JP2011189806A - インパネリインフォースメント - Google Patents

Abstract

【課題】要求特性を満たしつつ、歩留まりを向上させてコストダウンを図ることが可能なインパネリインフォースメントを提供する。
【解決手段】インパネリインフォースメント１０は、インパネリインフォースメント本体１２と閉止部材１４とで構成されている。インパネリインフォースメント本体１２は、一枚の加工用板材（ハイテン材）をプレス成形することにより設けられており、長手方向に対して直交する方向の断面形状がＵ字状とされて運転席側に配置される大径部１８と、同断面形状がＯ字状とされて助手席側に配置される小径部２０と、両者を繋ぐ徐変部２２とで構成されている。閉止部材１４は、大径部１８から徐変部２２に亘って形成された開口部２６に上方側から被せられて溶接されている。さらに、閉止部材１４はインパネリインフォースメント本体１２よりも板厚が厚く設定されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、左右のフロントピラー間に架け渡されるインパネリインフォースメントに関する。

左右のフロントピラー間にはパイプ状のインパネリインフォースメントが架け渡されている。一般に、インパネリインフォースメントの運転席側には、ステアリングコラム等の重量物を支持するため高い剛性が要求される。その一方で、インパネリインフォースメントの助手席側には、剛性を高くする必要はないので、軽量化が要求される。そのため、従来のインパネリインフォースメントは、運転席側では大径のパイプが用いられ、助手席側では小径のパイプが用いられている。そして、大径のパイプと小径のパイプとを溶接することにより、インパネリインフォースメントを構成している。

しかし、上記構成の場合、大径のパイプと小径のパイプとを要するので、加工原料の運搬・保管効率が悪いという欠点がある。そこで、この対策として、下記特許文献１に開示された技術では、運転席側に配置される大径部と助手席側に配置される小径部とを一枚の加工用板材からプレス成形すると共に、断面形状の急変を避けるため両者の接続部にはテーパ部を設けている。

特開平０８−１６６０８８号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、加工用板材から、大径部形成部分と小径部形成部分と両者を繋ぐテーパ部形成部分とを有する形状に予め打ち抜く必要があり、歩留まりが悪化するという新たな課題が発生する。

本発明は上記事実を考慮し、要求特性を満たしつつ、歩留まりを向上させてコストダウンを図ることができるインパネリインフォースメントを得ることが目的である。

請求項１の発明に係るインパネリインフォースメントは、車両幅方向を長手方向として配置されると共に一枚の加工用板材をプレス成形することにより設けられ、かつ長手方向に対して直交する方向の断面形状が運転席側ではＵ字状とされると共に助手席側ではＯ字状とされ、更にＵ字状部分とＯ字状部分との間に徐変部を有する第１プレス部品と、前記Ｕ字状部分から前記徐変部にかけての開放部分を塞ぐ形状に形成されると共に、当該開放部分に接合される第２プレス部品と、を有している。

請求項２の発明に係るインパネリインフォースメントは、請求項１記載の発明において、前記第２プレス部品の板厚は、前記第１プレス部品の板厚よりも厚く設定されている、ことを特徴としている。

請求項３の発明に係るインパネリインフォースメントは、請求項１又は請求項２記載の発明において、前記第２プレス部品は、長手方向に対して直交する方向の断面形状が逆Ｕ字状に形成されており、さらに、当該第２プレス部品の開放側端部と前記第１プレス部品の開放側端部とを重ね合わせて二重構造とした、ことを特徴としている。

請求項４の発明に係るインパネリインフォースメントは、請求項３記載の発明において、前記二重構造とされた部分に一端部が車体フロアに連結されたブレース部材の他端部を更に重ねて、締結具で締結固定した、ことを特徴としている。

請求項５の発明に係るインパネリインフォースメントは、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記第２プレス部品は、長手方向に対して直交する方向の断面形状が逆Ｕ字状に形成されており、さらに、前記第１プレス部品と当該第２プレス部品とで形成される断面内方に円板状の補強部材を設定した、ことを特徴としている。

請求項６の発明に係るインパネリインフォースメントは、請求項５記載の発明において、前記Ｕ字状部分の外周部には、左右一対の側壁部及び底部を含んで構成されると共にステアリングコラムを支持するステアリングサポートの側壁部が固定されており、さらに、前記補強部材及び前記ステアリングサポートの側壁部は車両幅方向に同じ位置に配置されている、ことを特徴としている。

請求項１記載の本発明によれば、一枚の加工用板材をプレス成形してインパネリインフォースメントを製作するにあたり、長手方向に対して直交する方向の断面形状を運転席側ではＵ字状に形成すると共に助手席側ではＯ字状に形成し、更に両者の間を徐変部を設けるようにすると、運転席側と助手席側とで展開形状を同一にすることができる。つまり、一枚の加工用板材を矩形に切り取ってプレス成形することにより、第１プレス部品を製作することができる。従って、一枚の加工用板材から複数の第１プレス部品を製作するにあたり、無駄な部分が格段になくなる。

なお、矩形平板から上記第１プレス部品を作った場合、助手席側ではＯ字状の断面形状とされる一方、運転席側ではＵ字状の断面形状とされるので、運転席側の方が径が大きくなる。従って、より高い剛性が要求される運転席側では大径にし、剛性よりも軽量化が求められる助手席側では小径にできるので、インパネリインフォースメントに求められる要求特性は満たされる。

また、Ｕ字状部分とＯ字状部分との間に徐変部を設けることで、断面変化が急変する箇所をなくすことができるので、応力集中が生じにくい構造（換言すれば、応力の変化が緩和された構造）にすることができる。従って、この点においても、インパネリインフォースメントに求められる要求特性は満たされる。

請求項２記載の本発明によれば、第２プレス部品の板厚が第１プレス部品の板厚よりも厚く設定されているため、インパネリインフォースメントにおいて第２プレス部品が配置された側の剛性が高くなる。

請求項３記載の本発明によれば、第２プレス部品は逆Ｕ字状の断面形状とされて第１プレス部品の開放側端部に重ねられて二重構造とされるため、インパネリインフォースメントにおける運転席側部分の面剛性が高くなる。

請求項４記載の本発明によれば、二重構造とされた部分では面剛性が高いので、ブレース部材の一端部を締結具で締結固定するための座面として利用することが可能になる。

請求項５記載の本発明によれば、第２プレス部品の断面形状も逆Ｕ字状に形成されることで、第１プレス部品の運転席側の部分の断面形状は略円形になる。そして、この円形の空間に円板状の補強部材が設定されると、補強部材がバルクヘッドとして機能する。

請求項６記載の本発明によれば、第１プレス部品のＵ字状部分の外周部にはステアリングコラムを支持するステアリングサポートが固定されている。このステアリングサポートは左右一対の側壁部と底部を含んで構成されており、第１プレス部品のＵ字状部分の外周部に固定するに際しては、左右一対の側壁部が固定される。

本発明では、ステアリングサポートの側壁部と車両幅方向に同じ位置に円板状の補強部材が配置されているので、衝突時の衝突荷重が効率良く荷重が伝達される。つまり、車両走行時にステアリングコラムから入る荷重は、最初にステアリングコラムを支持するステアリングサポートの底部に伝達される。ステアリングサポートの底部に入力された荷重は、ステアリングサポートの左右一対の側壁部を経由してインパネリインフォースメントに伝達される。従って、ステアリングサポートの側壁部の配設位置に補強部材が配置されていると、ステアリングサポートの側壁部から入力される荷重が補強部材に直接的に伝達される。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係るインパネリインフォースメントは、要求特性を満たしつつ、歩留まりを向上させて大幅なコストダウンを図ることができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係るインパネリインフォースメントは、ステアリングコラムの保持剛性を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係るインパネリインフォースメントは、インパネリインフォースメントにおける運転席側部分の面剛性を高めて部材の取付座を備えることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係るインパネリインフォースメントは、ブレース部材と連結することでステアリングコラムの保持剛性を更に高めることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係るインパネリインフォースメントは、インパネリインフォースメントにおける運転席側部分の部分的な断面崩れを抑制し、剛性の向上や他の構成部品の軽量化や廃止が可能になるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係るインパネリインフォースメントは、衝突時にステアリングコラムから入力される衝突荷重の伝達性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るインパネリインフォースメントをステアリングコラムとの関係で示す全体斜視図である。 図１に示されるインパネリインフォースメントを単品状態で示す斜視図である。 （Ａ）は図２に示されるインパネリインフォースメントの組付状態の正面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 インパネリインフォースメントの構成部品及びインパネリインフォースメント本体を成形する際に用いられる加工用板材を分離して示す斜視図である。 対比例に係るインパネリインフォースメントを示す全体斜視図である。 （Ａ）は図５に示されるインパネリインフォースメントの組付状態の正面図であり、（Ｂ）は（Ａ）のＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図、（Ｄ）は（Ａ）のＤ−Ｄ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 図５に示されるインパネリインフォースメントを、大径パイプに小径パイプを接続する前の状態で示す正面図である。 第２実施形態に係るインパネリインフォースメントの要部を拡大して示す要部拡大断面図である。 第３実施形態に係るインパネリインフォースメントの要部を拡大して示す要部拡大斜視図である。

〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を用いて、本発明に係るインパネリインフォースメントの第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係るインパネリインフォースメントの組付状態（車両搭載状態）の斜視図が示されている。また、図２には、当該インパネリインフォースメントの単品の斜視図が示されている。さらに、図３には、当該インパネリインフォースメントの各部の断面構造が示されている。

これらの図に示されるように、本実施形態に係るインパネリインフォースメント１０は、車両幅方向を長手方向として配置された第１プレス部品としてのインパネリインフォースメント本体１２と、このインパネリインフォースメント本体１２の運転席側部分に溶接により取り付けられてインパネリインフォースメント本体１２に一体化される第２プレス部品としての閉止部材１４と、の二部品によって構成されている。インパネリインフォースメント１０は、全体としては、車両幅方向を長手方向として配置されるパイプ状の部材として構成されている。また、ボディー構造的には、インパネリインフォースメント１０は、左右のフロントピラー１６（図３（Ａ）参照）間に架け渡されるように配設されている。また、車両内装部品との関係では、図示しないインストルメントパネルがインパネリインフォースメント１０に組み付けられるようになっている。

上記インパネリインフォースメント本体１２は、運転席側に配置される大径部１８と、助手席側に配置される小径部２０と、大径部１８と小径部２０との間に設けられる徐変部２２と、によって構成されている。なお、本実施形態のインパネリインフォースメント１０は、左ハンドル車に用いられるインパネリインフォースメントである。また、インパネリインフォースメント本体１２は、短辺側の寸法がａ、長辺側の寸法がｂとされた矩形平板に裁断された一枚の加工用板材２４（図４参照）をプレス成形によって丸めることにより製作されている。なお、本実施形態では、加工用板材２４としてハイテン材（高張力鋼板）が用いられている。大径部１８の長手方向に対して直交する方向の断面形状は、半円形状（略Ｕ字状）に形成されている（図３（Ｂ）参照）。小径部２０の長手方向に対して直交する方向の断面形状は、円形（Ｏ字状）に形成されている（図３（Ｄ）参照）。大径部１８と小径部２０とを繋ぐ徐変部２２の長手方向に対して直交する方向の断面形状は、Ｕ字状とＯ字状の中間的な略Ｕ字状に形成されている（図３（Ｃ）参照）。従って、インパネリインフォースメント本体１２を単体で観た場合、大径部１８から徐変部２２に亘る範囲に平面視で先端部が尖塔形状とされた開口部２６(図４参照)が形成されている。

一方、閉止部材１４は、開口部２６の大径部１８側を閉止する閉止部材本体１４Ａと、開口部２６の徐変部２２側を閉止する尖塔形状の先端部１４Ｂと、によって構成されている。閉止部材本体１４Ａの長手方向に対して直交する方向の断面形状は、半円形状（略逆Ｕ字状）に形成されている（図３（Ｂ）参照）。また、先端部１４Ｂの長手方向に対して直交する方向の断面形状は、円弧形状（略逆Ｕ字状）に形成されている。さらに、閉止部材１４の板厚ｔ２は、インパネリインフォースメント本体１２の板厚ｔ１よりも厚く設定されている。なお、本実施形態では、閉止部材１４は、ハイテン材ではなく、通常の鋼板が使用されている。

上記インパネリインフォースメント本体１２は、小径部２０では周方向の端部同士が溶接接合されており、大径部１８及び徐変部２２では閉止部材１４の外周部と大径部１８及び徐変部２２の開口側端部とが溶接接合されている。これにより、インパネリインフォースメント１０は、運転席側のフロントピラー１６から助手席側のフロントピラー１６まで繋がったインパネリインフォースメント本体１２と、運転席側のみに配設される閉止部材１４と、から成る溶接構造品として構成されている。

次に、インパネリインフォースメント１０に取り付けられる部材について説明する。上述したインパネリインフォースメント本体１２の大径部１８の外周面には、ステアリングサポート２８が車両下方側から溶接により取り付けられている。ステアリングサポート２８は、プレス成形によって製作されており、底部としての底壁部２８Ａと左右一対の側壁部２８Ｂとを含んで構成されている。底壁部２８Ａの車両幅方向中間部には、車両下方側が開放されたコ字状の凸部３０が一体に形成されている。また、底壁部２８Ａにおける凸部３０の両側には、スタッドボルト３２が下向きにそれぞれ突出されている。ステアリングサポート２８の車両下方側には重量物であるステアリングコラム３４が傾斜した状態で配置され、ステアリングコラム３４に一体化されたハウジング３６がスタッドボルト３２に締結固定されることにより、ステアリングコラム３４がインパネリインフォースメント１０に支持される構成である。

さらに、インパネリインフォースメント本体１２の大径部１８の上方側には、カウルトゥブレース３８が配置されている。カウルトゥブレース３８は車両側面視で横向きのＶ字状に形成されており、前端部３８Ａが車両幅方向に沿って延在される樋状のカウル（図示省略）にブラケットを介して締結固定されている。また、カウルトゥブレース３８の二股に分かれた後端部３８Ｂ、３８Ｃが大径部１８を跨いでステアリングサポート２８に固定されている。なお、このとき、カウルトゥブレース３８の上段側の後端部３８Ｂは、前述したステアリングサポート２８の凸部３０に固定されている。これにより、インパネリインフォースメント１０は、カウルトゥブレース３８を介してカウルと車両前後方向に連結されている。

また、閉止部材１４の先端部１４Ｂには、ブレース部材としてのフロアトゥブレース４０の上端部４０Ａが締結固定されている。フロアトゥブレース４０の下端部４０Ｂは、図示しない車体フロアに設定されたブラケットに締結固定されている。これにより、インパネリインフォースメント１０は、フロアトゥブレース４０を介して車体フロアと車両上下方向に連結されている。さらに、インパネリインフォースメント本体１２の長手方向の両端部には、車両側面視で略Ｕ字状に形成された取付ブラケット４２が半径方向外側からそれぞれ装着されている。取付ブラケット４２は、逆Ｕ字状に形成された中間部４２Ａと、中間部４２Ａの端部から互いに離間する方向へ屈曲された一対の固定部４２Ｂと、から成る。そして、左右の取付ブラケット４２の固定部４２Ｂが、左右のフロントピラー１６にそれぞれ締結固定されるようになっている。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

インパネリインフォースメント本体１２は、図４に示される矩形平板状の加工用板材２４をプレス成形して製作される。具体的には、助手席側に対応する部分は、長手方向に直交する方向の断面形状が円形になるように曲げ加工される。一方、運転席側に対応する部分は、長手方向に直交する方向の断面形状が半円形状になるように曲げ加工される。このようにして大径部１８と小径部２０とが形成され、両者の間はなだらかに接続されるように裾広がり形状に曲げ加工されて徐変部２２が設定される。一方、別の鋼板から閉止部材１４が同様にして製作される。その後、小径部２０の周方向の端部同士が溶接接合されると共に、閉止部材１４の外周部と大径部１８及び徐変部２２の範囲に形成される開口部２６の周縁部とが溶接接合される。これにより、インパネリインフォースメント１０が形成される。

上記の製造方法から解るように、本実施形態では、運転席側と助手席側とで展開形状が同一の加工用板材２４を用いることが可能になる。つまり、矩形平板状に切り取られた一枚の加工用板材２４からインパネリインフォースメント本体１２を製作することができる。従って、加工用板材２４の母材から複数のインパネリインフォースメント本体１２を製作するにあたり、無駄な部分が全く無くなり、歩留まりを飛躍的に向上させることができる。なお、本実施形態の場合、インパネリインフォースメント本体１２の他に、閉止部材１４が必要になるが、閉止部材１４は加工用板材２４とは異なる材料から製作すること、インパネリインフォースメント本体１２に比べて小さな部品であることから、歩留まりに与える影響は少ない。

また、本実施形態のインパネリインフォースメント１０によれば、運転席側には大径部１８が形成され助手席側には小径部２０が形成されるので、重量物であるステアリングコラム３４を支持するための必要剛性は確保される。また、剛性よりも軽量化が求められる助手席側については小径部２０が用いられるので、軽量化のニーズに応えることもできる。従って、インパネリインフォースメント１０に求められる要求特性は、従来通り確保される。

さらに、大径部１８と小径部２０との間に徐変部２２を設定することで、インパネリインフォースメント本体１２の全長に亘って断面変化が急変する箇所をなくすことができる。このため、インパネリインフォースメント１０を応力集中が生じにくい構造（換言すれば、応力の変化が緩和された構造）にすることができる。従って、この点においても、インパネリインフォースメント１０に求められる要求特性は満たされる。

ちなみに、本実施形態に係るインパネリインフォースメント１０と従来構造のインパネリインフォースメント５０とを応力集中の観点から対比すると、図５〜図７に示されるように、従来のインパネリインフォースメント５０では、運転席側に配置される大径パイプ５２と、助手席側に配置される小径パイプ５４との二部品で構成されている。さらに、大径パイプ５２は、大径部５２Ａ、徐変部２２に相当する縮径部５２Ｂ、接続部５２Ｃから成る。そして、大径パイプ５２の接続部５２Ｃに小径パイプ５４の端部を挿入して溶接することにより、インパネリインフォースメント５０が製作されている。このため、大径パイプ５２と小径パイプ５４との接続部位５６（図６（Ａ）参照）で断面変化が大きくなる。従って、前面衝突時に衝突荷重が車両前方側から入力されると、当該接続部位５６に応力集中が生じやすい。これに対し、本実施形態に係るインパネリインフォースメント１０の場合、接続部位５６のように断面変化が大きくなる部位は形成されないので、応力集中は緩和される。

以上説明したように、本実施形態に係るインパネリインフォースメント１０によれば、要求特性を満たしつつ、歩留まりを向上させて大幅なコストダウンを図ることができる。

また、本実施形態では、閉止部材１４の板厚ｔ２がインパネリインフォースメント本体１２の板厚ｔ１よりも厚く設定されているため、インパネリインフォースメント１０において閉止部材１４が配置された側（運転席側）の剛性が高くなる。従って、ステアリングコラム３４の保持剛性を高めることができる。

〔第２実施形態〕
以下、図８を用いて、本発明に係るインパネリインフォースメントの第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８に示されるように、この第２実施形態に係るインパネリインフォースメント７０では、閉止部材７２の一方の開放側端部をインパネリインフォースメント本体７４の一方の開放側端部に重ね合わせて二重構造とした点に特徴がある。

具体的には、インパネリインフォースメント本体７４の大径部７６の断面形状が、半円形状ではなく略Ｕ字状（即ち、前側半分の断面形状は四分円形状で、後ろ側半分の断面形状はＵ字状を半分に割った形状）に形成されている。なお、図８では大径部７６の断面形状のみが図示されているが、徐変部の断面形状も同様に構成されている。以下においては、専ら大径部７６について説明する。これにより、大径部７６の車両後方側の端部７６Ａは、垂直な壁として形成されている。さらに、この車両後方側の端部７６Ａにはボルト挿通孔７８が形成されていると共に、ボルト８０が溶接されている。

一方、閉止部材７２の断面形状も、上下逆向きになるものの大径部７６の断面形状と略同様に形成されている。但し、閉止部材７２の車両後方側の端部７２Ａは車両前方側の端部７２Ｂよりも車両下方側へ延長されている。以下、この延長された部分を「延長部７２Ｃ」と称す。そして、この延長部７２Ｃが大径部７６の車両後方側の端部７６Ａの後面に重合されて二重構造部８４とされている。従って、この二重構造部８４の板厚ｔ３は、大径部７６の板厚ｔ１と延長部７２Ｃの板厚ｔ２を足した厚さとなっている。なお、延長部７２Ｃには、ボルト８０が挿通可能なボルト挿通孔８２が形成されている。

上記二重構造部８４を取付座として、フロアトゥブレース４０の上端部４０Ａが重ねて配置されている。フロアトゥブレース４０の上端部４０Ａにはボルト８０が挿通可能なボルト挿通孔８６が形成されており、二重構造部８４から突出されるボルト８０に挿通されるようになっている。そして、この状態で、ナット８８が室内側から螺合されることにより、フロアトゥブレース４０の上端部４０Ａが閉止部材７２の二重構造部８４に締結固定されている。

（作用・効果）
上記構成によれば、閉止部材７２に延長部７２Ｃを設けて、当該延長部７２Ｃをインパネリインフォースメント本体７４の大径部７６の車両後方側の端部７６Ａに重ねて二重構造部８４を設けたので、インパネリインフォースメント７０における運転席側部分の面剛性が高くなる。これにより、インパネリインフォースメント７０における運転席側部分（大径部７６）に部材の取付座を設定することができ、本実施形態のようにフロアトゥブレース４０の上端部４０Ａをボルト８０及びナット８８を使って大径部７６に締結固定するための座面として利用することが可能になる。その結果、本実施形態によれば、ステアリングコラム３４の保持剛性を高めることができる。

〔第３実施形態〕
以下、図９を用いて、本発明に係るインパネリインフォースメントの第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９に示されるように、この第３実施形態に係るインパネリインフォースメント１０では、第１実施形態で説明したインパネリインフォースメント１０の大径部１８の長手方向の所定位置に一対の補強部材としてのバルクヘッド９０を設けた点に特徴がある。

具体的に説明すると、インパネリインフォースメント本体１２の大径部１８の軸方向の所定位置には、各々略円板形状に形成された左右一対のバルクヘッド９０が平行に配置されている。バルクヘッド９０の下部９０Ａは大径部１８の内側に隙間なく納まる半円形状に形成されており、大径部１８の内周面に溶接により予め固定されている。一方、バルクヘッド９０の上部９０Ｂは、下部９０Ａよりも径が小さく閉止部材１４の内側に隙間なく納まる半円形状に形成されている。そして、閉止部材１４を大径部１８及び徐変部２２の開口部２６に被嵌させて、閉止部材１４の外周部を開口部２６の周縁部に溶接する際に、閉止部材１４に形成された図示しない溶接用の作業孔を利用して閉止部材１４の内周面にバルクヘッド９０の上部９０Ｂの周縁部を溶接するようになっている。

上記バルクヘッド９０は、平面視でステアリングサポート２８の左右の側壁部２８Ｂを通る延長線上に配置されている。従って、バルクヘッド９０は、ステアリングサポート２８の左右の側壁部２８Ｂに対して車両幅方向に同じ位置に配置されている。

（作用・効果）
上記構成によれば、インパネリインフォースメント本体１２の大径部１８と閉止部材１４とで形成される内部空間に、左右一対のバルクヘッド９０を大径部１８の内周面に対して直交するように設けたので、インパネリインフォースメント１０における運転席側部分の部分的な断面崩れを抑制し、剛性の向上や他の構成部品の軽量化や廃止が可能になる。

また、一対のバルクヘッド９０をステアリングサポート２８の左右一対の側壁部２８Ｂを通る延長線上に配置したので、前面衝突時の荷重が効率良くインパネリインフォースメント１０、更には左右のフロントピラー１６に伝達される。つまり、前面衝突時にステアリングコラム３４に入力された荷重は、最初にステアリングコラム３４を支持するステアリングサポート２８の底壁部２８Ａに伝達される。そして、ステアリングサポート２８の底壁部２８Ａに入力された荷重は、ステアリングサポート２８の左右一対の側壁部２８Ｂを経由してインパネリインフォースメント１０に伝達される。従って、ステアリングサポート２８の側壁部２８Ｂの配設位置にバルクヘッド９０が配設されていると、ステアリングサポート２８の側壁部２８Ｂから入力された衝突荷重がバルクヘッド９０に直接的に伝達される。そのため、前面衝突時にステアリングコラム３４から入力される衝突荷重の伝達性能を向上させることができる。

なお、上記本実施形態では、円板状のバルクヘッド９０を用いたが、溶接代が不足する場合には、バルクヘッド９０の周縁部から大径部１８の軸方向へ折り曲げられたフランジ部を設定してもよい。

〔上記実施形態の補足説明〕
請求項１、請求項５及び請求項６においては、「Ｕ字状」、「Ｏ字状」と記載しているが、必ずしも完全な「Ｕ字状」や「Ｏ字状」でなくてもよい。つまり、本発明の作用効果が得られる程度に「Ｕ字状」や「Ｏ字状」であれば、本発明に含まれる。

また、上述した各実施形態では、閉止部材１４の板厚ｔ２をインパネリインフォースメント本体１２の板厚ｔ１よりも厚く設定したが、これに限らず、閉止部材の板厚をインパネリインフォースメント本体の板厚と同一に設定してもよい。つまり、閉止部材の板厚をインパネリインフォースメント本体の板厚と同一に設定したのでは、インパネリインフォースメントの運転席側部分の剛性が不足する場合には、閉止部材１４の板厚を厚くすればよい。

さらに、上述した各実施形態では、インパネリインフォースメント本体１２の材料としてハイテン材を用いて軽量化を図っているが、その必要がなければ、通常用いられる鋼板を用いてインパネリインフォースメント本体を製作してもよい。

１０ インパネリインフォースメント
１２ インパネリインフォースメント本体（第１プレス部品）
１４ 閉止部材（第２プレス部品）
１８ 大径部（Ｕ字状部分）
２０ 小径部（Ｏ字状部分）
２２ 徐変部
２８ ステアリングサポート
２８Ａ 底壁部（底部
２８Ｂ 側壁部
３４ ステアリングコラム
４０ フロアトゥブレース（ブレース部材）
４０Ａ 上端部（他端部）
４０Ｂ 下端部（一端部）
７０ インパネリインフォースメント
７２ 閉止部材
７２Ｃ 延長部（第２プレス部品の開放側端部）
７４ インパネリインフォースメント本体
７６ 大径部（Ｕ字状部分）
７６Ａ 車両後方側の端部（第１プレス部品の開放側端部）
８０ ボルト（締結具）
８４ 二重構造部
８８ ナット（締結具）
９０ バルクヘッド（補強部材）

Claims (6)

1. 車両幅方向を長手方向として配置されると共に一枚の加工用板材をプレス成形することにより設けられ、かつ長手方向に対して直交する方向の断面形状が運転席側ではＵ字状とされると共に助手席側ではＯ字状とされ、更にＵ字状部分とＯ字状部分との間に徐変部を有する第１プレス部品と、
   前記Ｕ字状部分から前記徐変部にかけての開放部分を塞ぐ形状に形成されると共に、当該開放部分に接合される第２プレス部品と、
   を有するインパネリインフォースメント。
2. 前記第２プレス部品の板厚は、前記第１プレス部品の板厚よりも厚く設定されている、
   ことを特徴とする請求項１記載のインパネリインフォースメント。
3. 前記第２プレス部品は、長手方向に対して直交する方向の断面形状が逆Ｕ字状に形成されており、
   さらに、当該第２プレス部品の開放側端部と前記第１プレス部品の開放側端部とを重ね合わせて二重構造とした、
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のインパネリインフォースメント。
4. 前記二重構造とされた部分に、一端部が車体フロアに連結されたブレース部材の他端部を更に重ねて、締結具で締結固定した、
   ことを特徴とする請求項３記載のインパネリインフォースメント。
5. 前記第２プレス部品は、長手方向に対して直交する方向の断面形状が逆Ｕ字状に形成されており、
   さらに、前記第１プレス部品と当該第２プレス部品とで形成される断面内方に円板状の補強部材を設定した、
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のインパネリインフォースメント。
6. 前記Ｕ字状部分の外周部には、左右一対の側壁部及び底部を含んで構成されると共にステアリングコラムを支持するステアリングサポートの側壁部が固定されており、
   さらに、前記補強部材及び前記ステアリングサポートの側壁部は車両幅方向に同じ位置に配置されている、
   ことを特徴とする請求項５記載のインパネリインフォースメント。

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