JP2016188054A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前部から衝突荷重が入力された際に、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを安定的に離脱させる車両前部構造を提供する。【解決手段】フロントサイドメンバ１４の後端に形成されたキック部３０の水平部４０において、チューブナット４４の周囲に一般部３７よりも板厚の厚い厚肉部４２が上方に突出形成されている。平面視においてチューブナット４４に螺合されるボルト６６の中心軸ＣＬから厚肉部４２の前端Ｆまでの距離Ｌ１が後端Ｒまでの距離Ｌ２よりも短い。したがって、締結部４６で締結されたサスペンションメンバ１２から車両後方側への衝突荷重Ｆｈが入力され、ボルト６６に図面上反時計回りの回転モーメントＭが作用すると、厚肉部４２と一般部３７の境界部分６９において、前端Ｆから破断を開始し、境界部分６９に沿って全周破断される。この結果、フロントサイドメンバ１４からサスペンションメンバ１２が確実に離脱する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

従来、車両前部の両サイドにおいて、車両前後方向に延在するフロントサイドメンバと、車両前部においてサスペンション機構を支持するサスペンションメンバは、ダッシュパネルの下方で締結されている。

車両の前方から衝突荷重が入力された場合には、車両の骨格部材であるフロントサイドメンバとサスペンションメンバとの締結部を破断させることによって、サスペンションメンバを車体から離脱させ、衝突後半に作用するフロアＧ（加速度）を低減させる構成が採用されているものがある（特許文献１参照）。

特開２０１４−１３９０５５号公報

このような構成は、骨格部材が鋼材である場合に適用されてきたが、近年車両の軽量化のために骨格部材等にアルミが採用されてきている。この場合に、同様の構成を採用しても骨格部材の材質が異なるため、フロントサイドメンバとサスペンションメンバとの締結部の破断状態が異なることが考えられる。

したがって、異なる材質の骨格部材が採用された場合でも、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを確実に離脱させるためには、向上の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両前部から衝突荷重が入力された際に、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを安定的に離脱させる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明に係る車両前部構造は、車両前部においてフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバと、車両前部の車両幅方向両側に車両前後方向に延在して配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの一般部から車両上方に突出して設けられ、前記サスペンションメンバ側からボルトが螺合されることにより、前記サスペンションメンバを前記フロントサイドメンバに締結するナット部と、前記フロントサイドメンバの一般部の表面において前記ナット部の周囲を囲むように形成され、前記一般部よりも強度が低い脆弱部と、前記脆弱部における車両前方側に設けられた前記一般部に設けられた破断開始部と、を備える。

この車両前部構造は、フロントサイドメンバに設けられたナット部の周囲を囲むように一般部よりも強度の低い脆弱部が形成されている。車両の前面衝突時に車両後方側への荷重がサスペンションメンバからフロントサイドメンバとサスペンションメンバの締結箇所に入力されると、ナット部に螺合されたボルトからナット部へ車両前方に倒れこむ方向の回転モーメントが作用する。この際、ナット部が設けられたフロントサイドメンバの一般部には、ナット部の周囲を囲むように一般部よりも強度が低い脆弱部が設けられていると共に、脆弱部の車両前方側に破断開始部が設けられている。したがって、破断開始部から脆弱部に沿ってフロントサイドメンバが破断し、フロントサイドメンバからナット部が離脱する。すなわち、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを離脱させることができる。

請求項２記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１記載の発明において、前記破断開始部は、前記脆弱部の車両前後方向前端部に設けられる。

この車両前部構造では、フロントサイドメンバにおいて、ナット部の周囲に設けられた脆弱部の車両前端部に破断開始部が設けられている。車両の前面衝突によって車両後方への荷重がサスペンションメンバに入力されると、サスペンションメンバとフロントサイドメンバを締結するボルトを介してナット部に車両前方に倒れるような回転モーメントが入力される。脆弱部において車両前後方向前端部に破断開始部を設けているため、脆弱部の破断開始部から破断が開始され、脆弱部の全周に亘って破断が進む。この結果、ナット部がフロントサイドメンバから離脱し、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを確実に離脱させることができる。

請求項３記載の発明に係る車両前部構造は、車両前部においてフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバと、車両前部の車両幅方向両側に車両前後方向に延在して配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの一般部から車両上方に突出形成され、前記サスペンションメンバ側からボルトが螺合されることにより、前記サスペンションメンバを前記フロントサイドメンバに締結するナット部と、前記フロントサイドメンバの一般部の表面において前記ナット部の周囲を囲むように形成されると共に、前記一般部よりも強度が低く設定され、前記ナット部に螺合された前記ボルトの中心軸と車両前後方向前端部までの第１距離が前記中心軸と車両前後方向後端部までの第２距離よりも短い脆弱部と、を備える。

この車両前部構造は、フロントサイドメンバに設けられたナット部の周囲を囲むように一般部よりも強度の低い脆弱部が形成されている。ここで、車両の前面衝突によってサスペンションメンバに車両後方への荷重が作用すると、サスペンションメンバとフロントサイドメンバを締結するボルトに車両前方側へ倒れるような回転モーメントが作用する。この回転モーメントにより、ナット部に車両前方へ倒れ込むような回転モーメントが作用する。この際、ボルトの中心軸から脆弱部の車両前後方向前端部までの第１距離が脆弱部の車両前後方向後端部までの第２距離よりも短いため、脆弱部の車両前後方向前端部に作用する荷重が相対的に大きくなり、脆弱部の車両前後方向前端部からフロントサイドメンバの破断が開始される。脆弱部の車両前後方向前端部から脆弱部に沿って破断が進み、脆弱部の全周に亘ってフロントサイドメンバが破断される。この結果、ナット部がフロントサイドメンバから離脱する。すなわち、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを離脱させることができる。

請求項４記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜３のいずれか１項記載の発明において、前記脆弱部は、平面視において連続した曲線で形成されている。

この車両前部構造は、脆弱部が平面視において連続した曲線で形成されている。したがって、車両の通常使用時にフロントサイドメンバとサスペンションメンバの締結部分であるナット部の周囲に設けられた脆弱部の特定箇所に応力集中することが抑制される。

請求項５記載の発明に係る車両前部構造は、請求項４記載の発明において、前記脆弱部は、平面視において円形状に形成されている。

この車両前部構造は、脆弱部が平面視において円形状に形成されている。したがって、車両の通常使用時にフロントサイドメンバとサスペンションメンバの締結部分であるナット部の周囲に設けられた脆弱部の特定箇所に応力集中することが一層抑制される。

請求項６記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜５のいずれか１項記載の発明において、前記フロントサイドメンバにおいて、少なくとも前記ナット部が形成される部分と前記ナット部はアルミダイキャストで一体成形されている。

この車両前部構造は、少なくともフロントサイドメンバのナット部形成部分とナット部がアルミダイキャストで一体成形されている。上記のように、フロントサイドメンバとサスペンションメンバとの締結部を構成するナット部の周囲に脆弱部を設けて破断方向を制御すると共に破断開始位置を制御しているため、アルミのように伸性が低い材料でナット部等を形成していても、脆弱部に沿って確実に破断させることができる。

また、フロントサイドメンバにおいて少なくともナット部が形成される部分とナット部とを一体成形することによって、部品点数や製造工程を削減することができる。

請求項７記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜６のいずれか１項記載の発明において、前記脆弱部は、前記フロントサイドメンバにおいて平面視で前記ナット部の周囲を囲むように形成され、かつ前記一般部よりも板厚が厚い厚肉部と前記一般部との境界部分である。

この車両前部構造は、フロントサイドメンバにおいて、平面視でナット部の周囲を囲むように一般部よりも板厚が厚い厚肉部を形成している。この厚肉部と一般部との境界が脆弱部に相当する。すなわち、フロントサイドメンバにおいて、ナット部の周囲を囲むように一般部よりも板厚が厚い厚肉部を形成することによって、簡単にナット部の周囲を囲むように脆弱部を形成することができる。したがって、車両の前面衝突によってサスペンションメンバに車両後方への荷重が作用した場合、ボルトからナットに作用する車両前後方向の回転モーメントによって脆弱部に沿ってフロントサイドメンバが破断し、ナット部が離脱する。すなわち、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを離脱させることができる。

請求項８記載の発明に係る車両前部構造は、請求項１〜６のいずれか１項記載の発明において、前記脆弱部は、前記フロントサイドメンバにおいて平面視で前記ナット部の周囲を囲むように形成され、かつ前記一般部よりも板厚が薄い薄肉部である。

この車両前部構造は、フロントサイドメンバにおいて、平面視でナット部の周囲を囲むように一般部よりも板厚が薄い薄肉部を形成している。この薄肉部が脆弱部に相当する。すなわち、フロントサイドメンバにおいて、ナット部の周囲を囲むように一般部よりも板厚が薄い薄肉部を形成することによって、簡単にナット部の周囲を囲むように脆弱部を形成することができる。したがって、車両の前面衝突によってサスペンションメンバに車両後方への荷重が作用した場合、ボルトからナットに作用する車両前後方向の回転モーメントによって脆弱部に沿ってフロントサイドメンバが破断し、ナット部が離脱する。すなわち、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを離脱させることができる。

請求項１〜３記載の発明の車両前部構造は、上記構成としたので、車両前部から衝突荷重が入力されたとき、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを確実に離脱させることができる。

請求項４、５記載の発明の車両前部構造は、上記構成としたので、車両の通常使用時に脆弱部に応力集中することが抑制できる。

請求項６記載の発明の車両前部構造は、上記構成としたので、アルミダイキャストでナット部がフロントサイドメンバと一体成形されていても、フロントサイドメンバからサスペンションメンバを確実に離脱させることができる。

請求項７、８記載の発明の車両前部構造は、上記構成としたので、簡単に脆弱部を形成することができる。

第１実施形態に係る車両前部構造の一部を示す平面図である。 第１実施形態に係る車両前部構造の一部を示す側面図である。 図１における３−３線断面図である。 第１実施形態に係る車両前部構造における締結部を示す斜視図である。 第２実施形態に係る車両前部構造における締結部を示す斜視図である。

[第１実施形態]

本発明の第１実施形態に係る車両前部構造について図１〜図４を参照して説明する。図１、図２は、それぞれ車両前部構造の一部を示す平面図及び側面図であり、図３は図１の３−３線断面図であり、図４は車両前部構造の締結部を示す斜視図である。以下、各図において、車両前方を矢印ＦＲ、車両上方を矢印ＵＰ、車両幅方向を矢印Ｗで示す。

先ず、車両前部構造１０の全体構成について図１、図２を参照して説明する。車両前部構造１０は、車両のエンジン等を支持するサスペンションメンバ１２と、車両の両側部において車両前後方向に延在する骨格部材であるフロントサイドメンバ１４、１４（一方を図示省略）とを備える。

サスペンションメンバ１２は、平面視略矩形状（図１、一部分のみ図示）であり、車両前方で車両幅方向に延在する前部材１６と、前部材１６の幅方向端部で平面視略Ｌ字型の連結部材１８を介して前部材１６と連結され略車両前後方向に延在する側部材２０と、側部材２０の車両後端側に連結される後部材２２とを備える。

後部材２２は、図１に示すように、側部材２０の後端部に接合され、車両後方に向かって車幅方向内側に湾曲している接合部２２Ａと、接合部２２Ａの後端から反対側の接合部（図示省略）まで車幅方向に延在する幅方向部２２Ｂと、接合部２２Ａの後端から車両後方に向かって車幅方向外側に湾曲する後部２２Ｃとを備える。

なお、図１、図２に示すように、連結部材１８の車両前方側には、車両前後方向に延在する第２メンバ２４が設けられている。第２メンバ２４の先端には、車両幅方向に延在するフロントバンパロア２６が設けられている。

フロントサイドメンバ１４は、図２に示すように、略車両前後方向に延在するフロントサイドメンバ本体２８と、フロントサイドメンバ本体２８の後端から車両後方に向かって下方に傾斜したキック部３０とが接合されている。

また、図１、図２に示すように、フロントサイドメンバ本体２８の先端には連結部材３２が接合されている。フロントサイドメンバ本体２８よりも車幅方向外側で車両後方に向かって車両上方に湾曲したエプロンアッパメンバ３４が連結部材３２取り付けられている。エプロンアッパメンバ３４の後端には、エプロンメンバ３６が接合されている。なお、連結部材３２の前方には、図示しないクラッシュボックスを介して車両幅方向に延在する図示しないフロントバンパリインフォースメントが設けられている。

なお、キック部３０は、図１および図３に示すように、基本的に一定の厚さの板状の部材から形成されている。なお、この一定の厚さの部分を一般部３７という。また、キック部３０の一般部３７は、図１及び図３に示すように、車両後方に向かって車両下方に傾斜した傾斜部３８と、傾斜部３８の途中に設けられた水平部４０とを備える。水平部４０には、一般部３７の板厚よりも厚く、車両上方に突出形成された平面視円形の厚肉部４２と、厚肉部４２から車両上方に突出形成されたチューブナット４４がアルミダイキャストで一般部３７と一体的に成形されている。

このチューブナット４４を含む締結部４６の構成について、以下、詳細に説明する。

図３に示すように、締結部４６を構成するサスペンションメンバ１２の後部材２２の後部２２Ｃの後端側には、孔部５０が形成されている。この孔部５０には、断面ハット形状のホルダ５２が嵌合されている。ホルダ５２の内側には、筒状の緩衝部材（ラバーブッシュ）５４が圧入されている。緩衝部材５４は、筒状の外筒５４Ａ、その内側に配設されるゴム部５４Ｂ、ゴム部５４Ｂの内側で上部先端がゴム部５４Ｂよりも上方に突出している内筒５４Ｃとから構成されている。なお、ホルダ５２の頂部には、内筒５４Ｃの上側を挿通させる挿通孔５６が形成されている。

内筒５４Ｃの内部には、軸方向に延在するボルト挿通孔５８が形成されている。内筒５４Ｃの下端には、断面ハット形状の支持プレート６０が配置されており、内筒５４Ｃとゴム部５４Ｂの下端を支持している。支持プレート６０の頂部には、孔部６２が形成されている。ボルト６６が、ワッシャ６４を介して支持プレート６０の孔部６２、内筒５４Ｃのボルト挿通孔５８を通ってチューブナット４４のネジ孔６７に螺入されていることにより、後部材２２（サスペンションメンバ１２）とキック部３０（フロントサイドメンバ１４）が締結されている。

なお、ホルダ５２とキック部３０の水平部４０の間には、ゴム部６８が配置されている。

また、図３、図４に示すように、チューブナット４４は、厚肉部４２において、平面視円形の厚肉部４２の中心よりも車両前方側に偏った位置に形成されている。したがって、チューブナット４４のネジ孔６７の中心軸（ネジ孔６７に螺入されたボルト６６の中心軸）ＣＬから厚肉部４２の車両前方側の前端（以下、単に「前端」という）Ｆまでの距離Ｌ１は、厚肉部４２の車両後方側の後端（以下、単に「後端」という）Ｒまでの距離Ｌ２よりも短くなっている。このように、チューブナット４４の周囲は厚肉部４２で囲まれている。したがって、厚肉部４２と一般部３７の境界部分６９が、チューブナット４４の周囲を囲むように形成されることになる。

さらに、図３に示すように、キック部３０は、ダッシュパネル８０の下端部と接合している。ダッシュパネル８０の上部には、ダッシュクロスメンバ８２が接合されている。なお、ダッシュパネル８０、ダッシュクロスメンバ８２は、説明の都合上、図１、図２では図示を省略している。

このように構成された車両前部構造１０の作用について説明する。

車両の正面衝突時には、サスペンションメンバ１２に車両後方向の衝突荷重Ｆｈが作用する。この衝突荷重Ｆｈは、サスペンションメンバ１２の後部２２Ｃにおいて締結部４６を構成するチューブナット４４に螺合されたボルト６６の下端側に作用する。この結果、ボルト６６には、図３上反時計回りの回転モーメントＭが作用する。

ここで、チューブナット４４の中心軸ＣＬは、平面視円形の厚肉部４２に対して前方に偏心して形成されている。すなわち、チューブナット４４のネジ孔６７の中心軸（ボルト６６の中心軸）ＣＬから厚肉部４２の前端Ｆまでの距離Ｌ１は、厚肉部４２の後端Ｒまでの距離Ｌ２よりも短い。したがって、水平部４０における脆弱部である厚肉部４２と一般部３７との境界部分６９において、前端Ｆの強度が後端Ｒの強度と比較して低い。この結果、回転モーメントＭがボルト６６からチューブナット４４に作用したとき、水平部４０の境界部分６９の前端Ｆから破断が開始され（前端Ｆが破断開始位置となり）、境界部分６９に沿って後端Ｒ側に破断が進み（図４、ジグザグ線ＺＬ及び矢印Ａ、Ｂ参照）、チューブナット４４がボルト６６と共に、キック部３０から離脱する。

このように本実施形態の車両前部構造１０は、キック部３０の水平部４０に一般部３７よりも板厚が厚い厚肉部４２を平面視円形に形成し、平面視において厚肉部４２の円形の中心よりも前端Ｆ側にオフセットした位置にチューブナット４４を形成している。すなわち、チューブナット４４のネジ孔６７の中心軸（ボルト６６の中心軸）ＣＬから厚肉部４２（境界部分６９）の前端Ｆまでの距離Ｌ１が厚肉部４２（境界部分６９）の後端Ｒまでの距離Ｌ２よりも短いものとされている。

したがって、正面衝突によってボルト６６から車両幅方向と垂直な平面内を回転する回転モーメントＭがチューブナット４４に作用した場合に、チューブナット４４の周囲を囲むように形成された脆弱部となる厚肉部４２と一般部３７との境界部分６９のうち、回転モーメントによって最も大きな荷重が作用する前端Ｆから破断が開始され、脆弱部である境界部分６９に沿って破断が進む（図４、ジグザグ線ＺＬ及び矢印Ａ、Ｂ参照）。これにより、キック部３０及びチューブナット４４がアルミダイキャスト等で一体成形された場合でも、境界部分６９に沿って前端Ｆから後端Ｒに向かって確実に破断される。

このように本実施形態の車両前部構造１０では、車両の正面衝突時に、水平部４０における破断開始位置および破断方向を精度良く制御でき、フロントサイドメンバ１４のキック部３０からチューブナット４４を確実に破断させることができる。すなわち、フロントサイドメンバ１４からサスペンションメンバ１２を確実に離脱させることができる。したがって、キック部３０とチューブナット４４がアルミのような伸性の小さい材料から形成されている場合でも、意図したように破断することができる。

また、キック部３０とチューブナット４４をアルミダイキャストで一体成形しているため、部品点数及び製造工程を削減することができる。しかも、骨格部材であるフロントサイドメンバ１４の少なくとも一部を軽量のアルミで製造することにより、車体の軽量化を図ることもできる。

さらに、厚肉部４２（厚肉部４２と一般部３７との境界部分６９）を平面視円形に水平部４０に形成したため、車両の通常走行時に境界部分６９の特定箇所に応力集中することが抑制される。

[第２実施形態]

本発明の第２実施形態に係る車両前部構造７０について説明する。第１実施形態と同様の構成要素には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第１実施形態と異なる部分のみを説明する。

図５に示すように、チューブナット４４が平面視円形の厚肉部４２の中心に位置している。この場合には、チューブナット４４のネジ孔６７の中心軸（ボルト６６の中心軸）ＣＬから厚肉部４２と一般部３７の境界部分６９の前端Ｆまでの距離Ｌ３と後端Ｒまでの距離Ｌ４は等しい。

一方、水平部４０において、境界部分６９の前端Ｆの前方には、凹部（ノッチ）７２が形成されている。凹部７２は、図５では境界部分６９の前端Ｆに連続している。

このように構成された車両前部構造７０の作用について説明する。

車両正面衝突の際、サスペンションメンバ１２の後部材２２から締結部４６に荷重Ｆｈが作用し、ボルト６６には車両幅方向と垂直な平面内を反時計回りで回転するような回転モーメントが作用する。この際、水平部４０において厚肉部４２と一般部３７との境界部分６９の前端Ｆ側に凹部７２が形成されている。

したがって、回転モーメントＭがボルト６６からチューブナット４４に作用した場合には、厚肉部４２と一般部３７との境界部分６９において、凹部７２が形成された厚肉部４２の前端Ｆから破断が開始される。境界部分６９に沿って厚肉部４２の後端Ｒ側に破断が進み（図５、ジグザグ線ＺＬ及び矢印Ａ、Ｂ参照）、チューブナット４４が一般部３７から破断され、フロントサイドメンバ１４からサスペンションメンバ１２が離脱させられる。

この車両前部構造７０のように、平面視円形の厚肉部４２に対してチューブナット４４を偏心させなくても、破断開始させたい位置に凹部７２（破断開始部）を形成するだけで、凹部７２が形成された位置から境界部分６９の破断を開始させることができる。

なお、本実施形態では、破断開始部である凹部７２を脆弱部である厚肉部４２と一般部３７との境界部分６９の前端Ｆの位置に設けたが、平面視円形の境界部分６９において前端Ｆ（車両前方）側の位置であれば、前端Ｆに限定するものではない。このような位置に形成してもチューブナット４４に回転モーメントＭが作用することで、凹部７２が形成された位置から破断が開始され、全周にわたって脆弱部である境界部分６９に沿って水平部４０が破断される。

また、本実施形態では、凹部７２が境界部分６９と連続した形状としたが、少なくとも一点で接触していれば、同様の作用効果を奏する。さらに、凹部７２が境界部分６９から僅かに前方に離間している場合でも同様の作用効果を奏する。本実施形態では、これらの場合も含めて破断開始部が脆弱部における車両前方側に設けられたものとする。

また、一連の実施形態では、キック部３０とチューブナット４４がアルミダイキャストで一体成形されたものについて説明したが、チューブナット４４が別体で形成され、溶接によってキック部３０に取り付けられたものに適用しても良い。

さらに、一連の実施形態では、チューブナット４４の周囲に厚肉部４２を設け、一般部３７との境界部分６９を脆弱部としたが、水平部４０に突出形成されたチューブナット４４の周囲に、一般部３７よりも板厚の薄い周回する凹部を設けても良い。この場合には、凹部が脆弱部となり、チューブナット４４に螺合されるボルト６６の中心軸ＣＬから凹部の前端までの距離を凹部の後端までの距離よりも短くすることで、凹部の前端から凹部に沿って全周破断するように構成できる。

ただし、凹部を形成するよりも厚肉部４２を水平部４０に設ける方が、水平部４０（キック部３０）の強度を損なわないという点で優れる。

また、一連の実施形態では、脆弱部である厚肉部４２と一般部３７との境界部分６９（厚肉部４２）を平面視円形としたが、通常走行時に境界部分６９の特定箇所に応力集中を抑制できるので、境界部分６９（厚肉部４２）を平面視において円形以外の連続した曲線で形成しても良い。

１０、７０ 車両前部構造
１２ サスペンションメンバ
１４ フロントサイドメンバ
３７ 一般部
４２ 厚肉部
４４ チューブナット（ナット部）
６９ 境界部分（脆弱部）
６６ ボルト
７２ 凹部（破断開始部）
ＣＬ ボルトの中心軸
Ｌ１ 距離（第１距離）
Ｌ２ 距離（第２距離）

Claims (8)

1. 車両前部においてフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバと、
   車両前部の車両幅方向両側に車両前後方向に延在して配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの一般部から車両上方に突出して設けられ、前記サスペンションメンバ側からボルトが螺合されることにより、前記サスペンションメンバを前記フロントサイドメンバに締結するナット部と、
   前記フロントサイドメンバの一般部の表面において前記ナット部の周囲を囲むように形成され、前記一般部よりも強度が低い脆弱部と、
   前記脆弱部における車両前方側に設けられた前記一般部に設けられた破断開始部と、
   を備える車両前部構造。
2. 前記破断開始部は、前記脆弱部の車両前後方向前端部に設けられる請求項１記載の車両前部構造。
3. 車両前部においてフロントサスペンションを支持するサスペンションメンバと、
   車両前部の車両幅方向両側に車両前後方向に延在して配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの一般部から車両上方に突出形成され、前記サスペンションメンバ側からボルトが螺合されることにより、前記サスペンションメンバを前記フロントサイドメンバに締結するナット部と、
   前記フロントサイドメンバの一般部の表面において前記ナット部の周囲を囲むように形成されると共に、前記一般部よりも強度が低く設定され、前記ナット部に螺合された前記ボルトの中心軸と車両前後方向前端部までの第１距離が前記中心軸と車両前後方向後端部までの第２距離よりも短い脆弱部と、
   を備える車両前部構造。
4. 前記脆弱部は、平面視において連続した曲線で形成されている請求項１〜３のいずれか１項記載の車両前部構造。
5. 前記脆弱部は、平面視において円形状に形成されている請求項４記載の車両前部構造。
6. 前記フロントサイドメンバにおいて、少なくとも前記ナット部が形成される部分と前記ナット部はアルミダイキャストで一体成形されている請求項１〜５のいずれか１項記載の車両前部構造。
7. 前記脆弱部は、前記フロントサイドメンバにおいて平面視で前記ナット部の周囲を囲むように形成され、かつ前記一般部よりも板厚が厚い厚肉部と前記一般部との境界部分である請求項１〜６のいずれか１項記載の車両前部構造。
8. 前記脆弱部は、前記フロントサイドメンバにおいて平面視で前記ナット部の周囲を囲むように形成され、かつ前記一般部よりも板厚が薄い薄肉部である請求項１〜６のいずれか１項記載の車両前部構造。

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