JP4992766B2 - 車両用中折れ式ドアの支持装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用中折れ式ドアの支持装置に係り、上端部が車体側に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、ロアドアの上端部が回動可能に連結され、アッパドアとロアドアとの連結部が車体外方に突出するように中折れして開放される車両用中折れ式ドアの支持装置に関する。

乗用車として、車両後面部に設けた開口部に、荷台部分の開閉ドア（以下「バックドア」という）を備えているタイプの車両、例えば、ワゴンタイプ、バンタイプ及びハッチバックタイプの車両がある。一般的なバックドアは、その上端両側部をルーフの後端部に、上下方向に回動可能に支持し、バックドアに設けたハンドルを持って、バックドア自体を後上方へ跳ね上げた状態で開放するようにしていた。しかし、このような構成では、バックドアを開ける場合、車体の後方にバックドアの高さ（回転半径）分のスペースが最低限必要となる。そこで、特許文献１には、バックドアを上側ドアと下側ドアとに二分割して、これらをヒンジを介して連結し、中折れ時には連結部が車体後方へ張り出すように構成して、バックドア開放時において車両後方にスペースをさほど必要としない中折れ式ドアが開示されている。

特許文献１に記載の中折れ式ドアにおいては、下側ドアの下端部両側面に転動輪が取り付けられる一方、開口部の内側面左右側には転動輪と係合して上下に案内するレールが設けられている。そして、この中折れ式ドアでは、開口部を開く際、下側ドアの下端がレールに沿って上昇し、下側ドアが車両後方に張り出さないようにしてバックドアは中折れするように構成されている。
特開２００６−５６４３３号公報

ところが、上記の中折れ式ドアは、転動輪と転動輪案内用のレールとを使用しており、レールは開口部の内側左右両側面に設けられている。その結果、車体側の変更点が多くなり、車両搭載性が悪いという問題があった。また、バックドアを畳んで最大に開放した状態でも、下側ドアの下端がレールの上端を回動中心として略後方水平に延びる状態となり、一枚ドアと比べて開口面積が少なく荷物の積み降ろし性が悪いという問題もある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、車両に搭載し易く、なおかつ、荷物の積み降ろし性を向上させることができる車両の中折れ式ドア構造を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、上端部が車体側に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、ロアドアの上端部が回動可能に連結され、前記アッパドアと前記ロアドアとの連結部が前記車体外方に突出するように中折れして開放される車両用中折れ式ドアの支持装置において、前記車体と前記ロアドアとを連結するとともに、前記中折れ式ドアの全閉状態及び前記中折れ式ドアの半開状態に対応する第１の状態と、前記中折れ式ドアの全開状態に対応し、前記車体側の支点と前記ロアドア側の支点との間の距離が前記半開状態のときよりも長くなる第２の状態とに移行可能なロッド機構と、前記ロッド機構を前記第１の状態で保持可能なロック手段と、を備えたことを要旨とする。

この構成では、車体とロアドアとを連結するのはロッド機構であるため、従来技術の案内用レールと転動輪により中折れ式ドアを開閉する構成に比較して、車両搭載性が向上する。また、車体とロアドアとを連結するロッド機構が第１の状態であると、中折れ式ドアは半開状態と全閉状態の間で開閉することができ、ロッド機構の車体側の支点とロアドア側の支点との間の距離が長い第２の状態になると中折れ式ドアは全開状態となる。したがって、中折れ式ドアが全閉状態から半開状態に移行する際の車両後端からの突出量をコンパクトにすることができ、ロアドア側の支点が車体から離間することにより、中折れ式ドアを全開状態に移行させることができる。そのため、例えば、荷物を積み降ろしする場合に中折れ式ドアを全開状態とすれば、車両の開口が広くなり、その分、荷物の積み降ろし性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ロッド機構は、前記車体及び前記ロアドアのうちいずれか一方に回転自在に取り付けられる回転アームと、前記回転アームと前記車体及び前記ロアドアのうちいずれか他方とを連結するロッド部材とから構成され、前記回転アームを付勢する付勢部材が設けられ、前記中折れ式ドアが前記半開状態から前記全開状態に移行する際には、前記付勢部材の付勢力によって前記回転アームが回転することで前記ロッド機構は前記第１の状態から前記第２の状態に移行することを要旨とする。

この構成では、付勢部材の付勢力によって回転アームを回転させつつロアドア側の支点を車体から離間させ、中折れ式ドアを全開状態にまで移行させることができる。
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記ロック手段は、前記回転アームと当接可能な位置に設けられるストッパ部材を備えるとともに、回動自在に取り付けられた前記付勢部材により前記回転アームを前記ストッパ部材に対して押し付ける方向に付勢することで前記ロッド機構を前記第１の状態に保持することを要旨とする。

この構成では、付勢部材の付勢力によって回転アームはストッパ部材に押し付けられて一定の姿勢となり、ロッド機構は第１の状態となっているため、ロッド機構によってロアドアの姿勢を保持しつつアッパドアを回動させて半開状態に移行させることができる。この状態から、ロアドアを開く方向に操作すると、付勢部材が回動して付勢方向が切り換わり、付勢部材は回転アームが回転する方向に付勢するようになる。そして、回転アームが回転するとともにロッド部材が移動して、ロアドア側の支点を車体から離間させることにより中折れ式ドアを全開状態に移行させることができる。したがって、ロアドアを開く操作を行えば中折れ式ドアを半開状態から全開状態に移行させることができ、中折れ式ドアを半開状態から全開状態に移行させる操作が簡単である。また、ロック手段による第１の状態の保持を解除するために、例えば、ハンドルやアクチュエータ、ケーブル等のロック手段を操作する操作機構を構成する部品を用意する必要がないため、車両組み付け性がよい。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、前記回転アームに設けられた被係止部を備え、前記ロック手段は、前記車体又は前記ロアドアに移動可能に設けられ、前記被係止部を係止して前記回転アームの回転を規制するロック部材と、前記ロック部材を移動させて、前記被係止部と係止しない位置へ移動させる操作機構とを備えたことを要旨とする。

この構成では、操作機構を操作しなければ、回転アームは回転することなく、確実にロッド機構を第１の状態に保持することができる。したがって、中折れ式ドアが全閉状態から半開状態に移行する際に確実に車両後端からの突出量をコンパクトにすることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記ロッド機構は、前記車体又は前記ロアドアに回動可能に取り付けられた筒状のハウジング及び前記ハウジング内に一部分が挿入され、前記ハウジングに対して出没可能なロッドを備えて伸縮可能に構成され、前記ロック手段は、前記ロッド機構が収縮した状態で前記ロッドの出没を規制して前記ロッド機構を前記第１の状態に保持することを要旨とする。

この構成では、ロック機構による第１の状態の保持が解除されると、ロッドが突出しロッド機構は第２の状態となる。そして、ロアドア側の支点が車体から離間し、中折れ式ドアを全開状態に移行させることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記ハウジングに設けられた被係止部を備え、前記ロック手段は、前記車体又は前記ロアドアに移動可能に支持され、前記被係止部を係止して前記ロッド機構を前記第１の状態に保持可能なロック部材と、前記ロック部材を移動させて前記被係止部と係止しない位置へ移動させる操作機構とを備えたことを要旨とする。

この構成では、操作機構を操作しなければ、ロッドは突出することはなく、確実に第１の状態を保持することができる。したがって、中折れ式ドアが全閉状態から半開状態に移行する際に確実に車両後端からの突出量をコンパクトにすることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の発明において、前記ロック手段は、前記ロッドが没入させられることにより、前記ロッド機構を前記第１の状態で保持するロック状態と、前記ロッド機構が前記第２の状態に移行することを許容するアンロック状態とに、交互に切り換えるように構成されていることを要旨とする。

この構成では、ロッドを押して没入させる操作を行えば、ロック機構のロック状態とアンロック状態とを切り換えることができる。したがって、ロック機構による第１の状態の保持を解除するために例えば、ハンドルやアクチュエータ、ケーブル等の操作機構を構成する部品を用意する必要がないため、車両組み付け性がよい。

本発明によれば、車両に搭載し易く、なおかつ、荷物の積み降ろし性を向上させることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明をバックドアの支持装置に具体化した第１実施形態を図面に従って説明する。

図１（ａ）に示すように、車両としての自動車の車体１１には、その後部に形成された開口部を開閉する中折れ式ドアとしてのバックドア１５が、車体１１のルーフ１３の後部に左右一対のアッパヒンジ１４を介して回動可能に支持されている。バックドア１５は、アッパドア１６とロアドア１７とに２分割されるとともに、アッパドア１６の下部と、ロアドア１７の上部とが左右一対のセンタヒンジ１８を介して回動可能に連結されている。この実施形態では、アッパドア１６の上下方向の長さがロアドア１７の上下方向の長さよりも長く形成されている。ここで、「ドアの上下方向の長さ」とは、バックドア１５の全閉状態における上下方向の長さを意味する。ロアドア１７の下端と車体１１との間には図示しない公知のロック装置が設けられている。そして、ロアドア１７の外面には公知のロック装置をロック／アンロックに切り換え操作が可能なハンドル１７ａが設けられている。

アッパドア１６の上端部と車体１１の開口部の内側とはダンパステー１９を介して連結されている。ダンパステー１９は、圧縮ガスを封入したガスピストンの構成を有している。なお、ダンパステー１９は図１（ａ）でのみ図示し、その他の図面では図示を省略する。

一方、車体１１のサイドフレーム１２の後部における上部寄りと、ロアドア１７との間には、ロッド機構２０が左右一対設けられている。ロッド機構２０は、サイドフレーム１２の後部における上部寄りに車体１１側の支点としての第１ヒンジ２１を介して回転自在に取り付けられている回転アーム２２と、回転アーム２２とロアドア１７とを連結するロッド部材２３とから構成されている。ロッド部材２３は、第１端部２３ａが回転アーム２２に接続されるとともに、ロアドア１７側の支点としての第２端部２３ｂがロアドア１７の側部１７ｂ中央に接続されている。なお、ロッド機構２０はバックドア１５が中折れした状態で開放できるように配設されている。

図１（ｂ）に示すように、回転アーム２２には、第１ヒンジ２１よりも下方の部位にロッド部材２３の第１端部２３ａが接続されるとともに、ロッド部材２３の第１端部２３ａよりも上方の部位にガススプリング２４のロッド２５の先端部２５ａが接続されている。

付勢部材としてのガススプリング２４はロッド２５とは反対側の端部２４ａが第２ヒンジ２６を介してサイドフレーム１２の後部に回動自在に取り付けられている。ガススプリング２４は圧縮ガスを封入したガスピストンの構成を有するとともに、その全長が伸縮可能に構成されている。すなわち、ガススプリング２４においては、圧縮ガスのガス圧を受けてロッド２５が伸長するとともに、ロッド２５がガス圧より大きい力を受けると没入するように構成されている。バックドア１５が全閉状態では、ロッド２５の先端部２５ａとロッド部材２３の第２端部２３ｂとは、第１ヒンジ２１の中心Ｐ１と、第２ヒンジ２６の中心Ｐ２とを結ぶ仮想線Ｑ１を間に挟むように位置している。そして、バックドア１５の全閉状態及び半開状態において、ガススプリング２４は回転アーム２２を図１（ｂ）における時計回り方向に付勢し、車体１１に設けられたストッパ部材２７に回転アーム２２を当接させることで、ロッド機構２０は第１の状態に保持されている。なお、ロッド機構２０を第１の状態で保持するロック手段は、ガススプリング２４及びストッパ部材２７によって構成されている。

また、図２（ａ）に示すように、バックドア１５が半開状態となったときにはバックドア１５はアッパドア１６とロアドア１７との連結部ＣＮが車体外方に突出する中折れ状態となる。その状態では、センタヒンジ１８を中心にロアドア１７を回動させれば、ガススプリング２４の付勢力に抗して回転アーム２２を回転させて第１ヒンジ２１とロッド部材２３の第２端部２３ｂとの間の距離を変えることができるようになる。そして、バックドア１５が全開状態となるのに対応してロッド機構２０は第２の状態となり、第１ヒンジ２１とロッド部材２３の第２端部２３ｂとの間の距離が半開状態のときよりも長くなる。

次に、以上のように構成されたバックドアの支持装置の作用について説明する。
全閉状態になっているバックドア１５を開くには、まず、ハンドル１７ａを操作して図示しないロック装置によるバックドア１５のドアロックを解除する。次に、ユーザーがロアドア１７に設けられたハンドル１７ａを把持してバックドア１５を引き上げるように操作すると、アッパドア１６がアッパヒンジ１４を中心に上方に向かって回動して、バックドア１５は図１（ａ）の二点鎖線で示すような半開状態に移行する。このとき、回転アーム２２は回転することなく一定の姿勢で保持されているため、ロッド機構２０は第１の状態であり、ロアドア１７はロッド部材２３によって全閉状態のときの姿勢を略保持した状態で移動する。したがって、バックドア１５が全閉状態から半開状態に移行する際に、ロアドア１７の下端の回動軌跡Ｒ１は図１（ａ）の一点鎖線で示すようになり、車両後端からのバックドア１５の突出量はコンパクトとなる。なお、バックドア１５の半開状態において、ロアドア１７は、車体１１の後面１１ａに沿うような姿勢であるため、その下端の高さ位置は低くなっており、背の低い人や手の上がり難い人（例えば、高齢者）であっても掴むことができる。

また、開口部を介して大きな荷物の積み降ろしを行う場合、バックドア１５が半開状態であると中折れしているためロアドア１７が荷物に干渉する虞がある。そこで、図２（ａ）の実線で示すような位置に存在しているロアドア１７を押し上げるように操作すると、ロッド部材２３の第２端部２３ｂがセンタヒンジ１８を中心にして移動することで、回転アーム２２はガススプリング２４の付勢力に抗してストッパ部材２７とは離間する方向に回転し、図２（ｂ）の実線で示す状態から図２（ｂ）の二点鎖線で示す状態に移行する。すると、第１ヒンジ２１とロッド部材２３の第２端部２３ｂとの間の距離が長くなり、ロアドア１７は車体１１から離間するようにセンタヒンジ１８を中心に上方へ回動する。なお、バックドア１５が半開状態から全開状態に移行する際に、ロッド２５の先端部２５ａが仮想線Ｑ１を通過すると、ガススプリング２４はターンオーバーする（ガススプリング２４の回転アーム２２に対する付勢方向が切り換わる）。すると、回転アーム２２はストッパ部材２７から離間させる方向に付勢され、ロアドア１７は回動する。そして、ロッド機構２０は第２の状態となるとともにバックドア１５が全開状態になると、ロアドア１７は、回転アーム２２及びロッド部材２３を介して車体１１から離間する方向にガススプリング２４によって付勢され、ガススプリング２４からの付勢力とロアドア１７の自重とが釣り合う位置で保持される。

次に、バックドア１５を全開状態から全閉状態に移行させる場合には、まず、ロアドア１７を引き下げてセンタヒンジ１８を中心に下方へ回動させる。すると、回転アーム２２はガススプリング２４の付勢力に抗して回転して、ロッド２５の先端部２５ａは仮想線Ｑ１を通過して第１ヒンジ２１よりも上方となる位置にまで戻る。そして、バックドア１５が半開状態に移行すると、第１ヒンジ２１とロッド部材２３の第２端部２３ｂとの間の距離は全開状態のときよりも短くなり、回転アーム２２はストッパ部材２７に押し付けられて一定の姿勢に保持されるようになる。この状態から、ロアドア１７を押し下げると、アッパドア１６はアッパヒンジ１４を中心に下方へ回動し、バックドア１５は全閉状態に移行した後、図示しないロック装置によってドアロックされる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）車体１１とロアドア１７とはロッド機構２０によって連結されている。ロッド機構２０の第１の状態はバックドア１５の全閉状態及び半開状態に対応し、ロッド機構２０の第２の状態は、バックドア１５の全開状態に対応するように構成されている。そして、このロッド機構２０を用いることで、従来技術の案内用レールと転動輪とによりドアの開閉状態を規制する構成に比較して、車体１１における変更点が少なく、車両搭載性が向上する。

（２）バックドア１５が半開状態から開状態に移行する際に、ロッド機構２０は第１ヒンジ２１とロッド部材２３の第２端部２３ｂとの間の距離を変えることができるように構成されている。そして、ロアドア１７側の支点であるロッド部材２３の第２端部２３ｂが車体１１から離間することにより、バックドア１５を全開状態に移行させることができる。したがって、例えば、荷物を積み降ろしするような場合に、バックドア１５を全開状態に移行させれば、ロアドア１７は車体１１から離間し、バックドア１５が半開状態のときに比べて車両の開口部の面積が広くなり、荷物の積み降ろし性を向上させることができる。

（３）バックドア１５は半開状態と全開状態の２段階に開放状態が変更可能であるため、車両の後方スペースが狭い場所では半開状態で開閉することにより、バックドア１５が周囲のものと干渉することを防止できる。

（４）バックドア１５を、アッパドア１６及びロアドア１７が上方に跳ね上げられた状態で車体１１の後方向に延びた全開状態とすることができる。したがって、例えば、雨天に車両の荷物の積み下ろしをするような場合に、従来例と比べてバックドア１５の後方突出量が大きくなりバックドア１５を雨よけとして用いることができる。

（５）ロッド機構２０は、車体１１に回転自在に取り付けられた回転アーム２２と、回転アーム２２とロアドア１７とを連結するロッド部材２３とを備えている。ガススプリング２４の付勢力によって回転アーム２２が回転することでロアドア１７側の支点であるロッド部材２３の第２端部２３ｂが車体１１から離間し、バックドア１５を全開状態に移行させることができる。

（６）サイドフレーム１２の後部には、ストッパ部材２７が設けられている。ガススプリング２４は、バックドア１５が全閉状態から半開状態に至るまでの間はストッパ部材２７に対して押し付ける方向に回転アーム２２を付勢する。そして、バックドア１５が半開状態から全開状態に移行する際には回転アーム２２に対する付勢方向は、ストッパ部材２７から離間する方向に切り換わるように構成されている。したがって、ロアドア１７を開く操作を行えばバックドア１５を半開状態から全開状態に移行させることができ、バックドア１５を半開状態から全開状態に移行させるための操作を簡易にすることができる。

（７）同じガススプリング２４で、ロッド機構２０を第１の状態と第２の状態とに保持する機構であるため、回転アームの回転を規制可能なロック部材を設けてロッド機構を第１の状態と第２の状態とに保持する構成に比べて部品点数の増加を抑えることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を上記第１実施形態との相違点を中心に図面に従って説明する。なお、第１実施形態と同様な構成部分については同一符号を付して説明する。

図３（ａ）に示すように、ロッド機構としてのガススプリング３２は、車体１１側の支点としての第１端部３２ａが車体１１のサイドフレーム１２の上側に第３ヒンジ部材３１を介して回動自在に取り付けられている。また、ガススプリング３２の第２端部３２ｂ（ロッド３５の先端部）は、ロック機構３３を介してロアドア１７の側部１７ｂと接続され、第２端部３２ｂはロアドア１７側の支点として構成されている。

ガススプリング３２は、ハウジングとしてのシリンダチューブ３４に圧縮ガスを封入したガスピストンの構成を有するとともに、伸縮可能に構成されている。具体的には、ガススプリング３２は圧縮ガスのガス圧力によってロッド３５が突出し、ロッド３５が受ける外力によって没入するように構成されている。すなわち、ガススプリング３２は、バックドア１５の全開状態及び半開状態に対応する第１の状態としての収縮状態と、バックドア１５の全開状態に対応する第２の状態としての伸長状態とに移行可能に構成されている。そして、図３（ｂ）に示すように、シリンダチューブ３４の外面には被係止部としての被係止突部３６が設けられている。

ロック機構３３を構成するベース部３７は固定ねじ３８によってロアドア１７の側部１７ｂ（図３（ｃ）参照）に固定されることで取り付けられている。ベース部３７は、ロアドア１７の側部１７ｂに直接取り付けられるベース板３９と、ベース板３９の一側縁から延出し、ベース板３９と対向するように延びる支持片４０とから構成されている。ベース板３９と支持片４０との間には、内側に図示しないねじ孔が形成されている挿通軸４１が設けられている。挿通軸４１は、ガススプリング３２の第２端部３２ｂを貫通するとともに、支持片４０を介して支持ねじ４３が挿通軸４１のねじ孔と螺合することでガススプリング３２の第２端部３２ｂは回動自在に支持されている。なお、図３（ｂ）で図示するロック機構３３は、バックドア１５が半開状態であるときのものである。

ここで、ベース板３９とガススプリング３２の第２端部３２ｂとの間には、挿通軸４１によって回動可能に支持された平板状の係止部材としてのフック４４が設けられている。フック４４は、一方の端部に被係止突部３６を係止可能な引掛部４５が形成されている。なお、引掛部４５は被係止突部３６の周面に沿うような凹面４６を有している。そして、引掛部４５の先端面４７は、斜状に形成されるとともに凹面４６に連続している。また、フック４４の他方の端部４８はベース板３９に形成されている案内孔４９と対応する位置にまで延びている。そして、フック４４とガススプリング３２の第２端部３２ｂとの間には、フック４４の引掛部４５を被係止突部３６に押し付ける回転方向に付勢力を加えてフック４４が被係止突部３６を係止した姿勢で保持する巻きばね５０が設けられている。なお、バックドア１５が閉状態から半開状態である間、フック４４はロッド３５の移動に伴って回動するようになっており、ロッド３５がシリンダチューブ３４内に没入してガススプリング３２の全長が短くなっている収縮状態で保持されている。

一方、ベース部３７には、そのベース板３９の内側に挿通軸４１と同じ位置を中心として回動自在となるように解除操作レバー５１が取り付けられている。解除操作レバー５１は、図示しない基端部が図示しないボルトで支持されるとともに、先端部５１ａにはハンドル５５と連係するように設けられたケーブル５２が接続されている。ケーブル５２は、ハンドル５５が操作されると引っ張られて解除操作レバー５１を回動させるように構成されている。また、ベース板３９の内側には、ケーブル５２を保持するケーブルクランプ５３が取り付けられている。また、解除操作レバー５１には、ベース板３９に形成された案内孔４９を通過してフック４４と当接可能な位置にまで突出する当接部としてのピン５４が設けられている。なお、図３（ｃ）に示すように、ロアドア１７の側部１７ｂにはロック機構３３と対応する部位に孔２８が設けられ、解除操作レバー５１及びケーブルクランプ５３は、ロアドア１７の内側に配置された状態で孔２８を介してベース板３９に取り付けられている。なお、操作機構は、解除操作レバー５１、ケーブル５２、ケーブルクランプ５３、ハンドル５５によって構成されている。

ピン５４は、解除操作レバー５１が回動する際、案内孔４９に沿って移動するように構成されている。ピン５４は、バックドア１５が全閉状態に位置している状態においてはフック４４の他方の端部４８とは離間している。一方、図４（ｂ）に示すように、ピン５４は、バックドア１５が半開状態に移行したときにはフック４４の他方の端部４８と当接するように構成され、この状態でピン５４を案内孔４９に沿って移動させればフック４４は回動してガススプリング３２の収縮状態の保持が解除され、ガススプリング３２の第１端部３２ａと第２端部３２ｂとの間の距離を変えることができるようになる。

次に、以上のように構成されたバックドアの支持装置の作用について説明する。
全閉状態になっているバックドア１５を開くには、ハンドル５５を操作してドアロックを解除した後、ハンドル５５を把持してバックドア１５を引き上げるように操作する。すると、アッパドア１６がアッパヒンジ１４を中心に上方に回動して、バックドア１５は図４（ａ）の実線で示すような半開状態に移行する。このとき、フック４４が被係止突部３６を係止しているため、ガススプリング３２のロッド３５は突出することなく、ガススプリング３２はロック機構３３によって収縮状態に保持されたままである。したがって、バックドア１５が全閉状態から半開状態に移行する際に、ガススプリング３２の第１端部３２ａと第２端部３２ｂとの間の距離（ガススプリング３２の全長）は一定であり、車両後端からのバックドア１５の突出量はコンパクトになる。

また、開口部を介して大きな荷物の積み降ろしを行う場合、バックドア１５が半開状態であると中折れしているためロアドア１７が荷物に干渉する虞がある。そこで、バックドア１５が半開状態に移行した後に、ハンドル５５を操作して、ケーブル５２を引っ張って解除操作レバー５１を回動操作する。すると、図４（ｂ）の二点鎖線で示すように、ピン５４が案内孔４９に沿って移動し、フック４４の他方の端部４８がピン５４によって押されることでフック４４が被係止突部３６から離間する方向に回動する。そして、フック４４による被係止突部３６の係止が解除されて、ロッド３５が伸長し、ロアドア１７が車体１１から離間するようにセンタヒンジ１８を中心に上方へ回動して、図４（ａ）の二点鎖線で示す位置にまで移動する。この状態において、ガススプリング３２の第１端部３２ａと第２端部３２ｂとの間の距離は半開状態のときに比べて長くなるとともに、ロアドア１７がガススプリング３２によって付勢されてバックドア１５は全開状態に保持される。

次に、バックドア１５を全開状態から全閉状態に移行させる場合には、ガススプリング３２の付勢力に抗してロアドア１７を引き下げてセンタヒンジ１８を中心に下方へ回動させる。すると、フック４４の引掛部４５の先端面４７が被係止突部３６に当接して、被係止突部３６が先端面４７に沿いつつ凹面４６にまで案内される。そして、再び、フック４４が被係止突部３６を係止して、バックドア１５が半開状態となると、ガススプリング３２の第１端部３２ａと第２端部３２ｂとの間の距離は全開状態のときよりも短くなりガススプリング３２は収縮状態で保持される。さらに、この状態からロアドア１７を押し下げると、アッパドア１６はアッパヒンジ１４を中心に下方へ回動し、バックドア１５は全閉状態に移行した後、図示しないロック装置によってロックされる。

以上詳述したように、本実施形態によれば、第１実施形態（１）〜（４）と同様の効果の他に以下に示す効果が得られるようになる。
（８）ロッド機構としてのガススプリング３２によってロアドア１７の回動を規制する構成を実現できるため、車体１１側の変更点が少なくて済む。具体的に、車体側にロッド機構を追加するスペースがあり、ロッド機構の取付用孔を設ければ、車体側をほとんど変更することなく、ロッド機構を追加することができる。

（９）ガススプリング３２には、そのシリンダチューブ３４の外面に被係止突部３６が設けられている。そして、ロック機構３３は、被係止突部３６を係止可能なフック４４と、フック４４の他方の端部４８と当接可能な位置に設けられたピン５４と、解除操作レバー５１とを備えている。ハンドル５５はケーブル５２を介して解除操作レバー５１を回動操作可能に構成されている。したがって、ハンドル５５を操作しなければ、ロッド３５が突出することはなく、ガススプリング３２は伸長状態となることはない。したがって、ガススプリング３２を確実に第１の状態で保持することができ、バックドア１５が全閉状態から半開状態に移行する際に車両後端からの突出量をコンパクトにすることができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を上記第１実施形態及び第２実施形態との相違点を中心に図面に従って説明する。なお、第３実施形態は、第１実施形態及び第２実施形態とはガススプリング及びロック機構の構成が主に異なっており、第３実施形態ではその点を主に説明する。

図５（ａ）に示すように、ガススプリング６０は、圧縮ガスが封入されるガス室６２を区画するハウジングとしてのシリンダチューブ６３と、ガス室６２内に一部が挿入されるとともに圧縮ガスの圧力によって出没動作するロッド６４とを備えている。ガススプリング６０は、図示しない基端部が車体１１に回動自在に取り付けられるとともに、ロッド６４の先端部６４ａがロアドア１７に直接取り付けられている。また、ロッド６４にはその一部に縮径部６５が形成されるとともに、縮径部６５に回転自在に回転子６６が装着されている。

図５（ｃ）に示すように、回転子６６には、その周方向に等間隔に突条の被係止部６７が設けられている。被係止部６７は、その先端６７ａがロッド６４の外周よりも外側に存在するように形成されるとともに、ガス室６２側とは反対側に位置する被係止部６７の端面６８は斜状に形成されている。そして、図５（ｂ）に示すように、被係止部６７の端面６８と対向するロッド６４の縮径部６５には、等間隔に連続する山形状のカム部６９が設けられている。カム部６９は、被係止部６７の端面６８を押圧して回転子６６を一定方向に所定角度（この実施形態では、図５（ｃ）における時計回り方向に６０度）回転動作させることができるように構成されるとともに、頂部が常に被係止部６７の端面６８の頂点とは、ずれるような形状に形成されている。そして、回転子６６及び縮径部６５は、シリンダチューブ６３内に設けられたロック室６１に位置している。なお、ロック室６１におけるガス室６２側の内壁面６１ａと回転子６６との間にはばね７０が介装されている。ばね７０は、回転子６６をシリンダチューブ６３の伸長側端部６３ａに向けて付勢するように構成されている。

また、図５（ｄ）に示すように、シリンダチューブ６３の内側には、縮径部６５よりも先端側のロッド６４の部分と対応する位置に第１突条７１、第２突条７３、案内溝７２が順に周方向に交互に設けられている。第１突条７１及び第２突条７３は、それぞれ先端面７１ａ，７３ａが斜状に形成されるとともに、第１突条７１と第２突条７３とで被係止部６７を係止可能に構成されている。また、案内溝７２は、被係止部６７の通過を許容するとともにロック室６１からシリンダチューブ６３の伸長側端部６３ａ（図５（ａ）参照）付近にまで延びている。なお、第１突条７１及び第２突条７３の先端面７１ａ，７３ａは、それぞれ対向する被係止部６７の端面６８と平行となるように形成されている。そして、第１突条７１の先端面７１ａは被係止部６７を第１突条７１及び第２突条７３による係止位置にまで案内するように機能するとともに、第２突条７３の先端面７３ａは被係止部６７を案内溝７２にまで案内するように機能する。そして、被係止部６７が第１突条７１と第２突条７３とによって係止されている状態ではガススプリング６０を収縮状態で保持するロック状態となり、被係止部６７が案内溝７２に案内されると、ロッド６４が突出してガススプリング６０が第２の状態に移行することを許容するアンロック状態となる。なお、ロック機構は、回転子６６、カム部６９、第１突条７１、第２突条７３、及び案内溝７２によって構成されている。

次に、以上のように構成されたバックドアの支持装置の作用について説明する。
バックドア１５が全閉状態から半開状態に移行するまでの間、図６（ａ）に示すように、被係止部６７は第１突条７１及び第２突条７３によって係止されている。したがって、ロック機構はロック状態となっており、ロッド６４は突出することなくガススプリング６０は収縮状態で保持されたままである。次に、バックドア１５を半開状態から全開状態に移行させる場合、ロアドア１７を介してロッド６４をシリンダチューブ６３内に若干没入させる。すると、第１突条７１及び第２突条７３よりも内側に存在するカム部６９によって被係止部６７が押されて第１突条７１及び第２突条７３による係止が解除される。そして、図６（ｂ）に示すように、被係止部６７の端面６８が第２突条７３の先端面７３ａに一致すると、被係止部６７はカム部６９に沿って移動して、被係止部６７の端面６８の頂点がカム部６９の谷部に一致して係止される。そして、ロッド６４をシリンダチューブ６３内に押し込む操作を止めると、カム部６９は伸長側（図６（ｂ）における右側）に移動し、それに伴って、被係止部６７は第２突条７３の先端面７３ａに沿って移動し、図６（ｃ）で示すように、被係止部６７は案内溝７２にまで案内される。すると、ロック機構はアンロック状態に切り換わり、ロッド６４は伸長可能となり、ガススプリング６０の図示しない基端部とロッド６４の先端部６４ａとの間の距離が長くなりバックドア１５は全開状態にまで移行する。

また、バックドア１５を全開状態から半開状態に戻してガススプリング６０を収縮状態で保持する場合には、ロアドア１７を押し下げて半開状態の姿勢にまで戻し、さらにロアドア１７を介してロッド６４をシリンダチューブ６３内に押し込む。すると、図６（ｄ）で示すように被係止部６７は案内溝７２に案内されている状態から、被係止部６７はカム部６９によって押されて、ロック室６１側（図６（ｄ）における左側）に移動する。その後、図６（ｅ）で示すように、被係止部６７は案内溝７２から出て、カム部６９と第１突条７１の先端面７１ａとが一致するようになると、カム部６９に沿って移動し、被係止部６７の端面６８の頂点がカム部６９の谷部に一致すると係止される。その後、ロッド６４のシリンダチューブ６３への押し込み操作を止めるとカム部６９は伸長側に移動するため、図６（ｆ）で示すように、被係止部６７は第１突条７１の先端面７１ａに案内されて第１突条７１及び第２突条７３によって係止されて、ロック機構はロック状態に切り換わる。すると、再び、ロッド６４の伸長が規制され、ガススプリング６０の収縮状態が保持された状態に戻る。

以上詳述したように、本実施形態によれば、第１実施形態（１）〜（４）及び第２実施形態（８）と同様の効果の他に以下に示す効果が得られるようになる。
（１０）ロック機構は、ロッド６４が没入するように押し込まれることでロック状態とアンロック状態とに交互に切り換わるように構成されている。したがって、ロック機構によるロッド機構の収縮状態（第１の状態）の保持を解除するために、例えば、ハンドルやアクチュエータ、ケーブル等の操作機構を構成する部品を用意する必要がなく、車両組み付け性がよい。

（１１）ガススプリング６０のロッド６４に対する押し込み操作を行うだけで、ロック機構によるロックを解除することができる。したがって、ユーザーが解除用ハンドルや解除用スイッチを探す必要がない。また、車両後方のスペースが狭くユーザーが車両の横脇に立っている場合でも、ユーザーが車両の側方からロッド６４を押し込む操作を行うだけでロック室６１によるロックを解除することができる。

（１２）ロッド６４を没入させることによるロック状態とアンロック状態との切り換えはロアドア１７を操作することにより行えるため、例えばハンドル等を操作してロック機構のロック状態を切り換える場合に比べて、操作が簡単である。

（第４実施形態）
次に、本発明を具体化した第４実施形態を上記第１〜第３実施形態との相違点を中心に図面に従って説明する。なお、第４実施形態は、バックドア１５の内側への雨水の浸入を防止するガーニッシュ及びシール部材を追加した点が第１〜第３実施形態と異なっている。ロッド機構及びその他の構成は第１実施形態と基本的に同様であるため、同様の部分についてはその説明を省略する。

図７（ａ）及び（ｂ）はアッパドア１６の下部に対するロアドア１７の上部の連結状態を示す模式側面図である。そして、図７（ａ）において、実線はバックドア１５が全閉状態のときのアッパドア１６及びロアドア１７を示し、二点鎖線はバックドア１５が半開状態のときのアッパドア１６及びロアドア１７を示す。また、図７（ｂ）において、実線はバックドア１５が半開状態のときのアッパドア１６及びロアドア１７を示し、二点鎖線はバックドア１５が全開状態のときのアッパドア１６及びロアドア１７を示す。

図７（ａ）に実線で示すように、アッパドア１６及びロアドア１７は、バックドア１５の全閉状態において、アッパドア１６の連結側端部１６ｃがロアドア１７の連結側端部１７ｃの外側に配置されるオーバーラップ状態となるように形成されている。また、アッパドア１６の内側パネル７４のうち、連結側端部１６ｃを構成する部分は、ロアドア１７の連結側端部１７ｃの先端との干渉を避けるように斜め下部後方へ向かって延びている。ロアドア１７の連結側端部１７ｃには、ロアドア１７の外側パネル７７によって車両内側に凹む段部７８が形成されるとともに、ロアドア１７の連結側端部１７ｃとアッパドア１６の連結側端部１６ｃとの間には隙間Ｓが存在している。

ロアドア１７の外側パネル７７（段部７８）には、バックドア１５の全閉状態においてアッパドア１６の内側パネル７４と対向する面に、ゴム製のシール部材Ｔが固着されている。シール部材Ｔは、バックドア１５の全閉状態において、センタヒンジ１８の中心よりも斜め後方下側に位置するとともに、その先端部Ｔ１がアッパドア１６の内側パネル７４に密着している。そして、シール部材Ｔは、ロアドア１７の幅方向略全体に亘って延びるとともに、図示しない両端部がロアドア１７の左右両端まで達している。したがって、シール部材Ｔは、バックドア１５の全閉状態において、バックドア１５の内側への雨水の浸入を幅方向略全長に亘って抑制する。

また、アッパドア１６の外側パネル７５には、その後面に取り付け段部Ｕが形成されている。取り付け段部Ｕには、図示しない締結手段によって略平板状のガーニッシュ７９が固定されている。ガーニッシュ７９は、アッパドア１６の幅方向全体に亘って延びるとともに、短手方向の端部７９ａがアッパドア１６の連結側端部１６ｃよりも外側に突出している。すなわち、図７（ａ）の実線で示すように、ガーニッシュ７９の端部７９ａは、バックドア１５の全閉状態において、シール部材Ｔ及びアッパドア１６の連結側端部１６ｃよりも下方に位置するとともに、図７（ａ）の二点鎖線で示すように、バックドア１５の半開状態において、シール部材Ｔよりも車両の後方に位置している。また、図７（ｂ）の二点鎖線で示すように、バックドア１５の全開状態において、ガーニッシュ７９の端部７９ａは、シール部材Ｔとロアドア１７の段部７８とによって形成されロアドア１７の幅方向に連通する溝形状の上方に位置するように構成されている。

この実施形態のバックドア１５も第１実施形態のバックドア１５と同様に開閉が行われる。バックドア１５の全閉状態において、シール部材Ｔはアッパドア１６の内側パネル７４に密着しており、雨天時に、雨水がアッパドア１６の内側パネル７４をつたってバックドア１５の内側に浸入することを抑制する。

また、図７（ｂ）の実線で示すように、バックドア１５の半開状態では、シール部材Ｔはアッパドア１６の内側パネル７４から離間しており、アッパドア１６の連結側端部１６ｃとロアドア１７の連結側端部１７ｃとの間には間隙Ｖが形成される。しかし、この第４実施形態の構成では、ガーニッシュ７９がシール部材Ｔよりも上方に位置するとともに、その端部７９ａがアッパドア１６の連結側端部１６ｃよりも外側に突出しているため、ガーニッシュ７９により間隙Ｖの上方が覆われる。そして、笠として機能するガーニッシュ７９により遮られた雨水は、図７（ｂ）の実線矢印で示すように、ロアドア１７の外側パネル７７をつたって下方に落ちる。したがって、バックドア１５の半開状態において、雨水がアッパドア１６とロアドア１７との間の間隙Ｖを通ってバックドア１５の内側に浸入することは抑制される。

また、図７（ｂ）の二点鎖線で示すように、バックドア１５が半開状態から全開状態に移行すると、ガーニッシュ７９の端部７９ａはシール部材Ｔと段部７８とによって構成される溝形状の上方に位置する状態になる。そして、図７（ｂ）の破線矢印で示すように、雨天時には、ロアドア１７の段部７８に雨水が落下する。しかし、ロアドア１７の段部７８に落下した雨水は、シール部材Ｔによって堰き止められ、シール部材Ｔよりもバックドア１５の内側に流れ込むことは防止される。そして、段部７８と共に溝形状をなすシール部材Ｔは、雨どいとして機能し、ロアドア１７の連結側端部１７ｃに降った雨水は、ロアドア１７の左右両側端まで導かれて車両の外側に排出される。

この実施形態においては、前記第１実施形態における効果（１）〜（７）と同様な効果を有する他に次の効果を有する。
（１３）アッパドア１６に設けられたガーニッシュ７９は、その端部７９ａがアッパドア１６の連結側端部１６ｃよりも外側に突出している。そして、バックドア１５の半開状態において、ガーニッシュ７９はシール部材Ｔよりも上方に位置するとともに、その端部７９ａがシール部材Ｔよりも車両の後方に位置している。したがって、雨天時に、バックドア１５を半開状態にした場合、ガーニッシュ７９によって雨水を遮ることができるため、バックドア１５の内側に雨水が浸入することを抑制できる。その結果、バックドア１５の内側の内装や部品が濡れることを抑制できるため、バックドア１５を閉じた際に内装に接触するように置かれた荷物が間接的に濡れてしまうことを抑制でき、バックドア１５の使用性を向上させることができる。

（１４）シール部材Ｔは、全閉状態において、ロアドア１７の外側パネル７７の内側パネル７４と対向する面に設けられている。そして、バックドア１５の全開状態においては、シール部材Ｔとロアドア１７に形成された段部７８とによって溝形状が形成されている。シール部材Ｔは、雨どいの壁として機能し、バックドア１５の全開状態において、雨水がバックドア１５の内側に浸入することを抑制できる。その結果、雨天時にもバックドア１５を全開状態として、バックドア１５下の広いスペースでの荷の積み降ろし作業が可能となる。

（１５）ガーニッシュ７９の端部７９ａを延長することで、バックドア１５の半開状態において、間隙Ｖに雨水が入り込むことを抑制する。したがって、バックドア１５の既存の構成部品であるガーニッシュ７９を用いてバックドア１５の内側に雨水が浸入することを抑制するため、雨水の浸入を防ぐための部材をバックドアの構成部品とは別に設けた場合に比べて、部品点数の増加を抑制できる。その結果、バックドア１５の構造を複雑にせずに、バックドア１５の半開状態において、雨水がバックドア１５の内側に浸入することを抑制できる。

（１６）バックドア１５の全開状態において雨水の浸入を防止する手段として、バックドア１５全閉時の液密性を確保するために設けられた既存のシール部材Ｔが用いられている。したがって、バックドア１５の部品点数を増加させずに、雨水の浸入を防止することができる。

なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・第１実施形態において、バックドアが半開状態から全開状態に移行した時点で回転アームの回転を規制するストッパを設けてもよい。例えば、バックドアが全開状態に移行したときにおける回転アーム２２の姿勢で、回転アーム２２と当接する車体の部位にストッパを設け、バックドアが全開状態に移行するとガススプリングの付勢力によって回転アームがストッパに押し付けられるように構成してもよい。このような構成であれば、バックドアが全開状態に移行したにも拘らず、ガススプリングの付勢力によって回転アームが回転してしまうことを回避できる。

・第１実施形態において、付勢部材として用いる部材を変更してもよい。例えば、ガススプリングの代わりに、トーションスプリング（巻きばね）を付勢部材として用いてもよい。この場合、図８（ａ）に示すように、サイドフレーム１２の後部に取り付け部８０を設け、トーションスプリング８１の一方の端部８１ａを取り付け部８０に取り付けるとともに、他方の端部８１ｂを回転アーム２２に取り付ける。また、サイドフレーム１２の後部には、回転アーム２２を間に挟んでストッパ部材２７の反対側にはバックドア１５が全開状態となったときに回転アーム２２と当接して回転アーム２２の回転を規制する図示しないストッパ部材が設けられている。そして、バックドア１５が全閉状態から半開状態の間に存在している場合、回転アーム２２にはトーションスプリング８１からストッパ部材２７に押し付けられる方向の付勢力が加えられて回転アーム２２の回転が規制される。そして、バックドア１５が半開状態に位置している状態において、ロアドア１７が引き上げられるように操作されると、回転アーム２２はトーションスプリング８１の付勢力に抗して回転し、トーションスプリング８１は取り付け部８０を中心に回動する。そして、トーションスプリング８１の他方の端部８１ｂが取り付け部８０と第１ヒンジ２１とを結ぶ仮想線Ｑ２を通過すると、ターンオーバーして（トーションスプリング８１の回転アーム２２に対する付勢方向が切り換わって）、回転アーム２２をストッパ部材２７から離間させる方向に付勢することになる。そして、トーションスプリング８１は、図８（ａ）の二点鎖線で示す位置に移動した状態では、回転アーム２２及びロッド部材２３を介してロアドア１７を全開状態に付勢するようになる。

・第１実施形態において、回転アームに対しての付勢方向が切り換わるように付勢部材を設ける代わりに、付勢部材が常に回転アームを回転させる方向（車体の後方）へ付勢するように構成してもよい。この場合、図８（ｂ）に示すように、ガススプリング８３の基端部８３ａを第４ヒンジ部材８７を介してサイドフレーム１２の後部に取り付けて、第４ヒンジ部材８７を中心に回動自在となるように構成する。そして、ガススプリング８３のロッド８４の先端部８４ａを回転アーム８２に取り付けて、ガススプリング８３が回転アーム２２を常に車体１１の後方へ付勢するように構成する。回転アーム８２に突起状の被係止部８５を設けるとともに、回転アーム８２よりも内側に位置するように二股形状のロック部材８６を設ける。ロック部材８６は、ハンドルが操作されるのに伴って図示しない電気式アクチュエータが駆動されることで回動され、被係止部８５に対するロックが解除されるように構成されている。なお、ロック部材８６を解除動作させる操作機構は、ハンドル及び電気式アクチュエータによって構成されている。そして、バックドア１５を全開状態に移行させる場合には、バックドア１５が半開状態になった後にロック部材８６による被係止部８５のロックを解除すると、回転アーム２２はガススプリング８３の付勢力によって回転可能となり、ロアドア１７は第２ヒンジ部材を中心にして回動する。そして、ロッド部材２３及び回転アーム８２からなるロッド機構が第２の状態となることで、バックドア１５は全開状態となる。また、全開状態に移行したバックドア１５を半開状態に移行させる場合、ロアドア１７を引き下げれば、被係止部８５がロック部材８６の二股部分に入り込んで自動的に係止されてロッド機構は第１の状態となり、バックドア１５は半開状態となる。この構成によれば、被係止部８５に対するロック部材８６の係止を解除する操作を行わない限り、ロッド部材２３及び回転アーム８２からなるロッド機構が第２の状態に移行することはない。したがって、バックドア１５の後方のスペースが狭いような場合にロッド機構を確実に第１の状態に保持することができるため、バックドア１５が全閉状態から半開状態に移行する際の車両後端からの突出量を確実にコンパクトにすることができる。また、被係止部を備える回転アーム、及び回転アームの回転を規制するロック部材をロアドアに設けてもよい。この場合、ガススプリングをヒンジ部材を介してロアドアに取り付けるとともに回転アームと車体とをロッド部材によって連結すれば、被係止部８５に対するロック部材８６の係止を解除する操作を行わない限り、ロッド部材及び回転アームからなるロッド機構が第２の状態に移行することはない。

・第１実施形態において、回転アーム２２をロアドア１７に設けてもよい。例えば、回転アーム２２をロアドア１７に設けるとともに、回転アーム２２の回転を規制するストッパを回転アーム２２よりも後側に設ける。また、ロアドアに付勢部材としてのガススプリングを設けるとともに、ガススプリングのロッドの先端部を回転アームに接続する。そして、バックドアが全閉状態から半開状態の間に位置する場合、ガススプリングは回転アーム２２をストッパに押し付けるとともに、半開状態においてロアドアが引き上げられる方向に操作されるとガススプリングの付勢方向が切り換わって回転アームが回転する方向に付勢して、バックドアは全開状態となる。

・第２実施形態において、ガススプリング３２の第１端部３２ａをロアドア１７の側部１７ｂに取り付けるとともに、第２端部３２ｂをロック機構を介して車体１１の後部に取り付けるように構成してもよい。この場合でも、バックドア１５が半開状態に達したときにだけフックと被係止突部との係止が解除されるようにすれば、車両の後方のスペースが狭いような場合に誤ってバックドア１５を全開状態に移行させてしまうことを回避できる。

・第４実施形態において、バックドア１５の半開状態におけるバックドア１５の内側への雨水の浸入を防止する手段として、ガーニッシュ７９以外の部材を用いてもよい。例えば、ガーニッシュ７９の代わりにアッパドア１６の連結側端部１６ｃを延長することで、アッパドア１６の連結側端部１６ｃがバックドア１５の半開状態においてバックドア１５の内側への雨水の浸入を防止するように構成してもよい。この場合、アッパドア１６の連結側端部１６ｃを第４実施形態のガーニッシュ７９の端部７９ａと同じ位置にまで延長すれば、バックドア１５の半開状態においてバックドア１５の内側への雨水の浸入を防止することができる。

・第４実施形態において、シール部材の形状を変更してもよい。例えば、バックドア１５が半開状態であるときに上方を向くシール部材の側面を、車両の後方に向かうにつれて下方に傾斜する傾斜面として形成することで、シール部材に降った雨水を車両の外側に排出するように構成してもよい。

・第４実施形態において、バックドア１５が全開状態のときに、ロアドア１７の連結側端部１７ｃに降った雨水がバックドア１５の内側に浸入することを抑制し、雨水を堰き止めることができる専用の部材をシール部材とは別に設けてもよい。

・バックドア１５は、アッパドア１６の上下方向の長さがロアドア１７の上下方向の長さよりも長く形成されている構成に限らず、両者が同じ長さであっても、ロアドア１７がアッパドア１６よりも長く形成されていてもよい。

・本発明の支持装置が支持するドアは、バックドアに限らない。例えば、サイドドアをアッパドアとロアドアとの連結部ＣＮが車体外方に突出するように中折れして開放される中折れ式とした場合に、この中折れ式のサイドドアを本発明の支持装置で支持するように構成してもよい。

（ａ）は一実施形態におけるバックドアの支持装置の概略側面図、（ｂ）は（ａ）の概略部分側面図。 （ａ）は、バックドアが半開状態又は全開状態である状態を示す概略側面図、（ｂ）は（ａ）の概略部分側面図。 （ａ）は別の実施形態におけるバックドアの支持装置の概略側面図、（ｂ）はロック機構の概略斜視図、（ｃ）は（ａ）の概略部分側面図。 （ａ）は、バックドアが半開状態又は全開状態である状態を示すバックドアの支持装置の概略側面図、（ｂ）は（ａ）の一部破断部分側面図。 （ａ）は別の実施形態におけるガススプリングの模式側断面図、（ｂ）は（ａ）の模式部分拡大図、（ｃ）は回転子の模式斜視図、（ｄ）は（ａ）で示すガススプリングの模式断面図。 （ａ）〜（ｆ）はロック機構を説明する展開図。 （ａ）は別の実施形態において全閉状態又は半開状態であるときのバックドアを示す模式部分側面図、（ｂ）は別の実施形態において半開状態又は全開状態であるときのバックドアを示す模式部分側面図。 （ａ）は別の実施形態におけるバックドアの支持装置の概略部分側面図、（ｂ）は別の実施形態におけるバックドアの支持装置の概略部分側面図。

符号の説明

ＣＮ…連結部、Ｑ１，Ｑ２…仮想線、１１…車体、１５…中折れ式ドアとしてのバックドア、１６…アッパドア、１７…ロアドア、２０…ロッド機構、２２，８２…回転アーム、２３…ロッド部材、２７…ストッパ部材、３２…ロッド機構としてのガススプリング、３３…ロック手段としてのロック機構、３６…被係止部としての被係止突部、４４…ロック部材としてのフック、５１…操作機構としての解除操作レバー、５２…操作機構としてのケーブル、５３…操作機構としてのケーブルクランプ、５５…操作機構としてのハンドル、８５…被係止部、８６…ロック部材。

Claims (7)

1. 上端部が車体側に回動可能に連結されたアッパドアの下端に、ロアドアの上端部が回動可能に連結され、前記アッパドアと前記ロアドアとの連結部が前記車体外方に突出するように中折れして開放される車両用中折れ式ドアの支持装置において、
   前記車体と前記ロアドアとを連結するとともに、前記中折れ式ドアの全閉状態及び前記中折れ式ドアの半開状態に対応する第１の状態と、前記中折れ式ドアの全開状態に対応し、前記車体側の支点と前記ロアドア側の支点との間の距離が前記半開状態のときよりも長くなる第２の状態とに移行可能なロッド機構と、
   前記ロッド機構を前記第１の状態で保持可能なロック手段と、を備えたことを特徴とする車両用中折れ式ドアの支持装置。
2. 前記ロッド機構は、前記車体及び前記ロアドアのうちいずれか一方に回転自在に取り付けられる回転アームと、前記回転アームと前記車体及び前記ロアドアのうちいずれか他方とを連結するロッド部材とから構成され、
   前記回転アームを付勢する付勢部材が設けられ、
   前記中折れ式ドアが前記半開状態から前記全開状態に移行する際には、前記付勢部材の付勢力によって前記回転アームが回転することで前記ロッド機構は前記第１の状態から前記第２の状態に移行する請求項１に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
3. 前記ロック手段は、前記回転アームと当接可能な位置に設けられるストッパ部材を備えるとともに、回動自在に取り付けられた前記付勢部材により前記回転アームを前記ストッパ部材に対して押し付ける方向に付勢することで前記ロッド機構を前記第１の状態に保持する請求項２に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
4. 前記回転アームに設けられた被係止部を備え、
   前記ロック手段は、前記車体又は前記ロアドアに移動可能に設けられ、前記被係止部を係止して前記回転アームの回転を規制するロック部材と、前記ロック部材を移動させて、前記被係止部と係止しない位置へ移動させる操作機構と
   を備えた請求項２に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
5. 前記ロッド機構は、前記車体又は前記ロアドアに回動可能に取り付けられた筒状のハウジング及び前記ハウジング内に一部分が挿入され、前記ハウジングに対して出没可能なロッドを備えて伸縮可能に構成され、
   前記ロック手段は、前記ロッド機構が収縮した状態で前記ロッドの出没を規制して前記ロッド機構を前記第１の状態に保持する請求項１に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
6. 前記ハウジングに設けられた被係止部を備え、
   前記ロック手段は、前記車体又は前記ロアドアに移動可能に支持され、前記被係止部を係止して前記ロッド機構を前記第１の状態に保持可能なロック部材と、前記ロック部材を移動させて前記被係止部と係止しない位置へ移動させる操作機構と
   を備えた請求項５に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。
7. 前記ロック手段は、前記ロッドが没入させられることにより、前記ロッド機構を前記第１の状態で保持するロック状態と、前記ロッド機構が前記第２の状態に移行することを許容するアンロック状態とに、交互に切り換えるように構成されている請求項５に記載の車両用中折れ式ドアの支持装置。

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