CN111605509B - 车辆用乘客保护装置 - Google Patents

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Abstract

本发明使前面碰撞时的乘客的保护性能提高。车辆用乘客保护装置(10)具备：安全带装置(26)，其具有能够变更在车辆(12)的前面碰撞时乘客(P)从安全带(28)受到的力限制器载荷的可变力限制器机构(36)；气囊装置(46)，其在车辆(12)的前面碰撞时使气囊(48)向乘客(P)的前方展开；就座位置检测部，其检测乘客(P)就座的就座位置；以及控制部，其在利用就座位置检测部检测出的乘客(P)的就座位置是比作为标准的就座区域的标准就座区域靠车辆后方的位置且在乘客(P)由展开的气囊(48)保护的气囊保护区域内的情况下，与乘客(P)位于标准就座区域内的情况相比，使力限制器载荷下降。

Description

车辆用乘客保护装置
技术领域
本公开涉及车辆用乘客保护装置。
背景技术
在日本特开2013-103603号公报记载的车辆的乘客保护装置中，作为可动座椅的副驾驶席在气囊保护区域与非气囊保护区域之间移动自如地设置。而且，安全带的卷收器在副驾驶席位于气囊保护区域的情况下将力限制器载荷设为低载荷，并且在副驾驶席位于非气囊保护区域的情况下将力限制器载荷设为高载荷。这样，通过根据副驾驶席所处的区域切换安全带的力限制器载荷，从而以最适合的限制力保护乘客。
在上述现有技术中，作为将力限制器载荷切换为高载荷的非气囊保护区域，设定气囊完全不限制副驾驶席乘客的区域、即副驾驶席滑动到后座的位置的状态。然而，即使在气囊限制副驾驶席乘客的气囊保护区域内，副驾驶席乘客与气囊的距离也会根据副驾驶席的前后滑动位置或倾斜角度变化。在上述现有技术中没有考虑该点。另外，在上述现有技术中，通过将力限制器载荷切换为高载荷从而降低副驾驶席乘客的前方移动量，但由于向该高载荷的切换，副驾驶席乘客的胸部从安全带受到的负荷变高。因此，从提高乘客保护性能的观点来看，存在改善的余地。
发明内容
本公开考虑上述事实，其目的在于得到能够使前面碰撞时的乘客保护性能提高的车辆用乘客保护装置。
本公开的第一方式(第一方面)的车辆用乘客保护装置具备：安全带装置，所述安全带装置具有可变力限制器机构，所述可变力限制器机构能够变更在车辆的前面碰撞时就座于车辆用座椅的乘客从安全带受到的力限制器载荷；气囊装置，所述气囊装置在所述车辆的前面碰撞时使气囊向所述乘客的前方展开；就座位置检测部，所述就座位置检测部检测所述乘客就座的就座位置；以及控制部，所述控制部在利用所述就座位置检测部检测出的所述乘客的就座位置是比作为标准的就座区域的标准就座区域靠车辆后方的位置且在所述乘客由展开的所述气囊保护的气囊保护区域内的情况下，与所述乘客位于所述标准就座区域内的情况相比，使所述力限制器载荷下降。
根据第一方式，安全带装置具有的可变力限制器机构能够变更在车辆的前面碰撞时就座于车辆用座椅的乘客从安全带受到的力限制器载荷。另外，气囊装置在车辆的前面碰撞时使气囊向上述乘客的前方展开，就座位置检测部检测上述乘客就座的就座位置。然后，控制部在利用就座位置检测部检测出的乘客的就座位置是比作为标准的就座区域的标准就座区域靠车辆后方的位置且在乘客由展开的气囊保护的气囊保护区域内的情况下，与乘客位于标准就座区域的情况相比，使力限制器载荷下降。也就是说，由于在乘客的就座位置为比标准就座区域靠车辆后方的位置的情况下，与为标准就座区域内的情况相比，能够将乘客相对于车辆的前方移动量(即冲击吸收行程)确保为较大，所以控制部使力限制器载荷下降。结果，由于乘客的胸部从安全带受到的负荷变低，所以能够使乘客保护性能提高。
本公开的第二方式的车辆用乘客保护装置为，在第一方式中，所述车辆是能够切换为自动驾驶和手动驾驶的自动驾驶车辆，所述乘客是所述自动驾驶车辆的驾驶员，所述控制部基于手动驾驶时的所述乘客的就座位置，检测所述标准就座区域。
在第二方式中，控制部基于乘客即自动驾驶车辆的驾驶员手动驾驶时的就座位置，检测该乘客的标准就座区域。在自动驾驶该自动驾驶车辆时，乘客能够在比标准就座区域靠车辆后方的位置采取放松的舒适姿势。此时，与乘客位于标准就座区域内的情况相比，力限制器载荷下降。由此，即使在自动驾驶时发生前面碰撞的情况下，也降低乘客的胸部从安全带受到的负荷。
本公开的第三方式的车辆用乘客保护装置为，在第二方式中，所述就座位置检测部检测所述车辆用座椅的前后滑动位置及倾斜角度中的至少一方，所述控制部基于所述就座位置检测部的检测结果检测所述乘客的头部的位置。
在第三方式中，利用就座位置检测部检测车辆用座椅的前后滑动位置及倾斜角度中的至少一方，控制部基于该检测结果检测乘客的头部的位置。由此，能够以简单的结构检测乘客的头部的位置。
本公开的第四方式的车辆用乘客保护装置为，在第三方式中，所述控制部根据位于所述乘客的前方的内装部件与所述头部之间的车辆前后方向上的距离的增加，使所述力限制器载荷下降。
在第四方式中，当位于乘客的前方的内装部件与乘客的头部之间的车辆前后方向上的距离增加时，根据该增加而力限制器载荷下降。也就是说，由于根据上述冲击吸收行程的增加而力限制器载荷下降，所以能够将冲击吸收量保持为恒定。
本公开的第五方式的车辆用乘客保护装置为，在第四方式中，所述就座位置检测部检测所述前后滑动位置及所述倾斜角度双方，所述控制部在所述距离的增加是由所述倾斜角度的增加导致的情况下，与所述距离的增加是由所述前后滑动位置的后退导致的情况相比，将所述力限制器载荷设定为较高。
在第五方式中，在位于乘客的前方的内装部件与乘客的头部之间的车辆前后方向上的距离的增加是由车辆用座椅的倾斜角度的增加导致的情况下，与由车辆用座椅的前后滑动位置的后退(向车辆后方的滑动)导致的情况相比，将力限制器载荷设定为较高。也就是说，由于在车辆用座椅的倾斜角度增加的状态下，在前面碰撞时乘客的胸部从安全带受到的负荷变低，所以通过按上述方式将力限制器载荷设定为较高，从而能够一边确保乘客保护性能，一边提高安全带的乘客限制力。
本公开的第六方式的公开的车辆用乘客保护装置为，在第四或第五方式中，所述就座位置检测部至少检测所述前后滑动位置，所述控制部基于手动驾驶时的所述前后滑动位置推定所述乘客的体格，并且基于该推定的体格修正所述头部的位置的检测结果。
在第六方式中，控制部基于手动驾驶时的车辆用座椅的前后滑动位置推定乘客的体格，并且基于该推定的体格修正乘客的头部的位置的检测结果。由此，能够根据乘客的体格更精细地变更力限制器载荷。
如以上说明地，在本公开的车辆用乘客保护装置中，能够使前面碰撞时的乘客的保护性能提高。
附图说明
基于以下附图说明本公开的示例性实施方式，其中：
图1是示出应用了本公开的实施方式的车辆用乘客保护装置的自动驾驶车辆中的驾驶席周边的结构的侧视图；
图2是示出本公开的实施方式的车辆用乘客保护装置的结构的框图；
图3是与图1的一部分对应的侧视图，是用于说明乘客的头部与转向装置之间的车辆前后方向上的距离跟力限制器载荷的关系的图；
图4是示出根据乘客的头部与转向装置之间的车辆前后方向上的距离无级地变更力限制器载荷的例子的曲线图；
图5是示出根据乘客的头部与转向装置之间的车辆前后方向上的距离二级地变更力限制器载荷的例子的曲线图；
图6是示出在根据乘客的头部与转向装置之间的车辆前后方向上的距离无级地变更力限制器载荷时基于推定的乘客的体格修正头部的位置的检测结果的例子的曲线图。
具体实施方式
以下，使用图1～图6说明本公开的实施方式的车辆用乘客保护装置10。此外，在各图中适当记述的箭头FR、箭头UP分别表示车辆的前方(行进方向)、上方。以下，在仅使用前后、上下的方向进行说明的情况下，只要没有特别声明，则表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下。
(结构)
如图1及图2所示，本公开的实施方式的车辆用乘客保护装置10具备安全带装置26、气囊装置46、就座位置检测部52及作为控制部的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)58。应用了该车辆用乘客保护装置10的车辆12能够切换为手动驾驶和自动驾驶的自动驾驶车辆12(以下，有时仅称为“车辆12”)。在该车辆12中搭载有自动驾驶装置(图示省略)。
自动驾驶装置具备自动驾驶控制ECU，所述自动驾驶控制ECU进行车辆12的自动驾驶的控制、自动驾驶与手动驾驶的切换控制。在该自动驾驶控制ECU连接有高精度地图信息ECU、外部传感器、内部传感器、致动器、辅助设备及HMI(Human Machine Interface，人机接口)等(均省略图示)。
高精度地图信息ECU利用地图信息及GPS信息取得车辆12的位置信息。外部传感器检测车辆12的周边信息，检测车外相机的拍摄信息、雷达的障碍物信息、激光雷达(LIDER：Laser Imaging Detection and Ranging)的障碍物信息等作为车辆12的周边信息。内部传感器检测车辆12的行驶状态，包括车速传感器、加速度传感器及横摆率传感器中的至少一个。致动器驱动车辆12的加速器、制动器及转向盘等。辅助设备包括车辆12的前照灯、制动灯、方向指示灯及刮水装置等。HMI是用于在车辆12的乘客与自动驾驶装置之间进行信息的输入输出的接口，包括显示器、扬声器、触摸板及语音输入装置等。
自动驾驶控制ECU基于来自高精度地图信息ECU、外部传感器、内部传感器及HMI的输出，进行控制致动器及辅助设备的工作的自动驾驶控制处理。在该自动驾驶控制处理中，基于车辆12的周边信息和地图信息，生成沿着预先设定的目标路线的行驶计划，以车辆12按照生成的行驶计划自主行驶的方式控制车辆12的驾驶。
在应用于上述车辆12的车辆用乘客保护装置10中，成为如下结构：在车辆12的前面碰撞时，利用安全带装置26及气囊装置46保护(限制)就座于作为车辆12的驾驶席的车辆用座椅14的乘客(驾驶员)P。
在此，车辆用座椅14配置在车室前部的右侧。该车辆用座椅14具备：供乘客P就座的座垫16、能够倾倒地由座垫16的后端部支撑的座椅靠背18及能够调节高度地由座椅靠背18的上端部支撑的头枕20。该车辆用座椅14的前后左右上下的方向与车辆12的前后左右上下的方向一致。此外，在车辆用座椅14配置在车室前部的左侧的情况下，成为与本实施方式左右对称的结构。
座垫16经由滑动机构22与车辆12的地板部12A连结，所述滑动机构22用于调节车辆用座椅14的前后滑动位置。在座垫16的后端部，经由倾斜机构24连结有座椅靠背18的下端部，所述倾斜机构24用于调节座椅靠背18的倾斜角度。滑动机构22成为利用电动机的驱动力使车辆用座椅14相对于地板部12A前后滑动的结构，倾斜机构24成为利用电动机的驱动力使座椅靠背18绕下端部前后倾动的结构。此外，滑动机构22及倾斜机构24也可以是手动式。
应用于上述车辆用座椅14的安全带装置26具备3点式的安全带(织带)28、卷收器(织带卷绕装置)30、锁舌38及锁扣40。卷收器30配设在座椅靠背18的上部，锁扣40配设在车辆用座椅14的侧方(在此为左方)。
安全带28的未图示的一端部在车辆用座椅14的右方与固定于座垫16或滑动机构22等的未图示的锚定板卡定，安全带28的另一端部与卷收器30的卷绕轴32卡定。该卷收器30固定于座椅靠背18的框架(图示省略)。
在座椅靠背18的上端部安装有带引导件42，所述带引导件42形成有未图示的长孔(带插通孔)，在该带引导件42的长孔中插通有安全带28的另一端侧。安全带28的中间部插通到形成于锁舌38的长孔(附图标记省略)中。由此，锁舌38能够滑动地安装于安全带28的中间部。锁扣40配置在座垫16的侧方(在此为左方)，并经由支架41与滑动机构22连结。
当锁舌38与上述锁扣40连结时，乘客P成为佩戴安全带28的状态。在该安全带佩戴状态下安全带28中的从带引导件42到锁舌38之间的部位成为限制乘客P的肩部到腹部的肩带28A，安全带28中的从锁舌38到锚定板之间的部位成为限制乘客P的腰部的腰带28B。
上述卷收器30具有预张紧器机构34和可变力限制器机构36。预张紧器机构34成为如下结构：在车辆12的前面碰撞时，使卷绕轴32绕轴线向一个方向(卷绕安全带28的卷绕方向)强制地旋转。该预张紧器机构34例如设为火药式，并成为如下结构：通过利用火药的点火使卷绕轴32旋转，从而将安全带28强制地卷绕于卷绕轴32规定量(拉入到卷收器30)。利用后述的ECU58控制该预张紧器机构34的工作。
可变力限制器机构36成为如下结构：在车辆12的前面碰撞时，容许卷绕轴32绕轴线向另一方向(拉出安全带28的拉出方向)旋转一定量，即容许安全带28从卷收器30拉出一定量，并且对该拉出赋予限制载荷(力限制器载荷)。另外，该可变力限制器机构36能够变更在车辆12的前面碰撞时乘客P从安全带28受到的上述力限制器载荷。该力限制器载荷的变更可以是无级、二级或三级以上的多级地进行的变更中的任一种。作为该可变力限制器机构36，能够应用例如日本特开2013-103603号公报、日本特开2016-165994号公报、日本特开2018-075877号公报、日本特开2018-131168号公报、日本特开2006-062632号公报等公开的以往公知的力限制器机构。利用后述的ECU58控制该可变力限制器机构36的工作。此外，关于可变力限制器机构36的具体结构，由于不是本实施方式的主要部分，所以省略说明。
气囊装置46是搭载于车辆12的转向装置13的驾驶席用气囊装置，具备缝制成袋状的气囊48、及向该气囊48内供给膨胀用的气体的充气装置50(参照图2；在图1中省略图示)。气囊48在通常时以折叠的状态与充气装置50一起模块化，由设置在转向盘13A的中央部的未图示的转向盘盖13B覆盖。该气囊48由于从充气装置50产生的气体的压力而膨胀，并向转向盘13A的后方侧即乘客P的前方展开(参照图1的双点划线)。在该气囊48的展开时，成为转向盘盖13B在撕裂线(薄壁部)处断裂的结构。利用ECU58控制上述充气装置50的工作。
ECU58由包括CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)58A、RAM(RandomAccess Memory，随机存储器)58B及ROM(Read Only Memory，只读存储器)58C在内的微型计算机构成，将存储于ROM58C的程序58C1展开在RAM58B中并由CPU58A执行。如图2所示，上述预张紧器机构34、可变力限制器机构36及充气装置50与该ECU58电连接。另外，碰撞传感器60、滑动位置检测传感器54及倾斜角度检测传感器56与该ECU58电连接。
碰撞传感器60例如包括检测车辆12的前后方向上的加速度的前后加速度传感器、检测车辆12的左右方向上的加速度的左右加速度传感器而构成。ECU58成为如下结构：在基于来自碰撞传感器60的输出检测到车辆12发生前面碰撞时，使充气装置50及预张紧器机构34工作。此外，可以设为如下结构：ECU58基于来自例如包括车外相机、毫米波雷达及红外线激光器中的至少一个而构成的预防碰撞传感器的输出，预知(预测)车辆12的前面碰撞。
滑动位置检测传感器54例如设置于滑动机构22，并成为如下结构：基于滑动机构22的电动机的转速，检测(算出)车辆用座椅14的前后滑动位置。倾斜角度检测传感器56例如设置于倾斜机构24，并成为如下结构：基于倾斜机构24的电动机的转速，检测(算出)座椅靠背18的倾斜角度。上述滑动位置检测传感器54及倾斜角度检测传感器56构成检测乘客P就座的就座位置的就座位置检测部52。此外，滑动位置检测传感器54及倾斜角度检测传感器56也可以是电阻式、光学式、激光式等的距离计。
ECU58成为如下结构：在利用就座位置检测部52检测出的乘客P的就座位置是比作为标准的就座区域的标准就座区域靠车辆后方的位置且在乘客P由在车辆12的前面碰撞时展开的气囊48保护的气囊保护区域内的情况下，与乘客P位于标准就座区域内的情况相比，使可变力限制器机构36的力限制器载荷下降。
上述标准就座区域是在车辆12的车体设计时确定的区域，假想标准体型的乘客P(参照图1及图3)就座于车辆用座椅14的情况而确定。利用该标准就座区域确定车辆用座椅14相对于车体的前后方向及上下方向上的位置。标准体型的乘客P具有平均的成年男性的体格，例如具有与“Hybrid-III AM50”的假人人偶同等的体格(身高175cm、体重78kg)。
上述标准体型的乘客P在以标准的就座姿势手动驾驶车辆12时(参照图1所示的乘客P及图3中用实线表示的乘客P1)，该乘客P位于上述标准就座区域。因此，在本实施方式中，ECU58成为如下结构：基于车辆12的手动驾驶时的乘客P的就座位置检测上述标准就座区域(标准就座位置)。另外，在该情况下，ECU58成为如下结构：基于就座位置检测部52的检测结果检测乘客P的头部H的位置，根据位于乘客P的前方的内装部件(在此为转向装置13)与头部H之间的车辆前后方向上的距离的增加，使力限制器载荷下降。
上述“距离的增加”例如在乘客P自动驾驶时采取处于比标准就座区域靠车辆后方的位置的姿势的情况下(参照图3中用双点划线表示的乘客P2、P3)产生。此外，图3的乘客P2就座于从标准就座区域向车辆后方滑动且座椅靠背18设定为与手动驾驶时相同的倾斜角度的状态下的车辆用座椅14(在图3中省略图示)。另外，图3的乘客P3就座于配置在与手动驾驶时相同的前后滑动位置且座椅靠背18与手动驾驶时相比向车辆后方倾斜的状态下的车辆用座椅14(在图3中省略图示)。这些乘客P2、P3位于上述气囊保护区域内。因此，车辆12在乘客P采取上述姿势(以下，称为“后退姿势”)的自动驾驶时发生前面碰撞的情况下，如上所述，ECU58成为如下结构：使可变力限制器机构36的力限制器载荷下降。
也就是说，车辆12在乘客P采取后退姿势且位于气囊保护区域内的状态下发生前面碰撞的情况下，乘客P不与转向装置13(内装部件)碰撞且能够向车辆前方移动的冲击吸收行程比手动驾驶时大。因此，ECU58成为如下结构：根据上述冲击吸收行程的增加，使力限制器载荷下降。
具体而言，如图3所示，ECU58成为如下结构：在将手动驾驶时的乘客P的头部H与转向装置13之间的车辆前后方向上的距离设为S0，将自动驾驶时的乘客P的头部H与转向装置13之间的车辆前后方向上的距离设为S，将手动驾驶时的力限制器载荷设为F0的情况下，以在手动驾驶时发生前面碰撞的情况下的乘客P的能量吸收量(F0×S0)与在自动驾驶时发生前面碰撞的情况下的后退姿势的乘客P的能量吸收量(F×S)相同的方式确定自动驾驶时的力限制器载荷F(F＝F0×S0/S)。
上述距离S例如设为将上述距离S0加上头部H(车辆用座椅14)向车辆后方的滑动移动量s和由座椅靠背18的倾斜角度的增加导致的头部H向车辆后方的移动量r得到的距离(S＝S0+s+r)。而且，在将从乘客P的臀点HP到头部H(在此为鼻尖)的距离设为d，将手动驾驶时的倾斜角度设为θ0，将乘客P使座椅靠背18比手动驾驶时向车辆后方倾斜时的倾斜角度设为θ的情况下，上述移动量r作为r＝d×sin(θ-θ0)算出。此外，在本实施方式中，上述角度θ0、θ设为在侧视车辆12时通过乘客P的臀点HP和乘客P的头部H(在此为鼻尖)的假想直线L1、L2相对于在车辆的垂直方向上延伸的假想直线L0形成的角度。另外，在本实施方式中，上述距离S0、S设为从转向盘13A的中心到乘客P的头部H(在此为鼻尖)的车辆前后方向上的距离。
在此，例如，在本实施方式中，在可变力限制器机构36能够无级地变更力限制器载荷F的情况下，如图4所示，ECU58以满足F＝F0×S0/S的关系的方式变更力限制器载荷F。
另外，例如，在本实施方式中，在可变力限制器机构36能够将力限制器载荷二级地变更(切换)为高载荷F0和低载荷F1的情况下，如图5所示，ECU58在设为S≤S0×F0/F1＝S1的状态下将力限制器载荷设为高载荷F0，在设为S>S0×F0/F1＝S1的状态下将力限制器载荷设为低载荷F1。即，例如高载荷F0为4kN，低载荷F1为3kN，在S0为380mm的情况下，在S>507mm的状态下，力限制器载荷下降为3kN。此外，在该情况下，成为S>S0×F0/F1＝S1的区域是比标准就座区域靠车辆后方的区域。
另外，虽然图示省略，在可变力限制器机构36能够三级以上的多级地变更(切换)力限制器载荷的情况下，ECU58也成为如下结构：以满足F＝F0×S0/S的关系的方式多级地切换力限制器载荷。
(作用及效果)
接着，说明本实施方式的作用及效果。
在上述结构的车辆用乘客保护装置10中，安全带装置26具有的可变力限制器机构36能够变更在车辆12的前面碰撞时乘客P从安全带受到的力限制器载荷。另外，气囊装置46在车辆12的前面碰撞时使气囊向乘客P的前方展开，就座位置检测部52检测乘客P就座的就座位置。然后ECU58在利用就座位置检测部52检测出的乘客P的就座位置是比作为标准的就座区域的标准就座区域靠车辆后方的位置且在乘客P由展开的气囊48保护的气囊保护区域内的情况下，与乘客P位于标准就座区域的情况相比，使力限制器载荷下降。
也就是说，在乘客P的就座位置为比标准就座区域靠车辆后方的位置的情况下，与标准就座区域内的情况相比，能够将乘客P相对于车辆12的前方移动量(即冲击吸收行程)确保为较大，所以ECU58使力限制器载荷下降。结果，由于乘客P的胸部从安全带28(详细而言为肩带28A)受到的负荷变低，所以能够使乘客保护性能提高。
另外，在本实施方式中，上述车辆12能够切换成自动驾驶和手动驾驶的自动驾驶车辆12，上述乘客P设为该自动驾驶车辆12的驾驶员。而且，ECU58成为如下结构：基于手动驾驶时的乘客P的就座位置，检测上述标准就座区域。在上述自动驾驶车辆12自动驾驶时，乘客P能够在比标准就座区域靠车辆后方的位置采取后退姿势(参照图3的乘客P2、P3)。此时，与乘客P位于标准就座区域内的情况相比，力限制器载荷下降。由此，即使在自动驾驶时发生前面碰撞的情况下，也会降低后退姿势的乘客P的胸部从安全带28受到的负荷。
而且，在本实施方式中，就座位置检测部52具有检测车辆用座椅14的前后滑动位置的滑动位置检测传感器54和检测座椅靠背18的倾斜角度的倾斜角度检测传感器56。而且，ECU58基于上述前后滑动位置及倾斜角度检测乘客P的头部H的位置。由此，能够以简单的结构检测乘客P的头部H的位置。
另外，在本实施方式中，ECU58根据位于乘客P的前方的内装部件(转向装置13)与乘客P的头部H之间的车辆前后方向上的距离S的增加，使力限制器载荷下降(F＝F0×S0/S)。也就是说，由于根据上述冲击吸收行程的增加而力限制器载荷下降，所以能够将冲击吸收量保持为恒定(F0×S0＝F×S)。
此外，在上述实施方式中，设为ECU58基于利用滑动位置检测传感器54检测出的车辆用座椅14的前后滑动位置及利用倾斜角度检测传感器56检测出的座椅靠背18的倾斜角度双方，检测乘客P的就座位置(头部H的位置)的结构，但不限于此。即，例如可以设为如下结构：在车辆用座椅的车辆前后方向上的滑动范围较窄的情况下，ECU58仅基于倾斜角度检测乘客P的就座位置。另外，例如可以设为如下结构：在车辆用座椅的倾斜范围较窄的情况下，ECU58仅基于前后滑动位置检测乘客P的就座位置。通过按这种方式构成，从而能够降低与传感器对应的质量及成本。
另外，在上述实施方式中，设为ECU58基于上述前后滑动位置及倾斜角度(即车辆用座椅14的位置)检测乘客P的头部H的位置的结构，但不限于此。即，例如可以设为如下结构：利用拍摄乘客P的车内相机62(参照图1)检测头部H的位置。在该情况下，上述车内相机62作为就座位置检测部。在这种结构中，在例如虽然座椅靠背18较大地倾斜，但乘客P挺起上半身并就座的情况下，也能够准确地检测头部H的位置。结果，能够更准确地进行力限制器载荷的变更控制。
另外，在上述实施方式中，设为如下结构：在头部H与转向装置13之间的距离的增加是由前后滑动位置的增加导致的情况和由倾斜角度的增加导致的情况下同样地变更力限制器载荷，但不限于此。例如，也可以在上述距离的增加是由倾斜角度的增加导致的情况下，与由前后滑动位置的后退导致的情况相比，将力限制器载荷设定为较高。也就是说，由于在车辆用座椅14的座椅靠背18的倾斜角度增加的状态下，在前面碰撞时乘客P的胸部从肩带28A受到的负荷变低，所以通过按上述方式将力限制器载荷设定为较高，从而能够确保乘客保护性能，同时提高安全带28的乘客限制力。
另外，在上述实施方式中，设为如下结构：ECU58基于标准体型的乘客P手动驾驶车辆12时的就座位置检测标准就座区域，但不限于此。例如也可以设为如下结构：ECU58基于手动驾驶时的前后滑动位置推定乘客P的体格，并且基于该推定的体格修正头部H的位置的检测结果(图3的S0及d的值)。在该情况下，如图6所示，成为根据乘客的体格变更F＝F0×S0/S的曲线的结构。由此，能够根据乘客的体格更精细地变更力限制器载荷。
另外，在上述实施方式中，说明了乘客P为驾驶员的情况，但不限于此。即，例如也可以设为如下结构：在将能够拍摄副驾驶席乘客的车内相机设为就座位置检测部的情况下，预先使控制部存储按副驾驶席乘客的体格确定的副驾驶席乘客的标准就座区域，并且在副驾驶席乘客就座于比该标准就座区域靠车辆后方的位置且在由副驾驶席用气囊保护副驾驶席乘客的保护区域内的情况下，使副驾驶席用安全带装置的力限制器载荷下降。在该情况下，例如搭载有副驾驶席用气囊装置的仪表盘成为本公开中的“内装部件”。
另外，在上述实施方式中，说明了车辆12为自动驾驶车辆的情况，但不限于此，对于不能自动驾驶的车辆，也能够应用本公开的车辆用乘客保护装置。
此外，本公开能够在不偏离其构思的范围内进行各种变更并实施。另外，本公开的权利范围当然不限定于上述实施方式。

Claims (9)

1.一种车辆用乘客保护装置，其中，具备：
安全带装置，所述安全带装置具有可变力限制器机构，所述可变力限制器机构能够变更在车辆的前面碰撞时就座于车辆用座椅的乘客从安全带受到的力限制器载荷；
气囊装置，所述气囊装置在所述车辆的前面碰撞时使气囊向所述乘客的前方展开；
就座位置检测部，所述就座位置检测部检测所述乘客就座的就座位置；以及
控制部，所述控制部在利用所述就座位置检测部检测出的所述乘客的就座位置是比作为标准的就座区域的标准就座区域靠车辆后方的位置且在所述乘客由展开的所述气囊保护的气囊保护区域内的情况下，与所述乘客位于所述标准就座区域内的情况相比，使所述力限制器载荷下降，
所述乘客是驾驶员，
所述控制部基于手动驾驶时的所述乘客的就座位置，检测所述标准就座区域。
2.根据权利要求1所述的车辆用乘客保护装置，其中，
所述车辆是能够切换为自动驾驶和手动驾驶的自动驾驶车辆，
所述乘客是所述自动驾驶车辆的驾驶员。
3.根据权利要求2所述的车辆用乘客保护装置，其中，
所述就座位置检测部检测所述车辆用座椅的前后滑动位置及倾斜角度中的至少一方，
所述控制部基于所述就座位置检测部的检测结果检测所述乘客的头部的位置。
4.根据权利要求3所述的车辆用乘客保护装置，其中，
所述控制部根据位于所述乘客的前方的内装部件与所述头部之间的车辆前后方向上的距离的增加，使所述力限制器载荷下降。
5.根据权利要求4所述的车辆用乘客保护装置，其中，
所述就座位置检测部检测所述前后滑动位置及所述倾斜角度双方，
所述控制部在所述距离的增加由所述倾斜角度的增加导致的情况下，与由所述前后滑动位置的后退导致的情况相比，将所述力限制器载荷设定为较高。
6.根据权利要求4所述的车辆用乘客保护装置，其中，
所述就座位置检测部至少检测所述前后滑动位置，
所述控制部基于手动驾驶时的所述前后滑动位置推定所述乘客的体格，并且基于该推定的体格修正所述头部的位置的检测结果。
7.根据权利要求1～权利要求6中任一项所述的车辆用乘客保护装置，其中，
在将位于所述标准就座区域的所述乘客的头部与位于所述乘客的前方的内装部件之间的车辆前后方向上的距离设为S0，
将位于比所述标准就座区域靠车辆后方的位置的所述乘客的头部与所述内装部件之间的车辆前后方向上的距离设为S，
将所述乘客位于所述标准就座区域的状态下的所述力限制器载荷设为F0，
将所述乘客位于比所述标准就座区域靠车辆后方的位置的状态下的所述力限制器载荷设为F的情况下，
所述控制部以满足F＝F0×S0/S的关系的方式变更所述力限制器载荷。
8.根据权利要求1～权利要求6中任一项所述的车辆用乘客保护装置，其中，
所述车辆用座椅具有：
座垫，所述座垫经由滑动机构与所述车辆的地板部连结；以及
座椅靠背，所述座椅靠背的下端部经由倾斜机构与所述座垫的后端部连结，
所述安全带装置具有：
卷收器，所述卷收器配设于所述车辆用座椅的座椅靠背；以及
3点式的安全带，所述3点式的安全带的一端部与所述座垫或所述滑动机构卡定，另一端部与所述卷收器的卷取轴卡定。
9.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆用乘客保护装置，其中，
所述就座位置检测部是拍摄所述乘客的车内相机。
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