CN112278081B

CN112278081B - 前悬架的副车架结构

Info

Publication number: CN112278081B
Application number: CN202010582882.2A
Authority: CN
Inventors: 冈本拓之; 黑原史博; 浅野宜良; 木户启人; 高原康典
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2019-07-24
Filing date: 2020-06-23
Publication date: 2023-04-07
Anticipated expiration: 2040-06-23
Also published as: JP2021017220A; EP3769980A1; JP7363159B2; CN112278081A; US20210024137A1; US11192589B2

Abstract

本发明提供一种即使在副车架后部不安装于车体的倾斜部的情况下，也不会导致重量增加及部件件数增加，并能在受到正面碰撞造成副车架后部脱离后，将副车架与车辆驱动装置向下方引导的前悬架的副车架结构。本发明特征在于：设有隔着安装件支撑车辆驱动装置的副车架（30），副车架（30）的后部（62）介由紧固构件（76）安装在车身（9）的下部，副车架（30）与紧固构件（76）的紧固构成为：当向车辆后方侧的碰撞荷载作用于副车架（30）时，副车架（30）后部会脱离；在副车架（30）后部一体形成有在与紧固构件（76）脱离后，会与紧固构件（76）抵接并将副车架（30）向下方引导的引导向导部（62d）。

Description

前悬架的副车架结构

技术领域

本发明涉及前悬架的副车架结构，该前悬架的副车架结构设有隔着安装件支撑发动机等车辆驱动装置的副车架，且该副车架的后部介由紧固构件安装在车身下部。

背景技术

一直以来，为在车辆受到正面碰撞时抑制向前围板的过大的荷载传递，会采用下述结构。即，采用使发动机等车辆驱动装置的一部分被其下方的副车架隔着安装件支撑、且受到正面碰撞时使该副车架的后部从前方侧架等车体脱离的结构。通过上述结构，副车架后部从车体脱离时，发动机与副车架一同朝向下方移动，因此能抑制发动机向前围板的过大的荷载传递。

能通过使用从前围板下部配设至地板前部的车架的倾斜部(参照前方侧架的上曲部)来实现上述副车架后部从车体脱离后向下方的移动。

但是，例如因为布局的关系，当副车架后部的向车身的紧固部为相对于前述倾斜部而言的后方位置时则就无法使用前述倾斜部。

因此，可考虑在副车架后部的向车身的紧固部的后方使用专用构件来另外形成倾斜部。此时，不仅另外需要专用构件，还会导致重量增加及部件件数增加，生产率降低，因此还有改善的余地。

此外，专利文献1中公开了一种车辆前部结构，该车辆前部结构在前方侧架的倾斜部的下壁水平部设有一体地形成的管螺母，并且使用与前述管螺母紧固的螺栓安装了副车架的后部。然后，在车辆正面碰撞时，前述管螺母断裂，使副车架从前方侧架脱离。

但是在专利文献1所公开的技术方案中，前方副车架后部从车体(参照前方侧架)脱离后向下方的移动要使用从前围板下部配设至地板前部的前方侧架的倾斜部，因此也同样具有上述问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1日本专利特开2016－188054号。

发明内容

发明要解决的技术问题

因此，本发明目的在于提供一种前悬架的副车架结构，该前悬架的副车架结构能不导致重量增加及部件件数增加，并在正面碰撞造成副车架后部脱离后，将车辆驱动装置与副车架一同向下方引导。

解决技术问题的技术手段

本发明所涉及的前悬架的副车架结构设有隔着安装件支撑车辆驱动装置的副车架，前述副车架的后部介由紧固构件安装在车身下部，前述副车架与前述紧固构件的紧固构成为：当向车辆后方侧的碰撞荷载作用于该副车架时，该副车架后部会脱离，在前述副车架后部一体形成引导向导部，在与紧固构件脱离后，所述引导向导部与该紧固构件抵接并将前述副车架向下方引导。

上述车辆驱动装置可为发动机，也可为电动车辆的电机单元。

通过前述技术方案，当向车辆后方侧的碰撞荷载作用于副车架时，副车架后部会从紧固构件脱离。在该后部脱离后，前述引导向导部与紧固构件抵接，将副车架向下方引导，因此，车辆驱动装置会与副车架一同向下方脱落。

因此，即使在副车架后部不安装于车体的倾斜部的情况下，也不会导致重量增加及部件件数增加，并能在正面碰撞造成副车架后部脱离后，将副车架与车辆驱动装置向下方引导，并能在正面碰撞时抑制向前围板的过大的荷载传递。

在本发明的一实施形态中，前述紧固构件被紧固在车身侧且不能脱离，且被紧固在前述副车架侧且能够介由设在紧固构件前方的狭缝部脱离，在前述副车架侧的紧固构件的前方一体形成有与该紧固构件抵接的向后方下方倾斜的前述引导向导部。

通过前述技术方案，车辆正面碰撞时前述紧固构件维持向车身侧的紧固状态，副车架的后部向后方移动的时候，紧固构件介由狭缝部相对地向前方移动，从副车架后部脱离。由此，副车架后部从紧固构件离开。

在副车架后部与紧固构件脱离后，向后方下方倾斜的引导向导部与紧固构件抵接，由此向下方引导副车架。

如此一来，能同时实现狭缝部所带来的副车架后部易于从紧固构件脱离以及紧固构件易于向引导向导部抵接。

在本发明的一实施形态中，在前述副车架侧与紧固构件之间介由开口部形成前述引导向导部。

通过前述技术方案，通过形成前述开口部从而能确保紧固构件介由狭缝部从副车架后部脱离时所要的必要空间。因此，能切实实现紧固构件的相对前方移动，并且能通过形成前述开口部来实现前方副车架的轻量化。

在本发明的一实施形态中，设有对前轮进行架设的下控制臂，前述下控制臂的后部由内部嵌合有衬套的后侧悬架臂安装托架进行支撑，前述后侧悬架臂安装托架的车宽方向内侧安装在前述副车架，在前述后侧悬架臂安装托架的后部一体形成有前述副车架后部相对于车身的紧固构件的配设部与前述引导向导部。

通过前述技术方案，在后侧悬架臂安装托架的后部一体形成有前述紧固构件的配设部与前述引导向导部。因此，能不使副车架自身复杂化，并能形成前述紧固构件的配设部与前述引导向导部。

发明效果

本发明能发挥如下技术效果：即使在副车架后部不安装于车体的倾斜部的情况下，也不会导致重量增加及部件件数增加，并能在受到正面碰撞造成副车架后部脱离后，将车辆驱动装置与副车架一同向下方引导。

附图说明

图1为具备本发明的前悬架的副车架结构的前部车身结构的仰视图；

图2为沿图1的A－A线的主要部分的剖视图；

图3为图2的主要部分放大截面图；

图4(a)为为副车架的仰视图，(b)为副车架的侧视图；

图5为前悬架的副车架结构的主要部分的俯视图；

图6为后侧悬架臂安装托架的斜视图；

图7(a)～(d)为表示完全碰撞时副车架的变形状态的侧视图；

图8为表示碰撞时后侧悬架臂安装托架从紧固构件的脱离的说明图；

图9为表示碰撞时后侧悬架臂安装托架向下方的引导的说明图。

具体实施方式

通过如下技术方案实现了如下目的，其中，所述技术方案为：设有隔着安装件支撑车辆驱动装置的副车架，前述副车架的后部介由紧固构件安装在车身下部，前述副车架与前述紧固构件的紧固构成为：向车辆后方侧的碰撞荷载作用于该副车架时，该副车架后部会脱离；在前述副车架后部一体形成有在与紧固构件脱离后与该紧固构件抵接并将前述副车架向下方引导的引导向导部；所述目的为：即使在副车架后部不安装于车体的倾斜部的情况下，也不会导致重量增加及部件件数增加，并在正面碰撞造成副车架后部脱离后，将车辆驱动装置与副车架一同向下方引导。

实施例

基于以下附图对本发明的一实施例进行详细说明。

附图表示前悬架的副车架结构，图1为具备该副车架结构的前部车身结构的仰视图，图2为沿图1的A－A线的主要部分的剖视图，图3为图2的主要部分放大截面图。图4(a)为副车架的仰视图，图4(b)为副车架的侧视图，图5为表示前悬架的副车架结构的主要部分的俯视图。

如图1、图2所示，设有在前后方向分隔发动机舱1(在电动车辆的情况下为电机室)与座舱2的前围板3。在该前围板3的前侧面部接合固定有在车宽方向上延伸的前围横梁4。该前围横梁4与上述前围板3之间形成有在车宽方向上延伸的闭口截面部5。

另外，如图2所示，在上述前围板3的下部连续设置有形成座舱2的地面的地板6。如图1所示，在上述前围板3及地板6的车宽方向中央部设有向座舱2内突出的通道部7。

如图1所示，在地板6的下部接合固定有在车辆前后方向上延伸的作为车身刚性构件的地板架8。

如图1、图2所示，设有从上述前围板3及前围横梁4向车辆前方延伸的前方侧架9。此前方侧架9为在发动机舱1的左右两侧在车辆前后方向上延伸的车身强度构件。

如图2所示，该前方侧架9分割形成为前侧架部9a与后侧架部9b。前侧架部9a的后部与后侧架部9b的前部之间通过连结架10进行连结。

如图2所示，上述前方侧架9具有在车辆前后方向上延伸的闭口截面部11。在此闭口截面部11内，前侧架部9a的前后方向中间部与连结架10的前部之间通过加强件12进行加强。

另外，如图2所示，与后述的副车架30的后部(详细来说是后侧悬架臂安装托架62的后部)的紧固位置相对应地，在前方侧架9的后侧架部9b的闭口截面部11侧的面设有加强件13。

如图2所示，与后述的前方副车架30的前部的紧固位置相对应地，也在前方侧架9的前侧架部9a的前端部中的闭口截面部11侧的面设有加强件14。

另外，如图2所示，在前方侧架9的前端部介由固定板15及安装板16安装有主吸能盒17。如图1所示，在左右成对的主吸能盒17、17之间安装有在车宽方向上延伸的主保险杠梁18。

如图1所示，在左右成对的前方侧架9、9的下方部配设有副车架30(详细来说是前方副车架)。

如图2所示，该副车架30使用后述的复数个紧固构件在前方侧架9的下侧面部进行紧固并被支撑。此副车架30介由支架托架19隔着安装件支撑作为车辆驱动装置的发动机20。如图5所示，前述支架托架19使用复数个安装部19a、19b、19c安装在副车架30。

在本实施例中，上述发动机20纵置配置并使得汽缸排沿着车辆前后方向。

如图4中的副车架30所示，该副车架30具备在车辆前后方向上延伸的左右成对的前后架31、31、横件32、中央梁33。横件32在车宽方向上连结左右成对的前后架31、31的前端部。中央梁33在车宽方向上连结左右成对的前后架31、31的纵长方向中间部相互之间。

上述横件32具有组合上构件与下构件并在车宽方向上延伸的闭口截面部。

另外，上述中央梁33也具有组合上构件与下构件并在车宽方向上延伸的闭口截面部。

此外，如图4(b)所示，上述前后架31由具有组合上构件34与下构件35并在车辆前后方向上延伸的闭口截面部的主体部36以及具有组合上构件37与下构件38并在车辆前后方向上延伸的闭口截面部的延长部39构成。

如图4所示，上述延长部39从主体部36的前端部向车辆前方延长。该延长部39具备大致水平的后侧水平部39a、从其前端向前方上方延伸的倾斜部39b、从其前端与车辆前方水平地延伸的前侧水平部39c。

然后，如图2所示，进行配设使得前侧水平部39c的后端相对于纵置配置的发动机20的前端而言位于车辆前方。由此，在车辆正面碰撞时，使相对于发动机20而言的前方侧的副车架30的前部在车辆侧视图中Z字状曲折，以此来吸收碰撞能量(参照图7)。

图4(b)所示的上构件34、37、下构件35、38的强度大小关系如下设定。

即，设定延长部39的下构件38的强度相对最低，与此下构件38的强度相比，延长部39的上构件37的强度要高。设定与此上构件37的强度相比，主体部36的上构件34、下构件35的强度更高。另外，设定主体部36的上构件34与下构件35为同等强度。像这样的强度大小关系能够通过选择构成构件的材质及板厚来如上述所示进行设定。

通过上述强度大小关系能进一步切实地实现车辆正面碰撞时副车架30前部在车辆侧视图中Z字状曲折。

如图2所示，在构成副车架30的前后架31的延长部39的前端接合固定有前后成对的安装构件40、41。

上述安装构件40、41从延长部39的前端向上方延伸，并在后侧的安装构件40的前侧面部接合固定有L字状的托架42。

在上述托架42的上侧面部立设固定筒轴状的垫片43，使上述安装构件40、41的上端与垫片43的外周部抵接，并焊接固定该垫片43的外周部与上述安装构件40、41的上端。

如图2所示，在与上述垫片43在上下方向上相对的前方侧架9的加强件14上侧面立设固定有焊接螺母44。

然后，使用从托架42的下方介由垫片43与上述焊接螺母44螺合的作为紧固构件的螺栓45，将副车架30的前部安装在前方侧架9。

如图1、图2所示，在前侧的安装构件41的前部介由安装板46安装副吸能盒47，在左右成对的副吸能盒47、47相互之间安装有在车宽方向上延伸的副保险杠梁48。

如图2所示，在上述支架托架19形成有从其车宽方向外部向上方延伸的筒轴状的垫片49。

在与此垫片49在上下方向上相对的前方侧架9的加强件12上侧面立设固定有焊接螺母50。

然后，使用从上述垫片49的下方介由该垫片49与上述焊接螺母50螺合的作为紧固构件的螺栓51，介由支架托架19将副车架30的前后方向中间部安装在前方侧架9。

此外，如图1所示，设有对前轮进行架设的作为悬架臂的下控制臂52。

上述副车架30隔着安装件支撑发动机20，且枢转支承下控制臂52。

上述下控制臂52为铝压铸制造的前侧臂部53以及铝压铸制造的后侧臂部54一体形成的A型臂。

如图2所示，在上述副车架30中的前后架31的主体部36接合固定有由下部托架55、前部托架56、后部托架57、上部托架58构成的前侧悬架臂安装托架59。前侧臂部53的底端部由作为枢转支承部的前侧悬架臂安装托架59进行枢转支承。

如图1、图5所示，在前后架31的主体部36的后部使用螺栓、螺母等紧固构件60安装连结托架61，在此连结托架61连结有铝压铸制造的后侧悬架臂安装托架62。

上述下控制臂52中的后侧臂部54的后部由作为枢转支承部的后侧悬架臂安装托架62进行枢转支承。

如图1所示，上述前侧臂部53为在车宽方向上直线状延伸的臂部。另外，后侧臂部54从其后部至前部向车宽方向外部圆弧状弯曲延伸。在后侧臂部54的车宽方向外端部设有转向节支撑部63。

另外，如图1、图2所示，上述后侧悬架臂安装托架62位于前方侧架9的后侧架部9b的直下部。

如图2所示，前侧悬架臂安装托架59中，前部托架56与后部托架57之间安装有内转轴64。在此内转轴64的外周介由圆筒65、橡胶66、外筒67配设有臂衬套68。

此臂衬套68为在上述前侧臂部53的底端部一体形成的衬套。

如图2所示，在后侧臂部54的后端部一体形成有在车辆前后方向上延伸的转轴69，使此转轴69介由臂衬套70支撑于后侧悬架臂安装托架62。

如图2、图3所示，上述臂衬套70具备内筒71、橡胶72、外筒73。

即，下控制臂52的后侧臂部54的后部由内部嵌合有臂衬套70的后侧悬架臂安装托架62进行支撑。

如图1、图5所示，该后侧悬架臂安装托架62的车宽方向内侧介由连结托架61安装在副车架30的前后架31中的主体部36。

上述连结托架61的车宽方向内侧部使用紧固构件60紧固在前述主体部36。该连结托架61的车宽方向外侧部介由形成于后侧悬架臂安装托架62的孔部(无图示)与上述外筒73抵接。此连结托架61的车宽方向外侧部焊接固定在外筒73。

如图2、图3所示，副车架30的后部，详细来说是安装在副车架30的后侧悬架臂安装托架62的后部62a，安装在作为车身的前方侧架9的下部。

详细来说，在与上述后侧悬架臂安装托架62的后部62a在上下方向上相对的前方侧架9的后侧架部9b上侧面接合固定有上述加强件13。另外，在后侧架部9b下侧面接合固定有副车架安装座74(参照图2、图3)。

如图3所示，在上述副车架安装座74的水平部焊接固定有焊接螺母75。

从副车架安装座74的水平部向上方立设该焊接螺母75，将该焊接螺母75介由后侧架部9b凸出设置至加强件13的上方。

然后，使用从后侧悬架臂安装托架62的后部62a的下方介由副车架安装座74与焊接螺母75螺合的螺栓76(紧固构件)，将后侧悬架臂安装托架62的后部62a安装在前方侧架9的下部。

图6为后侧悬架臂安装托架62的斜视图。

如图3、图5、图6所示，副车架30与紧固构件的紧固(后侧悬架臂安装托架62与螺栓76的紧固)构成为：在向车辆后方侧的碰撞荷载作用于副车架30时，后侧悬架臂安装托架62的后部62a会从螺栓76脱离。

上述螺栓76相对于作为车身侧的前方侧架9而言不能脱离地被紧固。另外，上述螺栓76相对于作为副车架30侧的后侧悬架臂安装托架62而言能够介由设在该螺栓76的前方的狭缝部62c脱离地被紧固。

详细来说，如图3所示，前述螺栓76由轴部76a、位于此轴部76a的上部的螺纹部76b以及位于前述轴部76a的下部的头部76c一体形成。

如图5、图6所示，在后侧悬架臂安装托架62的后部62a开口形成有与螺栓76的轴部76a、螺纹部76b的外径相比，其内径更大的螺栓插入孔62b。

如图5、图6所示，上述狭缝部62c设在螺栓76的轴部76a的前方，该狭缝部62c的后端与螺栓插入孔62b相通。将狭缝部62c的车宽方向的宽度设定为如下宽度，即，正面碰撞荷载输入时螺栓76的轴部76a可以在该狭缝部62c塑性变形并能够相对地向前方移动的宽度。

由此，碰撞荷载输入时，后侧悬架臂安装托架62的后部62a从螺栓76的轴部76a离开。

如图3所示，在后侧悬架臂安装托架62一体形成有在其后部62a从螺栓76脱离后如图9所示与螺栓76的头部76c抵接并将该后侧悬架臂安装托架62向下方引导的引导向导部62d。

如图3所示，引导向导部62d设在螺栓76的头部76c的前方。另外，该引导向导部62d向后方下方倾斜，以使得在后部62a从螺栓76离开后，与其头部76c抵接将后侧悬架臂安装托架62向下方引导。在本实施例中，前述引导向导部62d相对于后侧悬架臂安装托架62的上侧面而言向后方下方倾斜35度，但如果该引导向导部62d的倾斜角度在35度～45度的范围内的话，可为任意角度。

在上述后侧悬架臂安装托架62的后部62a一体形成有该后部62a相对于车身的紧固构件(螺栓76)的配设部即螺栓插入孔62b以及引导向导部62d。

在图3所示的正常状态下(未输入碰撞荷载的状态下)，螺栓76的头部76c的下端的高度位置相对于引导向导部62d的下端的高度位置而言位于上方。

即，在前述引导向导部62d的下端一体形成有从该下端向下方延伸的纵壁部62e。前述后部62a从螺栓76离开后，假设螺栓76的头部76c与纵壁部62e抵接的话，无法确保达到所期待的作用，因此设定为前述高度关系。

另外，如图3、图5、图6所示，在与螺栓76的相对于副车架安装座74的水平部而言位于下侧的部分之间，介由开口部62f形成有上述引导向导部62d。由此，确保该部分的螺栓76的脱离空间。

在图1、图2中，21为转向装置的转向齿条部，22为拉杆，23为动力转向用的辅助电机，24为设在左右的下控制臂52、52之间的作为扭杆弹簧的稳定杆。

另外，图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方，箭头IN表示车宽方向的内部，箭头OUT表示车宽方向的外部，箭头UP表示车辆上方。

下面对如上构成的前悬架的副车架结构的作用进行说明。

图7(a)～(d)为表示完全碰撞时(正面碰撞时)的副保险杠梁48、副吸能盒47、副车架30的变形状态的侧视图。

如图7(a)所示，正面碰撞荷载(向车辆后方侧的碰撞荷载)输入至副保险杠梁48的话，副吸能盒47的前部因轴向压缩形变。

正面碰撞进一步推进的话，如图7(b)所示，副吸能盒47会在前后方向的全长范围内被挤坏，且会在副车架30的倾斜部39b的前下部与后上部形成Z字状曲折的易折部α、β。

正面碰撞再进一步推进的话，如图7(c)所示，会以上述易折部α、β作为支点，倾斜部39b的前侧以向后上方立起的方式曲折变形。

正面碰撞继而进一步推进的话，如图7(d)所示，延长部39会在侧视图中曲折为Z字状，吸收正面碰撞能量。此时，副车架30的前后架31的主体部36向前下变位5度～7度左右。

图8为表示碰撞时后侧悬架臂安装托架62从螺栓76脱离的说明图，图9为表示碰撞时后侧悬架臂安装托架62向下方引导的说明图。

向车辆后方侧的碰撞荷载(正面碰撞荷载)从图3所示的正常状态作用于副车架30的话，荷载会传递至该副车架30的后部车宽方向外侧所连结的后侧悬架臂安装托架62。由此，后侧悬架臂安装托架62会与副车架30一同向车辆后方侧移动。

此时，螺栓76维持向前方侧架9侧的紧固状态，后侧悬架臂安装托架62向后方移动时，螺栓76介由狭缝部62c相对地向前方移动。由此，螺栓76向狭缝部62c前方的开口部62f脱离。其结果如图8所示，后侧悬架臂安装托架62的后部62a从螺栓76离开。

在后侧悬架臂安装托架62的后部62a与螺栓76脱离后，如图9所示，向后方下方倾斜的引导向导部62d与螺栓76的头部76c抵接，由此，向下方引导后侧悬架臂安装托架62。

由此，向下方引导连结在后侧悬架臂安装托架62的副车架30的后部，发动机20与该副车架30一同向下方脱落，抑制向前围板3的过大的荷载传递。

如此一来，前述实施例的前悬架的副车架结构设有隔着安装件支撑车辆驱动装置(参照发动机20)的副车架30，前述副车架30的后部(参照后侧悬架臂安装托架62)介由紧固构件(参照螺栓76)安装在车身(前方侧架9)下部，前述副车架30与前述紧固构件(螺栓76)的紧固构成为：向车辆后方侧的碰撞荷载作用于该副车架30时，该副车架30的后部(参照后侧悬架臂安装托架62)会脱离；在前述副车架30的后部(参照后侧悬架臂安装托架62)一体形成有在与紧固构件(螺栓76)脱离后与该紧固构件(螺栓76)抵接并将前述副车架30向下方引导的引导向导部62d(参照图2、图3、图9)。

通过前述技术方案，向车辆后方侧的碰撞荷载作用于副车架30时，副车架30的后部(参照后侧悬架臂安装托架62)会从紧固构件(螺栓76)脱离。在该后部脱离后，前述引导向导部62d会与紧固构件(螺栓76)抵接，并向下方引导副车架30，因此，车辆驱动装置(参照发动机20)会与副车架30一同向下方脱落。

因此，即使在副车架30的后部不安装于车体的倾斜部的情况下，也不会导致重量增加及部件件数增加，并能在副车架30后部脱离后，将车辆驱动装置与副车架30一同向下方引导，在车辆正面碰撞时抑制向前围板的过大的荷载传递。

另外，在本发明的一实施方式中，前述紧固构件(螺栓76)相对于车身(参照前方侧架9)侧而言不能脱离地被紧固，且相对于前述副车架30侧而言能够介由设在紧固构件(螺栓76)前方的狭缝部62c脱离地被紧固，在前述副车架30侧的紧固构件(螺栓76的相对于副车架安装座74的水平部而言下侧的部分)的前方一体形成有与该紧固构件(螺栓76)抵接的向后方下方倾斜的前述引导向导部62d(参照图3、图5、图6)。

通过前述技术方案，车辆正面碰撞时前述紧固构件(螺栓76)维持向车身(前方侧架9)侧的紧固状态，副车架30后部向后方移动时，紧固构件(螺栓76)介由狭缝部62c相对地向前方移动，并从副车架30后部脱离。由此，副车架30后部从紧固构件(螺栓76)离开。

在副车架30后部与紧固构件(螺栓76)脱离后，向后方下方倾斜的引导向导部62d与紧固构件(螺栓76)抵接，由此向下方引导副车架30。

如此一来，能同时满足副车架30后部介由狭缝部62c易于从紧固构件(螺栓76)脱离以及紧固构件(螺栓76)易于向引导向导部62d抵接。

另外，在本发明的一实施方式中，在前述副车架30侧与紧固构件(螺栓76)之间介由开口部62f形成有前述引导向导部62d(参照图3、图5、图6)。

通过前述技术方案，通过形成前述开口部62f，由此能确保紧固构件(螺栓76)介由狭缝部62c从副车架30后部脱离时所要的必要的空间。因此，能切实实现紧固构件(螺栓76)的相对前方移动，并能通过形成前述开口部62f来实现副车架30的轻量化。

另外，在本发明的一实施方式中，设有对前轮进行架设的下控制臂52，前述下控制臂52的后部由内部嵌合有衬套(参照臂衬套70)的悬架臂安装托架(参照后侧悬架臂安装托架62)进行支撑，前述悬架臂安装托架(后侧悬架臂安装托架62)的车宽方向内侧安装在前述副车架30，在前述悬架臂安装托架(后侧悬架臂安装托架62)的后部一体形成有前述副车架30后部相对于车身(参照前方侧架9)的紧固构件(螺栓76)的配设部(参照螺栓插入孔62b)与前述引导向导部62d(参照图1、图3、图5、图6)。

通过前述技术方案，在悬架臂安装托架(后侧悬架臂安装托架62)的后部一体形成有前述紧固构件(螺栓76)的配设部(螺栓插入孔62b)与前述引导向导部62d。因此，能不使副车架30本身复杂化，并能形成前述紧固构件(螺栓76)的配设部(螺栓插入孔62b)与前述引导向导部62d。

在本发明的技术方案与上述实施例的对应中，

本发明的车辆驱动装置与实施例的纵置配置的发动机20(所谓的纵置发动机)相对应。

以下同样地，紧固构件对应螺栓76。车身对应前方侧架9。衬套对应臂衬套70。悬架臂安装托架对应后侧悬架臂安装托架62。紧固构件的配设部对应螺栓插入孔62b，但本发明并不仅限于上述实施例的技术方案。例如，车辆驱动装置也可为电动车辆的电机单元来代替发动机20。

实用性

如以上说明所示，本发明针对前悬架的副车架结构是有用的，该前悬架的副车架结构设有隔着安装件支撑发动机等车辆驱动装置的前方副车架，且该前方副车架的后部介由紧固构件安装在车身下部。

符号说明

9…前方侧架(车身)

20…发动机(车辆驱动装置)

30…副车架

52…下控制臂

62…后侧悬架臂安装托架

62b…螺栓插入孔(配设部)

62c…狭缝部

62d…引导向导部

62f…开口部

70…臂衬套(衬套)

76…螺栓(紧固构件)

Claims

1.一种前悬架的副车架结构，其特征在于：

设有隔着安装件支撑车辆驱动装置的副车架；

所述副车架的后部介由紧固构件安装在车身下部；

所述副车架与所述紧固构件的紧固构成为：向车辆后方侧的碰撞荷载作用于该副车架时，该副车架后部会脱离；

在所述副车架后部，在所述副车架侧的紧固构件的前方一体形成有能够与所述紧固构件抵接的向后下方倾斜的引导向导部，在副车架后部与紧固构件脱离后，所述引导向导部与该紧固构件抵接并将所述副车架向下方引导。

2.根据权利要求1所述的前悬架的副车架结构，其特征在于：

所述紧固构件被紧固在车身侧且不能脱离，且被紧固在所述副车架侧且能够介由设在紧固构件前方的狭缝部脱离。

3.权利要求2所述的前悬架的副车架结构，其特征在于：

在所述副车架侧与紧固构件之间介由开口部形成有所述引导向导部。

4.权利要求1～3的任意一项所述的前悬架的副车架结构，其特征在于：

设有对前轮进行架设的下控制臂；

所述下控制臂的后部由内部嵌合有衬套的后侧悬架臂安装托架进行支撑；

所述后侧悬架臂安装托架的车宽方向内侧安装在所述副车架；

在所述后侧悬架臂安装托架的后部一体形成有所述副车架后部相对于车身的紧固构件的配设部与所述引导向导部。