CN110953057A - 车辆 - Google Patents

Abstract

车辆包括设置于排气通路(50)中的比前围板(20)靠车辆前侧的部分的脆弱部及抵接部(60；160)。所述脆弱部与所述排气通路(50)中的其它部分相比容易因来自车辆前方的力而断裂。所述抵接部(60；160)设置于所述排气通路(50)中的比所述前围板(20)靠车辆前侧且比所述脆弱部靠车辆后侧的部分及车辆的框架构造中的支承所述前围板(20)的骨架构件(13)的一方，从一方朝向另一方突出并在车辆前后方向上与另一方相对。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及车辆。

背景技术

在日本特开2008-095527号公报的车辆中，车辆的乘员等用的车室和搭载内燃机等的发动机舱由前围板在车辆前后方向上隔开。在内燃机固定有从该内燃机朝向车辆后侧延伸的排气通路。排气通路通过前围板的下方、车室的下方而到达车辆的后侧。另外，在该排气通路中的前侧的部分设置有与排气通路中的其它部分相比对于冲击的强度弱的脆弱部。

在日本特开2008-095527号公报的车辆中，在物体从前侧对该车辆碰撞的前碰时，发动机舱被压扁而内燃机向后侧移动。于是，排气通路在脆弱部处断裂，该排气通路从内燃机向下侧脱落。通过排气通路这样脱落，在内燃机等与前围板之间产生空间，确保用于吸收碰撞时的冲击力的碰撞行程。

发明内容

在日本特开2008-095527号公报的车辆中，在前碰时，根据作用于内燃机、排气通路的载荷的大小、朝向，有时碰撞载荷不向排气通路中的脆弱部充分传递，排气通路不如期待那样断裂。因此，在日本特开2008-095527号公报的车辆中，渴求一种在车辆的前碰时能够使排气通路更可靠地断裂的构造。

本发明的车辆具备：板形状的前围板，所述前围板将搭载内燃机的发动机舱与比所述发动机舱位于车辆后侧的车室隔开；及第1排气通路，所述第1排气通路固定于所述内燃机且从该内燃机朝向车辆后侧延伸。在所述第1排气通路中的比所述前围板靠车辆前侧的部分设置有脆弱部，所述脆弱部与所述第1排气通路中的其它部分相比容易因来自车辆前方的力而断裂。所述车辆还在所述第1排气通路中的比所述前围板靠车辆前侧且比所述脆弱部靠车辆后侧的部分及车辆的框架构造中的支承所述前围板的骨架构件的一方具备抵接部。所述抵接部从所述第1排气通路及框架构造中的一方朝向另一方突出且在车辆前后方向上与另一方相对。

在上述结构中，在内燃机向车辆后方移动的情况下，与未设置抵接部的结构相比，第1排气通路与骨架构件经由抵接部而抵接的可能性高。并且，当这样抵接时，会限制第1排气通路进一步向车辆后方移动，因此第1排气通路要向后方移动的力容易作用于第1排气通路的脆弱部。由此，能够在车辆的碰撞时使第1排气通路在脆弱部处更可靠地断裂而使该第1排气通路脱落。

在上述结构中，可以是，在所述第1排气通路中的比所述前围板靠车辆前侧且比所述脆弱部靠车辆后侧的部分及所述骨架构件的另一方设置有被抵接部，所述被抵接部在所述第1排气通路向车辆后方进行了移动时与所述抵接部抵接，在所述发动机舱内，所述抵接部与所述被抵接部的车辆前后方向的距离为所述前围板与所述第1排气通路中的与所述前围板在车辆前后方向上相对的部分的车辆前后方向的最短距离以下。

在上述结构中，在内燃机向车辆后方移动的情况下，抵接部与被抵接部抵接的可能性特别高。由此，通过抵接部与被抵接部的抵接，容易使第1排气通路要向后方移动的力更可靠地作用于第1排气通路的脆弱部。

在上述结构中，所述车辆可以具备第2排气通路。所述第1排气通路位于车宽方向一侧，所述第2排气通路位于车宽方向另一侧。可以是，所述第2排气通路固定于所述内燃机且从该内燃机朝向车辆后侧延伸，在所述发动机舱内，所述抵接部与所述被抵接部的车辆前后方向的距离比所述前围板与所述第2排气通路中的与所述前围板在车辆前后方向上相对的部分的车辆前后方向的最短距离短。

在上述结构中，在内燃机向车辆后方移动的情况下，在抵接部与被抵接部抵接后，第2排气通路与前围板等抵接的可能性高。也就是说，能够使第1排气通路与骨架构件抵接的正时和第2排气通路与前围板等抵接的正时错开。通过这样使抵接的正时错开，与第1排气通路及第2排气通路与骨架构件等同时抵接的情况相比，能够减小因第1排气通路及第2排气通路相对于骨架构件等的抵接而在车辆产生的最大的冲击力。

在上述结构中，所述第1排气通路与所述内燃机的固定部分可以比所述第2排气通路与所述内燃机的固定部分位于车辆后侧。在上述结构中，在车辆前后方向上，内燃机与前围板之间的空间容易在配置有第1排气通路的一侧比在配置有第2排气通路的一侧小。在这样的结构中，在第1排气通路侧采用与抵接部相关的结构对于使第1排气通路脱落而确保内燃机与前围板之间的空间来说非常合适。

在上述结构中，可以是，在所述车室内安装有用于使车辆转向的转向盘，在从车辆上侧俯视时，所述转向盘的旋转中心与所述第1排气通路的车宽方向的距离比所述转向盘的旋转中心与所述第2排气通路的车宽方向的距离短。

在上述结构中，能够使第1排气通路更可靠地脱落，因此能够抑制第1排气通路与前围板中的转向盘附近的部分抵接。由此，能够更可靠地抑制因前围板中的转向盘附近的部分的变形而导致转向盘及其周边结构破损。

在上述结构中，可以是，所述第1排气通路具备位于上游侧的上游侧排气管、位于下游侧的下游侧排气管及将所述上游侧排气管的下游端与所述下游侧排气管的上游端以连结的状态固定的环形状的夹紧构件，所述抵接部比所述夹紧构件位于车辆上下方向下侧，所述夹紧构件具备半环形状的第1固定部、半环形状的第2固定部、将所述第1固定部的一端部与所述第2固定部的一端部以能够转动的方式连结的转动部及将所述第1固定部的另一端部与所述第2固定部的另一端部通过螺纹紧固而进行紧固连结的紧固连结部，所述转动部比所述紧固连结部位于车辆上下方向上侧，所述脆弱部是所述上游侧排气管的下游端与所述下游侧排气管的上游端的固定部分。

在上述结构中，夹紧构件中的紧固连结部由螺纹紧固连结从而强度高，另一方面，转动部在使第1固定部及第2固定部能够转动这一构造上强度弱而容易被破坏。并且，在抵接部与被抵接部抵接的情况下，在上游侧排气管的下游端与下游侧排气管的上游端的固定部分中的上侧作用使两者分离的力。在上述结构中，由于夹紧构件的转动部位于这样的力作用的上侧，所以夹紧构件被破坏而能够使下游侧排气管从上游侧排气管脱落。

在上述结构中，在所述第1排气通路中的比所述前围板靠前侧且比所述脆弱部靠后侧的部分的内部可以安装有用于净化排气的催化转换器。

在上述结构中，第1排气通路中的安装有催化转换器的部分的重量比其它部分重。因此，在脆弱部处产生了第1排气通路的断裂时，容易通过催化转换器的重量而使第1排气通路脱落。

在上述结构中，所述抵接部可以是与车辆前后方向正交的截面形状有弯曲或弯折的板状构件。在上述结构中，抵接部相对于车辆前后方向的力的刚性高。由此，在第1排气通路与骨架构件经由抵接部而抵接时，力难以被抵接部的变形吸收。其结果，能够使第1排气通路要向后方移动的力经由抵接部而更可靠地作用于第1排气通路中的脆弱部。

附图说明

本发明的示例性实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标号表示同样的要素，其中：

图1是车辆的前侧部分的立体图。

图2是车辆的前侧部分的侧视图。

图3是车辆的前侧部分的俯视图。

图4A是夹紧构件的侧视图。

图4B是夹紧构件的主视图。

图5是碰撞托架的主视图。

图6A是示出内燃机移动前的状况的车辆的前侧部分的说明图。

图6B是示出内燃机移动的状况的车辆的前侧部分的说明图。

图6C是示出内燃机移动的状况的车辆的前侧部分的说明图。

图7是变更例中的车辆的前侧部分的侧视图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明实施方式。首先，对车辆的框架构造10进行说明。如图1所示，在框架构造10的车辆前侧，前纵梁11在车辆前后方向上延伸。前纵梁11以在车宽方向上分离的方式配置有一对。

在一对前纵梁11的前端部之间配置有大致四角框状的散热器支架12。散热器支架12的车宽方向外侧的表面固定于各前纵梁11的前端部的车宽方向内侧的表面。此外，虽然省略图示，但在散热器支架12固定有用于对冷却水进行冷却的散热器。

在前纵梁11的后端连接有在车宽方向上延伸的下横梁13。下横梁13的延伸设置方向的大致中央部连接于前纵梁11的后端。下横梁13与一对前纵梁11中的每一个连接。一对下横梁13在车宽方向上分离。

门槛16从下横梁13的车宽方向外侧的端部朝向朝向车辆后方延伸。门槛16从一对下横梁13中的每一个延伸。此外，在图1中，仅图示了门槛16的车辆前侧的一部分。下支柱14b从门槛16的前端部朝向车辆上侧延伸。具体而言，下支柱14b以越靠车辆上侧则越稍微位于车辆前侧的方式倾斜。下支柱14b从一对门槛16中的每一个延伸。上支柱14a从下支柱14b的上端朝向车辆上侧延伸。具体而言，上支柱14a以越靠车辆上侧则越位于车辆后侧的方式倾斜。上支柱14a从一对下支柱14b中的每一个延伸。由这些下支柱14b及上支柱14a构成了前支柱14(A柱)。

在一对下支柱14b的上端部之间配置有在车宽方向上延伸的上横梁15。上横梁15的车宽方向外侧的端部固定于下支柱14b的车宽方向内侧的表面。

围板上梁17从下支柱14b中的比延伸设置方向的中央部靠上侧的部分以大体朝向车辆前侧的方式延伸。围板上梁17以越靠车辆前侧则越位于车辆下侧的方式弯曲。围板上梁17的前端部固定于前纵梁11中的比车辆前后方向的中央部靠车辆前侧的部分。

在由下横梁13、下支柱14b及上横梁15围出的空间中配置有大致四角板形状的前围板20。前围板20的外缘固定于下横梁13、下支柱14b及上横梁15的内缘。即，前围板20由下横梁13、下支柱14b及上横梁15的骨架构件支承。另外，该前围板20将空间分隔成配置内燃机30的车辆前侧的发动机舱A和比发动机舱A位于车辆后侧的车室B。此外，在图1中，省略了内燃机30的图示。

在前围板20设置有从该前围板20的下缘中的一对下横梁13分离的部分的下缘朝向车辆上侧切口这样的形状的切口部20a。切口部20a的边缘在从车辆前后方向观察时整体为倒U字形状。

在一对门槛16之间配置有板状的地板18。地板18的外缘固定于下横梁13、门槛16及前围板20的内缘。地板18的车宽方向的中央部以沿着前围板20的切口部20a的边缘的方式朝向上侧突出。因此，前围板20的车宽方向的中央部构成了朝向上侧突出的地板通道。

在车室B内安装有用于使车辆转向的转向件92。具体而言，转向件92中的转向盘92a配置于车室B内的车宽方向左侧。转向盘92a经由大致棒状的转向轴92b而连结于未图示的车轮。转向盘92a能够以该转向盘92a与转向轴92b的连结部分为旋转中心进行旋转操作。

接着，对发动机舱A内的内燃机30及排气构造进行说明。如图2所示，在发动机舱A配置有用于使车辆驱动的V型发动机即内燃机30。内燃机30在从车辆前后方向观察时配置于与前围板20重叠的位置。因此，内燃机30与前围板20在车辆前后方向上相对。

内燃机30具备用于使燃料燃烧的气缸体33。气缸体33在从车辆前后方向观察时整体为V字形状。如图3所示，在气缸体33中的车宽方向左侧区划有3个气缸33a。这3个气缸33a在车辆前后方向上排列设置。另外，在气缸体33中的车宽方向右侧区划有3个气缸33b。这3个气缸33b在车辆前后方向上排列设置。车宽方向左侧的3个气缸33a中的最后侧的气缸33a与车宽方向右侧的3个气缸33b中的最后侧的气缸33b相比位于后侧。此外，在图3中，用虚线假想地图示了气缸体33中的气缸33a及气缸33b。

如图2所示，以将气缸体33中的气缸33a从上侧覆盖的方式固定有整体为四棱柱形状的气缸盖32。在气缸盖32的内部区划有用于向气缸33a导入进气的未图示的进气口。该进气口在气缸盖32的车宽方向内侧的端面上开口。另外，在气缸盖32的内部区划有用于从气缸33a排出排气的未图示的排气口。该排气口在气缸盖32的车宽方向外侧的端面上开口。同样，以将气缸体33中的气缸33b从上侧覆盖的方式固定有气缸盖32。在各气缸盖32的上表面固定有覆盖该气缸盖32的上表面的盖罩31。

另外，在气缸体33的下表面固定有整体为四角箱型形状的曲轴箱34。在气缸体33与曲轴箱34之间将未图示的曲轴支承为能够旋转。曲轴的轴线方向以沿着车辆前后方向的方式延伸。在曲轴箱34的下表面固定有有底箱状的油盘35。在油盘的35的内部贮存有发动机油。另外，在内燃机30的车辆后侧配置有变速器91。变速器91与曲轴驱动连结。如图3所示，变速器91从内燃机30朝向车辆后侧延伸。

在各气缸盖32的车宽方向内侧的端面固定有用于向该气缸盖32导入进气的未图示的进气歧管。进气歧管的内部空间连通于气缸盖32的进气口。

如图2所示，在各气缸盖32的车宽方向外侧的端面固定有用于从该气缸盖32排出排气的排气歧管36。排气歧管36的内部空间连通于气缸盖32的排气口。排气歧管36中的上游侧的部分分支成筒状的3个分支管36a，排气歧管36中的比分支管36a靠下游侧的部分集合成1个集合管36b。分支管36a大体朝向车宽方向外侧延伸。集合管36b以越靠下游侧则越朝向车辆下侧的方式弯曲。此外，车宽方向左侧的排气歧管36和车宽方向右侧的排气歧管36为在车宽方向上对称的形状。另外，如上所述，车宽方向左侧的3个气缸33a中的最后侧的气缸33a比车宽方向右侧的3个气缸33b中的最后侧的气缸33b位于后侧。因此，与车宽方向左侧的气缸33a对应的车宽方向左侧的排气歧管36相比于与车宽方向右侧的气缸33b对应的车宽方向右侧的排气歧管36位于后侧。

在各排气歧管36中的集合管36b的下游端固定有通过排气的流通来压缩进气的涡轮增压器40。涡轮增压器40为通过排气的流通而旋转涡轮机的涡轮机部43与根据涡轮机的旋转来压缩进气的压缩机部41由轴承部(支承部)42连结的构造。涡轮增压器40中的涡轮机部43连接于上述的排气歧管36中的集合管36b的下游端。另外，如上所述，与车宽方向左侧的气缸33a对应的车宽方向左侧的排气歧管36相比于与车宽方向右侧的气缸33b对应的车宽方向右侧的排气歧管36位于后侧。因此，固定于车宽方向左侧的排气歧管36的涡轮机部43与固定于车宽方向右侧的排气歧管36的涡轮机部43相比位于后侧。此外，涡轮增压器40也相对于内燃机30固定。

在车宽方向左侧的涡轮增压器40中的涡轮机部43的下游端固定有供排气流通的圆管状的第1排气管51。第1排气管51能够大体分为位于上游侧的上游管52和位于下游侧的下游管53。上游管52从涡轮增压器40以越靠车辆后侧则越位于下侧的方式斜着延伸。上游管52的下游端在车辆前后方向上比下横梁13稍位于车辆前侧，并且在车辆上下方向上比下横梁13位于车辆下侧。下游管53从上游管52的下游端朝向车辆后方延伸。

如图3所示，在车宽方向右侧的涡轮机部43的下游端固定有供排气流通的第2排气管56。第2排气管56为与第1排气管51在车宽方向上对称的形状，由上游管57及下游管58构成。

如上所述，固定于车宽方向左侧的排气歧管36的涡轮机部43与固定于车宽方向右侧的排气歧管36的涡轮机部43相比位于后侧。因而，第1排气管51与车宽方向左侧的涡轮机部43的固定部分相比于第2排气管56与车宽方向右侧的涡轮机部43的固定部分位于后侧。并且，第2排气管56是与第1排气管51在车宽方向上对称的形状，当从车宽方向观察时是同一形状。因此，第1排气管51在从车宽方向观察时成为了像是将第2排气管56向车辆后方进行了平行移动的配置。

如图2所示，在第1排气管51中的上游管52的内部安装有用于净化排气的催化转换器81。催化转换器81位于上游管52的延伸设置方向的大致中央部。另外，在下游管53的内部安装有用于捕集排气中的颗粒物质的颗粒捕集器82。颗粒捕集器82比下横梁13位于车辆后侧。

第1排气管51中的上游管52的上游端与涡轮增压器40中的涡轮机部43由整体为圆环形状的夹紧构件70固定。如图4B所示，夹紧构件70为大致半环形状的第1固定部71与大致半环形状的第2固定部72连结而成的构造。

如图4B所示，第1固定部71中的圆弧部71a在从夹紧构件70的轴线方向观察时为半环形状。如图4A所示，圆弧部71a的与该圆弧部71a的延伸设置方向正交的截面形状为大致V字形状。如图4B所示，从圆弧部71a的一端部(图4B中的左侧的端部)以从圆弧部71a朝向径向外侧的方式突出有板状的连结部71b。连结部71b以沿着圆弧部71a的周向的方式折返。从圆弧部71a的另一端部(图4B中的右侧的端部)以从圆弧部71a朝向径向外侧的方式突出有突出部71c。在突出部71c中，紧固连结孔71d在与夹紧构件70的轴线方向及突出部71c的突出方向正交的方向(图4B中的上下方向)上贯通。第2固定部72为与第1固定部71相同的形状，具备圆弧部72a、连结部72b及贯通有紧固连结孔72d的突出部72c。

如图4A所示，在第1固定部71中的连结部71b及第2固定部72中的连结部72b上连结有板状的转动部73。具体而言，在转动部73中，2个狭缝73a在该转动部73的厚度方向上贯通。在2个狭缝73a的一方中插通有第1固定部71的连结部71b，第1固定部71能够相对于转动部73转动。另外，在2个狭缝73a的另一方中插通有第2固定部72的连结部72b，第2固定部72能够相对于转动部73转动。

如图4B所示，第1固定部71中的突出部71c及第2固定部72中的突出部72c由螺栓74a及螺母74b紧固连结。具体而言，在突出部71c的紧固连结孔71d及突出部72c的紧固连结孔72d中插通有螺栓74a。并且，在螺栓74a的顶端侧螺纹接合有螺母74b。以由这些螺栓74a的头部和螺母74b夹持的方式，第1固定部71的突出部71c和第2固定部72的突出部72c通过螺纹紧固而紧固连结。因此，在该实施方式中，螺栓74a及螺母74b构成了紧固连结部74。如图2所示，夹紧构件70以转动部73比紧固连结部74位于上侧的方式安装于第1排气管51的上游端。此外，在第1排气管51安装有夹紧构件70的状态下，第1排气管51的上游端处的凸缘和涡轮机部43的下游端处的凸缘配置于第1固定部71的圆弧部71a及第2固定部72的圆弧部72a的V字的内侧。即，以由夹紧构件70夹持的方式，第1排气管51的上游端和涡轮增压器40中的涡轮机部43的下游端以连结的状态固定。因此，在本实施方式中，第1排气通路50构成为包括车宽方向左侧的排气歧管36、车宽方向左侧的涡轮机部43、第1排气管51及车宽方向左侧的夹紧构件70。另外，在本实施方式中，车宽方向左侧的排气歧管36及车宽方向左侧的涡轮机部43相当于第1排气通路50的上游侧排气管，第1排气管51相当于第1排气通路50的下游侧排气管。

第2排气管56的上游管57的上游端与涡轮增压器40中的涡轮机部43的下游端由夹紧构件70固定。此外，用于固定第2排气管56的夹紧构件70是与用于固定第1排气管51的夹紧构件70相同的结构。因此，如图3所示，在本实施方式中，第2排气通路55构成为包括车宽方向右侧的排气歧管36、车宽方向右侧的涡轮机部43、第2排气管56及车宽方向右侧的夹紧构件70。另外，在本实施方式中，车宽方向右侧的排气歧管36及车宽方向右侧的涡轮机部43相当于第2排气通路55的上游侧排气管，第2排气管56相当于第2排气通路55的下游侧排气管。

如图2所示，在第1排气管51中的上游管52固定有作为板状构件的碰撞托架60。碰撞托架60固定于第1排气管51中的比催化转换器81靠车辆后侧(下游侧)处。

如图5所示，碰撞托架60具备根据第1排气管51的外周面形状而弯曲的固定板61。固定板61根据第1排气管51的外周面形状中的上侧及车宽方向内侧的形状而弯曲。固定板61的弯曲的内侧面通过焊接而接合于第1排气管51的外周面。从固定板61的车辆后侧的边缘朝向车辆后侧突出有突出板62。突出板62从固定板61的车辆后侧的整个边缘突出。这样，碰撞托架60中的突出板62的与车辆前后方向正交的截面形状弯曲。另外，突出板62从固定板61的车辆后侧的边缘朝向下横梁13突出。并且，突出板62的车辆上侧的一部分在车辆上下方向上为与下横梁13相同的高度位置，在车辆前后方向上互相相对。

在本实施方式中，碰撞托架60从第1排气管51中的上游管52朝向下横梁13突出。因此，碰撞托架60相当于设置于第1排气通路50的抵接部。并且，如图2所示，下横梁13中的与碰撞托架60的突出板62在车辆前后方向上相对的相对部位13A相当于设置于该下横梁13的被抵接部。

在此，如图2所示，第1排气管51中的上游管52与前围板20在车辆前后方向上相对。并且，在发动机舱A内，碰撞托架60与下横梁13的车辆前后方向的距离X比前围板20与第1排气管51中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Y短。此外，在该实施方式中，前围板20的下端与第1排气管51中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的距离为最短距离Y。

另外，如上所述，第1排气管51在从车宽方向观察时为像是将第2排气管56向车辆后方进行了平行移动的配置。因此，如图3所示，前围板20与第2排气管56中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Z比上述第1排气管51中的最短距离Y长。其结果，在发动机舱A内，碰撞托架60与下横梁13的车辆前后方向的距离X比前围板20与第2排气管56中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Z短。

如图3所示，在碰撞托架60中的突出板62上连接有板状的第1连接托架66。第1连接托架66朝向变速器91延伸，第1连接托架66的端部固定于变速器91。即，第1排气管51经由碰撞托架60及第1连接托架66也支承于变速器91，该第1排气管51的振动被抑制。因此，碰撞托架60除了作为抵接部的功能之外还具备支承第1排气管51的功能。经由第1连接托架66而连接的碰撞托架60的突出板62与变速器91的连接部位构成为，相对于来自车辆前方的力，由比第1排气管51与涡轮机部43的固定部分弱的力(例如，数十分之一的力)破坏。

在第2排气管56中的上游管57固定有板状的固定托架65。固定托架65以该固定托架65的车辆后端比碰撞托架60的车辆后端位于车辆前侧的方式固定。在固定托架65上连接有板状的第2连接托架67。第2连接托架67朝向变速器91延伸，第2连接托架67的端部固定于变速器91。即，第2排气管56经由固定托架65及第2连接托架67也支承于变速器91，该第2排气管56的振动被抑制。经由第2连接托架67而连接的固定托架65与变速器91的连接部位构成为，相对于来自车辆前方的力，由比第2排气管56与涡轮机部43的固定部分弱的力(例如，数十分之一的力)破坏。此外，在第2排气管56未安装相当于安装于第1排气管51的碰撞托架60的构件。

如上所述，转向件92中的转向盘92a配置于车室B内的车宽方向左侧。因此，在从车辆上侧俯视时，转向盘92a的旋转中心与第1排气通路50中的第1排气管51的车宽方向的距离比转向盘92a的旋转中心与第2排气通路55中的第2排气管56的车宽方向的距离短。

对本实施方式的作用及效果进行说明。如图6A所示，在发动机舱A内，内燃机30、第1排气通路50及第2排气通路55与前围板20、下横梁13在车辆前后方向上分离。在此，在物体从车辆前方相对于车辆碰撞的前碰时，发动机舱A被压溃而内燃机30向车辆后方移动。当内燃机30这样向后方移动时，连接于内燃机30的第1排气通路50及第2排气通路55也向车辆后方移动。并且，从使在前碰时向车室B内传递的力更小这一观点来看，优选在前碰时在内燃机30与前围板20之间设置空间而确保碰撞行程。

如图2所示，在本实施方式中，碰撞托架60从第1排气管51中的上游管52朝向下横梁13突出。因而，如图6B所示，当内燃机30向后方移动时，碰撞托架60与下横梁13抵接的可能性高。而且，在本实施方式中，在发动机舱A内，碰撞托架60与下横梁13的车辆前后方向的距离X比前围板20与第1排气管51中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Y短。因而，当内燃机30向后方移动时，碰撞托架60与下横梁13抵接的可能性特别高。并且，当碰撞托架60与下横梁13抵接时，固定有碰撞托架60的第1排气管51向车辆后方的移动被限制。另一方面，内燃机30依然要向车辆后方移动，因此会向涡轮机部43的下游端与第1排气管51的上游端的固定部分作用使内燃机30向车辆后方移动的力。此外，如上所述，由于涡轮增压器40相对于内燃机30固定，所以在排气歧管36的下游端与涡轮机部43的上游端的固定部分难以作用上述的力。

在此，由夹紧构件70固定的第1排气管51的上游端及涡轮机部43的下游端的固定部分是不同的2个构件的接头，因此与第1排气通路50中的其它部分相比，容易因来自车辆前侧的力而断裂。因而，在前碰时，第1排气管51容易从涡轮机部43松脱而脱落。

另外，夹紧构件70中的紧固连结部74将第1固定部71中的突出部71c及第2固定部72中的突出部72c通过螺栓74a及螺母74b的螺纹紧固而紧固连结，因此强度比较高。另一方面，夹紧构件70的转动部73在能够使第1固定部71中的连结部71b及第2固定部72中的连结部72b转动这一构造上强度变弱。具体而言，板状的转动部73由于贯通有使第1固定部71的连结部71b及第2固定部72的连结部72b插通的狭缝73a，所以为比较容易变形或切断的构造。因此，夹紧构件70中的转动部73与夹紧构件70中的紧固连结部74相比强度弱，容易被来自车辆前侧的力破坏。

并且，碰撞托架60比夹紧构件70位于车辆下侧。因而，在从内燃机30朝向车辆后方而向第1排气通路50作用了力的情况下，力以如下方式作用：以第1排气管51与涡轮机部43的固定部分的下侧为支点，两者的固定部分的上侧分离。并且，通过这样的力相对于位于夹紧构件70的上侧的转动部73作用，该转动部73被破坏，如图6C所示，第1排气管51的上游端从涡轮机部43松脱而该第1排气管51脱落。由此，在本实施方式中，能够在车辆的碰撞时使第1排气管51的上游端与涡轮机部43的下游端的固定部分更可靠地断裂而使第1排气管51脱落。这样，在本实施方式中，涡轮机部43的下游端与第1排气管51的上游端的固定部分作为容易因来自车辆前方的力而断裂的脆弱部发挥功能。

另外，在本实施方式中，在发动机舱A内，碰撞托架60与下横梁13的车辆前后方向的距离X比前围板20与第2排气管56中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Z短。因而，在内燃机30向车辆后方移动的情况下，在碰撞托架60与下横梁13抵接后第2排气管56与前围板20等抵接的可能性高。也就是说，能够使第1排气管51与下横梁13抵接的正时和第2排气管56与前围板20等抵接的正时错开。通过这样使抵接的正时错开，难以同时产生在第1排气管51与下横梁13抵接时在车辆产生的冲击和在第2排气管56与前围板20等抵接时在车辆产生的冲击。因此，在本实施方式中，与第1排气管51及第2排气管56与下横梁13等同时抵接的情况相比，能够减小因第1排气管51及第2排气管56相对于下横梁13等的抵接而在车辆产生的最大的冲击力。此外，如上所述，由于在碰撞托架60与下横梁13抵接后第2排气管56与前围板20等抵接，所以即使第2排气管56与前围板20抵接，也能够抑制前围板20大幅变形。

在本实施方式中，车宽方向左侧的3个气缸33a中的最后侧的气缸33a与车宽方向右侧的3个气缸33b中的最后侧的气缸33b相比位于后侧。根据这样的气缸33a及气缸33b的位置，内燃机30中的气缸盖32与第1排气通路50中的排气歧管36的固定部分相比于内燃机30中的气缸盖32与第2排气通路55中的排气歧管36的固定部分位于车辆后侧。因而，前围板20与第1排气管51中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Y比前围板20与第2排气管56中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Z短。因此，在这样的结构中，非常优选在前碰时使第1排气管51可靠地脱落而确保内燃机30与前围板20、下横梁13的距离。

在此，在从车辆上侧俯视时，转向盘92a的旋转中心与第1排气通路50中的第1排气管51的车宽方向的距离比转向盘92a的旋转中心与第2排气通路55中的第2排气管56的车宽方向的距离短。若假设位于车宽方向左侧的第1排气管51与前围板20抵接，则有时前围板20中的车宽方向左侧的部分会大幅变形。并且，当前围板20中的转向盘92a附近的部分这样大幅变形时，也有可能与转向件92中的转向盘92a、转向轴92b等周边结构抵接而使这些结构破损。

在本实施方式中，在车辆的碰撞时，能够使车宽方向左侧的第1排气管51可靠地脱落。由此，能够抑制第1排气管51与前围板20中的转向盘92a附近的部分抵接。其结果，能够更可靠地抑制因前围板20中的转向盘92a附近的部分的变形而导致转向件92中的转向盘92a、转向轴92b等周边结构破损。

此外，在第1排气管51中的上游管52的内部安装有催化转换器81。因而，第1排气管51的安装有催化转换器81的部分比第1排气管51中的其它部分重。若假设第1排气管51的安装有催化转换器81的部分与前围板20抵接，则有时前围板20中的车宽方向左侧的部分大幅变形而成为上述的转向件92等的破损的原因。

在本实施方式中，如上所述，在车辆的碰撞时能够使第1排气管51的上游端与涡轮机部43的固定部分更可靠地断裂。并且，由于在比第1排气管51的上游端靠车辆后侧处安装有催化转换器81，所以能够在第1排气管51的上游端与涡轮机部43的固定部分断裂后由于催化转换器81的重量而使第1排气管51向车辆下侧更可靠地脱落。另外，通过这样使第1排气管51向车辆下侧更可靠地脱落，第1排气管51也不会与前围板20抵接。其结果，能够抑制因由第1排气管51的抵接引起的前围板20的变形而导致上述的转向件92等破损。

在本实施方式中，碰撞托架60中的突出板62的与车辆前后方向正交的截面形状弯曲。因而，碰撞托架60中的突出板62相对于车辆前后方向的力的刚性变高。由此，在碰撞托架60与下横梁13抵接时，来自车辆前方的力难以被碰撞托架60的变形吸收。由此，在碰撞托架60与下横梁13抵接时，能够使来自车辆前方的力更可靠地作用于第1排气管51。

本实施方式能够如以下这样变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。在上述实施方式中，碰撞托架60与下横梁13的车辆前后方向的距离X能够变更。例如，碰撞托架60与下横梁13的车辆前后方向的距离X也可以与前围板20与第1排气管51中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Y相同。在该情况下也是，若碰撞托架60与下横梁13抵接，则在车辆的碰撞时能够使第1排气管51的上游端与涡轮机部43的固定部分更可靠地断裂而使第1排气管51脱落。另外，碰撞托架60与下横梁13的车辆前后方向的距离X也可以比前围板20与第1排气管51中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Y长。在该情况下也是，若与省略了碰撞托架60的结构相比，则通过碰撞托架60与下横梁13抵接而容易在车辆的碰撞时使第1排气管51的上游端与涡轮机部43的固定部分断裂。

在上述实施方式中，在第1排气管51也可以固定有用于使第1排气管51支承于变速器91的支承托架。在该情况下，碰撞托架60也可以不经由第1连接托架66而固定于变速器91。

在上述实施方式中，也可以省略碰撞托架60。例如，如图7所示，若碰撞构件160从下横梁13朝向第1排气管51突出并在车辆前后方向上与第1排气管51相对，则也可以省略碰撞托架60。在该情况下，上述碰撞构件160作为抵接部发挥功能。另外，第1排气管51中的与上述碰撞构件160在车辆前后方向上相对的部位作为设置于第1排气管51的被抵接部发挥功能。此外，在上述碰撞构件160作为抵接部发挥功能的情况下，在发动机舱A内，上述碰撞构件160与第1排气管51的车辆前后方向的距离优选为前围板20与第1排气管51中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Y以下。

在上述实施方式中，也可以在第2排气管56固定与固定于第1排气管51的碰撞托架60同样的碰撞托架。在该情况下，固定于第2排气管56的碰撞托架作为抵接部发挥功能。另外，与上述的变更例同样，也可以从下横梁13朝向第2排气管56突出有碰撞构件。

在上述实施方式中，不限于碰撞托架60，根据固定托架65的形状、固定位置，有时第2排气管56中的固定托架65作为抵接部发挥功能。例如，固定托架若从第2排气管56朝向下横梁13突出并在车辆前后方向上与下横梁13相对，则作为抵接部发挥功能。在该情况下，在发动机舱A内，固定托架与下横梁13的车辆前后方向的距离优选为前围板20与第2排气管56中的与前围板20相对的部分的车辆前后方向的最短距离Z以下。

在上述实施方式中，有时也在下横梁13以外的骨架构件设置被抵接部。例如，在碰撞托架60从第1排气管51朝向车宽方向外侧的下支柱14b突出且碰撞托架60的一部分与下支柱14b在车辆前后方向相对的情况下，下支柱14b的一部分作为被抵接部发挥功能。这样，车辆的框架构造中的支承前围板20的骨架构件(具体而言是下横梁13、下支柱14b、上横梁15)根据碰撞托架60的固定位置、突出方向而能够作为被抵接部发挥功能。

在上述实施方式中，连接于内燃机30的排气通路的数量能够变更。例如，在不是V型的直列配置的内燃机的情况下，排气通路也可以仅为1个。在上述实施方式中，连接于内燃机30的第1排气通路50及第2排气通路55的结构能够变更。例如，在不具备涡轮增压器40的车辆中，也可以在车宽方向左侧的排气歧管36的下游端固定有第1排气管51的上游端。在该情况下，车宽方向左侧的排气歧管36的下游端与第1排气管51的上游端的固定部分能够作为容易因来自车辆前方的力而断裂的脆弱部发挥功能。另外，例如，也可以在第1排气管51的下游端固定有别的排气管的上游端。同样，第2排气通路55能够变更。

在上述实施方式中，也可以仅在相对于内燃机30的固定部分与第1排气通路50相比位于车辆前侧的第2排气通路55设置抵接部。具体而言，例如也可以省略第1排气管51的碰撞托架60并在第2排气管56固定碰撞托架。

在上述实施方式中，车室B内的转向件92的转向盘92a的位置能够变更。例如，转向件92的转向盘92a也可以配置于车室B内的车宽方向右侧。即，在该结构中，在从车辆上侧俯视时，转向盘92a的旋转中心与第2排气通路55中的第2排气管56的车宽方向的距离也可以比转向盘92a的旋转中心与第1排气通路50中的第1排气管51的车宽方向的距离短。

在上述实施方式中，涡轮机部43的下游端与第1排气管51的上游端的固定部分无论夹紧构件70的安装朝向如何都能够作为脆弱部发挥功能。例如，即使夹紧构件70以转动部73比紧固连结部74位于下侧的方式安装，只要比第1排气通路50中的其它部分容易断裂，涡轮机部43的下游端与第1排气管51的上游端的固定部分就是脆弱部。

也可以将涡轮增压器40的涡轮机部43与第1排气管51利用夹紧构件70以外的结构来连接。例如，也可以将两者通过利用焊接进行接合来连接。即使在该情况下，由于将不同的2个构件连接，所以在涡轮机部43的下游端与第1排气管51的上游端的固定部分处容易产生断裂，涡轮机部43的下游端与第1排气管51的上游端的固定部分能够作为脆弱部发挥功能。

在上述实施方式中，第1排气通路50中的脆弱部的位置能够变更。例如，也可以通过使第1排气管51的比催化转换器81靠车辆前侧的部分的壁部的厚度比其它壁部的厚度薄，而使第1排气管51中的比催化转换器81靠车辆前侧的部分作为第1排气通路50中的脆弱部发挥功能。

在上述实施方式中，第1排气管51的内部的催化转换器81的位置能够变更。例如，也可以在第1排气管51的下游管53的内部中的比颗粒捕集器82靠车辆前侧的部分安装有催化转换器81。另外，也可以省略催化转换器81。

在上述实施方式中，碰撞托架60的形状能够变更。例如，碰撞托架60中的突出板62的与车辆前后方向正交的截面形状也可以是弯折的形状，还可以是平板状。而且，突出板62也可以成为柱形状。无论突出板62是何种形状，只要突出板62与下横梁13抵接，就多少会限制第1排气通路50向车辆后方移动。

将本发明的实施方式如以下这样概括。涡轮增压器40中的涡轮机部43的下游端与第1排气管51的上游端的固定部分构成为容易因来自车辆前方的力而断裂的脆弱部。在第1排气管51中的比前围板20靠车辆前侧且比脆弱部靠车辆后侧的部分固定有朝向车辆的框架构造中的支承前围板20的下横梁13突出的作为抵接部的碰撞托架60。在下横梁13设置有在第1排气管51向车辆后方进行了移动时与碰撞托架60抵接的被抵接部。

Claims (8)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

板形状的前围板，所述前围板将搭载内燃机的发动机舱与比所述发动机舱位于车辆后侧的车室隔开；

第1排气通路，所述第1排气通路固定于所述内燃机且从所述内燃机朝向车辆后侧延伸，所述第1排气通路在所述第1排气通路中的比所述前围板靠车辆前侧的部分具有脆弱部，所述脆弱部与所述第1排气通路中的其它部分相比容易因来自车辆前方的力而断裂；及

抵接部，所述抵接部设置于所述第1排气通路中的比所述前围板靠车辆前侧且比所述脆弱部靠车辆后侧的部分及车辆的框架构造中的支承所述前围板的骨架构件的一方，且从一方朝向另一方突出且在车辆前后方向上与另一方相对。

2.根据权利要求1所述的车辆，还包括

被抵接部，所述被抵接部设置于所述第1排气通路中的比所述前围板靠车辆前侧且比所述脆弱部靠车辆后侧的部分及所述骨架构件的另一方，在所述第1排气通路向车辆后方进行了移动时，所述抵接部与被抵接部抵接，

在所述发动机舱内，所述抵接部与所述被抵接部的车辆前后方向的距离为所述前围板与所述第1排气通路中的与所述前围板在车辆前后方向上相对的部分的车辆前后方向的最短距离以下。

3.根据权利要求2所述的车辆，还包括

第2排气通路，

所述第1排气通路位于车宽方向一侧，所述第2排气通路位于车宽方向另一侧，

所述第2排气通路固定于所述内燃机且从所述内燃机朝向车辆后侧延伸，

在所述发动机舱内，所述抵接部与所述被抵接部的车辆前后方向的距离比所述前围板与所述第2排气通路中的与所述前围板在车辆前后方向上相对的部分的车辆前后方向的最短距离短。

4.根据权利要求3所述的车辆，

所述第1排气通路与所述内燃机的固定部分比所述第2排气通路与所述内燃机的固定部分位于车辆后侧。

5.根据权利要求3或4所述的车辆，还包括

安装于所述车室内的用于使车辆转向的转向盘，

在从车辆上侧俯视时，所述转向盘的旋转中心与所述第1排气通路的车宽方向的距离比所述转向盘的旋转中心与所述第2排气通路的车宽方向的距离短。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，

所述第1排气通路具备位于上游侧的上游侧排气管、位于下游侧的下游侧排气管及将所述上游侧排气管的下游端与所述下游侧排气管的上游端以连结的状态固定的环形状的夹紧构件，

所述抵接部比所述夹紧构件位于车辆上下方向下侧，

所述夹紧构件具备半环形状的第1固定部、半环形状的第2固定部、将所述第1固定部的一端部与所述第2固定部的一端部以能够转动的方式连结的转动部及将所述第1固定部的另一端部与所述第2固定部的另一端部通过螺纹紧固而进行紧固连结的紧固连结部，

所述转动部比所述紧固连结部位于车辆上下方向上侧，

所述脆弱部是所述上游侧排气管的下游端与所述下游侧排气管的上游端的固定部分。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆，

在所述第1排气通路中的比所述前围板靠前侧且比所述脆弱部靠后侧的部分的内部安装有用于净化排气的催化转换器。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，

所述抵接部是与车辆前后方向正交的截面形状有弯曲或弯折的板状构件。

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