CN112455341B - 车辆用踏板装置 - Google Patents

Abstract

车辆用踏板装置(41；41B)包括：可动踏板(42；42B)，其被支承在车门开口部的下方；连结构件(52)，其使上述可动踏板(42；42B)与滑动门(4)的开闭动作联动地在车宽方向上移动；以及子踏板(43；43B)，其在固定于车身(2)的状态下与上述可动踏板(42；42B)一起配置于上述车门开口部的下方。上述可动踏板(42；42B)通过在上述子踏板(43；43B)的下方向车宽方向外侧移动而配置在比上述子踏板(43；43B)向车宽外侧方向突出的展开位置。上述子踏板(43；43B)具有：在上述可动踏板(42；42B)配置于上述展开位置的状态下覆盖上述可动踏板(42；42B)的上方的重复区域。

Description

车辆用踏板装置

技术领域

本发明涉及车辆用踏板装置。

背景技术

存在与滑动门的开闭动作联动地使设置于车门开口部下方的可动踏板在车宽方向上移动的车辆用的踏板装置。例如，在日本特开2007-269086所述的踏板装置中，可动踏板经由具有设置于其下表面的引导构件和受该引导构件引导的滑动构件的连结构件而与滑动门连结。而且，由此，构成为，与一边向车宽方向外侧位移一边向车辆后方进行打开动作的滑动门联动地使该可动踏板向车宽方向外侧的展开位置移动，并且与一边向车宽方向内侧位移一边向车辆前方进行关闭动作的滑动门联动地使该可动踏板向车宽方向内侧的收纳位置移动。

然而，在实际的车辆中，在该可动踏板的形状、大小上，存在制约的情况较多。因此，存在不易确保供乘坐者能够具有余量地载置脚的较大的踏板面这样的问题，因此在这一点上，还留有改善的余地。

发明内容

本发明能够在车辆用踏板装置中确保较大的踏板面。

本发明的方式是车辆用踏板装置。上述车辆用踏板装置包括：可动踏板，其被支承在车门开口部的下方；连结构件，其构成为，通过在被滑动门支承的状态下与上述可动踏板卡合，从而使上述可动踏板与上述滑动门的开关闭动作联动地在车宽方向上移动；以及子踏板，其在固定于车身的状态下与上述可动踏板一起配置于上述车门开口部的下方。上述滑动门构成为具有车宽方向的位移区间且在车辆前后方向上移动。上述可动踏板通过在上述子踏板的下方向车宽方向外侧移动而配置在比上述子踏板向车宽外侧方向突出的展开位置。上述子踏板具有：在上述可动踏板配置于上述展开位置的状态下覆盖上述可动踏板的上方的重复区域。

根据上述结构，通过具有重复区域并配置于可动踏板的上方的子踏板，能够形成与该可动踏板的踏板面一体的踏板面。而且，由此，能够确保可供车辆的乘坐者具有余量地载置脚的较大的踏板面。

也可以是，在上述车辆用踏板装置中，上述子踏板包括：基部，其固定于上述车身；和踏板部，其通过在能够在上下方向上转动的状态下与上述基部连结，从而与上述可动踏板的上表面滑动接触。

根据上述结构，通过子踏板的踏板部与可动踏板的上表面滑动接触，从而能够提高该踏板部形成的子踏板的踏板面与可动踏板的踏板面间的一体性。另外，通过踏板部相对于固定于车身的基部转动，从而能够将施加于该子踏板的载荷转嫁于可动踏板。而且，由此，通过放松对子踏板要求的耐载荷性能，能够实现其轻型化和抑制制造成本。而且，例如，即便在以组装误差等为要因而子踏板的踏板部与可动踏板之间的间隔产生了不一致的情况下，也能够通过该踏板部的转动，吸收该不一致。而且，由此能够确保相对于该车身的优异的搭载性和组装性。

也可以是，在上述车辆用踏板装置中，在上述可动踏板的上表面设置有在车宽方向上延伸的突条部。根据上述结构，通过使子踏板的踏板部与可动踏板接触的接触面积变小，能够减少该可动踏板在车宽方向上移动时的滑动阻力。而且，由此，能够确保可动踏板的顺畅的动作。

也可以是，在上述车辆用踏板装置中，上述可动踏板包括第1卡合部，

上述第1卡合部构成为，通过上述可动踏板移动至展开位置而与设置于上述子踏板的第2卡合部卡合，限制上述可动踏板朝向车宽方向外侧的移动。

根据上述结构，在可动踏板处于展开位置的情况下，能够使该可动踏板与子踏板之间的位置关系恒定。而且，由此，例如，在可动踏板和子踏板的踏板面之间，使其外观设计形状的边界不显著地连续等，能够进一步提高该可动踏板的踏板面与子踏板的踏板面间的一体性。

根据本发明，能够确保较大的踏板面。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是表示设置于车门开口部的滑动门和踏板装置的车辆的立体图。

图2是表示设置于车门开口部的滑动门和踏板装置的车辆的侧视图。

图3是表示在车宽方向上位移并且在车辆前后方向上移动的滑动门及其移动路径的俯视图。

图4是踏板装置的俯视图。

图5是踏板装置的俯视图。

图6是踏板装置的剖视图。

图7是踏板装置的仰视图。

图8是可动踏板的分解立体图。

图9是表示与设置于可动踏板的导轨卡合的作为连结构件的引导辊单元的剖视图。

图10是引导辊单元的分解立体图。

图11是设定于导轨的空行程区间的说明图。

图12是滑动门打开动作时的关闭侧空行程区间的作用说明图。

图13是滑动门关闭动作时的关闭侧空行程区间的作用说明图。

图14是打开侧空行程区间的作用说明图。

图15是子踏板的分解立体图。

图16A是子踏板的俯视图，图16B是子踏板的剖视图。

图17是支承可动踏板的支承臂的俯视图。

图18是经由支承臂而连结的可动踏板和支承托架的立体图。

图19是支承臂和支承托架的分解立体图。

图20是支承臂相对于支承托架的第1连结点附近的俯视图。

图21是支承臂相对于支承托架的第1连结点附近的剖视图。

图22中，左图是在支承托架上设置的受压构件的侧视图，右图是该受压构件的仰视图。

图23是支承臂相对于可动踏板的第2连结点附近的仰视图。

图24是支承臂相对于可动踏板的第2连结点附近的剖视图。

图25中，左图是在自身与可动踏板之间夹着支承臂的夹持构件设置的受压构件的仰视图，右图是该受压构件的侧视图。

图26中，上图是构成可动踏板的树脂罩的仰视图，下图是构成可动踏板的可动基座的仰视图。

图27是可动踏板处于收纳位置的状态下的踏板装置的剖视图。

图28是罩构件、密封构件和保持构件的立体图。

图29中，上图是罩构件的俯视图，下图是在支承臂和支承托架的下方配置的罩构件的俯视图。

图30是可动踏板处于收纳位置的状态下的踏板装置的剖视图。

图31是在周壁部的末端固定有密封构件的罩构件的立体图。

图32是在周壁部的末端固定有密封构件的罩构件的立体图。

图33是在周壁部的末端固定有密封构件的罩构件的立体图。

图34是在罩构件的前端部设置的车辆前侧的周壁部的剖视图。

图35是引导辊单元的侧视图。

图36是引导辊单元相对于导轨的插拔作业的说明图。

图37是表示在车辆后侧的长度方向端部设置的缺口部的导轨的仰视图。

图38是表示在弯曲形状部的角落部设置的缺口部的导轨的仰视图。

图39是在罩构件的底壁部设置的保持构件的放大图。

图40是表示针对与滑动门的开闭动作联动的可动踏板的车宽方向移动的其他例的说明图。

图41是表示其他例的止动器构造的可动踏板和子踏板的剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图对与车辆用踏板装置相关的一实施方式进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备滑动门4，上述滑动门4通过在车辆前后方向(图1中为左右方向)上移动而能够使在车身2的侧面设置的车门开口部3开闭。

详细而言，如图2所示，在本实施方式的车辆1中，在车身2的侧面设置有在车辆前后方向上延伸的多个导轨10。具体而言，在本实施方式的车辆1设置有在车门开口部3的下缘部配置的下导轨11、在车门开口部3的后方配置的中导轨12和在车门开口部3的上缘部配置的上导轨13。而且，在这些各导轨10上，分别连结有能够沿着该各导轨10的延伸方向滑动的引导辊单元20。而且，在本实施方式的车辆1中，通过经由这些各引导辊单元20而在车身2上支承滑动门4，从而能够实现滑动门4的沿着在该车辆前后方向上延伸的各导轨10的开闭动作。

另外，如图3所示，本实施方式的各导轨10分别在其车辆前侧的长度方向端部10f即在滑动门4成为全闭状态这侧的端部具有：从车辆后侧朝向前侧地朝向车宽方向内侧(图3中，上侧)弯曲的弯曲形状部30。此外，为了方便说明，图3的上图图示下导轨11和下辊单元21，图3的下图图示中导轨12和中辊单元22，针对上导轨13和上辊单元23，省略其图示。而且，本实施方式的滑动门4构成为在受设置于这些各导轨10的弯曲形状部30引导的状态下，伴随车宽方向的位移，该滑动门4在车辆前后方向上进行开闭动作。

即，本实施方式的滑动门4构成为，在处于全闭位置Pc的情况下，其外表面4a相对于车身2的侧面2a大致成为同一平面。另外，在从这样的全闭位置Pc开始进行打开动作的情况下，滑动门4向车宽方向外侧位移并且向车辆后侧移动。换句话说，该滑动门4在其移动路径R的全闭位置Pc侧具有供该滑动门4在车宽方向上位移的宽度方向位移区间Rc。此外，图3中，单点划线表示进行开闭动作的滑动门4(详细而言其前端部分)的轨迹。而且，由此，本实施方式的车辆1构成为进行该开闭动作的滑动门4不与车身2干涉。

另外，如图2所示，在本实施方式的车辆1设置有将马达31m作为驱动源而使该滑动门4进行开闭动作的电动滑动门装置31。即，车辆1的乘坐者不局限于能够通过手动操作，使该滑动门4进行开闭动作，也通过操作未图示的门手柄、设置于车室内的操作开关或便携设备，使该滑动门4进行开闭动作。而且，该电动滑动门装置31基于马达31m的旋转、通电电流量等，对使滑动门4开闭所需要的驱动力(换句话说其开闭所需要的力)的变化进行监视。而且，由此，具有作为对产生于该滑动门4的夹物进行检测的夹物检测装置32的功能。

具体而言，本实施方式的夹物检测装置32例如在滑动门4的开闭驱动时，马达31m的电流量超过规定阈值地增大的情况下，判断为该滑动门4产生了夹物。而且，本实施方式的电动滑动门装置31构成为，由此使正在闭驱动的滑动门4向开方向反转驱动，或者使开驱动中的滑动门4停止等，执行用于消除或避免该夹物的驱动控制。

另外，如图1和图2所示，在本实施方式的车辆1设置有踏板装置41，上述踏板装置41在车门开口部3的下方展开成为踏台的踏板构件40而供上下该车辆1的乘坐者利用。

详细而言，如图4、图5和图6所示，本实施方式的踏板装置41具备：以能够沿车宽方向移动的状态支承于车门开口部3下方的可动踏板42、以固定于车身2的状态与可动踏板42一起配置于车门开口部3下方的子踏板43。此外，图4和图5中，各图中，上下方向成为车宽方向，图6中，左右方向成为车宽方向。

具体而言，如图4～图7所示，本实施方式的踏板装置41具备：相对于车身2以能够转动的方式连结并且相对于可动踏板42以能够转动的方式连结的多个支承臂44。而且，本实施方式的可动踏板42构成为因被这些各支承臂44支承而维持着大致水平的姿势，使该子踏板43的下方在车宽方向上移动。

进一步详细而言，本实施方式的踏板装置41具备：在车身2的下表面2b固定的多个支承托架45。而且，本实施方式的各支承臂44经由这些各支承托架45而与车身2连结。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，各支承臂44以由此形成的相对于车身2而言的第1转动连结点M1作为支点向大致水平方向转动。

另外，如图6～图8所示，本实施方式的可动踏板42具备：具有与各支承臂44连结的连结部46的呈大致平板状的可动基座47、以覆盖该可动基座47的上表面47a侧的状态固定于可动基座47的树脂罩48。即，本实施方式的可动踏板42的树脂罩48的上表面48a侧成为供其利用者载置脚的踏板面S1。而且，与各支承臂44连结的连结部46分别成为在上下方向上贯通该可动基座47的插通孔49。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此以使用这些各连结部46形成的第2转动连结点M2作为支点，维持着大致水平的可动踏板42的姿势而使各支承臂44相对于可动踏板42相对转动。

此外，在本实施方式的可动踏板42中，可动基座47使用金属形成。另外，在树脂罩48的上表面48a设置有防止滑动用的凹凸形状。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，脚载置于可动踏板42的乘坐者能够安全地踏入该踏板面S1。

另外，如图4～图9所示，本实施方式的可动踏板42在其下表面42b侧具备沿长度方向延伸的导轨50。而且，本实施方式的踏板装置41具备引导辊单元52，上述引导辊单元52在被滑动门4支承的状态下与该可动踏板42的导轨50卡合并作为连结构件。

如图6～图8所示，本实施方式的导轨50是通过向构成可动踏板42的下表面42b的可动基座47固定沿自身长度方向延伸的导轨构件53、54而形成的。具体而言，本实施方式的可动基座47具备：以使车宽方向外侧的周缘部向下表面47b侧折回的形式设置的沿长度方向延伸的周壁部55。而且，各导轨构件53、54以与该周壁部55并行的状态相对于可动基座47的下表面47b一体地固定。

即，如图6和图9所示，本实施方式的导轨50设置为，可动基座47的周壁部55构成车宽方向外侧的侧壁部57，在车宽方向上与该周壁部55面对面的各导轨构件53、54构成车宽方向内侧的侧壁部58。而且，在车宽方向内侧的侧壁部58设置有以使其下端部折弯的形式朝向车宽方向外侧的侧壁部57延伸的防脱凸缘59。此外，在本实施方式的踏板装置41中，该防脱凸缘59设置于构成该侧壁部58的导轨构件53(参照图8)。而且，本实施方式的引导辊单元52具备：在该相互面对面的导轨50的两侧壁部57、58之间配置的引导辊60。

具体而言，如图6、图9和图10所示，本实施方式的引导辊单元52具备：以沿上下方向延伸的状态固定于滑动门4的固定构件61和以与该固定构件61的下端连结的状态向车宽方向内侧延伸的臂构件62。而且，在臂构件62的末端设置有沿上下方向延伸的支轴60x。而且，本实施方式的引导辊单元52构成为，通过该支轴60x将该引导辊60轴支承为可自由旋转。

即，本实施方式的引导辊单元52基于滑动门4的开闭动作，与该滑动门4一体移动。另外，由此，配置于该导轨50内的引导辊60还与滑动门4的动作方向对应地在车辆前后方向上移动。此外，本实施方式的导轨50通过在侧壁部58的下端设置的防脱凸缘59，防止位于该两侧壁部57、58之间的引导辊60的脱离。而且，本实施方式的引导辊单元52构成为，此时，该引导辊60与位于车宽方向外侧的导轨50的侧壁部57或者位于车宽方向内侧的导轨50的侧壁部58滑动接触并进行按压，从而使设置有该导轨50的可动踏板42在车宽方向上移动。

具体而言，本实施方式的引导辊单元52通过其引导辊60与位于车宽方向外侧的导轨50的侧壁部57滑动接触而按压该侧壁部57并且在导轨50内朝向滑动门4的打开动作方向亦即车辆后侧移动，由此使该可动踏板42向车宽方向外侧移动。另外，通过该引导辊60与位于车宽方向内侧的导轨50的侧壁部58滑动接触而按压该侧壁部58并且在导轨50内朝向滑动门4的关闭动作方向亦即车辆前侧移动，从而使该可动踏板42向车宽方向内侧移动。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此使可动踏板42与该滑动门4的打开动作联动地从收纳位置P1向展开位置P2移动，并且与该滑动门4的关闭动作联动地使可动踏板42从展开位置P2向收纳位置P1移动(参照图4和图5)。

进一步详细而言，如图7和图11所示，本实施方式的导轨50具备弯曲形状部70，与在滑动门4的各导轨10设置的上述弯曲形状部30相同，上述弯曲形状部70在车辆前侧的长度方向端部50f即在滑动门4成为全闭状态这一侧的端部，从车辆后侧朝向前侧地向车宽方向内侧弯曲。此外，图7中，该图中，下侧成为该车宽方向内侧，图11中，该图中，上侧成为该车宽方向内侧。而且，本实施方式的踏板装置41，由此基于滑动门4的开闭动作使引导辊60在该导轨50内顺利地移动，从而能够使可动踏板42稳定地在车宽方向上移动。

(空行程区间)

接下来，对设定于本实施方式的导轨50的空行程区间进行说明。如图11所示，本实施方式的导轨50在车辆前侧的长度方向端部50f附近和比上述弯曲形状部70靠车辆后侧分别具有：作为与滑动门4一体移动的连结构件的卡合部的引导辊60不按压位于该车宽方向两侧的两侧壁部57、58的空行程区间。具体而言，在本实施方式的导轨50中，包括滑动门4处于全闭状态的情况下配置有引导辊60的终端位置Xc的关闭侧的终端区域Lc具有作为其关闭侧空行程区间αc的结构。而且，本实施方式的导轨50具有：比可动踏板42到达展开位置P2的时刻的引导辊60的移动位置X2靠打开侧的移动区域Lo作为其打开侧空行程区间αo的结构。

即，对于本实施方式的踏板装置41而言，在引导辊60在上述关闭侧空行程区间αc与打开侧空行程区间αo之间的卡合区间β中移动的状态下，可动踏板42与该滑动门4的开闭动作联动地在车宽方向上移动。而且，本实施方式的可动踏板42构成为，由此，通过比滑动门4的与该开闭动作相伴的车宽方向位移量W1小的车宽方向位移量W2(W1＞W2)，从该收纳位置P1到达展开位置P2。

详细而言，如图9所示，对于本实施方式的导轨50而言，在其车宽方向上面对面的两侧壁部57、58之间的间隔换句话说导轨宽度Dw设定为比引导辊60的直径Dr大的值(Dw＞Dr)。而且，本实施方式的关闭侧空行程区间αc具有，作为使供在该关闭侧空行程区间αc中沿车辆前后方向移动的引导辊60在导轨50内一边沿该导轨宽度方向位移一边不与两侧壁部57、58滑动接触地沿车宽方向移动的非滑动接触区间γ的结构。

进一步详细而言，如图12和图13所示，在关闭侧空行程区间αc中，与一边在导轨50内沿车宽方向移动一边沿车辆前后方向移动的引导辊60的移动轨迹Qr所设定的变化斜度(日文：変化勾配)θr相比，在位于该车宽方向外侧的侧壁部57上设定相对小的变化斜度θ1(θr＞θ1)。此外，在图12和图13中，各图中，下侧成为车宽方向外侧，左侧成为车辆前侧。而且，相对于位于引导辊60的车宽方向内侧的侧壁部58，设定比在引导辊60的移动轨迹Qr设定的变化斜度θr大的变化斜度θ2(θr＜θ2)。

即，如图12所示，在本实施方式的导轨50中，作为非滑动接触区间γ的关闭侧空行程区间αc构成为，在滑动门4打开动作时，在该导轨50内向车辆后侧移动的引导辊60以与位于该车宽方向外侧的侧壁部57慢慢接近的方式在导轨宽度方向上位移。而且，本实施方式的导轨50构成为，由此，经过了关闭侧空行程区间αc的引导辊60迅速地与位于该车宽方向外侧的侧壁部57滑动接触而按压该侧壁部57。

另外，如图13所示，作为该非滑动接触区间γ的关闭侧空行程区间αc构成为，在滑动门4关闭动作时，在该导轨50内向车辆前侧移动的引导辊60以从位于该车宽方向内侧的侧壁部58慢慢离开的方式沿导轨宽度方向位移。而且，本实施方式的导轨50构成为，由此，从卡合区间β进入到关闭侧空行程区间αc的引导辊60迅速地离开位于该车宽方向内侧的侧壁部58。

如图11所示，对于本实施方式的踏板装置41而言，成为这样的关闭侧空行程区间αc和卡合区间β的边界处的引导辊60的移动位置X1与该可动踏板42的收纳位置P1对应。另外，在本实施方式的踏板装置41中，在滑动门4打开动作时，与滑动门4的朝向车宽方向外侧的位移结束同时地，该可动踏板42到达展开位置P2。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，如上述那样将比该可动踏板42到达了展开位置P2的时刻的引导辊60的移动位置X2靠打开侧的移动区域Lo作为打开侧空行程区间αo，从而在该车门开口部3的下方展开的可动踏板42不会成为滑动门4的负荷。

具体而言，如图11和图14所示，在本实施方式的车辆1中，在处于滑动门4的车宽方向位移结束了的状态的情况下，与该滑动门4一体移动的引导辊60还大致以直线沿车辆前后方向移动。根据这一点，本实施方式的导轨50与该打开侧的移动区域Lo相当的车辆后侧的部分大致以直线沿车辆前后方向延伸。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，通过形成导轨50的两侧壁部57、58与引导辊60的移动轨迹Qr平行地延伸的平行区间ε，从而使该打开侧的移动区域Lo成为打开侧空行程区间αo。

(子踏板)

接下来，对本实施方式的踏板装置41的子踏板43的结构进行说明。

如图6、图15、图16A和图16B所示，在本实施方式的踏板装置41中，与上述可动踏板42一起配置于车门开口部3的下方的子踏板43具备：基部71，其在可动踏板42的上方处固定于车身2的侧面2a；和踏板部72，其以能够在上下方向上转动的状态与基部71连结。

在本实施方式的踏板装置41中，上述基部71和踏板部72经由在该长度方向上延伸的连结轴73而相互连结。另外，上述基部71和踏板部72分别是通过在具有针对连结轴73的嵌合部75x、76x的基座构件75、76上层叠构成为其外观设计面71s、72s的树脂罩77、78而形成的。而且，本实施方式的子踏板43构成为，在通过绕该连结轴73的转动而在上下方向上位移的踏板部72同配置于该子踏板43的下方的可动踏板42的上表面42a换句话说踏板面S1滑动接触的位置处，该基部71固定于车身2的侧面2a。

具体而言，本实施方式的子踏板43在踏板部72的末端部分中具有其树脂罩78的局部向下表面72b侧突出的构造。而且，在本实施方式的踏板装置41中，构成为该突出部79与该可动踏板42的上表面42a滑动接触。

详细而言，如图4～图6所示，本实施方式的可动踏板42通过在子踏板43的下方向车宽方向外侧移动，从而配置于比该子踏板43向车宽外侧方向突出的展开位置P2。另外，本实施方式的子踏板43在可动踏板42处于展开位置P2的情况下，也维持踏板部72相对于其上表面42a滑动接触的状态。换句话说，该子踏板43具有重复区域η：在可动踏板42配置于展开位置P2的状态下，该重复区域η覆盖该可动踏板42的上方。而且，本实施方式的子踏板43构成为，由此，其踏板部72的外观设计面72s形成与可动踏板42的踏板面S1成一体的踏板面S2。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，在子踏板43上，与可动踏板42的踏板面S1相同，也是对于构成该踏板部72的踏板面S2的树脂罩78，设置有防止滑动用的凹凸。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，能够供脚载置于子踏板43的乘坐者安全地踏入其踏板面S2。

而且，本实施方式的子踏板43通过踏板部72的转动，将施加于其踏板面S2的载荷向可动踏板42传递。换句话说，本实施方式的踏板装置41构成为，将施加于其子踏板43的载荷转嫁于可动踏板42。而且，在本实施方式的踏板装置41中，由此，通过放松对子踏板43要求的耐载荷性能，实现其轻型化和制造成本的抑制。

另外，在本实施方式的踏板装置41中，在可动踏板42的供该子踏板43滑动接触的上表面42a上设置有在车宽方向上延伸的多个突条部80。而且，本实施方式的子踏板43设置于其踏板部72的末端部分的上述突出部79与上述各突条部80滑动接触。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，通过使子踏板43的踏板部72与可动踏板42接触的接触面积变小，减少该可动踏板42在车宽方向上移动时的滑动阻力。

(可动踏板的支承构造)

接下来，对本实施方式的踏板装置41的可动踏板42的支承构造进行说明。

如图17、图18和图19所示，本实施方式的踏板装置41具备：在车辆前后方向上分离配置的两个主臂81、81和配置于上述两主臂81之间的子臂82，它们作为可动踏板42的支承臂44。另外，在本实施方式的踏板装置41中，子臂82是通过将自身与车身2连结的基端侧臂83和自身与可动踏板42连结的末端侧臂84以能够转动的方式连结而形成的。即，本实施方式的子臂82具有：能够折曲的关节M3。此外，在各主臂81没有设置有这样的关节M3。而且，本实施方式的踏板装置41具备：将其前方主臂81f和子臂82连结于车身2的前方托架45f；和将后方主臂81r连结于车身2的后方托架45r，并将它们作为支承托架45。

详细而言，如图6和图19～图21所示，本实施方式的各支承托架45分别具备：在车身2的下表面2b固定的托架主体85；和在自身与该托架主体85之间夹着各支承臂44的基端部44b的夹持构件86。具体而言，本实施方式的夹持构件86在托架主体85的上方且在自身与该托架主体85之间夹着支承臂44的基端部44b的位置配置。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴构件90插通于在上述托架主体85和夹持构件86形成的插通孔87、88和在支承臂44的基端部44b形成的插通孔89。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，通过铆接该轴构件90，从而该支承托架45形成各支承臂44相对于车身2而言的第1转动连结点M1。

另外，如图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，针对托架主体85和夹持构件86分别形成有多个紧固孔85x、86x。而且，本实施方式的各支承托架45构成为，通过使用上述各紧固孔85x、86x，将该托架主体85和夹持构件86一体地相对于车身2的下表面2b共同紧固。

此外，图20和图21图示由前方托架45f的托架主体85f和夹持构件86f形成的前方主臂81f的支承构造，但是，由该前方托架45f形成的子臂82的支承构造，详细而言，由该托架主体85f和夹持构件86f形成的基端侧臂83的夹物构造也是相同的。而且，由后方托架45r的托架主体85r和夹持构件86r形成的后方主臂81r的支承构造，也是与上述前方托架45f的支承构造相同。因此，为了方便说明，针对上述子臂82和后方主臂81r的支承构造，省略其放大图和剖视图的记载。

另外，如图6和图17～图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，各支承臂44的末端部44a在构成该可动踏板42的可动基座47的下表面47b侧配置。另外，在各支承臂44的末端部44a分别设置有与在其基端部44b形成的插通孔89相同的插通孔91。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴构件92插通该插通孔91和构成可动踏板42侧的连结部46的可动基座47的插通孔49。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，通过铆接该轴构件92，形成各支承臂44相对于该可动踏板42形成的第2转动连结点M2。

此外，如图19所示，在本实施方式的踏板装置41中，在构成子臂82的基端侧臂83上，且在与形成有构成针对该车身2的第1转动连结点M1的插通孔89这一侧相反一侧的端部形成相同的插通孔93。另外，在末端侧臂84，且在与形成有构成针对其可动踏板42的第2转动连结点M2的插通孔91这一侧相反一侧的端部也形成相同的插通孔94。而且，在本实施方式的踏板装置41中，轴构件95插通上述插通孔93、94。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，通过铆接该轴构件95，从而形成其能够折曲的子臂82的关节M3。

如图17所示，在本实施方式的踏板装置41中，各支承臂44分别配置为，在可动踏板42处于收纳位置P1的情况下，其基端部44b从针对车身2的第1转动连结点M1起朝向车辆前侧延伸。另外，通过可动踏板42与滑动门4的打开动作联动地向车宽方向外侧移动，从而上述各支承臂44以其第1转动连结点M1作为支点，在图17中，绕逆时针方向转动，通过可动踏板42向车宽方向内侧移动，从而在图17中，绕顺时针方向转动。而且，在子臂82中，此时，通过缩放其成为“く字”状的折曲形状的方式，使基端侧臂83和末端侧臂84绕关节M3相对转动。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，通过各支承臂44相对于该可动踏板42形成的第2转动连结点M2一边在车宽方向上位移一边在车辆前后方向上移动，从而稳定地支承可动踏板42，并且确保与该滑动门4的开闭动作联动的顺畅的展开和收纳动作。

另外，如图6所示，本实施方式的踏板装置41具备多个受压构件100，上述多个受压构件100通过在其相对于车身2而言的第1转动连结点M1与相对于可动踏板42而言的第2转动连结点M2之间且在支承臂44的下方设置，从而与该支承臂44滑动接触而承受其载荷。

详细而言，如图19～图21所示，本实施方式的踏板装置41具备受压构件101，上述受压构件101通过在支承托架45的托架主体85固定，从而与支承臂44的被该支承托架45支承的基端部44b滑动接触。而且，在本实施方式的踏板装置41中，这样的受压构件101与被其前方托架45f支承的前方主臂81f和子臂82以及被后方托架45r支承的后方主臂81r的各支承臂44对应地分别逐个设置。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，上述各受压构件101具有大致相同的形状和受压构造。因此，为了方便说明，仅针对与前方主臂81f对应地设置于前方托架45f的结构，由图20和图21图示其放大图和剖视图。

具体而言，如图22所示，在本实施方式的踏板装置41中，上述各受压构件101成为大致圆弧状的平板形状。另外，上述各受压构件101具有：向其背面101b侧突出的一对嵌合突起部102、102。而且，上述各受压构件101分别通过该各嵌合突起部102、102嵌合于托架主体85侧的各安装孔103、103(参照图19)，从而在支承臂44的下方处，固定于其托架主体85。而且，本实施方式的各受压构件101构成为，由此，如图21所示，其表面101a侧形成针对支承臂44的位于上方的基端部44b而言的滑动接触面101s。

进一步详细而言，如图20所示，上述各受压构件101分别以其圆弧形状沿周向延伸的状态配置于第1转动连结点M1的径向外侧。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，上述各受压构件101分别具有在与其对应的各支承臂44交叉的方向上延伸的滑动接触面101s。

另外，如图19、图23和图24所示，在本实施方式的踏板装置41中，在可动踏板42设置有多个夹持构件110，上述多个夹持构件110通过固定于其可动基座47，从而在与设置于该可动基座47的各支承臂44连结的连结部46中，在它与其下表面47b之间夹着支承臂44的末端部44a。而且，本实施方式的踏板装置41具备多个受压构件111，上述多个受压构件111通过设置于上述各夹持构件110，从而分别与由该各夹持构件110夹持的各支承臂44的末端部44a滑动接触。

具体而言，如图17和图18所示，在本实施方式的可动踏板42上设置有前后一对夹持构件110、110，该前后一对夹持构件110、110分别在他们与其可动基座47的下表面47b之间夹着将该可动踏板42支承于上方的前后一对主臂81、81。而且，本实施方式的踏板装置41具备：分别逐个设置于上述各夹持构件110的一对受压构件111、111。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，上述各夹持构件110具有相同的形状和夹持构造。因此，为了方便说明，仅针对与后方主臂81r对应的结构，由图23和图24中图示其放大图和剖视图。

详细而言，如图19、图23和图24所示，本实施方式的各夹持构件110具有截面大致J字状的弯曲板形状，并具备针对可动基座47的固定部112和与该固定部112大致平行地延伸的夹持部113。另外，上述各夹持构件110具有贯通其夹持部113的插通孔114。而且，在本实施方式的踏板装置41中，通过插入该插通孔114而构成支承臂44相对于该可动踏板42而言的第2转动连结点M2的轴构件92，插通于在支承臂44的末端部44a设置的插通孔91和在可动基座47设置的插通孔49。而且，本实施方式的各夹持构件110构成为，由此，在可动基座47的连结部46中，在其夹持部113与可动基座47的下表面47b之间夹着支承臂44的末端部44a。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，上述各夹持构件110通过其固定部112焊接于可动基座47的上表面47a侧而固定于可动踏板42。另外，各夹持构件110的夹持部113，由此，以绕过其可动基座47的周缘部的形式配置于可动基座47的下表面47b侧。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，针对由该各支承臂44产生的可动踏板42的支承力进行强化，详细而言，针对相对于该可动踏板42而言的第2转动连结点M2，设置有上述各夹持构件110的各主臂81的支承力强化。

另外，图25所示，本实施方式的各受压构件111具有：在一端具有折曲部111x的大致矩形平板形状。另外，上述各受压构件111具有：向其背面111b侧突出的嵌合突起部115。而且，上述各受压构件111分别通过其各嵌合突起部115与在上述夹持构件110的夹持部113设置的安装孔116嵌合(参照图19)，从而在支承臂44的下方处，固定于该夹持构件110。而且，本实施方式的各受压构件111构成为，由此，如图24所示，其表面111a侧形成对于位于上方的支承臂44的末端部44a而言的滑动接触面111s。

进一步详细而言，如图19和图23所示，本实施方式的各主臂81分别在供其受压构件111滑动接触的部分具有大致扇状的平板部117。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，通过增加各主臂81与受压构件111之间的接触面积，对由其各主臂81产生的可动踏板42的支承力进行强化。

而且，在本实施方式的踏板装置41中，上述各受压构件100、即在支承托架45设置的第1转动连结点M1侧的受压构件101和在夹持构件110设置的第2转动连结点M2侧的受压构件111均由具有冲击吸收性和自润滑性的树脂构成。此外，作为具有这样的特性的树脂材料，例如能够使用聚甲醛(POM)等。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，确保各支承臂44的顺畅的转动，并且一并抑制其滑动音的产生。

另外，如图26和图27所示，在本实施方式的踏板装置41中，在可动踏板42的下表面42b，设置有在与位于其下方的支承臂44交叉的方向上延伸并与该支承臂44滑动接触的多个突条部118。

如图7所示，本实施方式的可动踏板42具备，与其前方主臂81f、子臂82和后方主臂81r分别对应的三个突条部118。而且，上述各突条部118分别在沿车辆前后方向延伸的可动踏板42的长度方向上延设。

另外，如图26和图27所示，在本实施方式的可动踏板42中，上述各突条部118设置于其树脂罩48的下表面48b。而且，在可动基座47上，且在成为上述各突条部118的下方的位置，分别形成有长孔状的孔部119。而且，本实施方式的可动踏板42构成为，插通于上述各孔部119的各突条部118向构成其可动踏板42的下表面42b的可动基座47的下表面47b侧突出。

即，本实施方式的可动踏板42通过上述各突条部118与位于下方的各支承臂44滑动接触，从而上述各支承臂44能够稳定地支撑该可动踏板42的载荷。另外，在本实施方式的踏板装置41中，通过上述各突条部118在与各支承臂44交叉的方向上延伸，从而实现其接触面积的减少。而且，本实施方式的可动踏板42构成为，由此，确保各支承臂44的顺畅的转动，并且一并抑制其滑动音的产生。

另外，如图17所示，本实施方式的踏板装置41具备止动器120，上述止动器120通过与该支承臂44抵接而规定可动踏板42的移动范围。具体而言，本实施方式的踏板装置41具备：设置于前方托架45f的第1止动器121和设置于后方托架45r的第2止动器122，它们作为上述止动器120。第1止动器121通过可动踏板42向车宽方向内侧移动到达收纳位置P1而与前方主臂81f抵接，从而对其转动进行限制。另外，第2止动器122通过可动踏板42向车宽方向外侧移动到达展开位置P2而与后方主臂81r抵接，从而对其转动进行限制。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，通过规定可动踏板42的移动范围，从而成为其“く字”状的子臂82的折曲形状没有反转。

(保护罩)

接下来，对在本实施方式的踏板装置41设置的支承罩的结构进行说明。

如图6、图27～图30所示，本实施方式的踏板装置41具备：通过固定于车身2的下表面2b而覆盖上述各支承臂44的下方的罩构件130。

详细而言，本实施方式的罩构件130具备：在各支承臂44的下方配置的底壁部131；和通过在该底壁部131的边缘部立设而朝向车身2的下表面2b向上方延伸的周壁部132。在本实施方式的罩构件130中，底壁部131形成为在可动踏板42处于收纳位置P1的情况下覆盖于其各支承臂44的下方的大小。而且，周壁部132以向其车辆前侧、车宽方向内侧和后侧延伸的形式在该底壁部131的边缘部立设。而且，本实施方式的罩构件130构成为，由此，在比车身2的下表面2b靠下方的位置形成向其车宽方向外侧开口的收容空间133。

具体而言，本实施方式的罩构件130通过利用与周壁部132一体形成的紧固部134，从而与各支承臂44的支承托架45一起共同紧固于车身2的下表面2b。另外，在本实施方式的车辆1中，该罩构件130在位于上方的车身2的下表面2b和子踏板43的下表面43b之间形成收容空间133。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，在可动踏板42处于收纳位置P1的情况下，该可动踏板42大致整体上与各支承臂44一起收容于其罩构件130所形成的收容空间133内。

进一步详细而言，如图27～图30所示，本实施方式的罩构件130具备：夹设于其周壁部132与车身2之间的密封构件135。具体而言，本实施方式的密封构件135具有截面大致四边形线状的外形。而且，对于本实施方式的罩构件130而言，具有这样的外形的密封构件135在被分割为多个的状态下固定于在该底壁部131的边缘部立设的周壁部132的末端。

具体而言，如图31和图32所示，本实施方式的罩构件130具有：以不与各支承臂44的支承托架45干涉的方式在其车宽方向内侧的周壁部132i设置的多个缺口部132x。在本实施方式的罩构件130中，针对上述各缺口部132x，也以使其线性形状以大致“コ”字型折弯的形式，从周壁部132i起与之连续地沿着其底壁部131的边缘部地延设有密封构件135。而且，本实施方式的罩构件130构成为，由此，如图27和图30所示，在支承托架45与周壁部132i之间也夹设有其密封构件135。

另外，如图33所示，在本实施方式的罩构件130中，密封构件135在其车宽方向内侧的周壁部132i与车辆前侧的周壁部132f间的角落部处，也以使其线性形状以大致L字状折弯的形式，沿着底壁部131的边缘部延设。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，例如，防止灰尘、泥水等异物从罩构件130的周壁部132与车身2的下表面2b之间的缝隙侵入该罩构件130所形成的收容空间133内。

而且，如图33和图34所示，在本实施方式的罩构件130中，在设置于其前端部130f的车辆前侧的周壁部132f，设置有从车辆前侧朝向后侧向下方倾斜的斜面140。此外，图34中的双点划线表示没有设置有紧固部134这部分的斜面140的形状。而且，本实施方式的罩构件130构成为，基于该斜面140的形状，缓和车辆行驶时，例如车辆1的轮胎所弹起的小石块等从车辆前侧碰撞设置于其前端部130f的周壁部132f的异物的影响。

此外，在本实施方式的车辆1中，在可动踏板42处于收纳位置P1的情况下，收容空间133的面向该车宽方向外侧的开口部141被在滑动门4的下端设置的外观设计构件142(参照图6)遮挡。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，在车辆1行驶时，防止异物经由该车宽方向外侧的开口部分侵入收容空间133内。

另外，如图28所示，本实施方式的罩构件130具备嵌合构件144，上述嵌合构件144与在该车宽方向内侧的周壁部132i设置的窗部143嵌合，由此，在关闭该窗部143的状态下，嵌合构件144与周壁部132i成为一体。而且，本实施方式的踏板装置41通过取下该嵌合构件144，能够经由该窗部143修整配置于收容空间133内的各支承臂44。

而且，如图6、图21、图27和图30所示，本实施方式的踏板装置41具备：在构成其各支承臂44的支承托架45的托架主体85与夹持构件86之间夹设的密封构件145。具体而言，在本实施方式的踏板装置41中，和在上述罩构件130的周壁部132与车身2的下表面2b之间夹设的密封构件135相同，该密封构件145具有截面大致四边形线状的外形。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，通过以包围在其托架主体85与夹持构件86之间夹设的各支承臂44的基端部44b的方式配置该密封构件145，从而防止异物侵入各支承臂44相对于其支承托架45的第1转动连结点M1。

另外，如图6所示，在本实施方式的踏板装置41中，罩构件130在比在车身2的下表面2b设置的锁定凸缘150的下端150b靠上方配置。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，在利用该锁定凸缘150提起车辆1时，该罩构件130不会成为妨碍。

(引导辊单元的连结构造)

接下来，对本实施方式的踏板装置41的引导辊单元52向导轨50连结的构造进行说明。

如图10和图35所示，本实施方式的踏板装置41的作为连结构件的引导辊单元52具有：其上针对滑动门4的固定构件61和在末端支承作为针对导轨50的卡合部的引导辊60的臂构件62经由轴状构件160而能够转动地连结的构造。

具体而言，在本实施方式的引导辊单元52中，其固定构件61具备：在沿上下方向延伸的状态下固定于滑动门4的主体部161和在该主体部161的下端部设置的相互对置的一对对置壁163、163。另外，臂构件62具备：具有大致平板状的外形的主体部164和在该主体部164的基端侧设置的相互对置的一对对置壁166、166。而且，在本实施方式的引导辊单元52中，在其固定构件61侧的各对置壁163和臂构件62侧的各对置壁166，分别在相互对置的位置形成有插通孔167、168。而且，本实施方式的引导辊单元52构成为，通过使轴状构件160插通于上述各插通孔167、168，从而将该固定构件61与臂构件62以能够转动的方式连结。

另外，在本实施方式的引导辊单元52，设置有以外套于其轴状构件160的状态在固定构件61与臂构件62之间夹设的扭转螺旋弹簧170。而且，本实施方式的引导辊单元52构成为，基于作为该施力构件的扭转螺旋弹簧170的弹力，其固定构件61固定于滑动门4的状态下，将在其臂构件62的末端被支承的引导辊60向上方抬起的方向的作用力赋予该臂构件62。

即，如图35的左图所示，本实施方式的引导辊单元52构成为，在相对于在可动踏板42设置的导轨50连结的状态下，以基于扭转螺旋弹簧170的作用力，将臂构件62的末端侧向上方抬起的形式，在该导轨50内支承引导辊60。

另外，如图35的右图所示，本实施方式的引导辊单元52在引导辊60脱离导轨50的不连结状态下，基于扭转螺旋弹簧170的作用力，以使支承其引导辊60的末端侧接近固定构件61的主体部161的形式使臂构件62进一步转动。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，通过紧凑地折叠其引导辊单元52，从而实现其不连结状态下的作业性的提高，并且同时该引导辊单元52不会成为利用其滑动门4的乘坐者的妨碍。

此外，如图10和图35所示，本实施方式的引导辊单元52具有：与臂构件62的对置壁166a一体设置的止动器部171。而且，在引导辊单元52处于不连结状态的情况下，通过臂构件62的基于其扭转螺旋弹簧170的作用力形成的转动，使该止动器部171与固定构件61的主体部161抵接。而且，本实施方式的引导辊单元52构成为，由此，通过限制臂构件62的转动量，从而被该扭转螺旋弹簧170施力的臂构件62和被该臂构件62支承的引导辊60不与滑动门4干涉。

另外，如图7、图8、图18和图36所示，本实施方式的导轨50具有：对在其侧壁部58的下端设置的防脱凸缘59的局部开设缺口而成的缺口部180。而且，本实施方式的踏板装置41通过利用该缺口部180，从而能够向在可动踏板42的下表面42b侧设置的导轨50，插拔被该滑动门4支承的引导辊单元52的引导辊60。

即，如图36所示，本实施方式的导轨50在设置有该缺口部180的长度方向位置处，允许引导辊60越过在其侧壁部58的下端设置的防脱凸缘59地上下方向移动。而且，本实施方式的引导辊单元52通过将臂构件62向下方压下，能够克服其扭转螺旋弹簧170的作用力而使臂构件62转动。此外，在本实施方式的引导辊单元52中，此时，通过与臂构件62的对置壁166a一体设置的止动器部172(参照图10)和固定构件61的主体部161抵接，从而限制该压下方向上的臂构件62的转动量。而且，本实施方式的引导辊单元52通过释放该压下力，从而能够再次基于其扭转螺旋弹簧170的作用力使臂构件62转动。

换句话说，本实施方式的踏板装置41通过利用设置于导轨50的缺口部180，能够通过臂构件62的基于其扭转螺旋弹簧170的作用力形成的转动，使在该臂构件62的末端设置的引导辊60从其下方插入导轨50内。另外，通过臂构件62的克服了扭转螺旋弹簧170的作用力形成的转动，能够使在其导轨50内被支承的引导辊60向该导轨50的下方脱离。而且，本实施方式的踏板装置41，由此能够容易地进行支承其引导辊单元52的滑动门4和设置有其导轨50的可动踏板42之间的连结和解除连结。

详细而言，如图7、图8、图18和图37所示，本实施方式的导轨50具备：在当滑动门4处于全开状态的情况下配置引导辊60的处于车辆后侧的长度方向端部50r设置的缺口部181。而且，本实施方式的踏板装置41，由此，在由于可动踏板42配置于车宽方向外侧的展开位置P2并且滑动门4处于全开状态而容易确保充分的作业空间的状态下，能够进行上述的连结作业和解除连结作业。

另外，如图7、图8、图18和图38所示，本实施方式的导轨50具有：在比该缺口部181靠车辆前侧的长度方向位置设置的缺口部182。具体而言，该缺口部182形成于在其车辆前侧的长度方向端部50f设置的弯曲形状部70中的设置得最靠车辆后侧的角落部70c。而且，由此，本实施方式的踏板装置41即便在滑动门4处于全闭位置Pc附近的情况下，也能够在容易确保通过该打开动作使滑动门4向车宽外侧方向位移、以及可动踏板42向车宽方向外侧移动的作业空间的状态下，进行上述的连结作业和解除连结作业。

而且，本实施方式的踏板装置41具备保持构件190，上述保持构件190在引导辊60脱离导轨50的状态下换句话说在滑动门4与可动踏板42之间的连结解除的状态下，将该可动踏板42保持于车宽方向内侧的收纳位置P1。

如图28、图29和图33所示，在本实施方式的踏板装置41中，该保持构件190设置于在可动踏板42处于收纳位置P1的情况下形成收容空间133的罩构件130。具体而言，本实施方式的保持构件190在罩构件130的前端部130f附近处，设置于其底壁部131。另外，该保持构件190具有钩状的卡合突起部191。而且，本实施方式的保持构件190构成为，通过该卡合突起部191与可动踏板42卡合，从而将其可动踏板42保持于收纳位置P1。

详细而言，如图39所示，本实施方式的保持构件190相对于罩构件130的底壁部131以能够转动的方式连结。而且，本实施方式的踏板装置41通过使该罩构件130绕支轴190x转动，能够在该卡合突起部191不与可动踏板42卡合的使用状态和该卡合突起部191与在收纳位置P1配置的可动踏板42卡合的保持状态间切换。

具体而言，如图39的左图所示，本实施方式的保持构件190在处于使可动踏板42与滑动门4联动地沿车宽方向移动的使用状态的情况下，保持为其卡合突起部191朝向车宽方向外侧的状态。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，由此，该保持构件190的卡合突起部191不与沿车宽方向移动的可动踏板42干涉。

另外，如图39的右图所示，本实施方式的踏板装置41构成为，在与滑动门4之间的连结解除的状态下的可动踏板42保持于收纳位置P1的情况下，通过使保持构件190在图39中绕逆时针方向转动，从而其卡合突起部191朝向配置有可动踏板42的车辆后侧。而且，本实施方式的踏板装置41构成为，通过该保持构件190的转动，使其卡合突起部191插入在可动踏板42的前端部42f设置的卡合凹部192。

此外，在本实施方式的踏板装置41中，这样在可动踏板42的卡合凹部192内插入的保持构件190的卡合突起部191在其车辆前侧的长度方向端部50f处配置于导轨50内。而且，本实施方式的踏板装置41由此，通过该保持构件190与可动踏板42卡合，能够将该可动踏板42保持于收纳位置P1。

接下来，对本实施方式的效果进行说明。踏板装置41具备：可动踏板42，其被支承在车门开口部3的下方；和引导辊单元52，其通过在被滑动门4支承的状态下与可动踏板42卡合，从而使可动踏板42与滑动门4的开闭动作联动地沿车宽方向移动，且作为连结构件。另外，踏板装置41具备：在固定于车身2的状态下与可动踏板42一起配置于车门开口部3的下方的子踏板43。而且，可动踏板42通过使子踏板43的下方向车宽方向外侧移动，从而在比该子踏板43向车宽外侧方向突出的展开位置P2配置。而且，子踏板43具有：在该可动踏板42配置于展开位置P2的状态下覆盖该可动踏板42上方的重复区域η。

根据上述结构，通过具有重复区域η并配置于可动踏板42的上方的子踏板43，能够形成与该可动踏板42的踏板面S1一体的踏板面S2。而且，由此，能够确保可供车辆的乘坐者具有余量地载置脚的较大的踏板面。

子踏板43具备：基部71，其固定于车身2；和踏板部72，其通过在能够在上下方向上转动的状态下与基部71连结，从而与可动踏板42的上表面42a滑动接触。

根据上述结构，通过子踏板43的踏板部72与可动踏板42的上表面42a滑动接触，从而能够提高该踏板部72所形成的子踏板43的踏板面S2与可动踏板42的踏板面S1之间的一体性。另外，通过使踏板部72相对于固定于车身2的基部71转动，从而能够将施加于其子踏板43的载荷转嫁于可动踏板42。而且，由此，通过放松对子踏板43要求的耐载荷性能，能够实现其轻型化和制造成本的抑制。而且，例如，即便在以组装误差等为要因而子踏板43的踏板部72与可动踏板42之间的间隔产生了不一致的情况下，也能够通过该踏板部72的转动，吸收该不一致。而且，由此，能够确保相对于其车身2的优异的搭载性和组装性。

在可动踏板42的上表面42a形成有在车宽方向上延伸的突条部80。根据上述结构，通过使子踏板43的踏板部72与可动踏板42之间的接触面积变小，能够减少该可动踏板42在车宽方向上移动时的滑动阻力。而且，由此，能够确保可动踏板42的顺畅的动作。

此外，上述实施方式能够如以下那样变更实施。上述实施方式和以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内彼此组合实施。

在上述实施方式中，具体化为与向车辆后侧进行打开动作的后开型的滑动门4联动的踏板装置41，但也可以用于向车辆前侧进行打开动作的前开型的滑动门4。

在上述实施方式中，滑动门4通过被电动滑动门装置31驱动而进行开闭动作，但也可以用于不具有这样的电动滑动门装置31的滑动门4。

另外，在上述实施方式中，电动滑动门装置31作为基于开闭滑动门4所需要的力的变化检测该滑动门4所产生的夹物的夹物检测装置32发挥功能。而且，作为该夹物检测的一个例子，在滑动门4开闭驱动时，马达31m的电流量超过规定阈值地增大的情况下，判定为其滑动门4产生夹物。但是，不局限于此，夹物检测也可以基于马达31m的旋转变化来判定。而且，只要是执行基于滑动门4的开闭所需要的力的变化进行的夹物检测的夹物检测装置32，则也可以用于设置有相对于其电动滑动门装置31独立的夹物检测装置32的滑动门4。而且，也可以用于没有设置有这样的夹物检测装置32的滑动门4。

在上述实施方式中，可动踏板42维持大致水平的姿势地在车宽方向上移动，但例如也可以是，朝向车宽方向外侧向下方倾斜等，不是必须水平。

在上述实施方式中，导轨50将构成可动踏板42的下表面42b的可动基座47的周壁部55作为车宽方向外侧的侧壁部57，在车宽方向上与该周壁部55面对面的各导轨构件53、54构成车宽方向内侧的侧壁部58。但是，不局限于此，也可以构成为，通过将与可动踏板42独立地形成的独立的两个壁构件固定于可动踏板42的下表面42b，从而形成导轨50的两侧壁部57、58。另外，例如也可以是，通过将在下方开口的截面大致“コ”字型的导轨构件固定于可动踏板42的下表面42b，从而形成该导轨50。而且，也可以构成为其导轨50与可动踏板42一体形成。

在上述实施方式中，关闭侧空行程区间αc构成为，在导轨50内沿车辆前后方向移动的引导辊60在其导轨50的导轨宽度方向上位移并且不与两侧壁部57、58滑动接触地在车宽方向上移动的非滑动接触区间γ。而且，打开侧空行程区间αo构成为，导轨50的两侧壁部57、58相对于引导辊60的移动轨迹Qr平行地延伸的平行区间ε。但是，不局限于此，也可以是，关闭侧空行程区间αc具有作为平行区间ε的结构。而且，也可以是，打开侧空行程区间αo具有作为非滑动接触区间γ的结构。

在上述实施方式中，在非滑动接触区间γ中，与引导辊60的移动轨迹Qr所设定的变化斜度θr相比，在车宽方向外侧的侧壁部57上设定相对小的变化斜度θ1，在车宽方向内侧的侧壁部58设定相对大的变化斜度θ2。但是，不局限于此只要，在导轨50内沿车辆前后方向移动的引导辊60能够在其导轨50的导轨宽度方向上位移并且能够不与两侧壁部57、58滑动接触地沿车宽方向移动即可，例如也可以是单纯地设定较大的导轨宽度等的结构。

在上述实施方式中，在滑动门4打开动作时，与滑动门4朝向车宽方向外侧的位移结束同时，可动踏板42到达展开位置P2。但是，不局限于此，如图40所示，也可以构成为，在滑动门4打开动作时，在滑动门4朝向车宽方向外侧的位移结束之前，其可动踏板42到达展开位置P2。

即，通过滑动门4朝向车宽方向外侧的位移结束，从而即便该滑动门4正在进行打开动作，也存在车辆1的乘坐者开始其上下车的可能性。然而，根据上述结构，此时，针对可动踏板42，处于已经到达其展开位置P2的状态。而且，由此，能够减少该乘坐者使脚载置于正向车宽方向外侧移动的可动踏板42的可能性。

而且，滑动门4朝向车宽方向外侧的位移结束的时刻的引导辊60的移动位置X3成为已经设定于该导轨的打开侧的移动区域Lo，换句话说成为打开侧空行程区间αo。因此，具有以下优点，即，即便在滑动门4朝向其车宽方向外侧的位移结束之前，车辆1的乘坐者使脚载置于可动踏板42的情况下，该可动踏板42也不易成为滑动门4的负荷。

在上述实施方式中，子踏板43是由向固定于车身2的基部71以能够转动的方式连结形成踏板面S2的踏板部72而成的。但是，不局限于此，也可以构成为，该基部71与踏板部72以大致L字形状固定。

另外，在上述实施方式中，通过向基座构件75、76层叠树脂罩77、78，从而形成有其子踏板43的基部71和踏板部72，但也可以构成为，基部71和踏板部72中两者或者一者由一个部件构成。而且，也可以构成为该基部71和踏板部72一体地形成。

在上述实施方式中，子踏板43在踏板部72的末端部分中，以向其下表面72b侧突出的形式设置于树脂罩78的突出部79相对于可动踏板42的上表面42a滑动接触。但是，不局限于此，子踏板43的踏板部72相对于可动踏板42的上表面42a滑动接触的部分也可以不一定是其末端部分，也可以构成为在更靠基端侧处进行滑动接触。

另外，子踏板43的踏板部72和可动踏板42的上表面42a也可以不一定直接滑动接触，例如，也可以构成为经由刷子、唇封等那样的具有弹性的附加物而滑动接触。而且，也可以构成为踏板部72的靠子踏板43侧的下表面72b和可动踏板42的上表面42a不滑动接触，而在两者之间形成有缝隙。

另外，也可以构成为，如图41所示的踏板装置41B那样，通过可动踏板42B移动至展开位置P2，从而设置于该可动踏板42B的第1卡合部201与设置于子踏板43B的第2卡合部202相互卡合而限制可动踏板42B朝向其车宽方向外侧的移动。

例如，在该踏板装置41B中，且在可动踏板42B的基端部203设置有向该可动踏板42B的上方侧突出的卡合突起部205。另外，在子踏板43B的踏板部72B，且在其末端部206，设置有向该踏板部72B的下方突出的卡合突起部208。而且，在该踏板装置41B中，通过可动踏板42B向车宽方向外侧移动而到达展开位置P2，从而其卡合突起部205与子踏板43B侧的卡合突起部208卡合。而且，该踏板装置41B构成为，将上述卡合突起部205、208作为第1卡合部201和第2卡合部202，对朝向其车宽方向外侧的可动踏板42B的移动进行限制。

根据上述结构，在可动踏板42B处于展开位置P2的情况下，能够使上述可动踏板42B与子踏板43B之间的位置关系恒定。而且，由此，例如，在可动踏板42和子踏板43的踏板面S1、S2中，以不使其外观设计形状的边界显著的方式连续等，能够更加提高该可动踏板42的踏板面S1与子踏板43的踏板面S2间的一体性。

此外，第1卡合部201和第2卡合部202的形状也可以任意变更。例如，也可以构成为，第1卡合部201和第2卡合部202中一者具有凹部形状。而且，第1卡合部201的形成位置也可以不是必须是可动踏板42B的基端部203。而且，针对第2卡合部202的形成位置，也可以不一定是踏板部72B的末端部206。

在上述实施方式中，受压构件100由具有冲击吸收性和自润滑性的树脂构成，但针对受压构件100的材质，也可以任意变更。若能够与支承臂44滑动接触而承受载荷，则设置于支承托架45的受压构件101和设置于夹持构件110的靠可动踏板42侧的受压构件111也可以是不同材质。例如，也可以是，上述受压构件101、111中一者是树脂，另一者是金属。而且，针对上述受压构件101、111均使用除树脂以外的材料形成的结构，也不排除。

另外，受压构件100的形状也可以任意变更。例如，也可以是，与支承托架45侧的受压构件101相同，可动踏板42侧的受压构件111具有大致圆弧状的平板形状。而且，不局限于上述受压构件101、111的至少一者为圆弧形状，也可以构成为形成在与支承臂44交叉的方向上延伸的滑动接触面。而且，也可以构成为，与可动踏板42侧的受压构件111相同，支承托架45侧的受压构件101具有大致矩形平板形状。

而且，针对受压构件100的数量和配置方式，也可以任意变更。例如，也可以构成为，仅具备支承托架45侧的受压构件101或者可动踏板42侧的受压构件111中任一者。另外，在上述实施方式中，仅针对各主臂81，设置其夹持构件110和受压构件111，但也可以构成为，针对子臂82，也设置相同的夹持构件110和受压构件111。而且，也可以构成为，仅针对子臂82，或是仅针对主臂81和子臂82中任一者，设置其夹持构件110和受压构件111。而且，在上述实施方式中，针对所有支承臂44，设置其支承托架45侧的受压构件101，但也可以构成为，例如，仅针对各主臂81，在其支承托架45设置受压构件101等，有选择地设置支承托架45侧的受压构件101。

在上述实施方式中，在树脂罩48的下表面48b设置的突条部118经由设置于可动基座47的孔部119而向可动踏板42的下表面42b侧突出。但是，不局限于此，针对突条部118的构造和材质，也可以任意地变更。例如，也可以是，突条部118由金属构成。而且，也可以是，在构成可动踏板42的下表面42b的构件设置有突条部118。

在上述实施方式中，踏板装置41具备两个主臂81和设置于它们之间的一个子臂82，作为其支承臂44。但是，不局限于此，子臂82的数量和配置方式也可以任意变更。例如，也可以构成为具备两个以上的子臂82。另外，也可以构成为具备：在比各主臂81靠车辆前侧或者后侧设置的子臂82。而且，也可以构成为，不具有子臂82，通过两个主臂81、81支承其可动踏板42。

而且，例如，也可以在并用导轨和滑动件等相对于车身2能够转动地连结并且相对于可动踏板42能够转动地连结的除支承臂44以外的支承构造的结构中应用。

在上述实施方式中，作为止动器120，具备：第1止动器121，其通过可动踏板42到达收纳位置P1而与前方主臂81f抵接，来限制其转动；和第2止动器122，其通过可动踏板42到达展开位置P2而与后方主臂81r抵接，来限制其转动。但是，不局限于此，若通过与支承臂44抵接来规定可动踏板42的移动范围，则止动器120的结构和配置方式也可以任意变更。

罩构件130的材质也可以任意变更。也可以是树脂，也可以是金属。在上述实施方式中，罩构件130具备：在支承臂44的下方配置的底壁部131和在该底壁部131的边缘部设置的周壁部132，但其形状也可以任意地变更。例如，也可以是圆顶形状等上述那样的底壁部131和周壁部132不做区分的形状。另外，也可以在与该周壁部132之间没有夹设密封构件135。而且，针对在其罩构件130与车身2的下表面2b之间存在缝隙的结构，也不排除。

在上述实施方式中，在车身2的下表面2b和子踏板43的下表面43b之间形成收容空间133，但也可以构成为其罩构件130仅在与车身2的下表面2b之间形成收容空间133。

另外，也可以构成为，在可动踏板42处于收纳位置P1的状态下，其踏板面S1的至少局部向上方暴露。而且，也可以构成为，可动踏板42的下表面42b局部在其罩构件130的下方暴露。

在上述实施方式中，作为将引导辊60抬起的方向的作用力赋予臂构件62的施力构件，使用扭转螺旋弹簧170，但例如也可以将拉伸弹簧、压缩弹簧等其他弹性构件用于施力构件。

在上述实施方式中，导轨50具有：缺口部181，其在车辆后侧的长度方向端部50r设置；和缺口部182，其在车辆前侧的长度方向端部50f设置的弯曲形状部70的最靠车辆后侧的角落部70c形成，并将它们作为其缺口部180。但是，不局限于此，针对缺口部180的数量及其配置方式，也可以任意变更。例如，也可以仅在车辆后侧的长度方向端部50r具有其缺口部181等，缺口部180的数量为一个。而且，也可以构成为具备在导轨50的长度方向上分离的三个以上缺口部180。

在上述实施方式中，防脱凸缘59设置于车宽方向内侧的侧壁部58的下端部，但也可以构成为设置于车宽方向外侧的侧壁部57的下端部。

在上述实施方式中，保持构件190具有钩状的卡合突起部191并与罩构件130的底壁部131连结。而且，通过使该保持构件190绕支轴190x转动，能够在其卡合突起部191不与可动踏板42卡合的使用状态和其卡合突起部191与可动踏板42卡合的保持状态之间做切换。但是，不局限于此，针对由保持构件190形成的可动踏板42的保持构造，也可以任意变更。而且，例如，针对子踏板43、支承托架45等其保持构件190的配置，也可以任意变更。

Claims (5)

1.一种车辆用踏板装置，该车辆用踏板装置(41；41B)的特征在于，包括：

可动踏板(42；42B)，其被支承在车门开口部的下方；

连结构件(52)，其构成为，通过在被滑动门(4)支承的状态下与所述可动踏板(42；42B)卡合，从而使所述可动踏板(42；42B)与所述滑动门(4)的开闭动作联动地在车宽方向上移动，所述滑动门构成为具有车宽方向的位移区间且在车辆前后方向上移动；以及

子踏板(43；43B)，其在固定于车身(2)的状态下与所述可动踏板(42；42B)一起配置于所述车门开口部的下方，

所述可动踏板(42；42B)通过在所述子踏板(43；43B)的下方向车宽方向外侧移动而配置在比所述子踏板(43；43B)向车宽外侧方向突出的展开位置，所述子踏板(43；43B)具有：在所述可动踏板(42；42B)配置于所述展开位置的状态下覆盖所述可动踏板(42；42B)的上方的重复区域，

所述子踏板(43；43B)包括：基部(71)，其固定于所述车身(2)；和踏板部(72；72B)，其通过在能够在上下方向上转动的状态下与所述基部(71)连结，从而在所述可动踏板(42；42B)的所述展开位置覆盖所述可动踏板(42；42B)的上方并与所述可动踏板(42；42B)的上表面滑动接触。

2.根据权利要求1所述的所述车辆用踏板装置，该车辆用踏板装置(41；41B)的其特征在于，

在所述可动踏板(42)的上表面设置有在车宽方向上延伸的突条部(80)。

3.根据权利要求1所述的所述车辆用踏板装置，该车辆用踏板装置(41B)的其特征在于，

所述可动踏板(42B)包括第1卡合部(201)，

所述第1卡合部(201)构成为，通过所述可动踏板(42B)移动至展开位置而与设置于所述子踏板(43B)的第2卡合部(202)卡合，限制所述可动踏板(42B)朝向车宽方向外侧的移动。

4.根据权利要求2所述的所述车辆用踏板装置，该车辆用踏板装置(41B)的其特征在于，

所述可动踏板(42B)包括第1卡合部(201)，

所述第1卡合部(201)构成为，通过所述可动踏板(42B)移动至展开位置而与设置于所述子踏板(43B)的第2卡合部(202)卡合，限制所述可动踏板(42B)朝向车宽方向外侧的移动。

5.一种车辆用踏板装置，该车辆用踏板装置(41；41B)的特征在于，包括：

可动踏板(42；42B)，其被支承在车门开口部的下方；

连结构件(52)，其构成为，通过在被滑动门(4)支承的状态下与所述可动踏板(42；42B)卡合，从而使所述可动踏板(42；42B)与所述滑动门(4)的开闭动作联动地在车宽方向上移动，所述滑动门构成为具有车宽方向的位移区间且在车辆前后方向上移动；以及

子踏板(43；43B)，其在固定于车身(2)的状态下与所述可动踏板(42；42B)一起配置于所述车门开口部的下方，

所述可动踏板(42；42B)通过在所述子踏板(43；43B)的下方向车宽方向外侧移动而配置在比所述子踏板(43；43B)向车宽外侧方向突出的展开位置，所述子踏板(43；43B)具有：在所述可动踏板(42；42B)配置于所述展开位置的状态下覆盖所述可动踏板(42；42B)的上方的重复区域，

所述可动踏板(42B)包括第1卡合部(201)，

所述第1卡合部(201)构成为，通过所述可动踏板(42B)移动至展开位置而与设置于所述子踏板(43B)的第2卡合部(202)卡合，限制所述可动踏板(42B)朝向车宽方向外侧的移动。

Images