CN112543713B - 多边形弹簧联接器 - Google Patents

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Abstract

一种多边形联接器将扭矩源联接至扭矩消耗器，使得联接器的输入和输出部分可在扭矩传递期间相对于彼此弹性旋转，以适应扭矩从扭矩源传递时的转速变化。在实施例中，扭矩源是内燃机，其在发动机曲轴和支撑电动发电机的扭矩传递段之间具有一体式可切换联接器。多边形联接器包括轴向重叠的多边形凸形部分和凹形部分，凸形部分和凹形部分协作以在一体式可切换联接器的输出与扭矩传递段的输入之间传递扭矩。凸形部分和凹形部分中的至少一个包括凹部，该凹部形成与多边形的凸角相邻的柔性臂，柔性臂允许这些部分在较小的角位移上相对于彼此旋转，从而改善了曲轴旋转振动的衰减。

Description

多边形弹簧联接器
技术领域
本发明涉及传递扭矩的联接器，尤其涉及用于各种工业应用中(例如与内燃机相关联的混合发电和存储系统中)的联接器。
背景技术
具有结合了电动发电机和电能存储系统的内燃机的混合动力电动车辆已经成为汽车领域，特别是乘用车领域中值得关注的焦点。混合动力电动车辆系统的开发直到最近才开始引起人们对商用和越野汽车(例如，2-8级车辆的卡车和公共汽车，土方设备和铁路应用，以及固定式内燃机-动力装置)的极大兴趣。
转让给本申请人并通过全文引用并入本文的美国专利申请第15/378,139号公开了提供混合动力电动技术优势的新颖方法，在该方法中混合动力电动车辆系统位于发动机的前端，其中电动发电机以几乎不需要延伸车辆前部长度的方式布置。该系统称为前端电动发电机或“FEMG”系统。
如本说明书中所使用的，发动机的“前端”是与发动机产生的扭矩输出从其传递到主扭矩消耗器(例如车辆的变速器和驱动轴或固定式发动机装置的负载(例如泵驱动器))的端相对的端。通常，发动机的后端是发动机的飞轮所在的位置，而前端是部件(诸如发动机驱动的附件(例如，空调和压缩空气压缩机，发动机冷却风扇，冷却液泵，动力转向泵))所在的位置。
在该前端电动发电机系统中，电动发电机位于发动机的前部区域，相对于发动机曲轴的旋转轴线一侧横向偏移，并被支撑在电动发电机与发动机曲轴前端正前方的区域之间的扭矩传递段(也称为“驱动单元”)上。扭矩传递段可以采取窄深度平行轴齿轮箱的形式，布置成其输入旋转轴线与发动机曲轴同轴。
前端发电机系统的重要特征在于，电动发电机经由扭矩传递段和扭矩传递段与曲轴的前端之间的可切换联接器(即，可脱离的)与发动机曲轴交换扭矩。可切换联接器包括直接联接至发动机曲轴的发动机侧部分，可与发动机侧部分接合以在其间传递扭矩的驱动部分，以及接合装置，优选地是在驱动部分与发动机侧部分之间的轴向致动离合器。联接器的发动机侧部分包括与传统的曲轴阻尼器不同的曲轴振动阻尼器(以下称为“阻尼器”)，传统的曲轴阻尼器是作为专用曲轴振动抑制装置固定到曲轴的独立元件。这种布置使得能够以灵活的方式在附件驱动器，电动发电机和发动机之间传递扭矩，例如，使附件驱动器由不同的扭矩源(例如，发动机和/或电动发电机)驱动，使发动机是驱动作为发电机的电动发电机的转矩源，和/或使电动发电机联接到发动机并作为马达操作以充当车辆推进转矩源的补充。
特别优选地，可切换联接器是一体式离合器-带轮-阻尼器单元，其具有在发动机侧阻尼器部分和驱动部分之间的离合器。驱动侧部分包括构造成联接至扭矩传递段的发动机端的驱动凸缘，该驱动凸缘在其外周向上还包括一个或多个驱动带轮段。该优选构造还使带轮，离合器和阻尼器三个全部同心地布置，其中这些元件中的至少两个沿其旋转轴线彼此部分地重叠。该布置导致可脱离联接器的轴向深度大大减小，从而有助于将FEMG安装在发动机前方的空间受限的环境中。通过将离合器，带轮和阻尼器的轴向深度减小到驱动带轮围绕所有或至少基本上所有的联接器的离合器和发动机侧阻尼器部分同心延伸的点，可以进一步最小化联接器的轴向深度。
可选地，离合器，带轮和阻尼器部分中的一个或多个可以根据需要与其他部分同轴布置，但不与其他部分轴向重叠，以适合来自不同发动机供应商的发动机的特定前端布置。例如，在带驱动器未与阻尼器对齐的发动机应用中(即，例如在一些发动机布置中，阻尼器围绕其外周向没有带驱动凹槽)，联接器的带轮部分的带驱动表面不需要与阻尼器轴向重叠。在阻尼器的外周向上有带驱动表面，而在安装在阻尼器前部中的带轮上又有带驱动表面的其他应用中(例如在一些Detroit/>发动机中)，将用于代替原始的阻尼器和带轮的联接器可在阻尼器上方轴向延伸的带轮上布置有两个带驱动表面(即，阻尼器与阻尼器和离合器两者基本上轴向重叠)，或者在阻尼器的外周向上布置有带驱动表面，例如，用于驱动从未与曲轴断开连接的发动机附件(例如发动机冷却液泵)，而另一带驱动表面位于在离合器上方轴向延伸的带轮构件上。
以前，曲轴阻尼器通常设计成具有外部分，通常是同心环，该同心环弹性地连接到直接安装在曲轴的前端上的阻尼器的内毂。这样的阻尼器被设计成使得外部分的惯性将允许外部分以有效匹配并抵消曲轴旋转振动(即，由“微小”引起的曲轴旋转中的小角度不规则度与施加到曲轴的单个力脉冲相关联的曲轴的加速度和减速度(例如，单个气缸燃烧事件，单个气缸压缩冲程阻力等))的频率围绕内毂同心振荡。如果不加以解决，这些曲轴转速振荡会严重损坏发动机的内部部件。
在曲轴的前端增加可切换联接器(例如申请号15/378,139中公开的离合器-带轮-阻尼器单元)有可能在可切换联接器关闭时改变曲轴的曲柄刚度，并且扭矩传递段由此联接到曲轴。当如此联接时，扭矩传递段齿轮系和附接的电动发电机可使曲轴具有增加的惯性，这会影响大量弹性系统的固有频率。结果可能是曲轴振动的阻尼效果不如预期。
发明内容
本发明提供一种可切换联接器，其通过在离合器-带轮-阻尼器单元中包括弹性部分来解决该问题，该弹性部分有效地将扭矩传递段和电动发电机的许多附加惯性与发动机曲轴隔离。
优选地，在扭矩输入段的驱动输入联接至可切换联接器的输出(在申请号15/378,139中的离合器-带轮-阻尼器单元和齿轮箱中，经由凸形-凹形花键连接)的点处，提供了多边形联接器，其中凸形多边形部分和凹形多边形部分中的至少一个具有在其中并入了附加柔性的区域。例如，在三角形多边形联接器的凸形侧面上，可以在三个角的每个附近设置槽(或其他几何形状)，当由来自曲轴的角振动脉冲加载时，该槽允许每个角稍微弯曲。这种布置将允许扭矩传递段-可切换联接布置的凸形部分响应于曲轴振动而相对于凹形部分稍微旋转。本发明不限于槽构造，而是可以使用任何孔径几何形状，其提供对曲轴加速/减速脉冲的期望量的弹性响应。
在本发明使用具有振动吸收特征的多边形驱动布置的情况下，通过振动吸收特征，曲轴与扭矩传递段和电动发电机的惯性有效地隔离。因此，离合器-带轮-阻尼器单元的设计方式应使其曲轴所见的振动响应范围保持在曲轴振动范围内，同时确保曲轴仍能将其全部驱动扭矩传递至扭矩传递段和电动发电机。
多边形联接器的形状不限于三角形多边形，而是可以具有任意数量的侧，只要如三角形示例中那样对多边形进行修改以引起期望的联接器柔性即可。而且，本发明不限于任何特定的形状(例如，椭圆形，狗骨形)，只要该形状的振动吸收部分允许联接器吸收周向振动，同时仍保持传递从曲轴到扭矩传递段的扭矩输出的能力即可，如花键联接器。
本发明的多边形联接器不限于用在前端电动发电机系统中，或者不限于用在存在内燃机的应用中。本发明的多边形联接器的潜在应用包括其中扭矩在旋转联接器上传递(例如在从动轴和驱动轴之间传递)的任何应用。这样的应用包括各种工业应用，例如与电动机，压缩机，泵，齿轮驱动器，变速器等之间的扭矩传递。此外，本发明不限于内燃机应用，而是可以与任何形式的动力传递装置(诸如配备有电动驱动马达的车辆的电动机)一起使用。
当结合附图考虑时，根据本发明的以下详细描述，本发明的其他目的，优点和新颖特征将变得显而易见。
附图说明
图1A和1B是根据申请号15/378,139中的实施例的FEMG系统的布置的整体图的示意图。
图2A-2C是根据申请号15/378,139中的实施例的离合器-带轮-阻尼器和组装的FEMG部件的实施例的横截面视图。
图3A-3C是图2A-2C离合器-带轮-阻尼器单元的部件的视图。
图4A-4B是根据本发明实施例的多边形联接器的部件的斜视图。
图5是根据本发明的另一实施例的多边形联接器的部件的斜视图。
图6A-6B提供了本发明的多边形联接器的组装实施例的横截面视图。
具体实施方式
图1A是示出如申请号15/378,139中的FEMG系统的实施例的部件的示意图。图1B是商用车辆底盘中的几个FEMG系统部件的示意图。在该布置中，发动机附件(包括空气压缩机1，空调压缩机2和布置成通过发动机冷却剂散热器20抽吸冷却空气的发动机冷却风扇7)由带轮5带驱动。带轮5与直接连接到内燃机8的曲轴的阻尼器6同轴地定位。附件可以由驱动带直接驱动，或者设置有它们自己的开/关或变速离合器(未显示)，开/关或变速离合器允许单独装备有离合器的附件与带驱动器部分或全部脱离。
除了驱动附件驱动带之外，带轮5还联接有具有减速齿轮4的驱动单元，以在驱动单元的曲轴端与联接至电动发电机3的相对端之间传递扭矩(为了清楚起见，该图中未显示驱动单元壳体)。在曲轴阻尼器6和带轮5之间(因此在驱动单元和电动发电机3之间)布置有离合器15形式的可脱离联接器。尽管为了清楚起见在图1A中示意性地示出为轴向分离的部件，但是在该实施例中，曲轴6，离合器15和带轮5至少部分地彼此轴向重叠，从而最小化发动机前方的组合的带轮-离合器-阻尼器单元的轴向深度。带轮-离合器-阻尼器离合器15在其接合和脱离状态之间的致动由电子控制单元(ECU)13控制。
在电动发电机3的电气侧，电动发电机电连接至电源逆变器14，该电源逆变器14将由电动发电机输出产生的交流电(AC)转换成可用于能量存储和分配系统的直流电(DC)。电源逆变器14同样在相反方向上将来自能量存储和分配系统的直流电转换成交流电输入，以为作为扭矩产生电动机的电动发电机3提供动力。逆变器14电连接至能量存储单元11(以下称为“储能器”)，该能量存储单元11既可以接收用于存储的能量又可以按需输出能量。
在该实施例中，储能器11包含锂基蓄电池，该锂基蓄电池具有串联连接的标称充电电压约为3.7V(工作范围为2.1V至4.1V)的每个电池，以提供标称储能器电压为400伏(工作电压范围约为300伏至400伏)，存储容量约为12千瓦时至17千瓦时电能。或者，可以根据需要将电池串联和并联连接。例如，可以串联和并联连接28个模块，每个模块具有四个串联连接的电池，以为储能器提供与上述第一示例相同的17千瓦时储能，但标称工作电压为200V伏和两倍于第一示例的电流输出。
除了相对较高容量，低充放电速率的锂基蓄电池之外，该实施例中的储能器11还包括多个相对较低容量，高充放电速率的超级电容器，以提供储能器在短期内接收和/或释放非常大电流的能力，这是锂基蓄电池无法处理的(此类电池通常限于小于1C到只有几个C的充电/放电速率)。
图2A-2C示出了申请号15/378,139中的离合器-带轮-阻尼器单元19的实施例的横截面视图，以及具有该离合器-带轮-阻尼器实施例的FEMG系统硬件的组装构造的横截面视图。在该实施例中，包含减速齿轮4的齿轮箱16在齿轮箱的电动发电机端接收电动发电机3。电动发电机3通过诸如螺栓(未示出)的紧固件固定至齿轮箱16的壳体。电动发电机3的转子轴18接合减速齿轮4的相邻同轴定位齿轮的相应中心孔，以允许在电动发电机3和减速齿轮4之间传递扭矩。
在该实施例中，在齿轮箱16的曲轴端，与离合器-带轮-阻尼器单元19同轴对齐的减速齿轮4通过穿过同轴减速齿轮4的螺栓(未示出)联接到离合器-带轮-阻尼器单元19的带轮侧以共同旋转。联接器的发动机侧部分(具有曲轴阻尼器6的部分)构造成通过紧固件或其他合适的连接方式联接至发动机曲轴的前端，以确保发动机侧部分6与曲轴共同旋转。如下面进一步描述的，齿轮箱16被独立地安装到维持离合器-带轮-阻尼器单元19与发动机曲轴的前端同轴对准的结构。
图2B中的横截面视图是来自FEMG前端硬件上方的视图，而图2C中的斜横截面视图是在齿轮箱16的曲轴端的视图。在该实施例中，齿轮箱，电动发电机和离合器-带轮-阻尼器单元组件布置成使电动发电机3位于发动机曲轴的左侧和齿轮箱16的前侧(远离发动机前部的一侧)，其中电动发电机3可以位于车辆发动机冷却液散热器20下方或正后方的空间中。替代地，为了适应不同的车辆布置，齿轮箱16可以与电动发电机3一起安装在齿轮箱16的后部，优选地安装在横向于发动机曲轴的左侧的空间中(例如，邻近发动机底部的油底壳)。齿轮箱16还可以设置有双侧式电动发电机安装特征，使得普通的齿轮箱设计可以用于具有前装式电动发电机的车辆应用和具有安装在齿轮箱后侧的电动发电机的车辆应用。
图3A-3C是图2A-2C的离合器-带轮-阻尼器单元19的部件的视图。当组装时，由于带轮5，发动机侧部分6(以下称为阻尼器6)和离合器15的基本轴向重叠，该单元在轴向方向上异常狭窄。在该实施例中，带轮5具有被构造为驱动附件驱动带(未示出)的两个带驱动部分21，例如，一部分被布置为围绕离合器15驱动发动机冷却风扇7，而另一部分被布置为驱动其他发动机附件(诸如空气压缩机1)。在该示例中，驱动带部分21同心地围绕阻尼器6和离合器15(为清楚起见，在图2B和2C中省略了围绕阻尼器6的带驱动部分21)。
在离合器-带轮-阻尼器单元19内，离合器15包括两个轴向接合的爪形离合器元件25、26。如图2A-2C的横截面视图中所示，在该实施例中，中央核心爪形离合器元件25通过从离合器-带轮-阻尼器单元19的FEMG齿轮箱侧延伸通过轴向螺栓孔28的螺栓被固定，用于与阻尼器6一起旋转。带轮5通过支承件(bearing)34被旋转地支撑在中央核心元件25上。
中央核心爪形离合器元件25的外周的发动机侧部分包括外部花键29，该外部花键29布置成接合在轴向可移动爪形离合器元件26的内周处的对应的内部花键30。外部花键29和内部花键30恒定接合，使得可移动爪形离合器元件26与阻尼器6一起旋转，同时可沿阻尼器旋转轴线轴向移动。
可移动爪形离合器元件26还设置有轴向面向前的爪31，该爪31围绕元件26的齿轮箱侧(背离发动机的一侧)周向分布。这些爪31构造成接合带轮5的面向发动机侧上的对应爪32之间的空间，如图3C所示。如图2A所示，可移动爪形离合器元件26通过位于阻尼器6和可移动爪形离合器元件26之间的弹簧33在接合位置被偏压在离合器-带轮-阻尼器单元中。图2B和2C示出了离合器脱离位置，其中当可移动爪形离合器元件26朝着阻尼器6轴向移位时，弹簧33被压缩。
在该实施例中，离合器抛出(throw-out)杆27同心地位于中央核心爪形离合器元件25内。抛出杆27的发动机侧端布置成施加轴向离合器脱离力，该轴向离合器脱离力克服弹簧33的偏压，以使爪形离合器元件26朝着阻尼器6轴向移位，从而使其面向前的爪31在带轮5的面向发动机侧与相应爪32脱离。在该实施例中，离合器抛出杆27的齿轮箱端设置有衬套303和支承件304，该支承件304使衬套在抛出杆27旋转时保持固定。
离合器抛出杆27轴向移位以通过离合器致动器22脱离和接合爪形离合器15。在该实施例中，离合器致动器22是气动的，其中压缩空气进入离合器致动器膜片41上方的配件305，从而促使膜片41的中心部分与抛出杆衬套303接触，以使离合器抛出杆27朝着发动机轴向移位以脱离离合器15。当从离合器致动器除去压缩空气压力时，膜片41从发动机缩回，从而使偏压弹簧33朝着带轮5轴向移位抛出杆27和爪形离合器元件26，以重新接合离合器爪31、32，使得带轮5与阻尼器6共同旋转。
图4A和4B示出了根据本发明的扭矩传递段的输入元件(带轮端齿轮36)和离合器-带轮-阻尼器单元19的输出元件(带轮5)之间的多边形联接器90的实施例。图4A示出了该多边形联接器实施例的在齿轮箱带轮端齿轮36上承载的凸形部分91，以及形成在带轮5的相对区域96中的凹形部分92。凸形部分和凹形部分的位置可以在带轮5和齿轮箱带轮端齿轮36之间交换。图4B是图4A中的带轮5的反向侧视图，示出了带轮区域96的面，该面邻接包含凸形部分91的齿轮箱带轮端齿轮36的面。
多边形联接器凸形部分91包括多个轴向对齐的凹部93，在此被布置在凸形多边形的凸角的顶点处。凹部93和凸形部分91的外周之间的材料被凹槽94底切，从而在多边形联接器凸形部分91的周边上形成可弹性偏转的臂95。凹部93在两个方向上排列，使得凸形部分91在正向和反向旋转方向上具有工程上的柔性。
利用这种构造，本发明允许多边形联接器凸形部分91和凹形部分92之间以及因此带轮端齿轮36和带轮5之间的少量相对旋转，同时多边形凸形部分和凹形部分的侧面的宽表面确保了联接器可以在曲轴旋转时在带轮5和带轮端齿轮36之间传递完整的扭矩负载。这种相对旋转有效地通过在曲轴振动(其微加速和减速)期间的相对较小的角位移而使扭矩传递段和电机发电机的惯性与曲轴解耦，同时仍然保持跨多边形联接器的全部扭矩传递能力。
在该实施例中，凹部93是线性槽，其在简单的铣削操作中相对容易制造。但是，凹部不限于这种形状。例如，凹部可以是弯曲的，并且可以具有其他特征，例如宽的圆形端部，该宽的圆形端部减小了局部应力以及在臂95的大量弯曲循环中产生裂纹的可能性。类似地，将臂95与带轮端齿轮36的面分开的凹槽94的形状和宽度可以根据特定应用的需要而在形状，高度和深度上变化。凹部93和凹槽94的这种变化是允许的，只要多边形联接器90的构造使得臂95能够在多边形联接器的设计寿命内承受大量的弯曲循环，并且凹部和凹槽的尺寸被确定为提供一定程度的柔性，该柔性允许离合器-带轮-阻尼器单元19向发动机曲轴呈现期望程度的扭转刚度。
多边形联接器的材料可以基于要在整个联接器上传递的扭矩的量，多边形联接器部件的尺寸，操作环境中的温度等来选择。例如，在高扭矩应用中和/或在凸形多边形联接部分和凹形多边形联接部分较小(因此增加了凸形部分和凹形部分的配合表面处的局部应力)的应用中，可以使用诸如钢的高强度材料，以确保联接器有足够的使用寿命。可替代地，在较低扭矩负载和/或较低温度环境中的局部应力应用中，可以使用其他材料，例如塑料或橡胶联接器部分。此外，材料的混合物是可能的。例如，凸形部件或凹形部件之一可以被设计为牺牲部分，使得在多边形联接器过载的情况下，仅联接器的牺牲侧被损坏。
在图5中示意性示出的本发明的另一个实施例中，凹部93和臂95设置在联接器的凹形部分上，定位成使得臂95可以通过凸形多边形的角部向外弹性变形，以适应带轮5和扭矩传递段齿轮36(其可以具有联接器的实心凸形部分)之间的所需的少量相对旋转。如在图4中的实施例中那样，凹部93的尺寸和构造必须被设计成在多边形联接器的设计寿命中承受大量的弯曲循环，同时提供允许离合器-带轮-阻尼器单元19向发动机曲轴提供所需的扭转刚度的柔性程度。
图6B示出了沿图6A中的截面线A-A截取的、处于组装状态的图4A中的多边形联接器的实施例的截面图。在该视图中，齿轮箱带轮端齿轮36的凸形部分91插入到带轮5的区域96中的凹形部分92中，并与凹形部分92轴向重叠。在这种状态下，当凹形部分92响应于曲轴的运动而绕旋转轴线振荡时，发动机曲轴的微加速/减速可基本上由凸形部分91的弹性臂95吸收。
已经陈述了前述公开内容仅仅是为了说明本发明，而不是要进行限制。因为本领域技术人员可以想到结合了本发明的精神和实质的所公开的实施例的这种修改，所以本发明应当被解释为包括所附权利要求及其等同物范围内的所有内容。
参考标记列表：
1 空气压缩机
2 空调压缩机
3 电动发电机
4 驱动单元齿轮
5 带轮
6 阻尼器
7 发动机冷却风扇
8 发动机
9 车辆电池
10 DC/DC转换器
11 储能器
12 电池管理系统
13 FEMG电子控制单元
14 AC/DC电源逆变器
15 离合器
16 齿轮箱
17 凸缘轴
18 转子轴
19 离合器-带轮-阻尼器单元
20 发动机冷却液散热器
21 带驱动部分
22 离合器致动器
23 离合器片
24 离合器弹簧
25、26 爪形离合器元件
27 离合器抛出杆
28 螺栓孔
29 外部花键
30 内部花键
31、32 爪
33 弹簧
34 支承件
90 多边形联接器
91 多边形联接器凸形部分
92 多边形联接器凹形部分
93 凹部
94 凹槽
95 臂
96 带轮外面
303 衬套
304 支承件
305 配件

Claims (16)

1.一种多边形联接器，其特征在于，包括：
输入元件，所述输入元件被构造为传递通过联接器段的扭矩；
输出元件，所述输出元件被构造为与所述输入元件同轴地旋转，
其中
所述输入元件和所述输出元件中的一个包括所述多边形联接器的多边形凸形部分，并且所述输入元件和所述输出元件中的另一个包括所述多边形联接器的多边形凹形部分，
所述多边形联接器的所述凹形部分被构造为沿所述输入元件的旋转轴线与所述多边形联接器的所述凸形部分轴向重叠，
所述凹形部分被构造为与所述凸形部分协作以跨所述多边形联接器传递扭矩，
所述多边形联接器的所述凸形部分和所述凹形部分中的至少一个包括多个凹部，所述多个凹部被构造为使得弹性柔性臂形成为与所述多边形联接器的凸角相邻，并且
所述弹性柔性臂被构造为以允许所述凸形部分和所述凹形部分相对于彼此围绕所述旋转轴线旋转的方式、以径向向内和径向向外中的至少一个移位。
2.根据权利要求1所述的多边形联接器，其特征在于，其中：
所述输入元件是能够由通过所述输出元件传递到所述输入元件的扭矩驱动的部件的旋转元件。
3.根据权利要求2所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述部件是电动机，压缩机，泵，齿轮驱动器或变速器。
4.根据权利要求3所述的多边形联接器，其特征在于，其中：
所述旋转元件是轴或齿轮。
5.根据权利要求2所述的多边形联接器，其特征在于，其中：
所述部件是混合动力电动前端电动发电机系统的扭矩传递段，并且
所述输出元件是所述混合动力电动前端电动发电机系统的离合器-带轮-阻尼器单元的输出。
6.根据权利要求5所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述输入元件是所述扭矩传递段的齿轮，并且
所述输出元件是所述离合器-带轮-阻尼器单元的带轮。
7.根据权利要求1所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述凸形部分在所述输入元件处，并且
所述凹形部分在所述输出元件处。
8.根据权利要求1所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述凹形部分在所述输入元件处，并且
所述凸形部分在所述输出元件处。
9.根据权利要求1所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述多个凹部与所述凸形部分的所述凸角相邻。
10.根据权利要求1所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述多个凹部与所述凹形部分的所述凸角相邻。
11.根据权利要求1所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述弹性柔性臂被构造为使得所述臂响应于跨所述多边形联接器传递的扭矩量的变化而改变臂位移量。
12.根据权利要求11所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述弹性柔性臂被构造为使得当所述多边形联接器联接至动力传递装置时，所述弹性柔性臂响应于由使所述动力传递装置的旋转速度变化振荡引起的跨所述多边形联接器传递的扭矩的量的变化，而改变所述臂位移量。
13.根据权利要求12所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述动力传递装置是内燃机。
14.根据权利要求13所述的多边形联接器，其特征在于，其中
所述输出元件联接至所述内燃机的曲轴。
15.一种多边形联接器，其特征在于，包括：
输入装置，所述输入装置用于传递通过联接段的扭矩；
输出装置，所述输出装置用于将所述扭矩传递到所述输入装置，所述输出装置布置成与所述输入装置同轴地旋转；
其中
所述输入装置和所述输出装置中的一个包括第一多边形扭矩传递装置，并且所述输入装置和所述输出装置中的另一个包括第二多边形扭矩传递装置，
所述第二多边形扭矩传递装置沿着所述输入装置的旋转轴线与所述第一多边形扭矩传递装置轴向重叠，并且被布置为与所述第一多边形扭矩传递装置协作以跨所述多边形联接器传递扭矩，
所述第一多边形扭矩传递装置和所述第二多边形扭矩传递装置中的至少一个包括多个凹部，所述多个凹部被构造为使得弹性柔性臂形成为与所述多边形扭矩传递装置的凸角相邻，并且
所述第一多边形扭矩传递装置和所述第二多边形扭矩传递装置能够围绕所述旋转轴线相对于彼此旋转。
16.一种混合动力电动前端电动发电机系统，其特征在于，包括：
内燃机，所述内燃机包括发动机曲轴，所述发动机曲轴的前端与后端相对，发动机飞轮位于所述后端，所述发动机被构造为将扭矩从所述曲轴的所述后端传递至扭矩消耗器；
电动发电机；
扭矩传递段，所述扭矩传递段具有电动发电机端，所述电动发电机端被构造为接收所述电动发电机，并在所述电动发电机端和所述扭矩传递段的联接端之间传递扭矩；和
一体式可切换联接器，所述一体式可切换联接器具有与曲轴旋转轴线同轴布置的联接器旋转轴线，所述一体式可切换联接器在所述扭矩传递段的所述联接器端与所述发动机曲轴的所述前端之间定位在邻近所述发动机的前端的区域中，所述一体式可切换联接器包括发动机侧部分，所述发动机侧部分联接至所述发动机曲轴，
驱动侧部分，所述驱动侧部分联接至所述扭矩传递段联接器端，以及
接合致动器，所述接合致动器被构造为使所述发动机侧部分与所述驱动侧部分选择性地接合，所述接合致动器的至少一部分被所述驱动部分沿所述联接器旋转轴线同心地围绕；
发动机附件驱动器，所述发动机附件驱动器布置成由所述一体式可切换联接器的所述驱动侧部分驱动，并驱动至少一个发动机附件；
能量存储系统，所述能量存储系统包括
储能器，所述储能器被构造为存储由所述电动发电机产生的电能，并将所存储的电能传递到所述电动发电机以产生从所述电动发电机输出到所述一体式可切换联接器的扭矩，以及
电能转换和分配网络，所述电能转换和分配网络被构造为当所述电能从所述电动发电机传递到所述储能器时，将在所述电动发电机和所述储能器之间传递的所述电能的电流类型在交流电和直流电之间转换，并且当所述电能从所述储能器传递到所述电动发电机时，将所述电流类型在直流电和交流电之间转换；和
前端电动发电机系统控制器，所述前端电动发电机系统控制器被构造为在所述电动发电机与所述储能器之间传递电能期间，在接合状态和脱离状态之间切换所述一体式可切换联接器致动器，并控制所述电能转换和分配网络的操作，
其中
所述一体式可切换联接器的所述驱动侧部分经由多边形联接器联接到所述扭矩传递段，所述多边形联接器包括扭矩传递段的输入元件和离合器-带轮-阻尼器单元的输出元件，所述输入元件被构造为传递通过所述扭矩传递段的扭矩，所述输出元件被构造为与所述扭矩传递段的所述输入元件同轴地旋转；
所述多边形联接器的所述输入元件和所述输出元件中的一个包括多边形凸形部分，而所述输入元件和所述输出元件中的另一个包括多边形凹形部分，
所述多边形联接器的所述凹形部分被构造为沿所述输入元件的旋转轴线与所述多边形联接器的所述凸形部分轴向重叠，
所述凹形部分被构造为与所述凸形部分协作以跨所述多边形联接器传递扭矩，
所述多边形联接器的所述凸形部分和所述凹形部分中的至少一个包括多个凹部，所述多个凹部被构造为使得弹性柔性臂形成为与所述多边形联接器的凸角相邻，并且
所述弹性柔性臂被构造为以允许所述凸形部分和所述凹形部分相对于彼此围绕所述旋转轴线旋转的方式、以径向向内和径向向外中的至少一个移位。
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