V
CEL（再び第２図参照）と称される。この信号VCELを使
用して、第３図に示されているように、VCELの割合（pr
oportion）の直前のフィルタ出力VREFと組み合せること
によって基本的なフィルタ設計を改良することが可能で
ある。これは、第３図のダイアグラムに示されているよ
うに、係数器24によって得られたVCEL信号の割合にVREF
信号を加算して新しい基準信号VREF1を発生する加算装
置22を用いることによって達成される。この新しい信号
VREF1は、第４図の曲線グラフに示されているように、
一定のブレーキ又は加速等の定常傾斜入力中に、入力速
度曲線に極めて接近しつつこれに沿った曲線を示す。
上記のVCEL信号は、多様な閾値及び決定点を形成する
ためにロック防止システムにおいて非常に価値があるこ
とが判明した。より感度の低いある領域では、VCEL信号
は直接使用される。しかし、この信号は、ロック防止動
作中に、第１図のメインフィルタへの入力のスリップサ
イクルのために多様なものとなる。このため、第５図に
示されているように、改良が更に加えられる。これは、
さらに他の専用フィルタ27により構成されている。専用
フィルタ27は、VCEL信号の大きい変化に対して感知可能
とされることにより、さらに、その変化に対して迅速に
反応するようにされることにより、VCEL信号の質を向上
させる。しかし、後者のフィルタもまた、例えばスリッ
プサイクルによって生じた小さな変化を無視するような
構成を有する。
ためにロック防止システムにおいて非常に価値があるこ
とが判明した。より感度の低いある領域では、VCEL信号
は直接使用される。しかし、この信号は、ロック防止動
作中に、第１図のメインフィルタへの入力のスリップサ
イクルのために多様なものとなる。このため、第５図に
示されているように、改良が更に加えられる。これは、
さらに他の専用フィルタ27により構成されている。専用
フィルタ27は、VCEL信号の大きい変化に対して感知可能
とされることにより、さらに、その変化に対して迅速に
反応するようにされることにより、VCEL信号の質を向上
させる。しかし、後者のフィルタもまた、例えばスリッ
プサイクルによって生じた小さな変化を無視するような
構成を有する。
第５図において、信号VCELは、減算器26において、V
CEL1と称される、フィルタ27の主な出力から減算され
る。これによってエラー信号E3が提供され、エラー信号
E3は、小さい変化を抑えて大きい変化を増加させるよう
に構成された非線形装置28に入力される。区分的線形関
数が図示されているが、非対称特性が必要とされる場合
には、類似の如何なる変換関数も使用されることがで
き、しかも正及び負の入力信号に関して異なっていても
良い。非線形装置28の出力は、さらに他の積分器30に入
力され、積分器30からの出力は、上記の値VCEL1を提供
する。積分器30の積分定数及び非線形ネットワーク28の
変換関数の絶対値は、如何なる大きさの入力過渡現象に
関する時定数をも決定し、したがって出力VCEL1の振幅
と応答時間とを限定する。
CEL1と称される、フィルタ27の主な出力から減算され
る。これによってエラー信号E3が提供され、エラー信号
E3は、小さい変化を抑えて大きい変化を増加させるよう
に構成された非線形装置28に入力される。区分的線形関
数が図示されているが、非対称特性が必要とされる場合
には、類似の如何なる変換関数も使用されることがで
き、しかも正及び負の入力信号に関して異なっていても
良い。非線形装置28の出力は、さらに他の積分器30に入
力され、積分器30からの出力は、上記の値VCEL1を提供
する。積分器30の積分定数及び非線形ネットワーク28の
変換関数の絶対値は、如何なる大きさの入力過渡現象に
関する時定数をも決定し、したがって出力VCEL1の振幅
と応答時間とを限定する。
本発明の車両速度評価システムのさらに他の面は、そ
の性能に大きく影響するものであり、これは、第１図の
メインフィルタのための入力信号を選択することであ
る。正常運転中、特に加速中には、過度のエンジンパワ
ーにより生じる車輪スピンの効果を無視することが重要
である。２輪駆動車両の場合は、特にブレーキランプス
イッチが開放されてロック防止サイクルが動作していな
い場合に、駆動車軸からの速度信号は無視される。その
ような場合は、残存している車輪速度信号の低い方（V
LOと称する）が使用される（第7a図参照）。低μ面での
ロック防止サイクル中は、複数の車輪において何時でも
かなりの量のスリップが生じる可能性がある（第7b図参
照）。この場合は、真の車両速度の最も代表的な値とし
て車両の最高車輪速度を使用することが好適である。
の性能に大きく影響するものであり、これは、第１図の
メインフィルタのための入力信号を選択することであ
る。正常運転中、特に加速中には、過度のエンジンパワ
ーにより生じる車輪スピンの効果を無視することが重要
である。２輪駆動車両の場合は、特にブレーキランプス
イッチが開放されてロック防止サイクルが動作していな
い場合に、駆動車軸からの速度信号は無視される。その
ような場合は、残存している車輪速度信号の低い方（V
LOと称する）が使用される（第7a図参照）。低μ面での
ロック防止サイクル中は、複数の車輪において何時でも
かなりの量のスリップが生じる可能性がある（第7b図参
照）。この場合は、真の車両速度の最も代表的な値とし
て車両の最高車輪速度を使用することが好適である。
非常に低いμ面におけるロック防止システムの特性を
変更して車両基準信号を向上させるようにすることが望
ましい。このことは、圧力を低減すること、したがって
１個又は複数の車輪のスリップレベルを低減することに
関連し得る。全車輪が同時にスリップする場合もあり、
特に第１のロック防止サイクル中に、又はμレベルが急
激に低下した瞬間にこれが起こる。この場合は、最高速
度を有する車輪がフィルタ入力VWとして使用されていて
もVREF信号の急降下は避けられない。この状態は、全車
輪が同時にスキッド補正信号を発生するように留意する
ことによって克服される。この場合には、VCEL信号が一
定となるように第１図のメインフィルタの動作が一時停
止するようにされる。したがって、VREF減少率は、第８
図に示されているように一定に維持される。非常に低い
μ面において、VCEL信号は、ロック防止サイクルのため
に、特に面のμレベルが一定でない場合は、短期間だけ
正の値となり得る。この状態でVCEL信号が一定に保持さ
れる場合は、真の車両速度が低下する時にこれが起こる
ため、VREFに対して非常に有害な結果を招くことにな
る。そのような場合は、VCELは僅かに負の値まで低減さ
れることができ、その値はそのような面上の車両動作を
示すように選択されたものである。
変更して車両基準信号を向上させるようにすることが望
ましい。このことは、圧力を低減すること、したがって
１個又は複数の車輪のスリップレベルを低減することに
関連し得る。全車輪が同時にスリップする場合もあり、
特に第１のロック防止サイクル中に、又はμレベルが急
激に低下した瞬間にこれが起こる。この場合は、最高速
度を有する車輪がフィルタ入力VWとして使用されていて
もVREF信号の急降下は避けられない。この状態は、全車
輪が同時にスキッド補正信号を発生するように留意する
ことによって克服される。この場合には、VCEL信号が一
定となるように第１図のメインフィルタの動作が一時停
止するようにされる。したがって、VREF減少率は、第８
図に示されているように一定に維持される。非常に低い
μ面において、VCEL信号は、ロック防止サイクルのため
に、特に面のμレベルが一定でない場合は、短期間だけ
正の値となり得る。この状態でVCEL信号が一定に保持さ
れる場合は、真の車両速度が低下する時にこれが起こる
ため、VREFに対して非常に有害な結果を招くことにな
る。そのような場合は、VCELは僅かに負の値まで低減さ
れることができ、その値はそのような面上の車両動作を
示すように選択されたものである。
４輪駆動車両の場合には、上記の仮説の内の一部は必
ずしも適用される必要はない。この状況に対処するため
に、第１図の基本システムに３つの改良が加えられる。
ずしも適用される必要はない。この状況に対処するため
に、第１図の基本システムに３つの改良が加えられる。
第１に、車輪スピンの検出を補助するために、最高車
輪速度と最低車輪速度（VHI及びVLOと称する）とを比較
することが可能である。正常な運転中では、それらは急
旋回時に僅かに異なることがあり、ロック防止動作中で
はスリップサイクルのために異なることがある。しか
し、この状況は、スキッド補正信号を調べることによっ
て容易に決定され得る。最高車輪速度と最低車輪速度と
の差が大きくなる他の唯一の場合は、加速中に車輪スピ
ンが生じている時である。この差は、フィルタ入力の選
択及び／又はメインフィルタの非線形限界ネットワーク
14の特性を変更するために使用される。詳しくは、正の
エラー限界値が低減されるようにされている。さらに、
この速度差信号と共にタイマーが使用され、差が閾値を
超えた場合にタイマーが充電される。そして、スピンが
消滅した時に、タイマーは、できればより低い率で減少
するようにされる。タイマーが閾値を超えた場合は何時
でも車輪はスピンしているものと仮定される。
輪速度と最低車輪速度（VHI及びVLOと称する）とを比較
することが可能である。正常な運転中では、それらは急
旋回時に僅かに異なることがあり、ロック防止動作中で
はスリップサイクルのために異なることがある。しか
し、この状況は、スキッド補正信号を調べることによっ
て容易に決定され得る。最高車輪速度と最低車輪速度と
の差が大きくなる他の唯一の場合は、加速中に車輪スピ
ンが生じている時である。この差は、フィルタ入力の選
択及び／又はメインフィルタの非線形限界ネットワーク
14の特性を変更するために使用される。詳しくは、正の
エラー限界値が低減されるようにされている。さらに、
この速度差信号と共にタイマーが使用され、差が閾値を
超えた場合にタイマーが充電される。そして、スピンが
消滅した時に、タイマーは、できればより低い率で減少
するようにされる。タイマーが閾値を超えた場合は何時
でも車輪はスピンしているものと仮定される。
第２の改良点は、第９図に示されているように、入力
エラーE1がある所定の限界値に到達した場合に非線形ネ
ットワークの正の限界値を低減することである。第10図
には、このようにメインフィルタのスルーレートを折り
返した場合の効果が図示されている。通常、フィルタの
出力は、低い付着面上で全車輪がスピンしている車両の
動作に対応している。これは、低い付着面が、全車輪ス
ピンの原因となる可能性が最も高いためである。
エラーE1がある所定の限界値に到達した場合に非線形ネ
ットワークの正の限界値を低減することである。第10図
には、このようにメインフィルタのスルーレートを折り
返した場合の効果が図示されている。通常、フィルタの
出力は、低い付着面上で全車輪がスピンしている車両の
動作に対応している。これは、低い付着面が、全車輪ス
ピンの原因となる可能性が最も高いためである。
第３の改良点は、評価された車両速度VREFに対応して
非線形ネットワーク14の正の限界値を変更することであ
る。これによって、フィルタは、車両の真の動作をより
正確に明確にし、車輪スピン中の真の車両速度と評価の
値VREFとの妥協点を向上させることができる。VREF値も
また、速度差が検出された場合の動作を変更するために
使用される。低速度では、車輪スピンによる不安定性の
ためにVREF信号がゼロに向かう可能性があり、高速度で
は、最低車輪速度に向かう可能性がある。
非線形ネットワーク14の正の限界値を変更することであ
る。これによって、フィルタは、車両の真の動作をより
正確に明確にし、車輪スピン中の真の車両速度と評価の
値VREFとの妥協点を向上させることができる。VREF値も
また、速度差が検出された場合の動作を変更するために
使用される。低速度では、車輪スピンによる不安定性の
ためにVREF信号がゼロに向かう可能性があり、高速度で
は、最低車輪速度に向かう可能性がある。
次に、第11図において、車両速度評価のための全シス
テムの基本プログラムのフローダイアグラムが示されて
いる。
テムの基本プログラムのフローダイアグラムが示されて
いる。
第12a図から第12b図までにおいては、第11図の「車両
速度評価」セクションの実施例における必要な計算動作
を示す、より詳細なプログラムのフローダイアグラムが
示されている。
速度評価」セクションの実施例における必要な計算動作
を示す、より詳細なプログラムのフローダイアグラムが
示されている。
メインフィルタへの入力信号の選択は、最高車輪速
度、最低車輪速度、あるいはこれからオフセットしたあ
る値の内から行われる。好ましくは、停止ランプスイッ
チの状態及び／又は車両ロック防止スリップコントロー
ルシステムの最新情報に基づいて選択が行われる。
度、最低車輪速度、あるいはこれからオフセットしたあ
る値の内から行われる。好ましくは、停止ランプスイッ
チの状態及び／又は車両ロック防止スリップコントロー
ルシステムの最新情報に基づいて選択が行われる。
スリップコントロールシステムの最新情報（ソレノイ
ド動作）は、セクション32（第12a図参照）において記
録される。このデータは、セクション36（第12b図）に
おいて停止ランプスイッチ信号と共に使用され、これに
よってフィルタ入力のためのデータ選択が制御される。
ド動作）は、セクション32（第12a図参照）において記
録される。このデータは、セクション36（第12b図）に
おいて停止ランプスイッチ信号と共に使用され、これに
よってフィルタ入力のためのデータ選択が制御される。
メインフィルタの動作は一部の実施例において変更さ
れることができ、これによって、第12d図のセクション4
4に示されているように、全車輪チャンネルが同時にス
キッド補正動作を行う場合に、最初に記載した積分装置
への入力が一定値に保持されるか、あるいは小さい負の
値になる傾向を有するようにされる。
れることができ、これによって、第12d図のセクション4
4に示されているように、全車輪チャンネルが同時にス
キッド補正動作を行う場合に、最初に記載した積分装置
への入力が一定値に保持されるか、あるいは小さい負の
値になる傾向を有するようにされる。
メインフィルタの有効時特定数は、第12b図のセクシ
ョン38に示されているように、非線形装置又はメインフ
ィルタの前方のパスにおける他の何れかのエレメントの
ゲインを変更することによって、スリップコントロール
動作の最新情報に応じて調整されるようにされ得る。
ョン38に示されているように、非線形装置又はメインフ
ィルタの前方のパスにおける他の何れかのエレメントの
ゲインを変更することによって、スリップコントロール
動作の最新情報に応じて調整されるようにされ得る。
メインフィルタの非線形装置の特性は、正のスルーレ
ート限界値を変更するようにそのエラー入力に応じて変
更され得る。例えば、非線形装置の特性は、第12c図の
セクション40に示されているように、メインフィルタか
ら出力される評価された車両速度に影響され得る。
ート限界値を変更するようにそのエラー入力に応じて変
更され得る。例えば、非線形装置の特性は、第12c図の
セクション40に示されているように、メインフィルタか
ら出力される評価された車両速度に影響され得る。
車両の、最高車輪速度と最低車輪速度との差は、計算
され、閾値と比較されることができ、これによって、上
記の閾値を越える偏位が生じた場合はスルーレート限界
値及び／又はメインフィルタ時定数が変更されて車両動
作にさらに近い値が得られる（第12a図のセクション34
参照）。
され、閾値と比較されることができ、これによって、上
記の閾値を越える偏位が生じた場合はスルーレート限界
値及び／又はメインフィルタ時定数が変更されて車両動
作にさらに近い値が得られる（第12a図のセクション34
参照）。
車輪速度差信号は、所定の閾値を越えているか否かに
基づいて異なる率でタイマーを充電または放電するため
に使用され得る。この時間は他の所定の閾値と比較さ
れ、得られた信号は、第12b図のセクション38に示され
ているように、メインフィルタ特性を変更するために使
用される。
基づいて異なる率でタイマーを充電または放電するため
に使用され得る。この時間は他の所定の閾値と比較さ
れ、得られた信号は、第12b図のセクション38に示され
ているように、メインフィルタ特性を変更するために使
用される。
第１図は、車両速度評価を行うための本発明のメインフ
ィルタの基本的な実施例の信号フロー図である。 第２図は、第１図のメインフィルタの動作を示す曲線グ
ラフである。 第３図は、第１図の基本実施例に変更が加えられてフィ
ード前方補償を含むようにされたメインフィルタの信号
フロー図である。 第４図は、第３図の変更されたフィルタの動作を示す曲
線グラフである。 第５図は、第１図又は第２図のメインフィルタと共に使
用される補助フィルタの信号フロー図である。 第６図は、第５図の補助フィルタの動作を示す曲線グラ
フである。 第7a図及び第7b図は、選択される複数の車輪速度曲線の
グラフである。 第８図は、ある状況下におけるVCEL計算の停止を示すグ
ラフである。 第９図は、メインフィルタにおいて非線形ネットワーク
のスルーレート限界値の折り返し（fold back）を行う
手段を示す信号フロー図である。 第10図は、第９図の回路の動作を示す曲線グラフであ
る。 第11図は、車両速度を設定するための全システムの基本
プログラムのフローダイアグラムである。 第12a図、第12b図、第12c図、及び第12d図は、システム
の好ましい特徴を示す、プログラムのフローダイアグラ
ムである。 10……選択ネットワーク、12、18、26……減算器、14、
28……非線形装置、16……第１の積分器（フィルタ）、
20……第２の積分器、27……専用フィルタ。
ィルタの基本的な実施例の信号フロー図である。 第２図は、第１図のメインフィルタの動作を示す曲線グ
ラフである。 第３図は、第１図の基本実施例に変更が加えられてフィ
ード前方補償を含むようにされたメインフィルタの信号
フロー図である。 第４図は、第３図の変更されたフィルタの動作を示す曲
線グラフである。 第５図は、第１図又は第２図のメインフィルタと共に使
用される補助フィルタの信号フロー図である。 第６図は、第５図の補助フィルタの動作を示す曲線グラ
フである。 第7a図及び第7b図は、選択される複数の車輪速度曲線の
グラフである。 第８図は、ある状況下におけるVCEL計算の停止を示すグ
ラフである。 第９図は、メインフィルタにおいて非線形ネットワーク
のスルーレート限界値の折り返し（fold back）を行う
手段を示す信号フロー図である。 第10図は、第９図の回路の動作を示す曲線グラフであ
る。 第11図は、車両速度を設定するための全システムの基本
プログラムのフローダイアグラムである。 第12a図、第12b図、第12c図、及び第12d図は、システム
の好ましい特徴を示す、プログラムのフローダイアグラ
ムである。 10……選択ネットワーク、12、18、26……減算器、14、
28……非線形装置、16……第１の積分器（フィルタ）、
20……第２の積分器、27……専用フィルタ。
Claims (12)
- 【請求項１】実際の車両速度とフィルタシステムにより
車輪速度信号を処理することによって得られる車両基準
速度とを比較することによって車両の１個または複数の
車輪のスリップレベルを制御するためのロック防止シス
テムにおいて、該フィルタシステムが、１個または複数
の車輪速度の組み合わせから入力信号を発生する選択手
段、該入力信号から車両基準速度を減算して速度エラー
を発生するエラー形成装置、該速度エラーを受け取り制
限付き速度エラーを出力し、該速度エラーと該制限付き
速度エラーとの間に非線形特性を有し、車両特性に対応
して正および負の方向に該フィルタシステムのスルーレ
ートを制限する第１の非線形装置、該制限付き速度エラ
ー中に存在する過渡的な量を低減し、フィルタされた速
度エラーを出力する第２のフィルタ、および、該フィル
タされた速度エラーを累積してその出力を該車両基準速
度として該エラー形成装置にフィードバックする積分装
置を備えている、車両の１個または複数の車輪のスリッ
プレベルを制御するためのロック防止システム。 - 【請求項２】前記積分装置に入力される前記フィルタさ
れた速度エラーが車両の加速を表示するものとして取り
出され、この取り出された信号の一部が、前記車両基準
速度に加算されて真の車両速度にさらに近い値を形成す
るようにされている、請求項１に記載のロック防止シス
テム。 - 【請求項３】前記積分装置への入力から取り出された前
記フィルタされた速度エラーが、中に含まれている情報
を増加させるための他のフィルタ中を通過するようにさ
れている、請求項１または２に記載のロック防止システ
ム。 - 【請求項４】前記他のフィルタが、前記フィルタされた
速度エラーから該他のフィルタの出力を減算して加速エ
ラー信号を形成する他のエラー形成装置、該加速エラー
信号が通過するようにされ、その小さい信号変化を抑制
してその大きい信号変化を増大させる第２の非線形装
置、および、該第２の非線形装置の出力を累積して最終
車両加速信号を発生するためのさらに他の積分器を備え
ている。請求項３に記載のロック防止システム。 - 【請求項５】前記フィルタシステムへの入力信号の選択
が、最高車輪速度、最低車輪速度、またはこれらからオ
フセットしたある値の内から行われるようにされてい
る、請求項１乃至４の何れかに記載のロック防止システ
ム。 - 【請求項６】前記選択が、車両の停止ランプスイッチの
状態および／または車両のロック防止スリップコントロ
ールシステムの最新情報に基づいて行われるようにされ
ている、請求項５に記載のロック防止システム。 - 【請求項７】前記フィルタシステムの動作が変更され
て、全車輪チャンネルが同時にスキッド補正動作を行う
場合に前記積分装置への入力が一定に維持されるかある
いは小さい負の値に向かうようにされている、請求項１
乃至６の何れかに記載のロック防止システム。 - 【請求項８】前記フィルタシステムの有効時定数が、前
記第１の非線形装置または該フィルタシステムの前方の
パスにおける他の何れかのエレメントのゲインを変更す
ることによって、スリップコントロール動作の最新情報
に対応して調整されるようにされている、請求項１乃至
７の何れかに記載のロック防止システム。 - 【請求項９】前記フィルタシステムにおける前記第１の
非線形装置の特性がそのエラー入力に対応して変更さ
れ、これによって前記正のスルーレート限界値が変更さ
れるようにされている、請求項１乃至８の何れかに記載
のロック防止システム。 - 【請求項１０】前記第１の非線形装置の特性が、前記フ
ィルタシステムから出力される評価された車両速度によ
って影響される、請求項９に記載のロック防止システ
ム。 - 【請求項１１】前記車両の最高車輪速度と最低車輪速度
との差が計算され、閾値と比較され、これによって、該
閾値を越えた場合に前記スルーレート限界値および／ま
たは前記フィルタシステム特定数が変更されて車両動作
にさらに近い値が得られるようにされている、請求項８
乃至10の何れかに記載のロック防止システム。 - 【請求項１２】前記車輪速度差信号が、所定の閾値を越
えているか否かに基づいて異なる率でタイマーを充電ま
たは放電するために使用され、この時間は他の所定の閾
値と比較され、得られた信号が、フィルタシステム特性
の変更に使用されるようにされている、請求項11に記載
のロック防止システム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB888814931A GB8814931D0 (en) | 1988-06-23 | 1988-06-23 | Vehicle speed estimation in anti-lock braking systems |
| GB8814931.5 | 1988-06-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02114052A JPH02114052A (ja) | 1990-04-26 |
| JP2868790B2 true JP2868790B2 (ja) | 1999-03-10 |
Family
ID=10639204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1162471A Expired - Fee Related JP2868790B2 (ja) | 1988-06-23 | 1989-06-23 | ロック防止ブレーキシステム |
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|---|---|
| US (1) | US4912744A (ja) |
| EP (1) | EP0348072B1 (ja) |
| JP (1) | JP2868790B2 (ja) |
| AU (1) | AU616766B2 (ja) |
| BR (1) | BR8903051A (ja) |
| DE (1) | DE68922146T2 (ja) |
| ES (1) | ES2073438T3 (ja) |
| GB (1) | GB8814931D0 (ja) |
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| JP2844777B2 (ja) * | 1989-12-28 | 1999-01-06 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| DE4024815A1 (de) * | 1990-08-04 | 1992-02-13 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur schaetzung der geschwindigkeit |
| JPH04110264A (ja) * | 1990-08-30 | 1992-04-10 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 学習補正機能を備えたアンチロック制御装置 |
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| CN103350700B (zh) | 2009-01-08 | 2016-01-20 | 株式会社小松制作所 | 车辆速度推算装置及牵引控制装置 |
| EP2374675B1 (en) | 2009-01-08 | 2016-03-30 | Komatsu, Ltd. | Traction control apparatus |
| CN108725258B (zh) * | 2018-05-29 | 2023-08-01 | 创驱（上海）新能源科技有限公司 | 一种电动汽车用汽车防抱死状态检测方法及其检测系统 |
| CN113682281B (zh) * | 2021-08-25 | 2022-03-04 | 偌轮汽车科技(武汉)有限公司 | 一种消除发动机干扰的方法、装置、设备及存储介质 |
| CN114771476B (zh) * | 2022-05-27 | 2023-10-03 | 烟台大学 | 一种基于非线性自适应滑模的汽车防抱死制动方法 |
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1988
- 1988-06-23 GB GB888814931A patent/GB8814931D0/en active Pending
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1989
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- 1989-06-07 EP EP89305770A patent/EP0348072B1/en not_active Expired - Lifetime
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- 1989-06-09 US US07/363,993 patent/US4912744A/en not_active Expired - Lifetime
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