CN112208535A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 Download PDF

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Abstract

能在恰当的时机变更本车辆的驾驶状态的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来控制所述车辆的速度及转向；以及接受部，其接受所述车辆的乘员的操作，所述操作是指，选择在通过所述车辆的分支点处向第一前进道路及第二前进道路中的哪个前进道路行进的操作，所述驾驶控制部以自动化程度不同的多个模式控制所述车辆的速度及转向，在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低，在由所述接受部接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与未接受到所述操作的情况相比，所述驾驶控制部使所述自动化程度降低的时机延迟。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
背景技术
以往，已知有使本车辆追随前行车辆的技术(例如参照日本特开2015-182525号)。
在本车辆的行进方向上存在分支点的情况下，本车辆有时在比分支点靠跟前侧变更本车辆的驾驶状态，但以往未考虑变更驾驶状态的时机。
发明内容
本发明的方案是考虑这样的情况而完成的，其目的之一在于提供能够在恰当的时机变更本车辆的驾驶状态的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。
为了解决上述课题而达到所涉及的目的，本发明采用了以下的方案。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来控制所述车辆的速度及转向；以及接受部，其接受所述车辆的乘员的操作，所述操作是指，选择在所述车辆通过的分支点处向第一前进道路和第二前进道路中的哪个前进道路行进的操作，所述驾驶控制部以自动化程度不同的多个模式控制所述车辆的速度及转向，且在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低，在由所述接受部接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与没有接受到所述操作的情况相比，所述驾驶控制部使所述自动化程度降低的时机延迟。
(2)：在上述(1)的方案的基础上，也可以是，所述第一前进道路是相对于所述车辆行驶着的行驶车道以规定角度以上分支的前进道路，所述第二前进道路是相对于所述车辆行驶着的行驶车道以小于规定角度的角度相连的前进道路。
(3)：在上述(1)或(2)的方案的基础上，也可以是，所述接受部在从所述分支点向跟前侧第一距离以上的选择区域或到所述分支点为止所需时间为第一时间以上的选择区域中存在所述车辆的期间，接受所述操作，在由所述接受部接受到所述操作的情况下，所述驾驶控制部在从所述分支点向跟前侧第二距离的地点或到所述分支点为止所需时间为第二时间以上的地点使所述自动化程度降低，在没有由所述接受部接受到所述操作的情况下，所述驾驶控制部在从所述分支点向跟前侧第三距离的地点或到所述分支点为止所需时间为第三时间以上的地点使所述自动化程度降低，所述第一距离比所述第二距离长，所述第二距离比所述第三距离长，所述第一时间比所述第二时间长，所述第二时间比所述第三时间长。
(4)：在上述(1)至(3)中的任一方案的基础上，也可以是，所述驾驶控制部通过在所述分支点的跟前的地点停止追随前行车辆而行驶的模式来使所述自动化程度降低，在所述第一前进道路的前方存在落脚设施或车辆停止位置、且由所述接受部接受到选择所述第一前进道路的操作的情况下，与由所述接受部接受到选择所述第二前进道路的操作的情况相比，所述驾驶控制部使所述自动化程度降低的时机延迟。
(5)：在上述(4)的方案的基础上，也可以是，所述驾驶控制部在所述第一前进道路的前方存在落脚设施或车辆停止位置、且由所述接受部接受到选择所述第二前进道路的操作时，在由所述识别部识别到在与本车辆同一行驶车道上行驶的所述前行车辆正在进行相对于所述行驶车道的车道中心或所述车辆的中心沿车宽方向偏置了的行驶、且所述偏置的方向为所述第一前进道路侧的情况下，与所述偏置的方向为所述第二前进道路侧的情况相比，使所述自动化程度降低的时机提前。
(6)：在上述(1)至(5)中的任一方案的基础上，也可以是，所述驾驶控制部在由所述接受部接受到选择所述第一前进道路的操作的情况下，使与前行车辆之间的车间距离扩大。
(7)：在上述(1)至(6)中的任一方案的基础上，也可以是，所述驾驶控制部在使所述自动化程度降低的时机之前，在第一自动化程度中执行追随所述车辆的前行车辆而行驶的控制，所述驾驶控制部在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低为与所述第一自动化程度相比自动化程度低的第二自动化程度，在由所述接受部接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与没有接受到所述操作的情况相比，所述驾驶控制部使降低为所述第二自动化程度的时机延迟。
(8)：在上述(1)至(7)中的任一方案的基础上，也可以是，在通过所述分支点之前的期间，所述驾驶控制部通过基于行驶车道上的行车道标识进行的第一控制、基于由所述识别部识别到的前行车辆的横向位置进行的第二控制、以及基于所述第一控制及所述第二控制进行的第三控制中的至少任一控制，来控制所述车辆，在通过所述分支点以后，所述驾驶控制部通过所述第二控制来控制所述车辆。
(9)：本发明的一方案的车辆控制方法使计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别结果来控制所述车辆的速度及转向；接受所述车辆的乘员的操作，所述操作是指，选择在所述车辆通过的分支点处向第一前进道路和第二前进道路中的哪个前进道路行进的操作；以自动化程度不同的多个模式控制所述车辆的速度及转向；在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低；以及在接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与没有接受到所述操作的情况相比，使所述自动化程度降低的时机延迟。
(10)：本发明的一方案的存储介质是计算机可读取的非暂时性的存储介质，且存储有程序，所述程序使计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于识别结果来控制所述车辆的速度及转向；接受所述车辆的乘员的操作，所述操作是指，选择在所述车辆通过的分支点处向第一前进道路和第二前进道路中的哪个前进道路行进的操作；以自动化程度不同的多个模式控制所述车辆的速度及转向；在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低；以及在接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与没有接受到所述操作的情况相比，使所述自动化程度降低的时机延迟。
根据上述(1)～(10)的方案，能够以恰当的时机来变更本车辆的驾驶状态。能够将进行着的驾驶状态维持更长时间。其结果是，乘员的负担减轻，作为乘员的便利性提高。
根据上述(2)的方案，能够根据本车辆的乘员的期望的前进道路的特征，来变更本车辆的驾驶状态。
根据上述(3)的方案，能够在不存在本车辆的乘员的操作的情况下，在恰当的时机变更本车辆的驾驶状态。
根据上述(4)的方案，能够根据分支路的特征，来变更本车辆的驾驶状态。
根据上述(5)的方案，能够根据本车辆的前行车辆的状态，来变更本车辆的驾驶状态。
根据上述(6)的方案，能够提高应对向本车辆与前行车辆之间插队的插队车辆的应对性能。
根据上述(8)的方案，能够在通过分支点之后结合实际的交通环境来控制本车辆的行驶。
附图说明
图1是利用了第一实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆系统的结构图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。
图3是表示询问图像的一例的图。
图4是表示进行驾驶状态的变更的场景的一例的图。
图5是表示基于前行车辆的状态来进行驾驶状态的变更的场景的一例的图。
图6是表示使自动化程度降低的处理的一例的流程图。
图7是表示使自动化程度上升的处理的一例的流程图。
图8是表示显示于HMI的图像的一例的图。
图9是表示使第二实施方式的自动化程度降低的处理的一例的流程图。
图10是表示自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图来说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式。以下，以适用左侧通行的法规的国家或地域为前提进行说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，左右对调阅读即可。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了第一实施方式所涉及的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等互相连接。图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载车辆系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。在对后方进行拍摄的情况下，相机10安装于后风窗玻璃上部等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与在本车辆M的周边存在的其他车辆通信，或者经由无线基站与各种服务器装置通信。
HMI30对本车辆M的乘员提示各种信息，并且接受由乘员进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以由利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52也可以一部分或全部与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘员使用导航HMI52输入的目的地的路径(以下称作地图上路径)。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(PointOf Interest)信息等。地图上路径向MPU60输出。导航装置50也可以基于地图上路径，来进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以由乘员持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50还可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD、闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割为多个区块(例如，在车辆行进方向上按每100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按每个区块来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。第二地图信息62可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所·邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而随时更新。
驾驶操作件80例如包括油门踏板、制动踏板、换挡杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆、方向指示灯控制杆、话筒、各种开关等。在驾驶操作件80安装有检测操作量或者操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120、第二控制部160、输出控制部170及存储部180。第一控制部120和第二控制部160分别通过例如CPU(Central ProcessingUnit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于存储部180的HDD、闪存器等存储装置，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质，并通过存储介质装配于驱动装置来安装于自动驾驶控制装置100的HDD、闪存器。
图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如并行实现基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先给出的模型的功能。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过“并行执行基于深度学习等的交叉路口的识别和基于预先给出的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标示等)的识别，并对双方进行评分而综合地评价”来实现。由此，确保自动驾驶的可靠性。
识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等状态。物体包括其他车辆。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并使用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。所谓物体的“状态”，也可以包括物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更、或者正要进行车道变更)。
识别部130例如识别本车辆M行驶着的车道(行驶车道)。例如，识别部130通过将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。识别部130不限于识别道路划分线，也可以通过识别道路划分线、包括路肩、缘石、中央隔离带、护栏等的行驶路边界(道路边界)，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。识别部130识别暂时停止线、障碍物、红灯、收费站、其他道路现象。
识别部130在识别行驶车道时，识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。识别部130例如可以将本车辆M的代表点从车道中央的偏离及本车辆M的行进方向相对于将车道中央相连的线所成的角度识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。也可以代替于此，识别部130将本车辆M的代表点相对于行驶车道的任意侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等识别为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。
识别部130也可以还具备前行车辆识别部131。前行车辆识别部131基于由相机10拍摄到的图像，来识别在本车辆M的前方(例如，紧前方)行驶的其他车辆的动作。
行动计划生成部140以原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶、而且能够应对本车辆M的周边状况的方式生成本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作地)将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道表现为将本车辆M应该到达的地点(轨道点)按照顺序排列而成的轨道。轨道点是按沿途距离计每隔规定的行驶距离(例如几[m]程度)的本车辆M应该到达的地点，有别于此，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的、在该采样时刻下本车辆M应该到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息由轨道点的间隔表现。
行动计划生成部140可以在生成目标轨道时，设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件中存在定速行驶事件、以规定车速(例如60[km])以下追随前行车辆行驶的低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。
行动计划生成部140具备控制状态变更部141。控制状态变更部141将本车辆M的驾驶状态例如决定(变更)为第一驾驶状态、第二驾驶状态及第三驾驶状态中的任一驾驶状态。关于车辆的控制，自动化程度在第一驾驶状态、第二驾驶状态、第三驾驶状态中以该顺序而由高变低。自动化程度高，换言之，是指基于乘员对车辆的操作程度而控制着车辆的程度低、或者对乘员要求的关于车辆的周边监视的任务低。自动驾驶控制装置100判定乘员是否进行着周边监视。例如，自动驾驶控制装置100基于由未图示的车室内相机拍摄有乘员的图像，来识别车辆的乘员的视线、面部的朝向，并基于识别结果来推定乘员的周边监视状态。以下，说明第一驾驶状态～第三驾驶状态的一例。
第一驾驶状态例如是在乘员未把持、保持或接触转向盘的状态、且乘员未监视车辆的周边的状态下，车辆能够自动地控制速度及转向的驾驶状态。第二驾驶状态是在乘员监视着车辆的周边的状态下、且乘员未把持、保持或接触转向盘的状态下，车辆能够自动地控制速度及转向的驾驶状态。乘员是否把持、保持或接触着转向盘的判定基于未图示的检测传感器的检测结果来判定。检测传感器设置于转向盘，且是检测静电容量的传感器。例如，自动驾驶控制装置100基于检测传感器的检测结果，在静电容量或静电容量的变化成为预先设定的阈值或变化状态的情况下，判定为乘员把持、保持或接触着转向盘。
第一驾驶状态或第二驾驶状态例如也可以是进行追随在本车辆M的前方行驶的前行车辆的追随行驶的驾驶状态。追随行驶是指，本车辆M将本车辆M与前行车辆之间的车间距离维持为规定距离(例如与速度相应的规定距离)而追随前行车辆的控制。在进行着追随行驶的第一驾驶状态下，在不再存在追随对象的前行车辆的情况、或者追随车辆成为高车速的情况下，向第二驾驶状态转移。在第一驾驶状态或第二驾驶状态下，在进入规定区域(例如，后述的选择区域AR)的情况、传感器的识别性能达到性能界限的情况、或者弯道等中的视觉辨识性差的情况下，驾驶状态向第三驾驶状态转移。不再存在追随对象的前行车辆的情况是指，前行车辆向与本车辆M的行进方向不同的方向行进了。向不同的方向行进了例如是指，在本车辆M在道路上直行的情况下，前行车辆mr1从道路向分支路行进了。
第三驾驶状态例如是至少对驾驶员布置周边(前方注视等)的安全驾驶所涉及的监视的任务的驾驶状态。第三驾驶状态例如是在乘员把持或保持着转向盘的状态、且乘员监视着车辆的周边的状态下，车辆能够自动地控制速度及转向的驾驶状态。例如，第三驾驶状态是低等级(例如，等级0～等级2)的驾驶支援控制状态。在第三驾驶状态中，也可以进行追随行驶。
第三驾驶状态也可以是驾驶员进行着手动驾驶的状态。第三驾驶状态也可以是ADAS(Advanced Driver Assistance System)工作着的状态。在该情况下，第一驾驶状态及第二驾驶状态是进行着自动驾驶的状态。ADAS是由ACC(Adaptive Cruise ControlSystem)、LKAS(Lane Keeping Assist System)代表的驾驶支援系统。
进行上述的第一驾驶状态～第三驾驶状态的控制的条件一例，只要是以第一驾驶状态、第二驾驶状态、第三驾驶状态的顺序车辆的自动化程度变低即可，可以任意设定。例如，第一驾驶状态～第三驾驶状态中的一部分或全部也可以是自动驾驶的状态，第一驾驶状态～第三驾驶状态中的一部分或全部也可以不是自动驾驶的状态而是执行驾驶支援的状态。也可以代替3个驾驶状态，而在2个以上的驾驶状态下适用本实施方式。第一驾驶状态或第二驾驶状态是“第一自动化程度”的一例，第三驾驶状态是“第二自动化程度”的一例。也可以是，在第一驾驶状态至第三驾驶状态中的规定的驾驶状态下，自动驾驶化程度高的控制状态是“第一自动化程度”，在上述的驾驶状态中，自动驾驶化程度低的控制状态是“第二自动化程度”。
控制状态变更部141例如在本车辆M通过的分支点处，将处于第一驾驶状态或第二驾驶状态的本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态。控制状态变更部141根据分支点的位置、本车辆M的位置、本车辆M的前行车辆的状态、输入HMI30的触摸面板的乘员的操作等，来使变更为第三驾驶状态的时机提前或者延迟。控制状态变更部141在本车辆M通过了分支点以后，以第一驾驶状态至第三驾驶状态中的任一驾驶状态使本车辆M动作。关于控制状态变更部141将本车辆M的驾驶状态变更为第一驾驶状态～第三驾驶状态中的任一方时的条件的详细情况，见后述。
第二控制部160控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。
第二控制部160例如具备取得部162、速度控制部164及转向控制部166。取得部162取得由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并使存储器(未图示)存储该信息。速度控制部164基于存储于存储器中的目标轨道所附带的速度要素，来控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部166根据存储于存储器中的目标轨道的弯曲情况，来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制与基于从目标轨道的偏离的反馈控制进行组合来执行。将控制状态变更部141与第二控制部160合起来是“驾驶控制部”的一例。
返回图1，输出控制部170例如基于第一地图信息54所示的分支点的位置和本车辆M的位置，控制HMI30以向乘员询问是否向分支的方向行进。图3是表示询问图像IM的一例的图。询问图像IM是在向乘员询问是否向分支的方向行进时使用的图像。输出控制部170在基于由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置和第一地图信息54而判定为在后述的选择区域AR中存在本车辆M的情况下，使HMI30的显示装置显示询问图像IM。在图3中，询问图像IM包含询问是否向分支的方向行进的消息MS、选择向分支的方向行进的按钮B1、以及选择不向分支的方向行进的按钮B2。在分支路的前方，例如设置有服务区等落脚目的地设施、或者停车区域等车辆停车位置等。因此，消息MS例如是“前方存在○○服务区。要利用吗？”等消息。HMI30在显示有询问图像IM的状态下，接受本车辆M的乘员触摸触摸面板的按钮B1或者按钮B2的位置的操作。HMI30是“接受部”的一例。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及控制它们的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器并将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
[关于驾驶状态的变更]
以下，说明由控制状态变更部141处理的处理内容。图4是表示进行驾驶状态的变更的场景的一例的图。在以后的说明中，X表示道路的延伸方向，Y表示与X方向正交的车宽方向。+X方向表示本车辆M的行进方向，-X方向表示本车辆M的后方，-Y方向相对于本车辆M的行进方向表示左方向，+Y方向相对于本车辆M的行进方向表示右方向。在以后的说明中，也将-X方向记载为“跟前”，也将+X方向记载为“远侧”。
图4示出第一车道L1、第二车道L2及第三车道L3这3个车道。这3个车道均是供向+X方向行进的车辆行驶的车道。第一车道L1位于第一车道L1～第三车道L3中的最左侧，是由道路划分线LL1及道路划分线LL2划分的车道，是相对于供本车辆M行驶的行驶车道(在该情况下，第二车道L2～第三车道L3)向左方向以规定角度以上分支的前进道路。第二车道L2位于第一车道L1～第三车道L3中的中央，是由道路划分线LL2和道路划分线CL划分的车道。第三车道L3位于第一车道L1～第三车道L3中的最右侧，是由道路划分线CL和道路划分线RL划分的车道。第二车道L2和第三车道L3是相对于供本车辆M行驶的行驶车道以小于规定角度相连的前进道路。第一车道L1是“第一前进道路”的一例，第二车道L2～第三车道L3是“第二前进道路”的一例。在以后的说明中，也将第一车道L1记载为“分支路”。
在以后的说明中，将第一车道L1与第二车道L2分支的位置记载为分支点BP，将从分支点BP向-X方向以第一距离LG1分离开的位置设为第一变更点CP1，将从分支点BP向-X方向以第二距离LG2分离开的位置设为第二变更点CP2，将从分支点BP向-X方向以第三距离LG3分离开的位置设为第三变更点CP3。第一距离LG1～第三距离LG3的长度的关系为第一距离LG1＞第二距离LG2＞第三距离LG3。因此，第一变更点CP1～第三变更点CP3均存在于分支点BP的跟前，第一变更点CP1～第三变更点CP3中的、第一变更点CP1距分支点BP最远，第三变更点CP3距分支点BP最近，第二变更点CP2位于第一变更点CP1与第三变更点CP3之间。将从第一变更点CP1向-X方向到规定距离LGc的范围设为选择区域AR。
在选择区域AR中输出控制部170将询问图像IM显示于HMI30的显示装置，控制状态变更部141基于根据显示而HMI30的触摸面板接受到的操作，来决定使自动化程度降低(在该一例中，向第三驾驶状态变更驾驶状态)时机。因此，设定选择区域AR的范围的规定距离LGc是在本车辆M的乘员从在HMI30的显示装置中显示询问图像IM起、到确认询问图像IM的内容并通过HMI30的触摸面板输入操作为止需要的时间中，本车辆M行驶的程度的距离。
第一距离LG1～第三距离LG3及规定距离LGc的长度也可以是根据分支点BP的特征而互不相同的长度。分支点BP的特征是指，例如在分支点BP处与相对于自动驾驶控制装置100的处理负荷的影响度相关的特征。设定为在推定为在分支点BP处自动驾驶控制装置100的处理负荷高的情况下，与推定为处理负荷低的情况相比，第一距离LG1～第三距离LG3及规定距离LGc的长度长的倾向。自动驾驶控制装置100的处理负荷高是指，在自动驾驶控制装置100控制本车辆M时需要进行监视的物体越多则处理负荷越高。例如，在已知分支点BP为经常拥堵的部位的情况下，第一距离LG1～第三距离LG3及规定距离LGc的长度也可以与通常相比设定得较长。
在以下的说明中，设为本车辆M朝向存在于第二车道L2的前方的目的地行驶(或者，未设定目的地但进行追随前行车辆行驶的控制)，在进入选择区域AR之前及进入选择区域AR之后，在第一驾驶状态或第二驾驶状态下追随前行车辆mr1。而且，设为前行车辆mr1是去往分支路的前方的服务区等落脚目的地设施、或者停车区域等车辆停车位置等的车辆。
[在第一变更点CP1使自动化程度降低的情况]
控制状态变更部141在选择区域AR中存在本车辆M的期间，没有根据输出控制部170使询问图像IM显示到HMI30的显示装置这一情况而由HMI30接受到操作的情况(即，本车辆M的乘员未示出是向分支路行进，还是保持原样行进的意思情况)下，在由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置通过了第一变更点CPI的时机，执行将本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态的处理。
例如，如上述那样，在自动驾驶控制装置100未识别到乘员的意思的状态下，本车辆M追随着的其他车辆mr1为了向停车设施等落脚而进入分支路，或者在车列的最后尾的跟前停止的情况下，不再存在追随对象，驾驶状态向第三驾驶状态转移。即，驾驶状态的自动化程度降低。当像这样自动化程度强制地降低时，用于乘员应对自动化程度的降低的余裕度变小。为了防备此，通过进行上述的处理，控制状态变更部141在分支点BP的充分跟前(在该一例中，向跟前侧第一距离LG1)处使自动化程度降低，由此能够向本车辆M的乘员更可靠地提供用于应对自动化程度的降低的余裕度。
[在第二变更点CP2使自动化程度降低的情况]
控制状态变更部141在选择区域AR中存在本车辆M的期间，根据输出控制部170使询问图像IM显示到HMI30的显示装置这一情况而由HMI30接受到表示保持原样行进的操作的情况下，与未接受到操作的情况相比，使自动化程度降低的时机延迟。在该情况下，控制状态变更部141在由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置通过了比第一变更点CP1靠远侧的第二变更点CP2的时机，执行将本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态的处理。
具体而言，如图4所示，存在如下情况：在分支路的前方的服务区等落脚目的地设施或停车区域等车辆停车位置等拥挤、且在第二车道L2上的比第三变更点CP3靠跟前且比第二变更点CP2靠远侧的位置存在拥堵的队列的状况下，由前行车辆识别部131识别到的本车辆M的前行车辆(在该情况下，其他车辆mr1)加入拥堵的队列。即使在这样的情况下，由于决定本车辆M直行这一情况，识别到在本车辆M中进行用于直行的控制这一情况，因此也能够使自动化程度降低的时机比在未决定是直行还是进入分支路的状态下降低自动化程度的时机延迟。通过上述的处理，控制状态变更部141在向分支路行进的车辆的拥堵的队列附近的跟前，使自动化程度降低，由此能够提高本车辆M的乘员的便利性。
伴随自动化程度降低，行动计划生成部140在不存在后方车辆的情况下通过了第二变更点CP2的时机，或者在存在前行车辆或后方车辆的情况下接受到由本车辆M的驾驶员进行的操作的时机，生成从车道中心向分支的方向偏置的目标轨道，并使本车辆M偏置。行动计划生成部140在满足通过了第二变更点CP2这一情况及接受到由本车辆M的驾驶员进行的操作这一情况这样的两个条件中的任一方之前的期间，不使本车辆M偏置，而使本车辆M在车道中心(图示的车道L2的中心线C1上)行驶。
[在第三变更点CP3使自动化程度降低的情况]
控制状态变更部141在选择区域AR中存在本车辆M的期间，根据输出控制部170使询问图像IM显示于HMI30的显示装置而由HMI30接受到表示向分支路行进的操作的情况下，与接受到表示保持原样行进的操作的情况相比，使自动化程度降低的时机延迟。在该情况下，控制状态变更部141在由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置通过了比第二变更点CP2靠远侧的第三变更点CP3的时机，执行将本车辆M的驾驶状态向第三驾驶状态变更的处理。控制状态变更部141在本车辆M到达了分支路的拥堵的队列的末尾的情况下，控制本车辆M以追随前行车辆。
在此，在本车辆M追随前行车辆、且在本车辆M的行进方向上存在分支点的情况下，有时本车辆M在比分支点靠跟前侧追随前行车辆的控制结束。在因向分支路行进的车辆而直到分支点为止发生着拥堵等情况下，当在比分支点靠跟前侧结束追随前行车辆的控制时，在通过分支点之前的期间，本车辆M的乘员自身必须控制本车辆M以追随前行车辆，因此有时乘员感到负担。
例如，如图4所示那样，在第二车道L2上的比第三变更点CP3靠跟前、且比第二变更点CP2靠远侧的位置存在拥堵的队列的状况下，本车辆M连同前行车辆一起在分支路上行进的情况下，当在第一变更点CP1、第二变更点CP2本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态时，要求本车辆M的乘员在拥堵中也控制本车辆M，有时本车辆M的乘员感到负担。与此相对，通过上述的处理，控制状态变更部141在通过分支点BP的紧跟前处(在该一例中为第三变更点CP3)之前的期间，不降低自动化程度而维持自动化程度，在通过第三变更点CP3的时机，使本车辆M的自动化程度降低，由此能够使本车辆M的乘员的负担进一步减轻，使作为乘员的便利性提高。控制状态变更部141也可以在其他车辆mr1的中心轴相对于第二车道L2的短边方向的中心向分支路侧偏置了规定值以上的情况下，推定为其他车辆mr1是进入分支路的车辆。通过该推定，本车辆M的控制更加顺利地进行。
[基于前行车辆的状态使自动化程度降低的情况]
在上述中，说明了在由HMI30接受到表示保持原样行进的操作的情况下，在本车辆M的位置通过了第二变更点CP2的时机，将本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态的情况，但不限定于此。控制状态变更部141例如也可以在接受到表示保持原样行进的操作的情况下，基于由前行车辆识别部131识别到的前行车辆(在该一例中为其他车辆mr1)的状态，来使自动化程度降低。
图5是表示基于前行车辆的状态来进行驾驶状态的变更的场景的一例的图。在图5中，前行车辆识别部131识别前行车辆相对于本车辆M的行驶车道(在该情况下，为第二车道L2)的车道中心ML或其他车辆mr1的中心CPmr1向+Y方向和-Y方向中的哪一方向以怎样的程度偏置了(即，偏置方向和偏置量dt)。
在由HMI30接受到表示保持原样行进的操作的情况下，在由前行车辆识别部131识别到的其他车辆mr1的偏置方向为-Y方向(即第一前进道路侧)、该其他车辆mr1的偏置量dt比规定的阈值Th大时，其他车辆mr1加入拥堵的队列的可能性高，因此与偏置方向为+Y方向(即第二前进道路侧)的情况相比，控制状态变更部141使自动化程度降低的时机提前。在该情况下，控制状态变更部141在由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置通过了距分支点BP向跟前侧第四距离LG4的第四变更点CP4的时机，执行将本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态的处理。第四距离LG4例如是比第二距离LG2长的距离(比第二距离LG2长且比第一距离LG1短的距离)。因此，第四变更点CP4是比第二变更点CP2靠跟前侧的位置。通过上述的处理，控制状态变更部141在保持原样行进的情况下，在前行车辆正要加入分支路的方向的拥堵的队列时，更加紧急地使自动化程度降低，由此能够使本车辆M的乘员防备分支。
[关于使用了所需时间的处理]
在上述中，说明了基于到分支点BP的距离(第一距离LG1、第二距离LG2及第三距离LG3)来决定变更点CP的情况，但不限定于此。变更点CP例如也可以基于到分支点BP的所需时间来决定。在该情况下，第一变更点CP1是到分支点BP为止的所需时间为第一时间以上的位置，第二变更点CP2是到分支点BP为止的所需时间为第二时间以上的位置，第三变更点CP3是到分支点BP为止的所需时间为第三时间以上的位置，第四变更点CP4是到分支点BP为止的所需时间为第四时间以上的位置。各时间的长度的关系是第一时间＞第二时间＞第四时间＞第三时间。
[关于向分支路行进的情况下的与前行车辆之间的车间距离]
说明了控制状态变更部141在向分支路行进的情况下，在通过第三变更点CP3之前的期间，控制本车辆M以使本车辆M追随前行车辆的情况，但此时，控制状态变更部141与追随通常的前行车辆的情况相比，使与前行车辆之间的车间距离扩大。追随通常的前行车辆是指，例如本车辆M在通过第一变更点CP1之前追随前行车辆。例如，在因向分支路行进的车辆而存在拥堵的队列这样的状况下，容易产生由其他车辆引起的插队。控制状态变更部141在这样的情况下，通过与通常相比使与前行车辆之间的车间距离扩大，能够提高应对插队车辆的应对性能。
[关于通过了分支路之后的控制]
控制状态变更部141也可以在由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置表示通过了分支点BP的情况下，使自动化等级上升。例如，控制状态变更部141也可以在本车辆M通过分支点BP之后，以第二驾驶状态来控制本车辆M。由此，控制状态变更部141能够在通过分支点BP之后，结合实际的交通环境来控制本车辆M的行驶。
在上述的说明中，说明了分支路的前方的服务区等落脚目的地设施或停车区域等车辆停车位置等拥挤着的情况，但即使上述的设施、位置为不拥挤的状态下，也可以进行上述的各处理。即，即使在分支路所存在的周边没有车辆停车等的情况下，也可以进行上述的各处理。
本车辆M也可以在进入选择区域AR之前及进入选择区域AR之后，即使是未追随前行车辆mr1的情况，也进行上述的各处理。
[动作流程]
图6是表示使自动化程度降低的处理的一例的流程图。图6所示的流程图在本车辆M的驾驶状态处于第一驾驶状态或第二驾驶状态的情况下，每隔规定的时间间隔反复执行。首先，输出控制部170基于第一地图信息54所示的分支点的位置和由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置，来判定本车辆M是否存在于选择区域AR(步骤S100)。输出控制部170在本车辆M到达选择区域AR之前的期间，进行等待。输出控制部170在判定为本车辆M存在于选择区域AR的情况下，使HMI30显示询问图像IM，向本车辆M的乘员询问前进道路(步骤S102)。控制状态变更部141判定在本车辆M存在于选择区域AR的期间是否由本车辆M的乘员对HMI30进行了选择前进道路的操作(步骤S104)。
控制状态变更部141判定为在本车辆M存在于选择区域AR的期间未由本车辆M的乘员进行选择前进道路的操作的情况下，在第一变更点CP1(即选择区域AR的终端)，使HMI30向乘员通知变更驾驶状态，进行将本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态的处理(步骤S106)。在从通知起规定时间以内，乘员未把持、保持或接触转向盘且乘员未监视车辆的周边的情况下，本车辆M也可以向安全的位置停车。
控制状态变更部141判定为在本车辆M存在于选择区域AR的期间由本车辆M的乘员进行了选择前进道路的操作的情况下，判定是否进行了选择保持原样行进(即，不向分支路行进)的操作(步骤S108)。
控制状态变更部141在判定为由本车辆M的乘员选择了保持原样行进的情况下，判定由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置是否通过了第二变更点CP2(步骤S110)。控制状态变更部141在本车辆M通过第二变更点CP2之前的期间，进行等待。控制状态变更部141在判定为本车辆M通过了第二变更点CP2的情况下，使HMI30向乘员通知变更驾驶状态，并进行将本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态的处理(步骤S112)。
控制状态变更部141在判定为未由本车辆M的乘员选择出保持原样行进(即，由本车辆M的乘员选择了向分支路行进)的情况下，判定由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置是否通过了第三变更点CP3(步骤S114)。控制状态变更部141在本车辆M通过第三变更点CP3之前的期间，进行等待。控制状态变更部141在判定为本车辆M通过了第三变更点CP3的情况下，使HMI30向乘员通知变更驾驶状态，并进行将本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态的处理(步骤S116)。
[动作流程]
图7是表示使自动化程度上升的处理的一例的流程图。控制状态变更部141判定由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置是否通过了分支点BP(步骤S200)。控制状态变更部141在判定为本车辆M通过了分支点BP的情况下，进行将本车辆M的驾驶状态变更为第二驾驶状态(或第一驾驶状态)的处理(步骤S202)。
自动驾驶控制装置100在通过分支点BP之前，执行第一控制、第二控制及第三控制中的任一控制。第一控制是自动驾驶控制装置100基于本车辆M行驶的车道上的行车道标识器与本车辆M之间的相对位置来控制本车辆M的控制。第二控制是自动驾驶控制装置100基于前行车辆的横向位置来控制本车辆M的控制。第二控制例如是考虑本车辆M行驶过的行驶轨迹来决定本车辆M行驶的位置的控制。第三控制是基于第一控制和第二控制这两方来执行的控制。这些第一控制至第三控制是能够以第一驾驶状态或第二驾驶状态(或者第一驾驶状态、第二驾驶状态及第三驾驶状态)执行的控制。
如上述的图7的流程图的步骤S202那样，在判定为本车辆M通过了分支点BP、且存在前行车辆的情况下，自动驾驶控制装置100将本车辆M的驾驶状态变更为第二驾驶状态(或第一驾驶状态)的基础上，执行第二控制。
[第一实施方式的总结]
如以上所说明那样，第一本实施方式的自动驾驶控制装置100具备识别部130、驾驶控制部(在该一例中，为行动计划生成部140和第二控制部160)、以及接受部(在该一例中为HMI30)，控制状态变更部141以自动化程度不同的多个模式来控制本车辆M的速度及转向，在分支点BP的跟前的地点(第一变更点CP1～第四变更点CP4)使自动化程度降低，在由HMI30接受到选择第一前进道路和第二前进道路中的一方的操作的情况下，与未接受到操作的情况相比，使自动化程度降低的时机延迟(即，将变更点设为第二变更点CP2～第四变更点CP4)，由此本实施方式的自动驾驶控制装置100能够以恰当的时机来变更本车辆M的驾驶状态。
[分支路为交会点等联结通路的情况]
在上述中，说明了分支路为在其前方设置有服务区等落脚目的地设施或停车区域等车辆停车位置等的前进道路的情况，但不限定于此。分支路例如也可以是交会点等联结通路。在该情况下，控制状态变更部141在决定在由路径决定部53预先决定的路径上向分支路行进的情况下，也可以不进行基于输出控制部170的控制进行的使用了HMI30的询问而进行在第三变更点CP3变更为第三驾驶状态的处理。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。在第一实施方式中，判定在本车辆M存在于选择区域AR的期间是否由本车辆M的乘员对HMI30进行了选择前进道路的操作，但在第二实施方式中，事先进行选择前进道路的操作。以下，说明与第一实施方式的不同点。
图8是表示显示于HMI30的图像IM1的一例的图。乘员例如在出发地点等事先操作HMI30来设定目的地(图中为IM2)、在到目的地为止的路径上落脚的服务区(图中IM3)等。这样能够设定目的地及落脚的服务区。
图9是表示使第二实施方式的自动化程度降低的处理的一例的流程图。本流程图的处理是设定有在到目的地为止的路径上落脚的服务区等的情况下执行的处理。
首先，输出控制部170基于第一地图信息54所示的所设定的服务区及分支点的位置和由GNSS接收机51确定的本车辆M的位置，来判定本车辆M是否存在于与所设定的服务区建立了关联的选择区域AR(步骤S300)。控制状态变更部141在判定为本车辆M存在于与所设定的服务区建立了关联的选择区域AR的情况下，在本车辆M通过了第三变更点CP3之前的期间，进行等待(步骤S302)。控制状态变更部141在判定为本车辆M通过了第三变更点CP3的情况下，使HMI30向乘员通知变更驾驶状态，并进行将本车辆M的驾驶状态变更为第三驾驶状态的处理(步骤S304)。
通过上述的处理，起到与第一实施方式同样的效果。
例如，也可以是，在乘员仅设定目的地而未设定落脚的服务区的情况下，控制状态变更部141视作由本车辆M的乘员选择了保持原样行进，在第二变更地点变更为第三驾驶状态。在该情况下，在本车辆M存在于选择区域的情况下，也可以省略询问前进道路的处理。
也可以是，即使在事先设定有目的地、服务区的情况下，也如前述的图6的流程图所说明的那样，自动驾驶控制装置100执行询问前进道路的处理(图6的步骤S102)，并执行以后的处理。在该情况下，使实时取得的乘员的意思比事先设定的乘员的意思优先。
根据以上说明的第二实施方式，自动驾驶控制装置100基于事先设定的目的地、服务区等信息，来执行使自动化程度降低的时机延迟的处理，由此与第一实施方式同样起到效果。
[硬件结构]
图10是表示自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100构成为通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random AccessMemory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器、HDD(Hard DiskDrive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或者专用通信线相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素之间的通信。存储装置100-5保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，并由CPU100-2执行。由此，实现识别部130、行动计划生成部140及第二控制部160中的一部分或全部。
上述说明的实施方式能够如以下这样表现。
一种车辆控制装置，其构成为具备：
存储有程序的存储装置；以及
硬件处理器，
所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于识别结果来控制所述车辆的速度及转向；
接受所述车辆的乘员的操作，所述操作是指，选择在所述车辆通过的分支点处向第一前进道路和第二前进道路中的哪个前进道路行进的操作；
以自动化程度不同的多个模式控制所述车辆的速度及转向；
在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低；以及
在接受到选择所述第一前进道路及所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与未接受到所述操作的情况相比，使所述自动化程度降低的时机延迟。
以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其中，
所述车辆控制装置具备：
识别部，其识别车辆的周边状况；
驾驶控制部，其基于所述识别部的识别结果来控制所述车辆的速度及转向；以及
接受部，其接受所述车辆的乘员的操作，所述操作是指，选择在所述车辆通过的分支点处向第一前进道路和第二前进道路中的哪个前进道路行进的操作，
所述驾驶控制部以自动化程度不同的多个模式控制所述车辆的速度及转向，且在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低，在由所述接受部接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与没有接受到所述操作的情况相比，所述驾驶控制部使所述自动化程度降低的时机延迟。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述第一前进道路是相对于所述车辆行驶着的行驶车道以规定角度以上分支的前进道路，
所述第二前进道路是相对于所述车辆行驶着的行驶车道以小于规定角度的角度相连的前进道路。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述接受部在从所述分支点向跟前侧第一距离以上的选择区域或到所述分支点为止所需时间为第一时间以上的选择区域中存在所述车辆的期间，接受所述操作，
在由所述接受部接受到所述操作的情况下，所述驾驶控制部在从所述分支点向跟前侧第二距离的地点或到所述分支点为止所需时间为第二时间以上的地点使所述自动化程度降低，
在没有由所述接受部接受到所述操作的情况下，所述驾驶控制部在从所述分支点向跟前侧第三距离的地点或到所述分支点为止所需时间为第三时间以上的地点使所述自动化程度降低，
所述第一距离比所述第二距离长，所述第二距离比所述第三距离长，
所述第一时间比所述第二时间长，所述第二时间比所述第三时间长。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部通过在所述分支点的跟前的地点停止追随前行车辆而行驶的模式来使所述自动化程度降低，
在所述第一前进道路的前方存在落脚设施或车辆停止位置、且由所述接受部接受到选择所述第一前进道路的操作的情况下，与由所述接受部接受到选择所述第二前进道路的操作的情况相比，所述驾驶控制部使所述自动化程度降低的时机延迟。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在所述第一前进道路的前方存在落脚设施或车辆停止位置、且由所述接受部接受到选择所述第二前进道路的操作时，在由所述识别部识别到在与本车辆同一行驶车道上行驶的所述前行车辆正在进行相对于所述行驶车道的车道中心或所述车辆的中心沿车宽方向偏置了的行驶、且所述偏置的方向为所述第一前进道路侧的情况下，与所述偏置的方向为所述第二前进道路侧的情况相比，使所述自动化程度降低的时机提前。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在由所述接受部接受到选择所述第一前进道路的操作的情况下，使与前行车辆之间的车间距离扩大。
7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述驾驶控制部在使所述自动化程度降低的时机之前，在第一自动化程度中执行追随所述车辆的前行车辆而行驶的控制，
所述驾驶控制部在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低为与所述第一自动化程度相比自动化程度低的第二自动化程度，在由所述接受部接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与没有接受到所述操作的情况相比，所述驾驶控制部使降低为所述第二自动化程度的时机延迟。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆控制装置，其中，
在通过所述分支点之前的期间，所述驾驶控制部通过基于行驶车道上的行车道标识进行的第一控制、基于由所述识别部识别到的前行车辆的横向位置进行的第二控制、以及基于所述第一控制及所述第二控制进行的第三控制中的至少任一控制，来控制所述车辆，
在通过所述分支点以后，所述驾驶控制部通过所述第二控制来控制所述车辆。
9.一种车辆控制方法，其中，
所述车辆控制方法使计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于识别结果来控制所述车辆的速度及转向；
接受所述车辆的乘员的操作，所述操作是指，选择在所述车辆通过的分支点处向第一前进道路和第二前进道路中的哪个前进道路行进的操作；
以自动化程度不同的多个模式控制所述车辆的速度及转向；
在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低；以及
在接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与没有接受到所述操作的情况相比，使所述自动化程度降低的时机延迟。
10.一种存储介质，其是计算机可读取的非暂时性的存储介质，且存储有程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于识别结果来控制所述车辆的速度及转向；
接受所述车辆的乘员的操作，所述操作是指，选择在所述车辆通过的分支点处向第一前进道路和第二前进道路中的哪个前进道路行进的操作；
以自动化程度不同的多个模式控制所述车辆的速度及转向；
在所述分支点的跟前的地点使所述自动化程度降低；以及
在接受到选择所述第一前进道路和所述第二前进道路中的一方的操作的情况下，与没有接受到所述操作的情况相比，使所述自动化程度降低的时机延迟。
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