JP2016055682A - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントサイドメンバに設けられた第１クラッシュボックス及びサブフレームに設けられた第２クラッシュボックスに発生する振動を抑制することができる車両前部構造を得る。【解決手段】第１クラッシュボックス２４の固有振動数と第２クラッシュボックス２６の固有振動数とが異なっている。また、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とが、第１クラッシュボックス２４の車両後方側の端部及び第２クラッシュボックス２６の車両後方側の端部よりも車両前方側で連結部３４によって車両上下方向に連結されている。このため、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６の何れか一方に発生した振動が、何れか他方に連結部３４を介して伝播し、当該振動が吸収される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記特許文献１には、車体の前部構造に関する発明が開示されている。この車体の前部構造では、アッパメンバの下方側にフロントサイドメンバが配置されている。そして、フロントサイドメンバの車両前方側に車両前後方向に延在するクラッシュボックスが設けられると共に、アッパメンバとフロントサイドメンバとの間に車両上下方向に延在する衝撃吸収部材が設けられている。このため、車両前方側からの衝突荷重の入力時において、クラッシュボックスで吸収しきれなかった衝突荷重を衝撃吸収部材によって吸収することができる。

詳しくは、フロントサイドメンバは、車両前後方向に延在する前部とこの前部の車両後方側から車両後方下側に向かって屈曲する後部とを含んで構成されている。このため、フロントサイドメンバに車両前方側から衝突荷重が入力されると、フロントサイドメンバは、その後部における車両後方側の端部を中心としてフロントサイドメンバの前部が上昇する方向に揺動する。そして、衝突荷重の一部が車両上下方向の荷重に変換されると共に衝撃吸収部材に入力され、衝撃吸収部材が圧縮変形することで衝突荷重の一部を吸収することができる。

特開２００５−３２９７６４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、車両前後方向に延在するクラッシュボックスがフロントサイドメンバの車両前方側に設けられる構成とされており、車両走行時等においてクラッシュボックスに振動が発生することが考えられる。また、衝撃吸収部材は、アッパメンバとフロントサイドメンバとを連結しているため、クラッシュボックスに入力された衝突荷重に対しては有効に機能するものの、車両走行時等においてクラッシュボックスに発生する振動を抑制するには改善の余地がある。しかも、昨今では、フロントサイドメンバの車両前方側に第１クラッシュボックスが設けられると共に、フロントサイドメンバの下方側に配置されたサブフレームの車両前方側に第２クラッシュボックスが設けられることがある。このため、上記課題を解決することがより強く望まれている。

本発明は上記事実を考慮し、フロントサイドメンバに設けられた第１クラッシュボックス及びサブフレームに設けられた第２クラッシュボックスに発生する振動を抑制することができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造は、車両前後方向に延在し、車両後方側の端部がフロントサイドメンバに固定され、車両前方からの衝突荷重の入力によって軸圧縮変形する第１クラッシュボックスと、車両前後方向に延在し、車両後方側の端部が前記フロントサイドメンバの車両下方側に配置されたサブフレームに固定され、車両前方からの衝突荷重の入力によって軸圧縮変形すると共に固有振動数が前記第１クラッシュボックスの固有振動数と異なる第２クラッシュボックスと、前記第１クラッシュボックスの車両後方側の端部及び前記第２クラッシュボックスの車両後方側の端部よりも車両前方側で当該第１クラッシュボックスと当該第２クラッシュボックスとを車両上下方向に連結する連結部と、を有している。

請求項１に記載の本発明によれば、車両前後方向に延在する第１クラッシュボックスの車両後方側の端部が、フロントサイドメンバに固定されており、当該第１クラッシュボックスは、車両前方からの衝突荷重の入力によって軸圧縮変形するようになっている。また、車両前後方向に延在する第２クラッシュボックスの車両後方側の端部が、フロントサイドメンバの車両下方側に配置されたサブフレームに固定されている。そして、第２クラッシュボックスも第１クラッシュボックスと同様に、車両前方からの衝突荷重の入力によって軸圧縮変形するようになっている。このため、車両前方側から衝突荷重が入力されると第１クラッシュボックス及び第２クラッシュボックスが軸圧縮変形し、当該衝突荷重が吸収される。

ところで、第１クラッシュボックス及び第２クラッシュボックスは、車両前後方向に延在しているため、車両後方側の端部のみが固定されているだけでは、車両走行時等に第１クラッシュボックス及び第２クラッシュボックスが振動することが考えられる。

ここで、本発明では、第１クラッシュボックスの固有振動数と第２クラッシュボックスの固有振動数とが異なっている。また、第１クラッシュボックスと第２クラッシュボックスとが、第１クラッシュボックスの車両後方側の端部及び第２クラッシュボックスの車両後方側の端部よりも車両前方側で連結部によって車両上下方向に連結されている。このため、第１クラッシュボックス及び第２クラッシュボックスの何れか一方に発生した振動が、何れか他方に連結部を介して伝播し、当該振動が吸収される。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記連結部は、前記第１クラッシュボックスに設けられた上側取付部と、当該上側取付部と車両上下方向に対向しかつ前記第２クラッシュボックスに設けられた下側取付部と、当該上側取付部及び当該下側取付部と別体で構成されると共に当該上側取付部と当該下側取付部とを連結する本体部と、を含んで構成されている。

請求項２に記載の本発明によれば、第１クラッシュボックスに上側取付部が設けられると共に、第２クラッシュボックスに上側取付部と車両上下方向に対向する下側取付部が設けられている。また、上側取付部と下側取付部とを連結する本体部が上側取付部及び下側取付部と別体で構成されている。このため、本体部の第１クラッシュボックスに対する取付位置を予め設定することができると共に、当該本体部の第２クラッシュボックスに対する取付位置を予め設定することができる。その結果、本体部の取付作業と位置決め作業とを同時に行うことができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項２に記載の発明において、前記上側取付部及び前記下側取付部と前記本体部とのうちの何れか一方に係合部が設けられ、前記上側取付部及び前記下側取付部と前記本体部とのうちの何れか他方に当該係合部が係合される被係合部が設けられると共に、前記係合部及び前記被係合部は、前記上側取付部と前記下側取付部との相対位置に対応して当該上側取付部及び当該下側取付部に前記本体部が取付可能となるように構成されている。

請求項３に記載の本発明によれば、上側取付部及び下側取付部と本体部とのうちの何れか一方に係合部が設けられ、上側取付部及び下側取付部と本体部とのうちの何れか他方に当該係合部が係合される被係合部が設けられている。このため、係合部を被係合部に係合させることで、上側取付部及び下側取付部に本体部を取り付けることができる。また、係合部及び被係合部は、上側取付部と下側取付部との相対位置に対応して当該上側取付部及び当該下側取付部に本体部が取付可能となるように構成されている。このため、上側取付部と下側取付部との相対位置にばらつきが生じても、当該上側取付部及び当該下側取付部に本体部を取り付けることができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記連結部は、前記第１クラッシュボックスに設けられた上側取付部と、当該上側取付部と車両上下方向に対向しかつ前記第２クラッシュボックスに設けられた下側取付部と、当該上側取付部と当該下側取付部とを連結する連結手段と、を含んで構成されている。

請求項４に記載の本発明によれば、上側取付部及び下側取付部の何れか一方を位置決めした上で、当該一方の位置を基に上側取付部及び下側取付部の何れか他方の位置決めが成される。そして、連結手段によって上側取付部と下側取付部とが連結される。

請求項５に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記連結部は、車両前方からの衝突荷重の入力によって前記第１クラッシュボックスと前記第２クラッシュボックスとの連結状態を解除する連結解除部を有している。

請求項５に記載の本発明によれば、連結部に連結解除部が設けられており、車両前方からの衝突荷重が入力されると、第１クラッシュボックスと第２クラッシュボックスとの連結状態が解除される。

請求項６に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項３を引用する請求項５に記載の発明において、前記上側取付部及び前記下側取付部は、軸方向を車両上下方向とされた筒状部材で構成されると共に、前記係合部は、当該筒状部材の軸方向と直交して当該筒状部材の内周面部に沿って突設された突起部とされており、前記本体部は、長手方向を車両上下方向とされた軸状部材で構成され、前記被係合部は、当該軸状部材の両端部に当該軸状部材の軸方向と直交して当該軸状部材の外周面部に沿って形成された溝部とされると共に、当該溝部は、当該軸方向に並設されており、前記連結解除部は、前記筒状部材の車両後方側に当該筒状部材の軸方向に沿って形成された開口部とされている。

請求項６に記載の本発明によれば、上側取付部及び下側取付部が軸方向を車両上下方向とされた筒状部材で構成されると共に、係合部が当該筒状部材の軸方向と直交して当該筒状部材の内周面部に沿って突設された突起部とされている。一方、本体部は、長手方向を車両上下方向とされた軸状部材で構成されると共に、被係合部が当該軸状部材の両端部に当該軸状部材の軸方向と直交して当該軸状部材の外周面部に沿って形成された溝部とされている。また、筒状部材の車両後方側に当該筒状部材の軸方向に沿って、連結解除部としての開口部が形成されている。このため、溝部と突起部との位置を合わせた状態で、本体部を車両後方側から上側取付部及び下側取付部の開口部に向けて押し込むことで、突起部が溝部に係合されると共に本体部の端部が上側取付部及び下側取付部にそれぞれ挿入された状態となる。

ここで、本発明では、溝部が本体部の軸方向に並設されているため、上側取付部と下側取付部との相対位置にばらつきが生じても、複数の溝部のうち何れかの溝部に上側取付部及び下側取付部の突起部を係合させることができる。また、上側取付部及び下側取付部の車両後方側に開口部が形成されているため、車両前方からの衝突荷重の入力によって、本体部の端部を開口部から車両後方側に離脱させ、第１クラッシュボックスと第２クラッシュボックスとの連結状態を解除することができる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両前部構造は、フロントサイドメンバに設けられた第１クラッシュボックス及びサブフレームに設けられた第２クラッシュボックスに発生する振動を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両前部構造は、連結部の取付作業を簡略化することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両前部構造は、第１クラッシュボックスと第２クラッシュボックスとの相対位置関係にばらつきが生じても、当該第１クラッシュボックスと当該第２クラッシュボックスとを連結することができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車両前部構造は、連結部の構成の複雑化を抑制しつつ、連結部の取付作業を簡略化することができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車両前部構造は、第１クラッシュボックス及び第２クラッシュボックスが、車両前方からの衝突荷重の入力時において、互いに阻害することなく軸圧縮変形することができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車両前部構造は、単純な構成によって連結部の取付作業の簡略化と第１クラッシュボックス及び第２クラッシュボックスの衝突荷重の吸収効率の確保とを両立させることができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係り、第１クラッシュボックスと第２クラッシュボックスとの連結部を示す要部拡大斜視図である。 第１実施形態に係り、（Ａ）は第１クラッシュボックスと第２クラッシュボックスとの間隙寸法が設計値よりも小さい場合の連結部の構成を示す拡大断面図（図１の２−２線に沿って切断した状態に相当する断面図）であり、（Ｂ）は第１クラッシュボックスと第２クラッシュボックスとの間隙寸法が設計値よりも大きい場合の連結部の構成を示す拡大断面図（図１の２−２線に沿って切断した状態に相当する断面図）である。 本実施形態に係る車両前部構造を示す側面図である。 第２実施形態に係り、第１クラッシュボックスと第２クラッシュボックスとの連結部を示す要部拡大斜視図である。 第２実施形態に係り、連結部の構成を示す拡大断面図（図４の５−５線に沿って切断した状態に相当する断面図）である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図３を用いて、本発明に係る車両前部構造の第1実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

まず、図３を用いて本発明の実施形態に係る車両前部構造が適用された車両１０の車両前部１２の全体構成について説明する。車両前部１２には、図示しないパワーユニットが収容されるパワーユニット室１４が設けられている。このパワーユニット室１４の車両幅方向両側には、車両１０の骨格を構成する左右一対のフロントサイドメンバ１６が、それぞれ長手方向を車両前後方向とされて配置されている。このフロントサイドメンバ１６は、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側を構成するアウタパネル１８と、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向を構成する図示しないインナパネルとを含んで構成されると共に、閉断面構造とされている。そして、左右一対のフロントサイドメンバ１６の車両下方側には、サブフレーム（サスペンションメンバ）２０が配置されている。

サブフレーム２０は、平面視で矩形枠状に構成されており、その車両後方側の端部２０Ａが図示しないボルト等の締結手段によってフロントサイドメンバ１６に固定されている。また、サブフレーム２０の車両前方側の端部２０Ｂ及びフロントサイドメンバ１６の車両前方側の端部１６Ａの車両前方側には、車両上下方向に延在する矩形板状の左右一対の支持部材２２が配置されている。そして、フロントサイドメンバ１６の端部１６Ａには、支持部材２２を介して、左右一対の第１クラッシュボックス２４が取り付けられている。一方、サブフレーム２０の端部２０Ｂには、支持部材２２を介して、左右一対の第２クラッシュボックス２６が取り付けられている。

第１クラッシュボックス２４は、車両前後方向に延在する四角筒状に形成された衝撃吸収部２４Ａと、第１クラッシュボックス２４の車両後方側の端部２４Ｂを構成する図示しない取付部とを含んで、アルミニウム合金の押し出し材で一体に形成されている。上記構成の第１クラッシュボックス２４では、車両前方からの衝突荷重の入力によって、衝撃吸収部２４Ａが軸圧縮変形するようになっている。そして、第１クラッシュボックス２４の取付部が、支持部材２２を介して図示しないボルト等の固定手段によってフロントサイドメンバ１６の端部１６Ａに取り付けられている。これにより、第１クラッシュボックス２４の端部２４Ｂがフロントサイドメンバ１６の端部１６Ａに固定されている。

一方、第２クラッシュボックス２６は、車両前後方向に延在する四角筒状に形成された衝撃吸収部２６Ａと、第２クラッシュボックス２６の車両後方側の端部２６Ｂを構成する図示しない取付部とを含んで、アルミニウム合金の押し出し材で一体に形成されている。上記構成の第２クラッシュボックス２６も第１クラッシュボックス２４と同様に、車両前方からの衝突荷重の入力によって、衝撃吸収部２６Ａが軸圧縮変形するようになっている。そして、第２クラッシュボックス２６の取付部が、支持部材２２を介して図示しないボルト等の固定手段によって、サブフレーム２０の端部２０Ｂに取り付けられている。これにより、第２クラッシュボックス２６の端部２６Ｂがサブフレーム２０の端部２０Ｂに固定されている。さらに、上述の如く第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６が取り付けられることにより、フロントサイドメンバ１６の端部１６Ａとサブフレーム２０の端部２０Ｂとが支持部材２２によって連結されている。

また、第２クラッシュボックス２６の衝撃吸収部２６Ａは、第１クラッシュボックス２４の衝撃吸収部２４Ａと外形寸法が異なっている。具体的に説明すると、衝撃吸収部２６Ａは、一例として、その車両前後方向の寸法、車両幅方向の寸法及び車両上下方向の寸法が、これらの寸法に対応する衝撃吸収部２４Ａの各寸法よりも小さく設定されている。このため、衝撃吸収部２４Ａの固有振動数と衝撃吸収部２６Ａの固有振動数とが異なっており、ひいては、第１クラッシュボックス２４の固有振動数と第２クラッシュボックス２６の固有振動数とが異なっている。そして、第１クラッシュボックス２４の車両前方側には、バンパリインフォースメント２８が配置されると共に、第２クラッシュボックス２６の車両前方側には、バンパリインフォースメント３０が配置されている。なお、以下では、バンパリインフォースメント２８をバンパＲ／Ｆ２８と称し、バンパリインフォースメント３０をバンパＲ／Ｆ３０と称する。

バンパＲ／Ｆ２８は、車両幅方向を長手方向として配置されると共に、縦断面視で矩形枠状の閉断面構造とされたアルミニウム合金の押し出し材によって構成されている。より詳しくは、バンパＲ／Ｆ２８は、平面視で、その車両幅方向の中央部２８Ａが、車両前方側に凸となるように湾曲された構成とされている。そして、バンパＲ／Ｆ２８の車両幅方向の端部２８Ｂが、第１クラッシュボックス２４の車両前方側の端部２４Ｃに図示しないボルト等の締結手段や溶接等の接合手段によって取り付けられている。

一方、バンパＲ／Ｆ３０は、車両幅方向を長手方向としてかつバンパＲ／Ｆ２８よりも車両後方側にオフセットして配置されている。このバンパＲ／Ｆ３０は、バンパＲ／Ｆ２８と同様の構成とされているものの、縦断面視で、バンパＲ／Ｆ２８よりも一回り小さい矩形枠状の閉断面構造とされている。そして、バンパＲ／Ｆ３０の車両幅方向の端部に設けられたフランジ部３０Ａが、第２クラッシュボックス２６の車両前方側の端部２６Ｃにボルト３２によって取り付けられている。なお、バンパＲ／Ｆ３０は、溶接等の接合手段によって第２クラッシュボックス２６の端部２６Ｃに取り付けられていてもよい。

また、車両前部１２におけるバンパＲ／Ｆ２８及び左右一対の第１クラッシュボックス２４を含んだ部分の固有振動数は、車両前部１２におけるバンパＲ／Ｆ３０及び左右一対の第２クラッシュボックス２６を含んだ部分の固有振動数と異なっている。なお、以下では、バンパＲ／Ｆ２８及び左右の第１クラッシュボックス２４を含んだ部分を上側衝撃吸収部Ｘと称し、バンパＲ／Ｆ３０及び左右の第２クラッシュボックス２６を含んだ部分を下側衝撃吸収部Ｙと称する。

従って、第１クラッシュボックス２４の固有振動数と第２クラッシュボックス２６の固有振動数とは、単体同士を比較した場合においても、上側衝撃吸収部Ｘと下側衝撃吸収部Ｙとを比較した場合においても、異なっている。

ここで、本実施形態では、上側取付部３６、下側取付部４２及び本体部４４を含んで構成された連結部３４によって、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とが連結されている。以下、本実施形態に係る連結部３４の構成について詳細に説明する。

図１及び図３に示されるように、上側取付部３６は、円筒状の鋼材で構成されている。この上側取付部３６は、その軸方向を車両上下方向とされて、その一端部３６Ａが第１クラッシュボックス２４の車両下方側に面する下面部２４Ｄにおける車両前後方向中央部に溶接等の接合手段によって接合されている。図２も用いてより詳しく説明すると、上側取付部３６の車両下方側の他端部３６Ｂにおける内周面部３６Ｃには、上側取付部３６の軸方向と直交して当該内周面部３６Ｃに沿って係合部としての突起部３８が突設されている。別の見方をすれば、突起部３８は、上側取付部３６の他端部３６Ｂにおける内周面部３６Ｃに当該上側取付部３６の周方向に沿って形成されている。また、上側取付部３６の車両後方側には、上側取付部３６の軸方向に沿って連結解除部としての開口部４０が形成されている。

一方、下側取付部４２は、上側取付部３６と同様の構成とされており、その一端部４２Ａが第２クラッシュボックス２６の車両上方側に面する上面部２６Ｄに溶接等の接合手段によって接合されると共に、その他端部４２Ｂに突起部３８が形成されている。また、下側取付部４２は、他端部４２Ｂが、上側取付部３６の他端部３６Ｂと車両上下方向に対向しかつ開口部４０が車両後方側となるように第２クラッシュボックス２６の上面部２６Ｄに配置されている。

本体部４４は、軸状部材、より具体的には円柱状の鋼材で構成されると共に、その両方の端部４４Ａには被係合部としての複数の周方向溝部４６が設けられている。本体部４４の長さは、第１クラッシュボックス２４の下面部２４Ｄと第２クラッシュボックス２６の上面部２６Ｄとの間隙寸法の設計値よりも短くかつ上側取付部３６の他端部３６Ｂと下側取付部４２の他端部４２Ｂとの間隙寸法の設計値よりも長く設定されている。また、周方向溝部４６は、本体部４４の軸方向と直交して本体部４４の外周面部４４Ｂに沿って形成されると共に、突起部３８を係合可能な形状に設定されている。別の見方をすれば、周方向溝部４６は、本体部４４の端部４４Ａにおける外周面部４４Ｂに本体部４４の周方向に沿って形成されている。なお、周方向溝部４６は、一例として、本体部４４の一方の端部４４Ａに本体部４４の軸方向（長手方向）に所定のピッチＰで５つ並設されている。そして、本体部４４は、周方向溝部４６に上側取付部３６及び下側取付部４２の突起部３８が係合されると共に、その端部４４Ａが上側取付部３６及び下側取付部４２にそれぞれ挿入された状態で組み付けられている。このため、本体部４４が長手方向を車両上下方向とされた状態で配置されると共に、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とが車両上下方向に連結されている。

上記構成の連結部３４では、本体部４４を組み付けるとき、本体部４４の周方向溝部４６と上側取付部３６及び下側取付部４２の突起部３８との位置を合わせた状態で、本体部４４を車両後方側から開口部４０に向けて（図１の矢印Ｑ方向）に押し込む。これにより、上側取付部３６及び下側取付部４２の開口部４０が押し広げられるように弾性変形すると共に、本体部４４の端部４４Ａが上側取付部３６及び下側取付部４２の内側に進入する。そして、上側取付部３６及び下側取付部４２の突起部３８が本体部４４の周方向溝部４６に係合されると共に本体部４４の端部４４Ａが上側取付部３６及び下側取付部４２にそれぞれ挿入された状態となる。なお、上側取付部３６及び下側取付部４２の開口部４０は、上側取付部３６及び下側取付部４２が弾性変形していない状態でも、本体部４４の端部４４Ａが上側取付部３６及び下側取付部４２の内側に所定量進入可能な大きさに設定されている。

また、本体部４４の上側取付部３６及び下側取付部４２に対する取付位置は、図２（Ａ）及び図２（Ｂ）に示されるように、上側取付部３６及び下側取付部４２の一方のみで４Ｐの範囲で調整可能となっている。具体的には、第１クラッシュボックス２４の下面部２４Ｄと第２クラッシュボックス２６の上面部２６Ｄとの間隙寸法が設計値よりも小さい場合には、図２（Ａ）に示されるように、本体部４４の長手方向中央部側の周方向溝部４６と突起部３８とが係合される。一方、第１クラッシュボックス２４の下面部２４Ｄと第２クラッシュボックス２６の上面部２６Ｄとの間隙寸法が設計値よりも大きい場合には、図２（Ｂ）に示されるように、本体部４４の先端部側の周方向溝部４６と突起部３８とが係合される。従って、本実施形態では、上側取付部３６と下側取付部４２との相対位置に対応して、上側取付部３６及び下側取付部４２に本体部４４を取り付けることが可能となっている。

さらに、上記構成の連結部３４では、上側取付部３６と下側取付部４２との相対位置関係が車両前後方向に変化すると、上側取付部３６及び下側取付部４２の少なくとも一方が弾性変形し、その開口部４０から本体部４４の端部４４Ａが離脱されるようになっている。具体的に説明すると、上側取付部３６及び下側取付部４２は、開口部４０の周辺部が本体部４４の端部４４Ａに押圧されることで、開口部４０が押し広げられるように変形するように設定されている。そして、開口部４０が押し広げられることで、周方向溝部４６と突起部３８との係合状態が解除されると共に、開口部４０から本体部４４の端部４４Ａが離脱されるようになっている。このため、第１クラッシュボックス２４や第２クラッシュボックス２６の変形によって上側取付部３６と下側取付部４２との相対位置関係が変化すると、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６との連結状態が解除されるようになっている。なお、本体部４４と上側取付部３６及び下側取付部４２とは、開口部４０から端部４４Ａが離脱するのに支障のない範囲で点付け溶接されていてもよい。

加えて、連結部３４で第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とが連結されることにより、第１クラッシュボックス２４、第２クラッシュボックス２６及び連結部３４によってラーメン構造が構成されている。このため、車両前部１２における第１クラッシュボックス２４、第２クラッシュボックス２６及び連結部３４によって構成される部分の車両上下方向の入力に対する剛性が確保されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、図３に示されるように、車両前後方向に延在する第１クラッシュボックス２４の車両後方側の端部２４Ｂが、フロントサイドメンバ１６に固定されている。そして、第１クラッシュボックス２４は、車両前方からの衝突荷重の入力によって軸圧縮変形するようになっている。また、車両前後方向に延在する第２クラッシュボックス２６の車両後方側の端部２６Ｂが、フロントサイドメンバ１６の車両下方側に配置されたサブフレーム２０に固定されている。そして、第２クラッシュボックス２６も第１クラッシュボックス２４と同様に、車両前方からの衝突荷重の入力によって軸圧縮変形するようになっている。このため、車両前方側から衝突荷重が入力されると第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６が軸圧縮変形し、当該衝突荷重が吸収される。

ところで、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６は、車両前後方向に延在している。このため、車両後方側の端部２４Ｂ、２６Ｂのみが固定されているだけでは、車両走行時等に第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６が振動することが考えられる。

ここで、本実施形態では、第１クラッシュボックス２４の固有振動数と第２クラッシュボックス２６の固有振動数とが異なっている。より具体的には、第１クラッシュボックス２４の固有振動数と第２クラッシュボックス２６の固有振動数とは、単体同士を比較した場合においても、上側衝撃吸収部Ｘと下側衝撃吸収部Ｙとを比較した場合においても、異なっている。また、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とが、第１クラッシュボックス２４の車両後方側の端部２４Ｂ及び第２クラッシュボックス２６の車両後方側の端部２６Ｂよりも車両前方側で連結部３４によって車両上下方向に連結されている。このため、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６の何れか一方に発生した振動が、何れか他方に連結部３４を介して伝播し、当該振動が吸収される。しかも、第１クラッシュボックス２４、第２クラッシュボックス２６及び連結部３４によってラーメン構造が構成されることで、車両前部１２の剛性が確保され、車両前部１２が振動し難くなっている。このように、本実施形態では、フロントサイドメンバ１６に設けられた第１クラッシュボックス２４及びサブフレーム２０に設けられた第２クラッシュボックス２６に発生する振動を抑制することができる。

また、本実施形態では、第１クラッシュボックス２４に上側取付部３６が設けられると共に、第２クラッシュボックス２６に上側取付部３６と車両上下方向に対向する下側取付部４２が設けられている。また、上側取付部３６と下側取付部４２とを連結する本体部４４が上側取付部３６及び下側取付部４２と別体で構成されている。このため、本体部４４の第１クラッシュボックス２４に対する取付位置を予め設定することができると共に、本体部４４の第２クラッシュボックス２６に対する取付位置を予め設定することができる。その結果、本体部４４の取付作業と位置決め作業とを同時に行うことができ、ひいては、連結部３４の取付作業を簡略化することができる。

さらに、本実施形態では、上側取付部３６及び下側取付部４２に突起部３８が設けられ、本体部４４に突起部３８が係合される周方向溝部４６が設けられている。このため、突起部３８を周方向溝部４６に係合させることで、上側取付部３６及び下側取付部４２に本体部４４を取り付けることができる。また、突起部３８及び周方向溝部４６は、上側取付部３６と下側取付部４２との相対位置に対応して上側取付部３６及び下側取付部４２に本体部４４が取付可能となるように構成されている。このため、上側取付部３６と下側取付部４２との相対位置にばらつきが生じても、上側取付部３６及び下側取付部４２に本体部を取り付けることができる。従って、本実施形態では、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６との相対位置関係にばらつきが生じても、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とを連結することができる。

加えて、本実施形態では、連結部３４に開口部４０が設けられており、車両前方からの衝突荷重が入力されると、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６との連結状態が解除される。その結果、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６が、車両前方からの衝突荷重の入力時において、互いに阻害することなく軸圧縮変形することができる。

さらに加えて、本実施形態では、周方向溝部４６が本体部４４の軸方向に並設されている。このため、上側取付部３６と下側取付部４２との相対位置にばらつきが生じても、複数の周方向溝部４６のうち何れかの周方向溝部４６に上側取付部３６及び下側取付部４２の突起部３８を係合させることができる。また、上側取付部３６及び下側取付部４２の車両後方側に開口部４０が形成されている。このため、車両前方からの衝突荷重の入力によって、本体部４４の端部４４Ａを開口部４０から車両後方側（図１の矢印Ｒ方向）に離脱させ、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６との連結状態を解除することができる。従って、本実施形態では、単純な構成によって連結部３４の取付作業の簡略化と第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６の衝突荷重の吸収効率の確保とを両立させることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図４及び図５を用いて、本発明に係る車両前部構造の第２実施形態の構成について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態では、連結部７０を構成する上側取付部７２及び下側取付部７４と同じく連結部７０を構成する本体部７８とがねじによって係合されている点が上述した第１実施形態と異なっている。

具体的に説明すると、上側取付部７２及び下側取付部７４は、外周面部に係合部として雄ねじ部７６が形成された長さＬのスタッドボルト（軸状部材）で構成されている。そして、上側取付部７２は、その一端部７２Ａが第１クラッシュボックス２４の下面部２４Ｄにおける車両前後方向中央部に溶接等の接合手段によって接合されている。一方、下側取付部７４は、その一端部７４Ａが第２クラッシュボックス２６の上面部２６Ｄに溶接等の接合手段によって接合されると共に、その他端部７４Ｂが上側取付部７２の他端部７２Ｂと車両上下方向に対向するように上面部２６Ｄに配置されている。

本体部７８は、筒状部材で構成されると共に、その長さが第１クラッシュボックス２４の下面部２４Ｄと第２クラッシュボックス２６の上面部２６Ｄとの間隙寸法の設計値よりも短く設定されている。また、本体部７８の長さは、上側取付部７２の他端部７２Ｂと下側取付部７４の他端部７４Ｂとの間隙寸法の設計値よりも長く設定されている。そして、本体部７８の内周面部には、本体部７８の全長に亘って、雄ねじ部７６を係合可能な被係合部としての雌ねじ部８０が形成されている。

一方、本体部７８の外周面部７８Ａには、本体部７８の軸方向に沿って連結解除部としての軸方向溝部８２が形成されている。この軸方向溝部８２は、本体部７８の軸方向と直交する断面視において、内周側の板厚を残し、本体部７８の径方向外側に広がるＶ字状とされている。また、本体部７８の外周面部７８Ａにおける軸方向溝部８２が設けられた位置から本体部７８の周方向にずれた位置には、本体部７８の軸線を中心として互いに対向するように平面視で矩形状の２つの係合面部（平坦部）７８Ａ１が形成されている。これにより、本体部７８の係合面部７８Ａ１にスパナ等の工具が係合可能とされている。そして、本体部７８は、当該本体部７８の雌ねじ部８０が上側取付部７２及び下側取付部７４の雄ねじ部７６に係合されることで上側取付部７２及び下側取付部７４に取り付けられている。このため、本体部７８が長手方向を車両上下方向とされた状態で配置されると共に、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とが車両上下方向に連結されている。なお、本体部７８は、軸方向溝部８２が車両後方側とされた状態で配置されている。

上記構成の連結部７０では、本体部７８を組み付けるとき、図４の矢印Ｓのように、第１クラッシュボックス２４に取り付けられた上側取付部７２に予め本体部７８を組み付けておく。そして、下側取付部７４が取り付けられた第２クラッシュボックス２６を車両１０に組み付けた後に、本体部７８の雌ねじ部８０と下側取付部７４の雄ねじ部７６とが係合されるまで本体部７８を回動させることで、本体部７８が下側取付部７４に組み付けられる。具体的には、本体部７８と上側取付部７２との係合長さがＬ／２に設定されると共に、本体部７８と下側取付部７４との係合長さが第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６との締結に最低限必要な係合代Ｄに設定されている。このため、本体部７８の上側取付部７２及び下側取付部７４に対する取付位置は、車両上下方向にＬ／２−Ｄの範囲で調整可能となっている。従って、本実施形態においても、上側取付部７２と下側取付部７４との相対位置に対応して、上側取付部７２及び下側取付部７４に本体部７８を取り付けることが可能となっている。

さらに、上記構成の連結部７０では、上側取付部７２と下側取付部７４との相対位置関係が車両前後方向に変化すると、上側取付部７２又は下側取付部７４が本体部７８から離脱されるようになっている。具体的に説明すると、本体部７８は、軸方向溝部８２の周辺部が上側取付部７２又は下側取付部７４に押圧されることで、軸方向溝部８２から開裂するように設定されている。そして、本体部７８が開裂することで、上側取付部７２及び下側取付部７４の一方と本体部７８との係合状態が解除されると共に、当該一方が本体部７８から離脱されるようになっている。このため、第１クラッシュボックス２４や第２クラッシュボックス２６の変形によって上側取付部７２と下側取付部７４との相対位置関係が変化すると、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６との連結状態が解除されるようになっている。なお、本体部７８と上側取付部７２及び下側取付部７４とは、本体部７８から上側取付部７２又は下側取付部７４が離脱するのに支障のない範囲で点付け溶接されていてもよい。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態では、連結部７０によって、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とが連結されると共に、第１クラッシュボックス２４、第２クラッシュボックス２６及び連結部７０によってラーメン構造が構成されている。

また、上側取付部７２及び下側取付部７４の雄ねじ部７６と本体部７８の雌ねじ部８０とが、上側取付部７２と下側取付部７４との相対位置に対応して上側取付部７２及び下側取付部７４に本体部７８が取付可能となるように構成されている。

さらに、本体部７８の車両後方側に軸方向溝部８２が形成されているため、車両前方からの衝突荷重の入力によって、本体部７８が上側取付部７２又は下側取付部７４に押圧されることで、本体部７８が軸方向溝部８２から開裂する。そして、上側取付部７２又は下側取付部７４が車両後方側（図５の矢印Ｔ方向）に離脱し、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６との連結状態が解除される。従って、本実施形態でも、上述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

また、本実施形態では、本体部７８の雌ねじ部８０と上側取付部７２及び下側取付部７４の雄ねじ部７６とが係合されることで、本体部７８が上側取付部７２及び下側取付部７４に取り付けられている。このため、本体部７８と上側取付部７２及び下側取付部７４との間のがたつきを抑制し、その結果、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６の振動時における振動音の発生を抑制することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した第１実施形態では、円筒状の上側取付部３６及び下側取付部４２に突起部３８を設けると共に、円柱状の本体部４４に周方向溝部４６を設ける構成としたが、これに限らない。例えば、上側取付部３６及び下側取付部４２を円柱状として周方向溝部４６を設けると共に、本体部４４を円筒状として突起部３８を設ける構成としてもよい。また、上側取付部３６及び下側取付部４２を角筒状に構成すると共に、本体部４４を角柱状に構成してもよい。

（２） 上述した第２実施形態では、上側取付部７２及び下側取付部７４を雄ねじ部７６が形成されたスタッドボルトで構成すると共に、本体部７８を雌ねじ部８０が形成された筒状部材で構成したが、これに限らない。例えば、上側取付部７２及び下側取付部７４を雌ねじ部８０が形成された筒状部材で構成すると共に、本体部７８を雄ねじ部７６が形成された軸状部材で構成してもよい。

（３） 上述した実施形態では、連結部３４が上側取付部３６、下側取付部４２及び本体部４４を含んで構成されており、連結部７０が上側取付部７２、下側取付部７４及び本体部７８を含んで構成されていたが、これに限らない。例えば、上側取付部３６と本体部４４とを一体に構成し、連結部３４を周方向溝部４６が設けられた上側取付部３６と、突起部３８及び開口部４０が設けられた下側取付部４２とによって構成してもよい。

上記構成の連結部３４では、上側取付部３６及び下側取付部４２を取り付けるとき、まず、上側取付部３６を第１クラッシュボックス２４に位置決めして取り付ける。そして、下側取付部４２の突起部３８を上側取付部３６の周方向溝部４６に係合させることで、下側取付部４２を上側取付部３６に取り付け、その位置で下側取付部４２を第２クラッシュボックス２６に取り付ける。つまり、上記構成によれば、上側取付部３６を位置決めした上で、上側取付部３６の位置を基に下側取付部４２の位置決めが成されると共に、周方向溝部４６及び突起部３８が連結手段として機能し、これにより上側取付部３６と下側取付部４２とが連結される。その結果、連結部３４の構成の複雑化を抑制しつつ、連結部３４の取付作業を簡略化することができる。

また、上記構成においても、下側取付部４２の車両後方側に開口部４０が形成されている。さらに、上述の如く、第１クラッシュボックス２４に取り付けられたバンパＲ／Ｆ２８の方が、第２クラッシュボックス２６に取り付けられたバンパＲ／Ｆ３０よりも車両前方側に配置されている。このため、車両前方からの衝突荷重の入力によって、まず、第１クラッシュボックス２４が軸圧縮変形し、これに伴い上側取付部３６が車両後方側に押圧される。そして、上側取付部３６が開口部４０から車両後方側に離脱し、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６との連結状態が解除される。このように、上記構成によっても、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６が、車両前方からの衝突荷重の入力時において、互いに阻害することなく軸圧縮変形することができる。なお、バンパＲ／Ｆ３０の方がバンパＲ／Ｆ２８よりも車両前方側に配置される場合には、本体部４４と下側取付部４２とを一体に構成すればよい。また、連結部７０を、上側取付部７２及び下側取付部７４の何れか一方と本体部７８とを一体に構成し、上側取付部７２と下側取付部７４とによって構成するようにしてもよい。

さらに、連結部３４、７０を単体の柱状部材や板状部材で構成してもよい。このような構成によっても、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とを連結し、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６に発生する振動を抑制することができる。また、単体の部材で構成された連結部３４、７０を第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６に点付け溶接し、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６と連結部３４、７０との溶接部を連結解除部として機能させてもよい。

（４） また、上述した実施形態では、本体部４４、７８が長手方向を車両上下方向として配置されていたが、長手方向を車両上下方向に対して傾斜する方向として配置されていてもよい。また、これに対応して、上側取付部３６が下側取付部４２と、上側取付部７２が下側取付部７４と、それぞれ車両上下方向に対して傾斜する方向に配置されるようにしてもよい。

（５） さらに、上述した実施形態では、本体部４４、７８が鋼材で構成されていたが、粘性ダンパ等で本体部４４、７８を構成してもよい。

（６） さらにまた、上述した実施形態では、連結部３４に連結解除部としての開口部４０が設定されると共に、連結部７０に連結解除部としての軸方向溝部８２が設定されていたが、連結解除部が設定されない構成としてもよい。このような構成によっても、第１クラッシュボックス２４と第２クラッシュボックス２６とを連結し、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６に発生する振動を抑制することができる。

（７） 加えて、上述した実施形態では、連結部３４及び連結部７０に係合部及び被係合部を設定したが、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６の組付精度を確保できる場合には、係合部及び被係合部を設定しなくてもよい。例えば、連結部３４を、単純な円筒状の上側取付部３６及び下側取付部４２と単純な円柱状の本体部４４とによって構成し、これらの部材が点付け溶接される構成としてもよい。また、連結部７０を、単純な円柱状の上側取付部７２及び下側取付部７４と単純な円筒状の本体部７８とによって構成し、これらの部材が点付け溶接される構成としてもよい。なお、上記の場合には、本体部４４、７８は連結手段として機能する。

（８） さらに加えて、上述した実施形態では、連結部３４、７０によって、第１クラッシュボックス２４の下面部２４Ｄと第２クラッシュボックス２６の上面部２６Ｄとを連結する構成としていたが、これに限らない。例えば、連結部３４、７０によって、第１クラッシュボックス２４及び第２クラッシュボックス２６の側面部同士を連結する構成としてもよい。

１０ 車両
１２ 車両前部
１６ フロントサイドメンバ
２０ サブフレーム
２４ 第１クラッシュボックス
２４Ｂ 端部（車両後方側の端部）
２６ 第２クラッシュボックス
２６Ｂ 端部（車両後方側の端部）
３４ 連結部
３６ 上側取付部（筒状部材）
３６Ｃ 内周面部
３８ 突起部（係合部）
４０ 開口部（連結解除部）
４２ 下側取付部（筒状部材）
４４ 本体部（軸状部材）
４４Ａ 端部（軸状部材の両端部）
４４Ｂ 外周面部
４６ 周方向溝部（被係合部、溝部）
７０ 連結部
７２ 上側取付部
７４ 下側取付部
７６ 雄ねじ部（係合部）
７８ 本体部
８０ 雌ねじ部（被係合部）
８２ 軸方向溝部（連結解除部）

Claims (6)

1. 車両前後方向に延在し、車両後方側の端部がフロントサイドメンバに固定され、車両前方からの衝突荷重の入力によって軸圧縮変形する第１クラッシュボックスと、
   車両前後方向に延在し、車両後方側の端部が前記フロントサイドメンバの車両下方側に配置されたサブフレームに固定され、車両前方からの衝突荷重の入力によって軸圧縮変形すると共に固有振動数が前記第１クラッシュボックスの固有振動数と異なる第２クラッシュボックスと、
   前記第１クラッシュボックスの車両後方側の端部及び前記第２クラッシュボックスの車両後方側の端部よりも車両前方側で当該第１クラッシュボックスと当該第２クラッシュボックスとを車両上下方向に連結する連結部と、
   を有する車両前部構造。
2. 前記連結部は、前記第１クラッシュボックスに設けられた上側取付部と、当該上側取付部と車両上下方向に対向しかつ前記第２クラッシュボックスに設けられた下側取付部と、当該上側取付部及び当該下側取付部と別体で構成されると共に当該上側取付部と当該下側取付部とを連結する本体部と、を含んで構成されている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記上側取付部及び前記下側取付部と前記本体部とのうちの何れか一方に係合部が設けられ、前記上側取付部及び前記下側取付部と前記本体部とのうちの何れか他方に当該係合部が係合される被係合部が設けられると共に、
   前記係合部及び前記被係合部は、前記上側取付部と前記下側取付部との相対位置に対応して当該上側取付部及び当該下側取付部に前記本体部が取付可能となるように構成されている、
   請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記連結部は、前記第１クラッシュボックスに設けられた上側取付部と、当該上側取付部と車両上下方向に対向しかつ前記第２クラッシュボックスに設けられた下側取付部と、当該上側取付部と当該下側取付部とを連結する連結手段と、を含んで構成されている、
   請求項１に記載の車両前部構造。
5. 前記連結部は、車両前方からの衝突荷重の入力によって前記第１クラッシュボックスと前記第２クラッシュボックスとの連結状態を解除する連結解除部を有している、
   請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造。
6. 前記上側取付部及び前記下側取付部は、軸方向を車両上下方向とされた筒状部材で構成されると共に、前記係合部は、当該筒状部材の軸方向と直交して当該筒状部材の内周面部に沿って突設された突起部とされており、
   前記本体部は、長手方向を車両上下方向とされた軸状部材で構成され、前記被係合部は、当該軸状部材の両端部に当該軸状部材の軸方向と直交して当該軸状部材の外周面部に沿って形成された溝部とされると共に、当該溝部は、当該軸方向に並設されており、
   前記連結解除部は、前記筒状部材の車両後方側に当該筒状部材の軸方向に沿って形成された開口部とされている、
   請求項３を引用する請求項５に記載の車両前部構造。