CN112555040A - 发动机控制装置及发动机控制方法以及存储介质 - Google Patents

Abstract

提供发动机控制装置、发动机控制方法及存储介质。第二运算处理以不使用空气流量计的检测结果的方式运算进气量。判定处理在确认了进气脉动的周期中的进气流量的平均值即平均流量与该周期中的进气流量的最小值即最小流量之差处于大的状态的情况下，判定为进气脉动处于大的状态。运算方式切换处理在判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过第二运算处理而得到的进气量的运算值。

Description

发动机控制装置及发动机控制方法以及存储介质

技术领域

本公开涉及运算向汽缸内导入的进气量并且通过基于该进气量的运算值操作喷射器等致动器来进行发动机的运转控制的发动机控制装置。

背景技术

发动机的运转状态的控制通过操作喷射器、节气门等致动器而实施。例如，在汽缸内燃烧的混合气的空燃比的控制通过“基于向汽缸内导入的进气量来决定使空燃比成为目标的值所需的燃料喷射量，并且以喷射该决定的燃料喷射量的燃料的方式操作喷射器”来进行。在这样的通过基于进气量决定致动器的操作量而进行的发动机控制的控制精度的提高中，需要精密的进气量的掌握。

以往，作为进气量的运算方式，已知有质量流量方式、速度密度方式及节气门速度方式这3个方式。在质量流量方式中，根据利用设置于进气通路中的比节气门靠上游侧的部分的空气流量计检测到的进气流量来运算进气量。在速度密度方式中，利用设置于进气通路中的比节气门靠下游侧的部分的进气管压力传感器来检测进气管压力，并且根据基于该进气管压力和发动机转速而推定出的进气流量来运算进气量。此外，在节气门速度方式中，根据基于节气门开度和发动机转速而推定出的进气流量来运算进气量。

通常，在这3个运算方式中，质量流量方式能够最高精度地运算发动机的稳态运转时的进气量。不过，由于发动机的各汽缸根据进气门的开闭而间歇地吸入进气，所以进气通路的进气的流动伴随有脉动。并且，这样的进气脉动的影响也会表现于空气流量计的检测值，因此，在进气脉动大的发动机的运转区域中，有时速度密度方式、节气门速度方式能够以比质量流量方式高的精度运算进气量。

对此，以往，如在日本特开平1-265122号公报中所看到的那样，提出了根据进气脉动的大小来切换运算方式并运算进气量的发动机控制装置。在该文献的发动机控制装置中，根据空气流量计的输出来判定进气脉动是否处于大的状态。并且，在判定为进气脉动不处于大的状态时，利用质量流量方式来运算进气量，在判定为进气脉动处于大的状态时，利用节气门速度方式来运算进气量。

然而，根据发动机的运转状况，进气有时会因进气脉动而在进气通路内暂时逆流。尤其是，在通过使进气门的关闭正时成为比压缩下止点晚的正时而实现阿特金森循环的发动机中，由于在压缩下止点后从汽缸向进气通路推回进气，所以容易产生进气的逆流。

另一方面，空气流量计的输出特性相对于进气流量为非线性，且以越是使用频度高的流量域则空气流量计的检测精度越高的方式设定。因而，在进气的流动成为逆流的流量域中，空气流量计的检测误差变大。因而，若产生进气的逆流，则无法准确地判定进气脉动的大小，可能会无法恰当地切换进气量的运算方式。

发明内容

以下，对本公开的各侧面进行记载。

作为通过本公开的一侧面而提供的侧面1，发动机控制装置应用于具有检测进气通路的进气流量的空气流量计的发动机，通过操作设置于该发动机的致动器来进行该发动机的运转控制。并且，该发动机控制装置进行第一运算处理，该第一运算处理是基于由空气流量计检测到的进气流量来运算向发动机的汽缸导入的进气量的处理，基于空气流量计的检测结果来检测上述进气量。第二运算处理不使用空气流量计的检测结果，而是基于进气管压力的检测值及节气门开度中的至少一方的值来运算上述进气量。判定处理是基于由空气流量计检测到的进气流量来判定进气脉动是否处于大的状态的处理，在确认了进气脉动的周期中的进气流量的平均值即平均流量与该周期中的进气流量的最小值即最小流量之差大的情况下，判定为进气脉动处于大的状态。运算方式切换处理在未由判定处理判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过第一运算处理得到的进气量的运算值作为在致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算值，在由判定处理判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过第二运算处理得到的进气量的运算值作为在致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算值。

在上述发动机控制装置中的第一运算处理中，进行基于空气流量计的进气流量的检测值的质量流量方式的进气量的运算。在第二运算处理中，进行基于进气管压力的检测值的速度密度方式或节气门速度方式的进气量的运算。若进气脉动成为大的状态，则空气流量计的进气流量的检测精度恶化，质量流量方式的进气量的运算精度下降。

于是，在上述发动机控制装置中，进行用于判定进气脉动是否处于大的状态的判定处理。并且，以在进气脉动小时设为质量流量方式且在进气脉动大时设为速度密度方式或节气门速度方式的方式，将在致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算方式根据进气脉动的大小而切换。

进气脉动的大小根据空气流量计的进气流量的检测结果而求出。例如，能够将进气流量的变动波形的全振幅、其峰值侧的半振幅或谷值侧的半振幅根据空气流量计的检测结果而作为进气脉动的大小的评价值求出。需要说明的是，空气流量计相对于进气流量具有非线性的输出特性，在进气流量成为负的值的流量域即逆流域中，空气流量计的检测误差变大。因而，在产生了到达逆流域的进气脉动的情况下，在根据空气流量计的检测结果求出的上述全振幅、峰值侧的半振幅及谷值侧的半振幅中均会产生误差。

另一方面，从在不到达逆流域的范围中产生了进气脉动的状态变化成进气脉动变大至到达逆流域的状态时的谷值侧的半振幅的增加率比峰值侧的半振幅的增加率大。因而，进气脉动增大至到达逆流域时的谷值侧的半振幅表示超过空气流量计的误差量的大幅的增加。因而，在产生了到达逆流域的进气脉动时，若观察由空气流量计检测到的进气流量的变动波形的谷值侧的半振幅，则也能够某种程度准确地掌握进气脉动的大小。

对此，在上述发动机控制装置中的判定处理中，在确认了进气脉动的周期中的平均流量与最小流量之差即进气流量的变动波形的谷值侧的半振幅处于大的状态的情况下，判定为进气脉动处于大的状态。因而，在产生了到达逆流域的进气脉动时，也准确地判定进气脉动的大小，因此能够恰当地切换进气量的运算方式。

需要说明的是，以下，将由空气流量计检测到的进气流量记为AFM检测流量。直到进气脉动的周期轮一圈为止，最小流量不确定，因此，即使进气脉动变大，直到进气脉动的增大能够作为平均流量与最小流量之差的增大而确认为止，在时间上有时也会最大产生进气脉动的周期的延迟。另一方面，在进气脉动的周期内，从平均流量减去AFM检测流量的瞬时值而得到的差始终成为平均流量与最小流量之差以下的值。由此，在从平均流量减去AFM检测流量的瞬时值而得到的差成为了大的值的时间点下，平均流量与最小流量之差成为大的值变得可靠。于是，作为侧面2，在上述发动机控制装置中的判定处理中，可以根据从平均流量减去由空气流量计检测到的进气流量的瞬时值而得到的差成为了大的值而确认平均流量与最小流量之差大。这样一来，能够迅速判定进气脉动从小的状态变化成了大的状态。

需要说明的是，在因进气脉动而在第一进气量运算值中产生了误差时，与该误差的绝对的大小相比，相对于进气量运算值的值的误差的相对的大小有时成为问题。在这样的情况下，作为侧面3，上述发动机控制装置中的判定处理可以求出将平均流量与最小流量之差除以平均流量而得到的商作为脉动率的值，并且在该脉动率超过既定的脉动判定值的情况下判定为进气脉动处于大的状态。

若节气门开度成为比某种程度小的开度，则不再产生超过能够容许的范围而第一进气量运算值的运算精度下降的程度的大的进气脉动。于是，作为侧面4，上述发动机控制装置中的判定处理可以在判定为进气脉动处于大的状态时节气门开度成为了小于既定的低开度判定值的开度的情况下，判定为进气脉动不处于大的状态。在这样的情况下，在节气门被急剧关闭而进气脉动变小时，有时能够在该影响出现于平均流量与最小流量之差之前判定为进气脉动变小。由此，能够迅速判定进气脉动从大的状态变化成了小的状态。另外，若节气门开度变小，则进气管压力变低。因而，作为侧面5，在上述发动机控制装置中的判定处理中，可以在判定为进气脉动处于大的状态时进气管压力成为了小于既定的低压判定值的压力的情况下，判定为进气脉动不处于大的状态。在该情况下，也能够同样地迅速判定进气脉动从大的状态变化成了小的状态。

考虑因噪声向空气流量计的输出信号的重叠等而暂时表示比本来低的流量的值被求出为最小流量的值的情况。在该情况下，即使实际上进气脉动未变大，也可能会因平均流量与最小流量之差变大而误判定为进气脉动处于大的状态。由于噪声的影响是暂时性的，所以作为侧面6，上述发动机控制装置中的判定处理可以在平均流量与最小流量之差大的状态持续了进气脉动的两个周期的情况下，判定为进气脉动处于大的状态。这样一来，能够抑制如上所述的误判定。

侧面7.作为执行上述各侧面中的任一个所记载的各种处理的发动机控制方法而具体实现。

侧面8.作为存储有使处理装置执行上述各侧面中的任一个所记载的各种处理的程序的非暂时性计算机可读取记录介质而具体实现。

附图说明

图1是示意性地示出第一实施方式的发动机控制装置的结构的图。

图2是示出该发动机控制装置执行的燃料喷射量控制所涉及的处理的流程的控制框图。

图3是该发动机控制装置在判定处理中运算的脉动率的运算方案的说明图。

图4是示出逆流产生时及非产生时的各自的AFM检测流量的推移的图。

图5是示出第二实施方式的发动机控制装置的脉动判定值的设定方案的图。

图6是第三实施方式的发动机控制装置实施的脉动判定处理的流程图。

图7是示出该发动机控制装置的脉动判定的实施方案的一例的时间图，(a)示出AFM检测流量的值的推移，(b)示出脉动率的值的推移，(c)示出大脉动域判定标志的状态的推移，(d)示出计数器的值的推移。

图8是第四实施方式的发动机控制装置实施的强制判定关闭处理的流程图。

图9是第五实施方式的发动机控制装置实施的脉动判定处理的流程图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，使用图1～图4来说明发动机控制装置的第一实施方式。在此，首先，参照图1来说明本实施方式的发动机控制装置的结构。本实施方式的发动机控制装置应用于车载用的多缸发动机。需要说明的是，在图1中表示了设置于发动机的多个汽缸中的仅一个。

如图1所示，在应用各实施方式的发动机控制装置的发动机10的进气通路11的最上游部设置有过滤进气中的灰尘等的空气滤清器12。在进气通路11中的比空气滤清器12靠下游侧的部分设置有检测进气流量的空气流量计13。

在进气通路11中的比空气流量计13靠下游侧的部分设置有进气流量的调整用的阀即节气门14。在节气门14的附近设置有用于对该节气门14进行开闭驱动的节气门电动机15和用于检测节气门14的开度的节气门传感器16。另外，在进气通路11中的比节气门14靠下游侧的部分设置有检测在其内部流动的进气的压力的进气管压力传感器17。需要说明的是，在以下的说明中，将节气门14的开度记为节气门开度TA。另外，将进气管压力传感器17检测的进气的压力记为进气管压力PM。

在进气通路11中的比进气管压力传感器17靠下游侧的部分设置有向进气中喷射燃料的喷射器18。并且，进气通路11经由进气门19而连接于燃烧室20。在燃烧室20设置有将进气与燃料的混合气通过火花放电而点火的点火装置21。

燃烧室20经由排气门22而连接于排气通路23。在排气通路23设置有用于检测在燃烧室20内燃烧后的混合气的空燃比的空燃比传感器24和用于净化排气的催化剂装置25。需要说明的是，上述的发动机10的构成要素中的喷射器18、进气门19、燃烧室20、点火装置21及排气门22分别单独设置于发动机10的各汽缸。

发动机10由作为发动机控制装置的电子控制单元26控制。电子控制单元26具备进行发动机控制所涉及的各种运算处理的运算处理电路27和存储有控制用的程序、数据的存储器28。并且，对电子控制单元26输入上述的空气流量计13、节气门传感器16、进气管压力传感器17及空燃比传感器24的检测信号。另外，对电子控制单元26也输入曲轴角传感器30、加速器踏板传感器32、车速传感器33、水温传感器34、进气温传感器35、大气压传感器36等的检测信号。曲轴角传感器30是检测发动机10的输出轴即曲轴29的旋转角即曲轴角CRNK的传感器，加速器踏板传感器32是检测加速器踏板31的踩踏量即加速器踏板开度ACCP的传感器。另外，车速传感器33是检测搭载有发动机10的车辆的行驶速度即车速V的传感器，水温传感器34是检测发动机10的冷却水温THW的传感器，进气温传感器35是检测吸入到进气通路11的进气的温度即进气温THA的传感器，大气压传感器36是检测大气压PA的传感器。

并且，电子控制单元26基于这些传感器的检测信号来决定节气门电动机15、喷射器18、点火装置21等致动器的操作量，通过操作它们来控制发动机10的运转状态。需要说明的是，电子控制单元26根据曲轴角传感器30对曲轴角CRNK的检测结果来运算发动机转速NE。

电子控制单元26作为发动机控制的一环而进行各汽缸的喷射器18喷射的燃料的量的控制即燃料喷射量控制。在燃料喷射量控制时，电子控制单元26首先运算向发动机10的各汽缸导入的进气量。接着，电子控制单元26将进气量的运算值除以理论空燃比而得到的商作为指示喷射量的值而运算，通过以喷射该指示喷射量的燃料的方式操作各汽缸的喷射器18来进行燃料喷射量控制。

图2示出这样的燃料喷射量控制所涉及的电子控制单元26的处理的流程。如该图所示，本实施方式的发动机控制装置中的燃料喷射量控制通过第一运算处理P1、第二运算处理P2、判定处理P3、运算方式切换处理P4及操作处理P5的各处理而进行。

首先，在第一运算处理P1中，基于AFM检测流量GA和发动机转速NE来运算向发动机10的汽缸导入的进气量。即，在第一运算处理P1中，进行基于空气流量计13的输出的质量流量方式的进气量的运算。在以下的说明中，将第一运算处理P1中的进气量的运算值记为第一进气量运算值MC1。

在第二运算处理P2中，基于节气门开度TA和发动机转速NE来进行进气量的运算。即，在第二运算处理P2中，进行基于节气门开度TA的节气门速度方式的进气量的运算。需要说明的是，在以下的说明中，将第二运算处理P2的进气量的运算值记为第二进气量运算值MC2。

需要说明的是，在发动机10的进气通路11中，通过与进气门19的开闭对应的间歇性的进气向燃烧室20的流入，产生进气的压力变动。根据进气门19的开闭而产生的压力变动在进气通路11中逆流而上，结果，向进气通路11整体传播。在判定处理P3中，进行进气通路11中的空气流量计13的设置部位处的进气的压力变动即进气脉动是否处于大的状态的判定。在以下的说明中，将这样的进气脉动是否处于大的状态的判定记为脉动判定。

判定处理P3中的脉动判定通过以下方案来进行。在判定处理P3中，首先，基于AFM检测流量GA来求出最小流量GMIN和平均流量GAVE。如图3所示，最小流量GMIN表示进气脉动的周期T0中的AFM检测流量GA的最小值，平均流量GAVE表示进气脉动的周期T0中的AFM检测流量GA的平均值。这样的最小流量GMIN及平均流量GAVE的值每隔进气脉动的周期T0被更新。需要说明的是，在每当曲轴29旋转2圈时各汽缸的点火顺序轮一圈的4冲程发动机的情况下，进气脉动的周期T0成为将720℃A除以发动机10的汽缸数而得到的商。

接着，在判定处理P3中，求出将从平均流量GAVE减去最小流量GMIN而得到的差除以平均流量GAVE而得到的商作为脉动率PR的值。另一方面，在判定处理P3中，基于发动机转速NE来求出脉动判定值PR0的值。并且，在判定处理P3中，在脉动率PR为脉动判定值PR0以上的情况下，判定为进气脉动处于大的状态。更详细而言，在脉动率PR为脉动判定值PR0以上的情况下，设立表示脉动判定的结果的标志即大脉动域判定标志，另一方面，在脉动率PR小于脉动判定值PR0的情况下，清除大脉动域判定标志。

需要说明的是，发动机转速NE越高，则每单位时间的向发动机10的各汽缸的进气的次数越多。若单纯地考虑，则各汽缸的进气量成为将进气流量除以每单位时间的进气的次数而得到的商。由此，即使脉动率PR相同，由其影响引起的第一进气量运算值MC1的误差也是发动机转速NE越低则越大。反映这一点，脉动判定值PR0的值在发动机转速NE低时与该发动机转速NE高时相比被设定成小的值。

在运算方式切换处理P4中，根据判定处理P3中的脉动判定的结果而切换第一进气量运算值MC1及第二进气量运算值MC2这2个进气量的运算值中的向操作处理P5移交的进气量的运算值。具体而言，在大脉动域标志处于清除状态时，第一进气量运算值MC1作为进气量的运算值而向操作处理P5移交，在大脉动域标志处于设立状态时，第二进气量运算值MC2作为进气量的运算值而向操作处理P5移交。

在操作处理P5中，基于从运算方式切换处理P4接收到的进气量的运算值来运算喷射器18的燃料喷射量的指令值即指示喷射量Q的值，以喷射该指示喷射量Q的值的燃料的方式进行各汽缸的喷射器18的操作。更详细而言，在操作处理P5中，首先，运算将从运算方式切换处理P4接收到的进气量的运算值除以理论空燃比而得到的商作为基础喷射量QBSE的值。而且，将对该基础喷射量QBSE实施基于空燃比传感器24的检测结果的空燃比反馈修正等修正而得到的值设定为指示喷射量Q的值，基于该值来进行喷射器18的操作。

对本实施方式的作用及效果进行说明。

在发动机10的进气通路11中，通过进气门19的间歇性的开阀，产生进气脉动。若这样的进气脉动变大，则在其影响下，空气流量计13的检测精度下降。

相对于此，在本实施方式中，在第一运算处理P1中通过基于空气流量计13的输出的质量流量方式来运算进气量，并且在第二运算处理P2中通过基于节气门开度TA的节气门速度方式来运算进气量。若空气流量计13的检测精度下降，则基于第一运算处理P1的进气量的运算精度也下降。因而，若假设在进气脉动变大时也使用基于第一运算处理P1的第一进气量运算值MC1来决定喷射器18的指示喷射量Q，则燃料喷射量的控制精度恶化。在本实施方式中，在进气脉动小时，使用在第一运算处理P1中运算出的第一进气量运算值MC1来决定指示喷射量Q，另一方面，在进气脉动大时，使用在第二运算处理P2中运算出的第二进气量运算值MC2来决定指示喷射量Q。这样，在本实施方式中，在进气脉动大时，通过将在燃料喷射量的决定中使用的进气量的运算方式从质量流量方式切换为节气门速度方式，从而抑制由进气脉动的增大引起的燃料喷射量的控制精度的恶化。

另一方面，作为表示进气脉动的振幅的量，存在如图3所示的全振幅Af、峰值侧的半振幅Ap及谷值侧的半振幅Ab。进气脉动的全振幅Af表示最大流量GMAX与其最小值即最小流量GMIN之差，峰值侧的半振幅Ap表示最大流量GMAX与平均流量GAVE之差。谷值侧的半振幅Ab表示平均流量GAVE与最小流量GMIN之差。需要说明的是，最大流量GMAX是进气脉动的周期T0中的AFM检测流量GA的最大值。

相对于此，在本实施方式中，在判定处理P3中，基于根据AFM检测流量GA求出的脉动率PR来进行用于进气量的运算方式的切换的脉动判定。如上所述，脉动率PR的值作为将进气脉动的周期T0中的平均流量GAVE与最小流量GMIN之差除以平均流量GAVE而得到的商而求出。在这样的本实施方式中，使用进气脉动的谷值侧的半振幅Ab作为用于评价进气脉动的振幅的参数，进行脉动判定。

作为用于评价进气脉动的大小的参数，也能够利用进气脉动的全振幅Af、峰值侧的半振幅Ap。相对于此，在本实施方式中，根据下述的理由，采用了谷值侧的半振幅Ab作为用于评价脉动判定中的进气脉动的振幅的参数。

在图4中，在AFM检测流量GA不成为0以下的范围内即在进气脉动不到达逆流域的状态下使发动机10运转时的AFM检测流量GA的波形由实线示出。在以下的说明中，将在不到达逆流域的范围内产生了进气脉动的状态记为逆流非产生状态。另外，在图4中，通过从上述逆流非产生时的运转状态起以将发动机转速NE及进气量保持为恒定的方式调整节气门开度TA并使进气门19的气门正时延迟而进气脉动变大至到达逆流域时的AFM检测流量GA的波形由双点划线示出。在以下的说明中，将进气脉动变大至到达逆流域的状态记为逆流产生状态。在以上述方案从逆流非产生状态向逆流产生状态转变的情况下，由于发动机转速NE及进气量恒定，所以平均流量GAVE保持为相同的值。

另外，在上述方案下的从逆流非产生状态向逆流产生状态的转变时，节气门开度TA被增大。在节气门开度TA大而节气门14处的进气的流路面积被扩大的状态下，根据进气门19的开闭而产生的压力变动容易向空气流量计13传递。因而，在从逆流非产生状态向逆流产生状态的转变时，若节气门开度TA被增大，则进气脉动变大。此时的进气脉动的增大时的谷值侧的半振幅Ab的增加幅度比峰值侧的半振幅Ap的增加幅度大。因而，在逆流产生状态下，谷值侧的半振幅Ab比峰值侧的半振幅Ap大。由此，在全振幅Af、峰值侧的半振幅Ap及谷值侧的半振幅Ab之中，在从逆流非产生状态向逆流产生状态的转变时，值的增加率最大的是谷值侧的半振幅Ab。

另一方面，空气流量计13相对于进气流量具有非线性的输出特性。并且，空气流量计13的检测精度被设计成越是使用频度高的流量域则该检测精度越高。进气的逆流在有限的状况下产生，因此，在进气流量成为负的值的流量域即逆流域中，空气流量计13的检测误差变大。由此，在基于AFM检测流量GA运算了全振幅Af、峰值侧的半振幅Ap及谷值侧的半振幅Ab的情况下，在进气脉动变大至到达逆流域的状态下，在这些运算值中均会产生误差。在这样的情况下也是，在谷值侧的半振幅Ab中，相对于进气脉动的增大的值的增加率大，因此，不管误差如何，只要进气脉动变大，谷值侧的半振幅Ab的值就会呈现有意义的增加。由此，在考虑了产生到达逆流域的进气脉动的状况的情况下，与使用全振幅Af、峰值侧的半振幅Ap相比，使用谷值侧的半振幅Ab能够实现恰当的脉动判定。

顺便一提，在空气流量计13中，存在能够检测进气的流动方向的类型和不能检测的类型即不管顺流、逆流而单纯检测进气流量的类型。图4所示的AFM检测流量GA的波形是能够检测进气的流动方向的空气流量计的波形，逆流时的AFM检测流量GA为负的值。另一方面，在采用了不能检测进气的流动方向的空气流量计作为空气流量计13的情况下也是，在全振幅Af、峰侧的半振幅Ap及谷侧的半振幅Ab之中，在从逆流非产生状态向逆流产生状态的转变过程中增加率最大的是谷侧的半振幅Ab。因而，在采用了不能检测进气的流动方向的空气流量计的情况下也是，与使用全振幅Af、峰侧的半振幅Ap相比，使用谷侧的半振幅Ab能够恰当地进行进气的脉动判定。

根据以上的本实施方式的发动机控制装置，能够起到以下的效果。

(1)在本实施方式中，在判定为进气脉动不处于大的状态时，使用通过质量流量方式运算出的第一进气量运算值MC1作为在燃料喷射量控制中使用的进气量的运算值，在判定为进气脉动处于大的状态时，使用通过节气门速度方式运算出的第二进气量运算值MC2作为在燃料喷射量控制中使用的进气量的运算值。因而，能够抑制因进气脉动增大而质量流量方式的进气量的运算精度下降时的燃料喷射量的控制精度的下降。

(2)在本实施方式中，根据AFM检测流量GA的平均值即平均流量GAVE与该AFM检测流量GA的最小值即最小流量GMIN之差大而判定为进气脉动处于大的状态。因而，在成为了进气脉动到达空气流量计13的检测误差变大的逆流域的状态时也能够准确地进行脉动判定，因此能够恰当地切换进气量的运算方式。

(第二实施方式)

接着，一并参照图5来详细说明发动机控制装置的第二实施方式。需要说明的是，在本实施方式及后述的各实施方式中，关于与上述的实施方式共通的结构，标注同一标号，省略其详细的说明。

经由节气门14的进气的压力变动的传播会受节气门开度TA大幅影响。因而，若节气门开度TA的微小变化频繁反复，则进气脉动频繁增减，进气量的运算方式会频繁切换，发动机控制可能会变得不稳定。相对于此，在本实施方式的发动机控制装置中，为了抑制进气量的运算方式的切换频度，对脉动判定值PR0设定有滞后。即，在本实施方式中，作为脉动判定值PR0，准备有在大脉动域判定标志处于清除状态的情况下使用的设立判定值PRS和在大脉动域判定标志处于设立状态的情况下使用的清除判定值PRC这2个判定值。设立判定值PRS及清除判定值PRC都是基于发动机转速NE而设定值的判定值。

图5示出发动机转速NE与设立判定值PRS及清除判定值PRC的关系。需要说明的是，设立判定值PRS的值以与第一实施方式中的脉动判定值PR0同样的方案设定。另一方面，如该图所示，各发动机转速NE下的清除判定值PRC被设定成比同一发动机转速NE下的设立判定值PRS小的值。并且，在本实施方式的发动机控制装置中的判定处理P3中，在大脉动域判定标志处于清除状态的情况下，将设立判定值PRS设定为脉动判定值PR0的值，在大脉动域判定标志处于设立状态的情况下，将清除判定值PRC设定为脉动判定值PR0的值，由此进行脉动判定。

通过本实施方式的发动机控制装置，也能够起到上述的(1)及(2)的效果。而且，根据本实施方式的发动机控制装置，由于能够抑制进气量的运算方式的切换频度，所以发动机控制容易稳定。

(第三实施方式)

接着，一并参照图6及图7来说明发动机控制装置的第三实施方式。

如上所述，在第一实施方式及第二实施方式中，基于谷值侧的半振幅Ab进行了脉动判定。并且，将谷值侧的半振幅Ab作为进气脉动的周期T0中的AFM检测流量GA的平均值即平均流量GAVE与该周期T0中的AFM检测流量GA的最小值即最小流量GMIN之差而求出。这些平均流量GAVE及最小流量GMIN的值的更新仅能每隔进气脉动的周期T0进行。因而，从进气脉动实际变大起到从质量流量方式向节气门速度方式切换进气量的运算方式为止，在时间上最大会产生周期T0的延迟。相对于此，在本实施方式中，通过以下述的方案实施判定处理P3来抑制如上所述的进气量的运算方式的切换的延迟。

图6示出了本实施方式的发动机控制装置在判定处理P3中进行的脉动判定处理的流程图。电子控制单元26在发动机10的运转中将该图6所示的脉动判定处理每隔既定的曲轴角而反复执行。顺便一提，脉动判定处理的执行间隔T1被设定成将进气脉动的周期T0除以2以上的整数M而得到的商。即，脉动判定处理在进气脉动的周期T0中执行M次。

当脉动判定处理开始后，首先在步骤S100中判定大脉动域判定标志是否处于清除状态。并且，在大脉动域判定标志处于清除状态的情况下(S100：是)，处理进入步骤S110，在大脉动域判定标志处于设立状态的情况下(S100：否)，处理进入步骤S180。

在处理进入到步骤S110的情况下，在该步骤S110中，计数器CNT的值被清除成0。在接下来的步骤S120中，取得当前的AFM检测流量GA的值。然后，在步骤S130中，求出AFM检测流量GA的修正移动平均MMA，该值被设定为平均流量GAVE1的值。需要说明的是，AFM检测流量GA的修正移动平均MMA通过基于式(1)对值进行更新而求出。需要说明的是，式(1)中的MMA[i-1]表示更新前的修正移动平均MMA的值，MMA[i]表示更新后的修正移动平均MMA的值。另外，式(1)中的N是常数，2以上的整数被设定为N的值。

MMA[i]←{(N-1)x MMA[i-1]+GA}/N…(1)

之后，在步骤S140中，求出将从平均流量GAVE1减去AFM检测流量GA而得到的差除以平均流量GAVE1而得到的商作为脉动率PR1的值。在接下来的步骤S150中，判定脉动率PR1是否比脉动判定值PR0大。并且，在脉动率PR1比脉动判定值PR0大的情况下(S150：是)，在步骤S160中设立大脉动域判定标志后，结束本次的脉动判定处理。在脉动率PR为脉动判定值PR0以下的情况下(S150：否)，在步骤S170中清除大脉动域判定标志后，结束本次的脉动判定处理。

另一方面，在通过在步骤S100中判定为大脉动域判定标志处于设立状态(S100：否)而处理进入到步骤S180的情况下，在该步骤S180中将计数器CNT的值增加1。然后，在接下来的步骤S190中，判定计数器CNT的值是否为M以上，在是M以上的值的情况下(S190：是)向上述的步骤S110，在是小于M的值的情况下(S190：否)直接结束本次的脉动判定处理。

说明本实施方式的作用及效果。

在第一实施方式及第二实施方式中，求出将从平均流量GAVE减去最小流量GMIN而得到的差除以平均流量GAVE而得到的商作为脉动率PR的值之后，进行脉动判定。相对于此，在本实施方式中，求出将从平均流量GAVE1减去AFM检测流量GA的瞬时值而得到的差除以平均流量GAVE1而得到的商作为脉动率PR1的值之后，进行脉动判定。

当然，AFM检测流量GA的瞬时值不会低于其最小值即最小流量GMIN。由此，在根据AFM检测流量GA的瞬时值求出的脉动率PR1在进气脉动的周期T0中哪怕有一瞬间超过脉动判定值PR0的情况下，根据该周期T0中的最小流量GMIN求出的脉动率PR也会自然而然地超过脉动判定值PR0。由此，通过取代使用最小流量GMIN而使用AFM检测流量GA的瞬时值来进行脉动判定，能够不等待进气脉动的周期T0的结束而立即执行进气脉动处于大的状态这一判定进而与进气脉动的增大对应的进气量的运算方式的切换。即，在本实施方式中，通过根据从平均流量GAVE1减去AFM检测流量GA的瞬时值而得到的差成为了大的值而确认平均流量GAVE与最小流量GMIN之差处于大的状态，来进行脉动判定。

顺便一提，在本实施方式中，求出AFM检测流量GA的修正移动平均作为进气脉动的周期中的平均流量的近似值。并且，由此，关于平均流量GAVE1，也能够每当脉动判定处理的执行时进行值的更新。

在图7中示出了本实施方式中的脉动判定的实施方案的一例。需要说明的是，图7(a)示出了AFM检测流量GA的值的推移，图7(b)示出了脉动率PR1的值的推移，图7(c)示出了大脉动域判定标志的值的推移，图7(d)示出了计数器CNT的值的推移。需要说明的是，在图7(b)的示出脉动率PR1的推移的曲线上标注的点表示基于脉动率PR1的脉动判定处理的实施正时。

在图7中的时刻t1以前的期间，大脉动域判定标志处于清除状态。在该期间，计数器CNT的值保持为0。另外，每当脉动判定处理的执行时，即每隔执行间隔T1，实施基于该时间点的AFM检测流量GA的值即基于AFM检测流量GA的瞬时值的脉动率PR的运算(S130、S140)及基于脉动率PR的脉动判定(S150)。

在图7中，从时刻t1的即刻之前起，AFM检测流量GA的变动幅度即进气脉动变大。如上所述，在本实施方式中，取代使用最小流量GMIN而使用AFM检测流量GA的瞬时值来求出脉动率PR1，能够在进气脉动的周期T0中的最小流量GMIN确定之前判定为进气脉动处于大的状态。在图7的情况下，在时刻t1下，脉动率PR1成为超过脉动判定值PR0的值，因此大脉动域判定标志从清除的状态切换为设立的状态。

如上所述，在大脉动域判定标志处于设立状态时，每当脉动判定处理的执行时将计数器CNT的值增加1。并且，在脉动判定处理中，在大脉动域判定标志处于设立状态(S100：否)且计数器CNT的值小于M的情况下(S190：否)，不进行实质性的脉动判定(S150)而结束处理。如上所述，脉动判定处理的执行间隔T1被设定成将进气脉动的周期T0除以M而得到的商，因此，计数器CNT从0向M的增加所需的期间与进气脉动的周期T0相同。由此，在从设立大脉动域判定标志起到经过进气脉动的周期T0为止的期间，脉动判定处理中的步骤S150中的判定即脉动判定的实施被搁置。

在从时刻t1经过了相当于进气脉动的周期T0的时间的时刻t2下，计数器CNT增加至M(S190：是)，因此实施脉动判定处理中的步骤S150中的脉动判定。基于AFM检测流量GA的瞬时值求出的脉动率PR1的值与进气脉动的周期T0同步地增减，因此时刻t2成为脉动率PR1的增减周期中的脉动率PR1增大的正时。这是因为，时刻t2的周期T0之前的时刻t1也是脉动率PR1增大的正时。

在图7的情况下，在时刻t2下，脉动率PR1也超过了脉动判定值PR0(S150：是)，因此大脉动域判定标志维持为设立的状态(S160)。需要说明的是，计数器CNT的值在该时间点下被清除成0(S110)，之后，每当脉动判定处理的执行时增加1(S180)。由此，在大脉动域判定标志持续设立的期间(S100：否)，基于脉动率PR1的脉动判定(S150)每隔进气脉动的周期T0实施(S190：是)。

在图7的情况下，经由从时刻t2经过了相当于进气脉动的周期T0的时间的时刻t3，直到进一步从该时刻t3经过了相当于进气脉动的周期T0的时间的时刻t4为止，大脉动域判定标志保持为设立的状态(S100：否)。需要说明的是，进气脉动在时刻t3与时刻t4之间的正时下减少，在进行该减少后的最初的脉动判定的时刻t4下，大脉动域判定标志从设立的状态切换为清除的状态(S100：是)。

根据以上的本实施方式的发动机控制装置，除了上述的(1)及(2)的效果之外还能够起到以下的效果。

(3)能够迅速判定进气脉动从小的状态变化成了大的状态。另外，作为其结果，因进气脉动的增大而进气量的运算精度下降从而燃料喷射量的控制精度下降的期间变短。

(第四实施方式)

接着，一并参照图8来说明发动机控制装置的第四实施方式。需要说明的是，本实施方式的发动机控制装置除了在判定处理P3中一并实施后述的强制判定关闭处理以外，成为了与第三实施方式的发动机控制装置相同的结构。

在第三实施方式的发动机控制装置中，关于进气脉动的从小的状态向大的状态的变化，能够进行迅速的判定。不过，在判定为进气脉动处于大的状态的期间，由于每隔进气脉动的周期T0实施脉动判定，所以关于进气脉动从大的状态变化成了小的状态的判定，在时间上最大有可能产生进气脉动的周期T0的延迟。相对于此，本实施方式的发动机控制装置通过在判定处理P3中实施下述的强制判定关闭处理来抑制进气脉动从大的状态变化成了小的状态的判定的延迟。

图8示出这样的强制判定关闭处理的流程图。本处理在发动机10的运转中由电子控制单元26每隔既定的控制周期反复执行。

当本处理开始后，首先在步骤S200中判定大脉动域判定标志是否处于设立状态。并且，在大脉动域判定标志处于设立状态的情况下(S200：是)，处理进入步骤S210，在大脉动域判定标志处于清除状态的情况下(S200：否)，直接结束本次的强制判定关闭处理。

当处理进入步骤S210后，在该步骤S210中，判定进气管压力PM是否小于既定的低压判定值PM0。并且，在进气管压力PM小于低压判定值PM0的情况下(S210：是)，处理进入步骤S230，在进气管压力PM为低压判定值PM0以上的情况下(S210：否)，处理进入步骤S220。

在处理进入到步骤S220的情况下，在该步骤S220中，判定节气门开度TA是否小于既定的低开度判定值TA0。并且，在节气门开度TA小于低开度判定值TA0的情况下(S220：是)，处理进入步骤S230，在节气门开度TA为低开度判定值TA0以上的情况下(S220：否)，直接结束本次的强制判定关闭处理。

在处理进入到步骤S230的情况下，在该步骤S230中，清除大脉动域判定标志。并且，之后，结束本次的强制判定关闭处理。

说明本实施方式的作用及效果。

在节气门开度TA小时，进气的压力变动难以通过节气门14，因此进气脉动变小。因而，招致第一进气量运算值MC1的运算精度的下降的程度的大的进气脉动仅在节气门开度TA比一定的开度(a certain amount of opening degree)大的状况下产生。另一方面，若节气门开度TA减小，则进气管压力PM下降。因而，招致第一进气量运算值MC1的运算精度的下降的程度的大的进气脉动仅在进气管压力PM比一定的压力大的状况下产生。

于是，在本实施方式中，将产生招致第一进气量运算值MC1的运算精度的下降的程度的大的进气脉动的节气门开度TA的下限值设定为上述的低开度判定值TA0的值。另外，将产生招致第一进气量运算值MC1的运算精度的下降的程度的大的进气脉动的进气管压力PM的下限值设定为上述的低压判定值PM0的值。并且，在大脉动域判定标志处于设立状态时(S200：是)，在进气管压力PM下降为小于低压判定值PM0的情况下(S210：是)，或者在节气门开度TA减小为小于低开度判定值TA0的情况下(S220：是)，在该时点下清除大脉动域判定标志(S230)。因而，在如急减速时这样节气门开度TA被突然关闭的情况下，能够不等待每隔进气脉动的周期T0进行的基于脉动率PR1的脉动判定的结果而迅速判定进气脉动从大的状态变化成了小的状态。

根据以上的本实施方式的发动机控制装置，除了上述的(1)及(2)的效果之外还能够起到以下的效果。

(4)能够迅速判定进气脉动从大的状态变化成了小的状态。

(第五实施方式)

接着，一并参照图9来说明发动机控制装置的第五实施方式。需要说明的是，本实施方式的发动机控制装置将第三实施方式的发动机控制装置中的脉动判定处理以图9所示的方案进行。在本实施方式中，脉动判定处理也由电子控制单元26以与第三实施方式的情况相同的间隔执行。

当脉动判定处理开始后，首先在步骤S300中，判定大脉动域判定标志及临时判定标志是否双方均处于清除状态。并且，在大脉动域判定标志及临时判定标志均处于清除状态的情况下(S300：是)，处理进入步骤S310，在大脉动域判定标志及临时判定标志的至少一方处于设立状态的情况下(S300：否)，处理进入步骤S400。

在处理进入到步骤S310的情况下，在该步骤S310中，计数器CNT的值被清除成0。在接下来的步骤S320中，取得当前的AFM检测流量GA的值。然后，在步骤S330中，求出AFM检测流量GA的修正移动平均MMA，其值被设定为平均流量GAVE1的值。之后，在步骤S340中，求出将从平均流量GAVE1减去AFM检测流量GA而得到的差除以平均流量GAVE1而得到的商作为脉动率PR1的值。在接下来的步骤S350中，判定脉动率PR1是否比脉动判定值PR0大。在脉动率PR1为脉动判定值PR0以下的情况下(S350：否)，在步骤S360中清除大脉动域判定标志后，结束本次的脉动判定处理。另一方面，在脉动率PR1比脉动判定值PR0大的情况下(S350：是)，处理进入步骤S370。

当处理进入步骤S370后，在该步骤S370中，判定临时判定标志是否处于设立状态。并且，在临时判定标志处于清除状态的情况下(S370：否)，在步骤S380中设立临时判定标志后，结束本次的本例程的处理。另一方面，在临时判定标志处于设立状态的情况下(S370：是)，在步骤S390中清除临时判定标志并且设立大脉动域判定标志后，结束本次的脉动判定处理。

另一方面，在通过在步骤S300中判定为大脉动域判定标志及临时判定标志的至少一方处于设立状态(S300：否)而处理进入到步骤S400的情况下，在该步骤S400中将计数器CNT的值增加1。然后，在接下来的步骤S410中，判定计数器CNT的值是否为M以上，在计数器CNT的值是M以上的值的情况下(S410：否)，处理进入上述的步骤S310。在计数器CNT的值是小于M的值的情况下(S410：是)，直接结束本次的脉动判定处理。

在本实施方式的发动机控制装置中，也与第三实施方式同样，取代使用最小流量GMIN而使用AFM检测流量GA的瞬时值来进行脉动判定。不过，AFM检测流量GA的瞬时值有时会因噪声的影响等而暂时成为表示比本来低的流量的值，由此，可能会误判定为进气脉动处于大的状态。

相对于此，在本实施方式中，在脉动率PR1首次成为了比脉动判定值大的值时(S350：是，S370：否)，在大脉动域判定标志清除的状态下仅设立临时判定标志(S380)。然后，在经过了进气脉动的周期T0时脉动率PR1再次成为了比脉动判定值大的值的情况下(S350：是，S370：是)，设立大脉动域判定标志(S390)。即，在本实施方式中，在进气脉动的两个周期中脉动率PR1连续超过脉动判定值的情况下(S370：是)，判定为进气脉动处于大的状态(S390)。

根据以上的本实施方式的发动机控制装置，除了上述的(1)～(3)的效果之外还能够起到以下的效果。

(5)在进气脉动的两个周期中脉动率PR1连续超过脉动判定值的情况下，判定为进气脉动处于大的状态。由暂时性的噪声的影响引起的误判定几乎不可能持续进气脉动的两个周期，因此能够抑制由噪声的影响引起的错误的脉动判定。

以上的各实施方式能够如以下这样变更而实施。各实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。

·在第一及第二实施方式中，将在脉动判定中使用的平均流量GAVE通过进气脉动的周期中的AFM检测流量GA的单纯平均而求出。另外，在第三～第五实施方式中，将在脉动判定中使用的平均流量GAVE1通过AFM检测流量GA的修正移动平均而求出。这些平均流量GAVE、GAVE1的运算方案只要能够运算进气脉动的周期中的进气流量的平均值或者只要能够运算平均值的近似值即可，也可以适当变更。例如，也可以将在第一及第二实施方式中的脉动判定中使用的平均流量GAVE通过AFM检测流量GA的修正移动平均而求出。

·也可以对在第三～第五实施方式的发动机控制装置中的脉动判定中使用的脉动判定值设定第二实施方式那样的滞后。

·通过噪声的影响，最小流量GMIN有时会暂时成为表示比本来低的流量的值。因而，在如第一实施方式那样使用最小流量GMIN进行脉动判定的情况下，也如第五实施方式那样在进气脉动的两个周期中脉动率PR连续超过脉动判定值的情况下判定为进气脉动处于大的状态，由此，能够抑制由噪声的影响引起的误判定。

·在第四实施方式中的强制判定关闭处理中，在进气管压力PM小于低压判定值PM0及节气门开度TA小于低开度判定值TA0中的至少一方成立的情况下，将大脉动域判定值从设立的状态切换为清除的状态。不限于此，也可以在进气管压力PM小于低压判定值PM0及节气门开度TA小于低开度判定值TA0双方均成立的情况下将大脉动域判定值从设立的状态切换为清除的状态。另外，也能够省略图8的步骤S210及步骤S220这2个判定中的仅步骤S210的判定，仅基于节气门开度TA来进行强制判定关闭处理，或者仅省略图8的步骤S220的判定，仅基于进气管压力PM来进行强制判定关闭处理。

·在第一实施方式及第二实施方式中，求出将平均流量GAVE与最小流量GMIN之差除以平均流量GAVE而得到的商作为脉动率PR的值，根据该脉动率PR是否超过脉动判定值来进行脉动判定。即，将相对于进气流量的进气脉动的振幅的相对的大小超过脉动判定值的状态作为进气脉动大的状态而进行脉动判定。相对于此，在进气脉动的纯粹的大小成为问题的情况等下，也可以根据平均流量GAVE与最小流量GMIN之差是否超过脉动判定值来进行脉动判定。另外，同样，也可以将第三～第五实施方式中的脉动判定根据从平均流量GAVE1减去AFM检测流量GA的瞬时值而得到的差是否超过脉动判定值来进行。

·在上述各实施方式中的第二运算处理P2中，通过节气门速度方式来运算进气量，但也可以通过基于进气管压力PM的检测值的速度密度方式来运算进气量。在这样的情况下，在第二运算处理P2中，也以不使用空气流量计13的输出的方式运算进气量。因而，若使用第二运算处理P2的进气量的运算值作为进气脉动处于大的状态时的在喷射器18的指示喷射量Q的决定中使用的进气量的运算值，则能够抑制由进气脉动的增大引起的燃料喷射量的控制精度的下降。

·在上述各实施方式中，将从第一进气量运算值MC1及第二进气量运算值MC2中通过运算方式切换处理P4而选择出的进气量的运算值在喷射器18的指示喷射量Q的决定中使用。也可以在设置于发动机10的喷射器18以外的致动器的操作量的决定中使用运算方式切换处理P4选择出的进气量的运算值。作为这样的致动器的操作量，可考虑相对于节气门电动机15的节气门开度TA的指示值、相对于点火装置21的混合气的点火正时的指示值。除此之外，相对于气门正时可变机构19A的气门正时的指示值、相对于EGR装置的排气的再循环量的指示值、相对于蒸气清除机构的燃料蒸气的放出量的指示值等也能够设为上述致动器的操作量。

电子控制单元26不限于具备运算处理电路27和存储器28且执行各种软件处理。例如，也可以具备对在上述实施方式中软件处理的至少一部分进行硬件处理的例如ASIC等专用的硬件电路。即，电子控制单元是以下的(a)～(c)的任一结构即可。(a)具备按照程序来执行上述处理的全部的处理装置和存储程序的ROM等程序保存装置(包括非暂时性计算机可读取存储介质)。(b)具备按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序保存装置和执行剩余的处理的专用的硬件电路。(c)具备执行上述处理的全部的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序保存装置的软件执行装置、专用的硬件电路也可以是多个。

Claims (8)

1.一种发动机控制装置，应用于具有检测进气通路的进气流量的空气流量计的发动机，通过操作设置于该发动机的致动器来进行该发动机的运转控制，其中，所述发动机控制装置构成为进行：

第一运算处理，运算向所述发动机的汽缸导入的进气量，基于所述空气流量计的检测结果来检测所述进气量；

第二运算处理，不使用所述空气流量计的检测结果，而是基于进气管压力的检测值及节气门开度中的至少一方的值来运算所述进气量；

判定处理，基于由所述空气流量计检测到的进气流量来判定进气脉动是否处于大的状态，在确认了进气脉动的周期中的所述进气流量的平均值即平均流量与该周期中的所述进气流量的最小值即最小流量之差处于大的状态的情况下，判定为进气脉动处于大的状态；及

运算方式切换处理，在未由所述判定处理判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过所述第一运算处理得到的所述进气量的运算值作为在所述致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算值，在由所述判定处理判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过所述第二运算处理得到的所述进气量的运算值作为在所述致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算值。

2.根据权利要求1所述的发动机控制装置，

所述判定处理根据从所述平均流量减去由所述空气流量计检测到的所述进气流量的瞬时值而得到的差成为了大的值而确认所述平均流量与所述最小流量之差处于大的状态。

3.根据权利要求1或2所述的发动机控制装置，

所述判定处理求出将所述平均流量与所述最小流量之差除以所述平均流量而得到的商作为脉动率的值，并且在该脉动率超过既定的脉动判定值的情况下判定为进气脉动处于大的状态。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的发动机控制装置，

所述判定处理在判定为进气脉动处于大的状态时节气门开度成为了小于既定的低开度判定值的开度的情况下，判定为进气脉动不处于大的状态。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的发动机控制装置，

所述判定处理在判定为进气脉动处于大的状态时进气管压力成为了小于既定的低压判定值的压力的情况下，判定为进气脉动不处于大的状态。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的发动机控制装置，

所述判定处理在所述平均流量与所述最小流量之差大的状态持续了进气脉动的两个周期的情况下，判定为进气脉动处于大的状态。

7.一种发动机控制方法，应用于具有检测进气通路的进气流量的空气流量计的发动机，其中，所述发动机控制方法通过操作设置于该发动机的致动器来进行该发动机的运转控制，所述发动机控制方法具备以下步骤：

基于所述空气流量计的检测结果来运算向所述发动机的汽缸导入的进气量；

不使用所述空气流量计的检测结果，而是基于进气管压力的检测值及节气门开度中的至少一方的值来运算所述进气量；

基于由所述空气流量计检测到的进气流量来判定进气脉动是否处于大的状态，在确认了进气脉动的周期中的所述进气流量的平均值即平均流量与该周期中的所述进气流量的最小值即最小流量之差处于大的状态的情况下，判定为进气脉动处于大的状态；及

在未判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过基于所述空气流量计的检测结果的运算而得到的所述进气量的运算值作为在所述致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算值，在判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过基于所述进气管压力的检测值及所述节气门开度中的至少一方的值的运算而得到的所述进气量的运算值作为在所述致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算值。

8.一种非暂时性计算机可读取存储介质，存储有使处理装置执行发动机控制处理的程序，其中，所述发动机控制处理应用于具有检测进气通路的进气流量的空气流量计的发动机，所述发动机控制处理通过操作设置于该发动机的致动器来进行该发动机的运转控制，所述发动机控制处理具备以下步骤：

基于所述空气流量计的检测结果来运算向所述发动机的汽缸导入的进气量；

不使用所述空气流量计的检测结果，而是基于进气管压力的检测值及节气门开度中的至少一方的值来运算所述进气量；

基于由所述空气流量计检测到的进气流量来判定进气脉动是否处于大的状态，在确认了进气脉动的周期中的所述进气流量的平均值即平均流量与该周期中的所述进气流量的最小值即最小流量之差处于大的状态的情况下，判定为进气脉动处于大的状态；及

在未判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过基于所述空气流量计的检测结果的运算而得到的所述进气量的运算值作为在所述致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算值，在判定为进气脉动处于大的状态时，选择通过基于所述进气管压力的检测值及所述节气门开度中的至少一方的值的运算而得到的所述进气量的运算值作为在所述致动器的操作量的决定中使用的进气量的运算值。

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