CN112585852A - 马达装置及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种马达装置及其制造方法，其可相对于壳体不会产生偏差而精度良好地设置支撑轴，且能够提高支撑轴相对于壳体的固定强度。包括通过拉深加工而成为直径小于大径部51的小径部52，大径部51及阶差部53埋设于齿轮箱41，小径部52露出到齿轮箱41外。由此，小径部52的外径D2的尺寸精度(尺寸公差±α)提高，而可在用于成形齿轮箱41的下模具中不会晃动地安装小径部52，进而能够相对于齿轮箱41不会产生偏差而精度良好地设置支撑轴50。另外，由于大径部51及阶差部53埋设于齿轮箱41，因此可提高支撑轴50相对于齿轮箱41的防松脱强度。

Description

马达装置及其制造方法
技术领域
本发明涉及一种将电枢轴的旋转减速并输出的马达装置及其制造方法。
背景技术
以前，对于搭载于汽车等车辆的电动窗装置或天窗装置等的驱动源，使用小型但可获得大输出的带减速机构的马达装置。此种马达装置通过操作处于车室内的操作开关等而被驱动，由此将窗玻璃或天窗等打开关闭。
对于电动窗装置或天窗装置等的驱动源中所使用的带减速机构的马达，例如已知有专利文献1所记载的技术。专利文献1所记载的齿轮传动马达(geared motor)(马达装置)包括马达部及齿轮部。齿轮部包括树脂制的齿轮箱(壳体)，在所述齿轮箱的底部设置有凸台部，在所述凸台部固定有钢制的中心轴(支撑轴)。中心轴旋转自如地支撑着以高转矩被旋转驱动的蜗轮。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2002-106649号公报
发明内容
发明所要解决的问题
此外，为了将钢制的支撑轴固定于树脂制的壳体，采用所谓嵌入成形的方法，即，将支撑轴安装于模具，对所述模具的内部供给熔融树脂由此来成形壳体。在此情况下，若支撑轴的外径的尺寸精度低，则无法相对于模具精度良好地安装支撑轴，进而可能发生支撑轴在模具内晃动或者倾斜的情况。
于是，可能产生以下问题：设置于壳体的固定脚、即供用于将马达装置固定于固定对象物的螺栓插通的部分与支撑轴之间的间隔尺寸在每个产品中产生偏差。如此，若固定脚与支撑轴之间的间隔尺寸产生偏差，则驱动对象物(在电动窗装置的情况下为窗调节器)的动作也会产生偏差。
本发明的目的在于提供一种马达装置及其制造方法，其可相对于壳体不会产生偏差而精度良好地设置支撑轴，且能够提高支撑轴相对于壳体的固定强度。
解决问题的技术手段
在本发明的马达装置中，是将电枢轴的旋转减速并输出的所述马达装置，且包括：蜗杆，通过所述电枢轴旋转；蜗轮，具有与所述蜗杆啮合的齿部；树脂制的壳体，收容所述蜗杆及所述蜗轮；钢制的支撑轴，旋转自如地支撑所述蜗轮；大径部，设置于所述支撑轴的轴方向基端侧；小径部，设置于所述支撑轴的轴方向前端侧，通过拉深加工而直径小于所述大径部；以及阶差部，设置于所述支撑轴的所述大径部与所述小径部之间，所述大径部及所述阶差部埋设于所述壳体，所述小径部露出到所述壳体外。
在本发明的另一实施例中，在所述支撑轴的比所述大径部更靠轴方向基端侧设置有锷部，所述锷部向所述支撑轴的径向外侧突出、且沿所述支撑轴的圆周方向延伸并埋设于所述壳体。
在本发明的另一实施例中，在所述支撑轴的比所述大径部更靠轴方向基端侧设置有凹槽，所述凹槽向所述支撑轴的径向内侧凹陷、且沿所述支撑轴的轴方向延伸并埋设于所述壳体。
在本发明的另一实施例中，所述大径部的轴方向尺寸短于所述小径部的轴方向尺寸。
在本发明的马达装置的制造方法是将电枢轴的旋转减速并输出的马达装置的制造方法，且所述马达装置的制造方法中，所述马达装置包括：蜗杆，通过所述电枢轴旋转；蜗轮，具有与所述蜗杆啮合的齿部；树脂制的壳体，收容所述蜗杆及所述蜗轮；钢制的支撑轴，旋转自如地支撑所述蜗轮；大径部，设置于所述支撑轴的轴方向基端侧；小径部，设置于所述支撑轴的轴方向前端侧，通过拉深加工而直径小于所述大径部；以及阶差部，设置于所述支撑轴的所述大径部与所述小径部之间，所述大径部及所述阶差部埋设于所述壳体，所述小径部露出到所述壳体外，所述小径部是经过以下拉深工序而形成：从轴方向按压安装于模头的钢制的圆棒，而将所述圆棒的轴方向前端侧压入至设置于所述模头的小径部成形凹部，并使外径小于所述大径部。
发明的效果
根据本发明，包括通过拉深加工而成为直径小于大径部的小径部，大径部及阶差部埋设于壳体，小径部露出到壳体外。由此，小径部的外径的尺寸精度提高，而可在用于成形壳体的模具中不会晃动地设置小径部，进而能够相对于壳体不会产生偏差而精度良好地设置支撑轴。
另外，由于大径部及阶差部埋设于壳体，因此可提高支撑轴相对于壳体的防松脱强度。
因此，马达装置的性能在每个产品中产生偏差得到抑制，从而能够稳定地驱动驱动对象物。因此，可使成品率良好。
附图说明
图1是表示本发明的马达装置的平面图。
图2是沿着图1的A-A线的齿轮箱的剖面图。
图3是以单体表示支撑轴的平面图。
图4(a)、(b)是以单体表示支撑轴的立体图。
图5是对支撑轴的制造顺序进行说明的剖面图。
图6是对制造支撑轴的制造装置的动作进行说明的剖面图。
图7是对成形齿轮箱的下模具进行说明的剖面图。
具体实施方式
以下，使用附图对本发明的一实施方式进行详细说明。
图1是表示本发明的马达装置的平面图，图2是沿着图1的A-A线的齿轮箱的剖面图，图3是以单体表示支撑轴的平面图，图4(a)、(b)是以单体表示支撑轴的立体图，图5是对支撑轴的制造顺序进行说明的剖面图，图6是对制造支撑轴的制造装置的动作进行说明的剖面图，图7是对成形齿轮箱的下模具进行说明的剖面图。
图1所示的带减速机构的马达(马达装置)10用于搭载于汽车等车辆的电动窗装置的驱动源，驱动使窗玻璃升降的窗调节器(未图示)。带减速机构的马达10设置于车辆的门内的窄幅的空间，因此如图2所示呈扁平形状。带减速机构的马达10包括马达部20及齿轮部40，马达部20及齿轮部40通过多个紧固螺钉11(在图示中仅示出两个)相互一体化(单元化)。
如图1所示，马达部20包括马达箱21。马达箱21通过对包含磁性材料的钢板进行深拉加工等而形成为有底筒状。在马达箱21的内部设置有剖面形成为大致圆弧形状的多个磁体22(在图示中仅示出两个)。
另外，在这些磁体22的内侧，隔着规定的间隙旋转自如地设置有缠绕有线圈23的电枢24。而且，在马达箱21的开口侧(图中右侧)安装有电刷架(brush holder)25，所述电刷架25堵塞马达箱21的开口部分。
在电枢24的旋转中心固定有电枢轴26。在电枢轴26的接近电枢24的部分设置有换向器(commutator)27，在所述换向器27电连接有缠绕于电枢24的线圈23的端部。
换向器27的外周部与由电刷架25保持的一对电刷28(在图示中仅示出一个)滑接。这些电刷28以90度间隔配置于换向器27的周围，利用弹簧构件29分别以规定压力与换向器27弹性接触。由此，从车载控制器(未图示)向一对电刷28供给驱动电流，在电枢24产生电磁力(旋转力)。因此，电枢轴26以规定的旋转方向及转速旋转。
马达箱21的底部侧(图中左侧)形成为带台阶形状，在所述带台阶形状的部分设置有成为直径小于马达箱21的本体部分的有底台阶部21a。在有底台阶部21a安装有第一径向轴承30，第一径向轴承30旋转自如地支撑着电枢轴26的轴方向一侧(图中左侧)。另外，在有底台阶部21a的底部侧设置有第一推力轴承31，所述第一推力轴承31限制电枢轴26向轴方向的移动。
另外，在电刷架25安装有第二径向轴承32。第二径向轴承32旋转自如地支撑着电枢轴26的沿着轴方向的大致中央部。
齿轮部40包括齿轮箱(壳体)41以及安装于所述齿轮箱41的连接器构件42。齿轮箱41通过将塑料等树脂材料射出成形而形成为规定形状，利用多个紧固螺钉11固定于马达箱21的开口部分。再者，连接器构件42插入至齿轮箱41的侧方，且在所述状态下利用多个固定螺钉(未图示)固定于齿轮箱41。
在齿轮箱41的内部旋转自如地收容有电枢轴26的轴方向另一侧(图中右侧)，在所述电枢轴26的轴方向另一侧且外周部分一体地设置有蜗杆43。即，蜗杆43随着电枢轴26的旋转而旋转。
另外，在齿轮箱41的内部，旋转自如地收容有蜗轮45(锯形蜗轮齿轮)，所述蜗轮45(锯形蜗轮齿轮)在外周部设置有与蜗杆43啮合的齿部44。即，蜗杆43及蜗轮45分别旋转自如地收容于齿轮箱41的内部。此处，蜗杆43形成为螺旋状，齿部44以平缓的倾斜角度向蜗轮45的轴方向倾斜。由此，蜗杆43的旋转力被平滑地传递至蜗轮45。
蜗轮45包括：大径本体部45a，在外周部设置有齿部44；以及小径输出部45b，在外周部设置有锯齿(serration)部46。大径本体部45a收容于齿轮箱41的内部，小径输出部45b配置于齿轮箱41的外部。
而且，蜗杆43及蜗轮45形成有减速机构SD，所述减速机构SD将电枢轴26的旋转减速并从小径输出部45b输出至外部。具体而言，通过减速机构SD而高转矩化的旋转力被输出(传递)至以能够动力传递的方式与锯齿部46连结的窗调节器的卷筒(未图示)。
在电枢轴26的轴方向另一侧，在齿轮箱41的内部设置有第二推力轴承47，所述第二推力轴承47限制电枢轴26向轴方向的移动。另外，电枢轴26的轴方向另一侧由第三径向轴承48旋转自如地支撑。
如此，通过在电枢轴26的轴方向一侧设置第一径向轴承30、第一推力轴承31，在电枢轴26的轴方向中央部设置第二径向轴承32，在电枢轴26的轴方向另一侧设置第三径向轴承48、第二推力轴承47。由此，即使要向轴方向移动的轴力作用于电枢轴26，电枢轴26(电枢24)也能够顺畅且效率良好地旋转。
此处，车辆侧的外部连接器(未图示)与固定于齿轮箱41的侧方的连接器构件42连接。由此，通过操作车室内的操作开关(未图示)，带减速机构的马达10被向正方向或反方向驱动。由此，将窗玻璃升降。
如图2所示，齿轮箱41包括底壁部41a以及侧壁部41b。底壁部41a在从蜗轮45的轴方向观察时形成为大致圆形。另外，侧壁部41b以包围底壁部41a的周围的方式设置，从底壁部41a沿蜗轮45的轴方向竖立设置。
另外，在齿轮箱41的底壁部41a的大致中心部分一体地设置有形成为大致圆筒形状的凸台部41c，在所述凸台部41c，与侧壁部41b同样地，也从底壁部41a沿蜗轮45的轴方向竖立设置。进而，在凸台部41c的与底壁部41a侧相反的一侧(图中上侧)，以与凸台部41c成为同轴的方式一体地设置有薄壁圆筒部41d。
而且，在凸台部41c及薄壁圆筒部41d的内部埋设有旋转自如地支撑蜗轮45的支撑轴50的轴方向基端侧(图中下侧)。
此处，支撑轴50是钢制，且在通过将熔融的塑料等树脂材料射出到模具内来成形齿轮箱41时，支撑轴50被埋设于凸台部41c及薄壁圆筒部41d的内部。即，钢制的支撑轴50是相对于树脂制的齿轮箱41通过嵌入成形而固定。再者，关于齿轮箱41的嵌入成形的顺序，将在后面详述。
支撑轴50的小径部52及齿轮箱41的薄壁圆筒部41d分别不会晃动而旋转自如地支撑蜗轮45。此处，蜗轮45由塑料等树脂材料形成，且在锯齿部46的径向内侧配置有小径部52。
因此，小径部52从要使蜗轮45向径向移动的窗调节器受到大部分的反作用力。由此，蜗轮45主要旋转自如地支撑于钢制的小径部52，进而树脂制的薄壁圆筒部41d不会提前磨损。因此，蜗轮45能够长期顺畅地旋转。
在齿轮箱41的外部且侧壁部41b的外侧一体地设置有用于将带减速机构的马达10固定于门内的托架(未图示)的三个固定脚49。这些固定脚49沿着蜗轮45的圆周方向以大致等间隔(120度间隔)配置。由此，在带减速机构的马达10的动作时，即使对蜗轮45施加大的反作用力，也有效地抑制齿轮箱41(带减速机构的马达10)扭转或者晃动。
再者，固定脚49形成为中空，在其内部安装有包含钢管的衬套49a。由此，能够以规定的紧固转矩来紧固插通至固定脚49的固定螺栓(未图示)，而将带减速机构的马达10不会晃动地固定于托架，且可不使树脂制的齿轮箱41破损。
此处，重要的是使固定脚49(衬套49a)的轴心C1及支撑轴50的轴心C2在每个产品中不会产生偏差而精度良好地相互大致平行，且精度良好地保持轴心C1与轴心C2之间的隔开距离(间距)P。假设轴心C1与轴心C2相互倾斜、或者隔开距离P产生偏差，则带减速机构的马达10相对于作为驱动对象物的窗调节器的固定位置产生偏移。
若带减速机构的马达10相对于窗调节器的固定位置产生偏移，则带减速机构的马达10的驱动力无法顺利地传递至窗调节器。因此，在本实施方式中，对支撑轴50的形状进行设计，能够相对于齿轮箱41通过嵌入成形精度良好地固定所述支撑轴50。再者，支撑轴50的详细的结构或其制造顺序将在后面详述。
如图1所示，齿轮箱41的开口部分由箱盖60密封。箱盖60通过射出成形塑料等树脂材料而形成为大致圆板状，蜗轮45的小径输出部45b经由唇形密封等密封构件(未图示)贯通至其中心部分。由此，可确实地防止雨水或尘埃等进入至齿轮箱41的内部。
如图3及图4所示，支撑轴50通过对剖面为圆形的钢制的圆棒进行冷锻而形成为带台阶。具体而言，支撑轴50在轴方向基端侧设置有大径部51，在轴方向前端侧设置有小径部52。而且，大径部51的轴方向尺寸L1短于小径部52的轴方向尺寸L2(L1＜L2)。另外，大径部51的外径D1大于小径部52的外径D2(D1＞D2)。进而，小径部52的外径D2的尺寸公差±α小于大径部51的外径D1的尺寸公差±β(α＜β)。
即，小径部52形成为精度比大径部51良好且偏差少。这是因为在通过冷锻成形支撑轴50时，利用以更高精度形成的第二模头DC2的小径部成形凹部DC2c(参照图6)对小径部52实施拉深加工而精加工。与此相对，未对大径部51实施如小径部52那样的拉深加工。
如此，通过利用拉深加工以高精度成形小径部52，而提高其外径的尺寸精度，从而蜗轮45(参照图2)相对于小径部52的旋转阻力针对每个制品产生偏差得到抑制。另外，可相对于构成齿轮箱41(参照图2)的下模具MT(参照图7)不会晃动地保持小径部52，从而有效地抑制轴心C1与轴心C2(参照图2、图7)相互倾斜、或者隔开距离P(参照图2、图7)产生偏差。
如图3及图4所示，在支撑轴50的大径部51与小径部52之间设置有阶差部53。阶差部53的外周面成为使大径部51与小径部52平滑地加以连结的倾斜面。换言之，阶差部53的沿着径向的剖面积随着从大径部51朝向小径部52而逐渐变小。如此，通过利用包含倾斜面的阶差部53将大径部51与小径部52平滑地加以连结，而应力集中在支撑轴50的设置有阶差部53的部分得到抑制。由此，确保了支撑轴50的充分的刚性。
另外，在支撑轴50的比大径部51更靠轴方向基端侧(图3中下侧)一体地设置有环状的凸缘部(锷部)54。凸缘部54在大径部51(支撑轴50)的径向外侧以规定的高度h突出，且沿大径部51(支撑轴50)的圆周方向延伸。即，凸缘部54的外径D3大于大径部51的外径D1(D3＞D1，D3＝D1+2×h)。
而且，如图2所示，大径部51、阶差部53及凸缘部54均埋设于齿轮箱41的凸台部41c及薄壁圆筒部41d。具体而言，小径部52的大部分的部分露出到齿轮箱41外，但大径部51、阶差部53及凸缘部54埋设于齿轮箱41而未露出到外部。
如此，通过将阶差部53及凸缘部54分别埋设于齿轮箱41，而确保支撑轴50相对于齿轮箱41的充分的防松脱强度。此处，无需设置阶差部53或凸缘部54而仅通过将支撑轴50埋设于齿轮箱41，便能够确保某程度的防松脱强度。
但是，为了确保与本实施方式同等的防松脱强度，需要更增多支撑轴50与齿轮箱41相互接触的部分。具体而言，需要分别延长支撑轴50、凸台部41c及薄壁圆筒部41d的轴方向尺寸。在此情况下，由于支撑轴50是钢制，因此带减速机构的马达10的重量会增加，且会导致带减速机构的马达10的大型化。
因此，在本实施方式中，除了阶差部53以外还设置有凸缘部54，通过将它们埋设于齿轮箱41，而提高支撑轴50相对于齿轮箱41的防松脱强度。由此，缩短支撑轴50的轴方向尺寸。因此，能够采用比较短的支撑轴50，而实现带减速机构的马达10的薄型化及轻量化。
进而，如图3所示，将小径部52的轴方向尺寸L2设为大径部51的轴方向尺寸L1的大致2倍，而将阶差部53配置于靠近凸缘部54的部分(L2≒2×L1)。由此，缩短薄壁圆筒部41d(参照图2)的轴方向尺寸，而将形成齿轮箱41所需要的树脂材料(塑料材料等)的量抑制在最小限度，从而实现齿轮箱41的轻量化或制造成本降低。
另外，在支撑轴50的比大径部51更靠轴方向基端侧(图3中下侧)、且比凸缘部54进而更靠轴方向基端侧，一体地设置有形成为锯齿形状(锯齿状)的止转部55。所述止转部55的外径成为与大径部51的外径D1相同的外径，且其轴方向尺寸L3成为大径部51的轴方向尺寸L1的大致一半(L3≒L1/2)。
止转部55防止支撑轴50相对于齿轮箱41空转，且包括沿支撑轴50的轴方向延伸的多个凹槽55a。这些凹槽55a在支撑轴50的径向内侧以规定的深度凹陷地设置，且在支撑轴50的圆周方向上以规定的间隔配置。
而且，在止转部55中，与大径部51、阶差部53及凸缘部54同样地也埋设于齿轮箱41(参照图2)。在止转部55埋设于齿轮箱41的状态下，构成齿轮箱41的塑料等树脂材料进入至多个凹槽55a。由此，防止支撑轴50相对于齿轮箱41的空转。因此，支撑轴50相对于齿轮箱41向圆周方向的固定强度也充分地得到确保。
另外，如图3及图4所示，在支撑轴50的轴方向两端分别设置有向支撑轴50的轴方向凹陷的第一凹部56及第二凹部57。第一凹部56设置于小径部52，第二凹部57设置于止转部55。而且，第一凹部56及第二凹部57均成为圆柱形状，其直径尺寸均成为W1。与此相对，第一凹部56的深度尺寸d1深于第二凹部57的深度尺寸d2(d1＞d2)。
如此，通过使支撑轴50的轴方向两端为中空，可相对于所有部分成为实心的支撑轴实现轻量化。另外，将在后面详述，第一凹部56及第二凹部57是将第二下方冲头PU4及第二上方冲头PU3(参照图6)分别推压至成为支撑轴50的圆柱状工件WK的轴方向两端而形成。因此，能够将位于第一凹部56附近的小径部52的表面或位于第二凹部57附近的凸缘部54及止转部55的表面均精度良好地成形。
接着，使用附图对如以上那样形成的带减速机构的马达10的制造方法，特别是支撑轴50的制造顺序及齿轮箱41的嵌入成形的顺序进行详细说明。
如图5所示，支撑轴50大致经过四个制造工序形成。
[圆棒切断工序]
首先，使用带锯机等切断工具将成为支撑轴50的钢制的圆柱状工件(圆棒)WK切断成规定的轴方向尺寸(长度尺寸)L4。此处，圆柱状工件WK的轴方向尺寸L4是预计结束加工而完成的支撑轴50的轴方向尺寸成为L6而决定(L4＜L6)。
再者，加工前的圆柱状工件WK的外径成为D4。所述外径D4小于支撑轴50的大径部51的外径D1，且大于支撑轴50的小径部52的外径D2(D2＜D4＜D1)。此处，由于还在加工前，因此圆柱状工件WK的外径D4精度低，偏差也变大。
[第一凹部成形工序(1)]
接着，将经过[圆棒切断工序]而准备的圆柱状工件WK安装于管状的基准模头的中空部(未图示)。所述基准模头的中空部的内径尺寸稍大于圆柱状工件WK的外径D4。因此，能够相对于基准模头的中空部容易地安装圆柱状工件WK。
之后，使设置于基准模头的长边方向两侧的基准上方冲头与基准下方冲头(均未图示)分别以相互接近的方式移动，而将双方的冲头的前端部分插入至中空部的内部。由此，实施第一次的预备的冷锻，而如图5所示那样从仅经切断的圆柱状工件WK成为第一加工工件(圆棒)WK1。
此处，在第一加工工件WK1的轴方向前端侧(图中下侧)，形成有后面成为第一凹部56(参照图3)的圆柱状的第一预备凹部HL1。所述第一预备凹部HL1的直径尺寸W2成为稍大于完成后的第一凹部56的直径尺寸W1的直径尺寸(W2＞W1)。
另外，第一预备凹部HL1的深度尺寸d3成为完成后的第一凹部56的深度尺寸d1的大致1/4的深度尺寸(d3≒d1/4)。此时，第一加工工件WK1的轴方向尺寸L4相对于圆柱状工件WK的轴方向尺寸L4大致未变化。再者，第一加工工件WK1的外径D5比加工前的圆柱状工件WK的外径D4稍大第一预备凹部HL1的部分塑性流动的量(D5＞D4)。
[第一凹部成形工序(2)]
接着，将经过[第一凹部成形工序(1)]而形成的第一加工工件WK1安装于包括中空部H1的管状的第一模头DC1(参照图6)。中空部H1的内径尺寸B1稍大于第一加工工件WK1的外径D5(B1＞D5)。因此，可相对于第一模头DC1中空部H1容易地安装第一加工工件WK1。
之后，使设置于第一模头DC1的长边方向两侧的第一上方冲头PU1及第一下方冲头PU2如图6的箭头M1、M2所示那样分别以相互接近的方式移动，而将双方的冲头PU1、PU2的前端部分插入至中空部H1的内部。由此，实施第二次的预备的冷锻，而如图5及图6所示那样从第一加工工件WK1成为第二加工工件(圆棒)WK2。
此处，在第二加工工件WK2的轴方向前端侧(图中下侧)，通过第一下方冲头PU2的凸部T1而形成有后面成为第一凹部56的圆柱状的第二预备凹部HL2。所述第二预备凹部HL2的直径尺寸W3稍小于第一预备凹部HL1的直径尺寸W2，且稍大于完成后的第一凹部56的直径尺寸W1(W2＞W3＞W1)。
另外，第二预备凹部HL2的深度尺寸d4成为与完成后的第一凹部56的深度尺寸d1大致相同的大小(d4≒d1)。此时，第二加工工件WK2的轴方向尺寸L5大于第一加工工件WK1及圆柱状工件WK的轴方向尺寸L4(L5＞L4)。进而，第二加工工件WK2的外径D6稍大于第一加工工件WK1的外径D5(D6＞D5)。这是因为第二预备凹部HL2的深度尺寸d4大(深)于第一预备凹部HL1的深度尺寸d3(d4＞d3)。
再者，在至此为止的[第一凹部成形工序(1)]及[第一凹部成形工序(2)]中，特别是如提高第一加工工件WK1及第二加工工件WK2的外周面的成形精度那样的精加工、即拉深加工未实施。
[小径部成形工序]
接着，进行将第二加工工件WK2精加工成支撑轴50的最终工序(拉深工序)。具体而言，将经过[第一凹部成形工序(2)]而形成的第二加工工件WK2安装于包括中空部H2、H3、H4的管状的第二模头(模头)DC2。所述第二模头DC2成为最终精加工支撑轴50而使小径部52精度良好的拉深模具。
再者，第二模头DC2的中空部H2的部分成为成形支撑轴50的基端部的凸缘部54及止转部55的基端部成形凹部DC2a。另外，第二模头DC2的中空部H3的部分成为成形支撑轴50的大径部51的大径部成形凹部DC2b。进而，第二模头DC2的中空部H4的部分成为成形支撑轴50的小径部52的小径部成形凹部DC2c。另外，在第二模头DC2的大径部成形凹部DC2b与小径部成形凹部DC2c之间，成为成形支撑轴50的阶差部53的阶差部成形凹部DC2d。
阶差部成形凹部DC2d是由以从大径部成形凹部DC2b朝向小径部成形凹部DC2c而逐渐减小其内径尺寸的方式倾斜的倾斜面形成。由此，能够容易地将第二加工工件WK2的轴方向前端部分从大径部成形凹部DC2b诱导(引导)至小径部成形凹部DC2c。
而且，中空部H2的内径尺寸B2及中空部H3的内径尺寸B3分别大于第二加工工件WK2的外径D6(D6＜B3＜B2)。与此相对，中空部H4的内径尺寸B4小于第二加工工件WK2的外径D6(B4＜D6)。由此，可相对于第二模头DC2的大径部成形凹部DC2b的位置容易地安装第二加工工件WK2的轴方向前端部分。
之后，使设置于第二模头DC2的长边方向两侧的第二上方冲头(冲头)PU3及第二下方冲头(冲头)PU4如图6的箭头M3、M4所示那样分别以彼此接近的方式移动，而使双方的冲头PU3、PU4的前端部分分别插入至中空部H2及中空部H4的内部。由此，最终实施精加工的冷锻，而如图5及图6所示那样从第二加工工件WK2成为支撑轴50(完成品)。
更具体而言，第二加工工件WK2的轴方向前端侧被第二上方冲头PU3按压而下降，伴随塑性变形的同时被压入至小径部成形凹部DC2c。即，第二加工工件WK2的轴方向前端侧被小径部成形凹部DC2c强制地拉深，而其外径D2(小径部52的外径)以尺寸公差±α精度良好地形成。与此相对，大径部51的部分并非被强制地拉深的部分，因此与小径部52相比，成为偏差大的部分(尺寸公差±β)。
如此，小径部52的部分是通过由小径部成形凹部DC2c强制地拉深的拉深加工而形成。因此，小径部52与未实施拉深加工的大径部51相比，其外径的尺寸精度提高。
再者，支撑轴50的轴方向前端侧(图中下侧)通过第二下方冲头PU4的凸部T2得到精加工，而最终成为第一凹部56。另外，支撑轴50的轴方向基端侧(图中上侧)通过第二上方冲头PU3的凹部S1得到精加工，而在基端部成形凹部DC2a的部分，最终形成凸缘部54、止转部55及第二凹部57。
进而，支撑轴50的轴方向尺寸L6大于第二加工工件WK2的轴方向尺寸L5(L6＞L5)。另外，支撑轴50的大径部51的外径D1稍大于第二加工工件WK2的外径D6(D1＞D6)。进而，在大径部51与小径部52之间，由阶差部成形凹部DC2d来形成阶差部53。
接着，使用附图对将以如上方式加工的支撑轴50通过嵌入成形一体地设置于齿轮箱41的顺序进行详细说明。
齿轮箱41由图7所示的射出成形装置ID通过嵌入成形而形成。
具体而言，射出成形装置ID包括构成齿轮箱41的内侧的下模具MT。再者，射出成形装置ID除了下模具MT以外，还包括设置有供给熔融树脂的分配器(供给机构)的上模具(未图示)，所述上模具相对于下模具MT升降自如。
在下模具MT，设置有参照图2形成底壁部41a的第一成形部MT1、形成侧壁部41b的第二成形部MT2、形成凸台部41c的第三成形部MT3、形成薄壁圆筒部41d的第四成形部MT4、以及形成固定脚49的第五成形部MT5。
除此之外，在下模具MT设置有定位凹部MT6，所述定位凹部MT6供支撑轴50的小径部52插入，而进行支撑轴50相对于下模具MT的定位。进而，在下模具MT设置有衬套保持突起MT7，所述衬套保持突起MT7与支撑轴50一起保持通过嵌入成形而安装于齿轮箱41的衬套49a。
而且，如图中箭头M5、M6所示，将小径部52插入至定位凹部MT6，且将衬套49a安装于衬套保持突起MT7。之后，使上模具下降，而与下模具MT对接。由此，在两者之间形成构成齿轮箱41的模腔(未图示)。继而，通过以规定压力将熔融树脂压送至所述模腔，而使熔融树脂遍布模腔内的整个区域。
之后，对上模具及下模具MT进行冷却等而使模腔内的熔融树脂硬化后，使上模具相对于下模具MT上升，而使将支撑轴50与衬套49a一体化(嵌入成形)而成的齿轮箱41从上模具及下模具MT脱模。由此，图2所示那样的齿轮箱41完成。
此处，小径部52不会晃动而精度良好地定位于下模具MT的定位凹部MT6。另外，衬套49a不会晃动而精度良好地定位于下模具MT的衬套保持突起MT7。因此，可使衬套49a(固定脚49)的轴心C1及支撑轴50的轴心C2在每个产品中不会产生偏差而精度良好地相互平行，且可精度良好地保持轴心C1与轴心C2之间的隔开距离P。
如以上详述那样，根据本实施方式的带减速机构的马达10，包括通过拉深加工而成为直径小于大径部51的小径部52，大径部51及阶差部53埋设于齿轮箱41，小径部52露出到齿轮箱41外。由此，小径部52的外径D2的尺寸精度(尺寸公差±α)提高，而可在用于成形齿轮箱41的下模具MT中不会晃动地安装小径部52，进而能够相对于齿轮箱41不会产生偏差而精度良好地设置支撑轴50。
另外，由于大径部51及阶差部53埋设于齿轮箱41，因此可提高支撑轴50相对于齿轮箱41的放松脱强度。
因此，带减速机构的马达10的性能在每个产品中产生偏差得到抑制，从而能够稳定地驱动窗调节器等驱动对象物。因此，可使成品率良好。
另外，根据本实施方式的带减速机构的马达10，在支撑轴50的比大径部51更靠轴方向基端侧设置有凸缘部54，所述凸缘部54向支撑轴50的径向外侧突出、且沿支撑轴50的圆周方向延伸并埋设于齿轮箱41。
因此，能够确保支撑轴50相对于齿轮箱41的充分的防松脱强度，进而可缩短支撑轴50的轴方向尺寸。因此，能够采用比较短的支撑轴50，而可实现带减速机构的马达10的薄型化及轻量化。
进而，根据本实施方式的带减速机构的马达10，在支撑轴50的比大径部51更靠轴方向基端侧设置有凹槽55a，所述凹槽55a向支撑轴50的径向内侧凹陷、且沿支撑轴50的轴方向延伸并埋设于齿轮箱41。
因此，可确实地防止支撑轴50相对于齿轮箱41的空转。因此，支撑轴50相对于齿轮箱41向圆周方向的固定强度也可充分地得到确保。
另外，根据本实施方式的带减速机构的马达10，大径部51的轴方向尺寸L1短于小径部52的轴方向尺寸L2(L1＜L2)。
因此，可缩短薄壁圆筒部41d(参照图2)的轴方向尺寸，进而可将形成齿轮箱41所需要的树脂材料的量抑制在最小限度，可降低齿轮箱41的轻量化或制造成本。
进而，根据本实施方式的带减速机构的马达10的制造方法，小径部52是经过以下拉伸工序而形成：从轴方向按压安装于第二模头DC2的钢制的第二加工工件WK2，而将第二加工工件WK2的轴方向前端侧压入至设置于第二模头DC2的小径部成形凹部DC2c，并使外径小于大径部51。
因此，可通过强制地拉深的拉深加工(冷锻)容易且以高精度进而在短时间内形成支撑轴50。因此，可提高成品率而提高批量生产性。
本发明并不限定于所述实施方式，当然能够在不脱离其主旨的范围内进行各种变更。例如，在所述实施方式中，示出了将带减速机构的马达10应用于搭载在车辆的电动窗装置的驱动源，但本发明不限于此，也可应用于天窗装置等其他驱动源。
另外，在所述实施方式中，示出了将带电刷的电动马达用于马达部20的情况，但本发明不限于此，例如，也可将无刷的电动马达等用于马达部20。
此外，所述实施方式中的各构成部件的材质、形状、尺寸、数量、设置部位等只要可实现本发明则为任意，且不限定于所述实施方式。
符号的说明
10：带减速机构的马达(马达装置)
11：紧固螺钉
20：马达部
21：马达箱
21a：有底台阶部
22：磁体
23：线圈
24：电枢
25：电刷架
26：电枢轴
27：换向器
28：电刷
29：弹簧构件
30：第一径向轴承
31：第一推力轴承
32：第二径向轴承
40：齿轮部
41：齿轮箱(壳体)
41a：底壁部
41b：侧壁部
41c：凸台部
41d：薄壁圆筒部
42：连接器构件
43：蜗杆(减速机构)
44：齿部
45：蜗轮(减速机构)
45a：大径本体部
45b：小径输出部
46：锯齿部
47：第二推力轴承
48：第三径向轴承
49：固定脚
49a：衬套
50：支撑轴
51：大径部
52：小径部
53：阶差部
54：凸缘部(锷部)
55：止转部
55a：凹槽
56：第一凹部
57：第二凹部
60：箱盖
DC1：第一模头
DC2：第二模头(模头)
DC2a：基端部成形凹部
DC2b：大径部成形凹部
DC2c：小径部成形凹部
DC2d：阶差部成形凹部
H1～H4：中空部
HL1：第一预备凹部
HL2：第二预备凹部
ID：射出成形装置
MT：下模具
MT1：第一成形部
MT2：第二成形部
MT3：第三成形部
MT4：第四成形部
MT5：第五成形部
MT6：定位凹部
MT7：衬套保持突起
PU1：第一上方冲头
PU2：第一下方冲头
PU3：第二上方冲头
PU4：第二下方冲头
S1：凹部
SD：减速机构
T1、T2：凸部
WK：圆柱状工件(圆棒)
WK1：第一加工工件(圆棒)
WK2：第二加工工件(圆棒)

Claims (5)

1.一种马达装置，是将电枢轴的旋转减速并输出的马达装置，包括：
蜗杆，通过所述电枢轴旋转；
蜗轮，具有与所述蜗杆啮合的齿部；
树脂制的壳体，收容所述蜗杆及所述蜗轮；
钢制的支撑轴，旋转自如地支撑所述蜗轮；
大径部，设置于所述支撑轴的轴方向基端侧；
小径部，设置于所述支撑轴的轴方向前端侧，通过拉深加工而直径小于所述大径部；以及
阶差部，设置于所述支撑轴的所述大径部与所述小径部之间，
所述大径部及所述阶差部埋设于所述壳体，所述小径部露出到所述壳体外。
2.根据权利要求1所述的马达装置，其中，
在所述支撑轴的比所述大径部更靠轴方向基端侧设置有锷部，所述锷部向所述支撑轴的径向外侧突出，且沿所述支撑轴的圆周方向延伸并埋设于所述壳体。
3.根据权利要求1或2所述的马达装置，其中，
在所述支撑轴的比所述大径部更靠轴方向基端侧设置有凹槽，所述凹槽向所述支撑轴的径向内侧凹陷，且沿所述支撑轴的轴方向延伸并埋设于所述壳体。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的马达装置，其中，
所述大径部的轴方向尺寸短于所述小径部的轴方向尺寸。
5.一种马达装置的制造方法，是将电枢轴的旋转减速并输出的马达装置的制造方法，其中，
所述马达装置包括：
蜗杆，通过所述电枢轴旋转；
蜗轮，具有与所述蜗杆啮合的齿部；
树脂制的壳体，收容所述蜗杆及所述蜗轮；
钢制的支撑轴，旋转自如地支撑所述蜗轮；
大径部，设置于所述支撑轴的轴方向基端侧；
小径部，设置于所述支撑轴的轴方向前端侧，通过拉深加工而直径小于所述大径部；以及
阶差部，设置于所述支撑轴的所述大径部与所述小径部之间，
所述大径部及所述阶差部埋设于所述壳体，所述小径部露出到所述壳体外，
所述小径部是经过以下拉深工序而形成：从轴方向按压安装于模头的钢制的圆棒，而将所述圆棒的轴方向前端侧压入至设置于所述模头的小径部成形凹部，并使外径小于所述大径部。
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