JP7127567B2

JP7127567B2 - 車両

Info

Publication number: JP7127567B2
Application number: JP2019021532A
Authority: JP
Inventors: 良介永田; 尋昭小阪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-09-27
Filing date: 2019-02-08
Publication date: 2022-08-30
Anticipated expiration: 2039-02-08
Also published as: US11247740B2; KR102317292B1; KR20200035846A; US20200102031A1; JP2020056395A

Description

本発明は、車両に関する。

特許文献１の車両においては、車両の乗員等のための車室と、内燃機関等が搭載されるエンジンルームとが、ダッシュパネルによって車両前後方向に仕切られている。内燃機関には、当該内燃機関から車両後側に向かって延びる排気通路が固定されている。排気通路は、ダッシュパネルの下方、車室の下方を通って車両の後側にまで至っている。また、この排気通路における前側の部分には、排気通路におけるその他の部分よりも衝撃に対する強度が弱い脆弱部が設けられている。

特許文献１の車両では、当該車両に対して前側から物体が衝突する前突時に、エンジンルームが押し潰されて内燃機関が後側に移動する。すると、排気通路が脆弱部で破断して、当該排気通路が内燃機関から下側に脱落する。このように排気通路が脱落することで、内燃機関等とダッシュパネルとの間に空間が生じて、衝突時の衝撃力を吸収するためのクラッシュストロークが確保される。

特開２００８－０９５５２７号公報

特許文献１の車両においては、前突時に、内燃機関や排気通路に作用する荷重の大きさや向きによっては、排気通路における脆弱部に衝突荷重が十分に伝達されず、排気通路が期待どおりに破断しないことがある。したがって、特許文献１の車両では、車両の前突時において、排気通路をより確実に破断できる構造が求められる。

上記課題を解決するための車両は、内燃機関が搭載されるエンジンルームと、前記エンジンルームよりも車両後側に位置する車室とが板形状のダッシュパネルによって仕切られており、前記内燃機関に固定されて当該内燃機関から車両後側に向かって延びる排気通路を備えている車両であって、前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも車両前側の部分には、前記排気通路における他の部分に比べて、車両前方からの力によって破断しやすい脆弱部が設けられており、前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも車両前側であって前記脆弱部よりも車両後側の部分、及び車両のフレーム構造のうちの前記ダッシュパネルを支持する骨格部材の一方には、一方から他方に向かって突出して車両前後方向において他方と対向する当て部が設けられている。

上記構成では、内燃機関が車両後方に移動する場合、当て部が設けられていない構成に比べて、排気通路と骨格部材とが当て部を介して当接する可能性が高い。そして、このように当接すると、排気通路がそれ以上車両後方に移動することが規制されるため、排気通路が後方に移動しようとする力が排気通路の脆弱部に作用しやすくなる。これにより、車両の衝突時に排気通路を脆弱部においてより確実に破断させて当該排気通路を脱落させることができる。

上記構成において、前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも車両前側であって前記脆弱部よりも車両後側の部分、及び前記骨格部材の他方には、前記排気通路が車両後方に移動したときに、前記当て部が当接する被当て部が設けられており、前記エンジンルーム内において、前記当て部と前記被当て部との車両前後方向の距離は、前記ダッシュパネルと、前記排気通路における前記ダッシュパネルに車両前後方向に対向している部分との車両前後方向の最短距離以下になっていてもよい。

上記構成では、内燃機関が車両後方に移動する場合、当て部と被当て部とが当接する可能性が特に高い。これにより、当て部と被当て部との当接によって、排気通路が後方に移動しようとする力を排気通路の脆弱部により確実に作用させやすい。

上記構成において、車幅方向一方側に位置する前記排気通路としての第１排気通路と、車幅方向他方側に位置する第２排気通路とを備えており、前記第２排気通路は、前記内燃機関に固定されて当該内燃機関から車両後側に向かって延びており、前記エンジンルーム内において、前記当て部と前記被当て部との車両前後方向の距離は、前記ダッシュパネルと、前記第２排気通路における前記ダッシュパネルに車両前後方向に対向している部分との車両前後方向の最短距離よりも短くなっていてもよい。

上記構成では、内燃機関が車両後方に移動する場合、当て部が被当て部に当接した後、第２排気通路がダッシュパネル等に当接する可能性が高い。つまり、第１排気通路が骨格部材に当接するタイミングと、第２排気通路がダッシュパネル等に当接するタイミングとをずらすことができる。このように当接するタイミングをずらすことで、第１排気通路及び第２排気通路が骨格部材等に同時に当接する場合に比べて、第１排気通路及び第２排気通路の骨格部材等に対する当接によって車両に発生する最大の衝撃力を小さくできる。

上記構成において、前記第１排気通路と前記内燃機関との固定部分は、前記第２排気通路と前記内燃機関との固定部分よりも車両後側に位置していてもよい。上記構成では、車両前後方向において、内燃機関とダッシュパネルとの間の空間は、第１排気通路が配置されている側の方が、第２排気通路が配置されている側よりも小さくなりがちである。このような構成において、第１排気通路側に当て部に関する構成を採用することは、第１排気通路を脱落させて、内燃機関とダッシュパネルとの間の空間を確保する上で、非常に好適である。

上記構成において、前記車室内には、車両を操舵するためのステアリングホイールが取り付けられており、車両上側から平面視したときに、前記ステアリングホイールの回転中心と前記第１排気通路との車幅方向の距離は、前記ステアリングホイールの回転中心と前記第２排気通路との車幅方向の距離よりも短くなっていてもよい。

上記構成では、第１排気通路をより確実に脱落させることができるので、ダッシュパネルにおけるステアリングホイール近傍の部分に第１排気通路が当接することを抑制できる。これにより、ダッシュパネルにおけるステアリングホイール近傍の部分の変形によってステアリングホイールやその周辺構成が破損することをより確実に抑制できる。

上記構成において、前記排気通路は、上流側に位置する上流側排気管と、下流側に位置する下流側排気管と、前記上流側排気管の下流端及び前記下流側排気管の上流端を連結された状態で固定する環形状のクランプ部材とを備えており、前記当て部は、前記クランプ部材よりも車両上下方向下側に位置しており、前記クランプ部材は、半環形状の第１固定部と、半環形状の第２固定部と、前記第１固定部の一端部及び前記第２固定部の一端部を回動可能に連結する回動部と、前記第１固定部の他端部及び前記第２固定部の他端部をねじ止めによって締結する締結部とを備えており、前記回動部は、前記締結部よりも車両上下方向上側に位置しており、前記脆弱部は、前記上流側排気管の下流端及び前記下流側排気管の上流端の固定部分であってもよい。

上記構成では、クランプ部材における締結部はねじで締結されていて強度が高い一方で、回動部は、第１固定部及び第２固定部を回動可能にしているという構造上、強度が弱くて破壊されやすい。そして、当て部が被当て部に当接した場合、上流側排気管の下流端及び下流側排気管の上流端の固定部分のうち上側には、両者が離間するような力が作用する。上記構成では、このような力が作用する上側に、クランプ部材の回動部が位置しているため、クランプ部材が破壊されて、下流側排気管を上流側排気管から脱落させることができる。

上記構成において、前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも前側であって前記脆弱部よりも後側の部分の内部には、排気を浄化するための触媒コンバータが取り付けられていてもよい。

上記構成では、排気通路のうち、触媒コンバータが取り付けられている部分における重量は他の部分よりも重くなる。したがって、脆弱部において排気通路の破断が生じたときに、触媒コンバータの重さによって排気通路を脱落させやすい。

上記構成において、前記当て部は、車両前後方向に直交する断面形状が湾曲又は屈曲した板状部材であってもよい。上記構成では、当て部の車両前後方向の力に対する剛性が高い。これにより、排気通路と骨格部材とが当て部を介して当接したときに、力が当て部の変形によって吸収されにくい。その結果、排気通路が後方に移動しようとする力を当て部を介して排気通路における脆弱部により確実に作用させることができる。

車両の前側部分の斜視図。車両の前側部分の側面図。車両の前側部分の平面図。（ａ）は、クランプ部材の側面図。（ｂ）は、クランプ部材の正面図。衝突ブラケットの正面図。（ａ）は、内燃機関が移動する前の様子を示す車両の前側部分の説明図。（ｂ）は、内燃機関が移動する様子を示す車両の前側部分の説明図。（ｃ）は、内燃機関が移動する様子を示す車両の前側部分の説明図。変更例における車両の前側部分の側面図。

以下、実施形態を図１～図６にしたがって説明する。まず、車両のフレーム構造１０について説明する。
図１に示すように、フレーム構造１０の車両前側においては、フロントサイドメンバ１１が車両前後方向に延びている。フロントサイドメンバ１１は、車幅方向に離間して一対配置されている。

一対のフロントサイドメンバ１１の前端部の間には、略四角枠状のラジエータサポート１２が配置されている。ラジエータサポート１２の車幅方向外側の面は、各フロントサイドメンバ１１における前端部の車幅方向内側の面に固定されている。なお、図示は省略するが、ラジエータサポート１２には、冷却水を冷却するためのラジエータが固定されている。

フロントサイドメンバ１１の後端には、車幅方向に延びるロアクロスメンバ１３が接続されている。ロアクロスメンバ１３における延設方向の略中央部は、フロントサイドメンバ１１の後端に接続されている。ロアクロスメンバ１３は、一対のフロントサイドメンバ１１のそれぞれに接続されている。一対のロアクロスメンバ１３は、車幅方向に離間している。

ロアクロスメンバ１３の車幅方向外側の端部からは、ロッカ１６が車両後方に向かって延びている。ロッカ１６は、一対のロアクロスメンバ１３のそれぞれから延びている。なお、図１では、ロッカ１６の車両前側の一部のみを図示している。ロッカ１６の前端部からは、ロアピラー１４ｂが車両上側に向かって延びている。具体的には、ロアピラー１４ｂは、車両上側ほど僅かに車両前側に位置するように傾斜している。ロアピラー１４ｂは、一対のロッカ１６のそれぞれから延びている。ロアピラー１４ｂの上端からは、アッパピラー１４ａが車両上側に向かって延びている。具体的には、アッパピラー１４ａは、車両上側ほど車両後側に位置するように傾斜している。アッパピラー１４ａは、一対のロアピラー１４ｂのそれぞれから延びている。これらロアピラー１４ｂ及びアッパピラー１４ａによって、フロントピラー１４（Ａピラー）が構成されている。

一対のロアピラー１４ｂの上端部の間には、車幅方向に延びるアッパクロスメンバ１５が配置されている。アッパクロスメンバ１５の車幅方向外側の端は、ロアピラー１４ｂの車幅方向内側の面に固定されている。

ロアピラー１４ｂにおける延設方向の中央部よりも上側の部分からは、エプロンアッパメンバ１７が概ね車両前側に向かうように延びている。エプロンアッパメンバ１７は、車両前側ほど車両下側に位置するように湾曲している。エプロンアッパメンバ１７の前端部は、フロントサイドメンバ１１における車両前後方向の中央部よりも車両前側部分に固定されている。

ロアクロスメンバ１３、ロアピラー１４ｂ、及びアッパクロスメンバ１５によって囲まれた空間には、略四角板形状のダッシュパネル２０が配置されている。ダッシュパネル２０の外縁は、ロアクロスメンバ１３、ロアピラー１４ｂ、及びアッパクロスメンバ１５の内縁に固定されている。すなわち、ダッシュパネル２０は、ロアクロスメンバ１３、ロアピラー１４ｂ、及びアッパクロスメンバ１５の骨格部材によって支持されている。また、このダッシュパネル２０は、内燃機関３０が配置される車両前側のエンジンルームＡと、エンジンルームＡよりも車両後側に位置する車室Ｂとに空間を仕切っている。なお、図１では、内燃機関３０の図示を省略している。

ダッシュパネル２０には、当該ダッシュパネル２０の下縁のうちの一対のロアクロスメンバ１３が離間した部分の下縁から車両上側に向かって切り欠かれたような形状の切欠部２０ａが設けられている。切欠部２０ａの縁は、車両前後方向から視たときに、全体として逆Ｕ字形状になっている。

一対のロッカ１６の間には、板状のフロアパネル１８が配置されている。フロアパネル１８の外縁は、ロアクロスメンバ１３、ロッカ１６、及びダッシュパネル２０の内縁に固定されている。フロアパネル１８における車幅方向の中央部は、ダッシュパネル２０における切欠部２０ａの縁に沿うように上側に向かって突出している。したがって、ダッシュパネル２０における車幅方向の中央部は、上側に向かって突出したフロアトンネルを構成している。

車室Ｂ内には、車両を操舵するためのステアリング９２が取り付けられている。具体的には、ステアリング９２におけるステアリングホイール９２ａは、車室Ｂ内における車幅方向左側に配置されている。ステアリングホイール９２ａは、略棒状のステアリングシャフト９２ｂを介して図示しない車輪に連結されている。ステアリングホイール９２ａは、当該ステアリングホイール９２ａとステアリングシャフト９２ｂとの連結部分を回転中心として回転操作可能になっている。

次に、エンジンルームＡ内における内燃機関３０及び排気構造について説明する。
図２に示すように、エンジンルームＡには、車両を駆動させるためのＶ型エンジンである内燃機関３０が配置されている。内燃機関３０は、車両前後方向から視たときに、ダッシュパネル２０と重なる位置に配置されている。したがって、内燃機関３０は、ダッシュパネル２０と車両前後方向において対向している。

内燃機関３０は、燃料を燃焼させるためのシリンダブロック３３を備えている。シリンダブロック３３は、車両前後方向から視たときに、全体としてＶ字形状になっている。図３に示すように、シリンダブロック３３における車幅方向左側には、３つの気筒３３ａが区画されている。これら３つの気筒３３ａは、車両前後方向に並設されている。また、シリンダブロック３３における車幅方向右側には、３つの気筒３３ｂが区画されている。これら３つの気筒３３ｂは、車両前後方向に並設されている。車幅方向左側の３つの気筒３３ａのうちの最も後側の気筒３３ａは、車幅方向右側の３つの気筒３３ｂのうちの最も後側の気筒３３ｂに比べて後側に位置している。なお、図３では、シリンダブロック３３における気筒３３ａ及び気筒３３ｂを、破線で仮想的に図示している。

図２に示すように、シリンダブロック３３における気筒３３ａを上側から覆うように、全体として四角柱形状のシリンダヘッド３２が固定されている。シリンダヘッド３２の内部には、気筒３３ａに吸気を導入するための図示しない吸気ポートが区画されている。この吸気ポートは、シリンダヘッド３２における車幅方向内側の端面に開口している。また、シリンダヘッド３２の内部には、気筒３３ａから排気を排出するための図示しない排気ポートが区画されている。この排気ポートは、シリンダヘッド３２における車幅方向外側の端面に開口している。同様に、シリンダブロック３３における気筒３３ｂを上側から覆うように、シリンダヘッド３２が固定されている。各シリンダヘッド３２の上面には、当該シリンダヘッド３２の上面を覆うヘッドカバー３１が固定されている。

また、シリンダブロック３３の下面には、全体として四角箱型形状のクランクケース３４が固定されている。シリンダブロック３３とクランクケース３４との間には、図示しないクランクシャフトが回転可能に支持されている。クランクシャフトの軸線方向は、車両前後方向に沿うように延びている。クランクケース３４の下面には、有底で箱状のオイルパン３５が固定されている。オイルパンの３５の内部には、エンジンオイルが貯留されている。また、内燃機関３０の車両後側には、トランスミッション９１が配置されている。トランスミッション９１は、クランクシャフトと駆動連結されている。図３に示すように、トランスミッション９１は、内燃機関３０から車両後側に向かって延びている。

各シリンダヘッド３２における車幅方向内側の端面には、当該シリンダヘッド３２に吸気を導入するための図示しない吸気マニホールドが固定されている。吸気マニホールドの内部空間は、シリンダヘッド３２の吸気ポートに連通している。

図２に示すように、各シリンダヘッド３２における車幅方向外側の端面には、当該シリンダヘッド３２から排気を排出するための排気マニホールド３６が固定されている。排気マニホールド３６の内部空間は、シリンダヘッド３２の排気ポートに連通している。排気マニホールド３６における上流側の部分は筒状の３つの分岐管３６ａに分岐しており、排気マニホールド３６における分岐管３６ａよりも下流側の部分は１つの集合管３６ｂに集合している。分岐管３６ａは、概ね車幅方向外側に向かって延びている。集合管３６ｂは、下流側ほど車両下側に向かうように湾曲している。なお、車幅方向左側の排気マニホールド３６と車幅方向右側の排気マニホールド３６とは、車幅方向に対称的な形状になっている。また、上述したように、車幅方向左側の３つの気筒３３ａのうちの最も後側の気筒３３ａは、車幅方向右側の３つの気筒３３ｂのうちの最も後側の気筒３３ｂよりも後側に位置している。したがって、車幅方向左側の気筒３３ａに対応する車幅方向左側の排気マニホールド３６は、車幅方向右側の気筒３３ｂに対応する車幅方向右側の排気マニホールド３６に比べて後側に位置している。

各排気マニホールド３６における集合管３６ｂの下流端には、排気の流通によって吸気を圧縮するターボチャージャ４０が固定されている。ターボチャージャ４０は、排気の流通によってタービンが回転するタービン部４３と、タービンの回転に応じて吸気を圧縮するコンプレッサ部４１とが、ベアリング部４２によって連結された構造になっている。ターボチャージャ４０におけるタービン部４３が、上述した排気マニホールド３６における集合管３６ｂの下流端に接続されている。また、上述したように、車幅方向左側の気筒３３ａに対応する車幅方向左側の排気マニホールド３６は、車幅方向右側の気筒３３ｂに対応する車幅方向右側の排気マニホールド３６に比べて後側に位置している。したがって、車幅方向左側の排気マニホールド３６に固定されたタービン部４３は、車幅方向右側の排気マニホールド３６に固定されたタービン部４３に比べて後側に位置している。なお、ターボチャージャ４０は、内燃機関３０に対しても固定されている。

車幅方向左側のターボチャージャ４０におけるタービン部４３の下流端には、排気が流通する円管状の第１排気管５１が固定されている。第１排気管５１は、上流側に位置する上流管５２と、下流側に位置する下流管５３とに大別できる。上流管５２は、ターボチャージャ４０から車両後側ほど下側に位置するように斜めに延びている。上流管５２の下流端は、車両前後方向においてロアクロスメンバ１３よりもやや車両前側に位置しているとともに、車両上下方向においてロアクロスメンバ１３よりも車両下側に位置している。上流管５２の下流端からは、車両後方に向かって下流管５３が延びている。

図３に示すように、車幅方向右側のタービン部４３の下流端には、排気が流通する第２排気管５６が固定されている。第２排気管５６は、第１排気管５１と車幅方向に対称的な形状になっており、上流管５７及び下流管５８で構成されている。

上述したように、車幅方向左側の排気マニホールド３６に固定されたタービン部４３は、車幅方向右側の排気マニホールド３６に固定されたタービン部４３に比べて後側に位置している。そのため、第１排気管５１及び車幅方向左側のタービン部４３の固定部分は、第２排気管５６及び車幅方向右側のタービン部４３の固定部分に比べて後側に位置している。そして、第２排気管５６は、第１排気管５１と車幅方向に対称的な形状で、車幅方向から視ると同一形状である。したがって、第１排気管５１は、車幅方向から視たときに、第２排気管５６を、車両後方に平行移動したような配置になっている。

図２に示すように、第１排気管５１における上流管５２の内部には、排気を浄化するための触媒コンバータ８１が取り付けられている。触媒コンバータ８１は、上流管５２の延設方向の略中央部に位置している。また、下流管５３の内部には、排気中のパティキュレート・マターを捕集するためのパティキュレートフィルタ８２が取り付けられている。パティキュレートフィルタ８２は、ロアクロスメンバ１３よりも車両後側に位置している。

第１排気管５１における上流管５２の上流端とターボチャージャ４０におけるタービン部４３とは、全体として円環形状のクランプ部材７０によって固定されている。図４（ｂ）に示すように、クランプ部材７０は、略半環形状の第１固定部７１と、略半環形状の第２固定部７２とが連結された構造になっている。

図４（ｂ）に示すように、第１固定部７１における円弧部７１ａは、クランプ部材７０の軸線方向から視たときに、半環形状になっている。図４（ａ）に示すように、円弧部７１ａにおける当該円弧部７１ａの延設方向に直交する断面形状は、略Ｖ字形状になっている。図４（ｂ）に示すように、円弧部７１ａの一端部（図４（ｂ）における左側の端部）からは、円弧部７１ａから径方向外側に向かって板状の連結部７１ｂが突出している。連結部７１ｂは、円弧部７１ａの周方向に沿うように折り返されている。円弧部７１ａの他端部（図４（ｂ）における右側の端部）からは、円弧部７１ａから径方向外側に向かって突出部７１ｃが突出している。突出部７１ｃには、クランプ部材７０の軸線方向及び突出部７１ｃの突出方向に直交する方向（図４（ｂ）における上下方向）に締結孔７１ｄが貫通している。第２固定部７２は、第１固定部７１と同じ形状になっており、円弧部７２ａ、連結部７２ｂ、及び締結孔７２ｄが貫通した突出部７２ｃを備えている。

図４（ａ）に示すように、第１固定部７１における連結部７１ｂ及び第２固定部７２における連結部７２ｂには、板状の回動部７３が連結されている。具体的には、回動部７３には、当該回動部７３の厚み方向に２つのスリット７３ａが貫通している。２つのスリット７３ａの一方には第１固定部７１における連結部７１ｂが挿通されており、回動部７３に対して第１固定部７１が回動可能になっている。また、２つのスリット７３ａの他方には第２固定部７２における連結部７２ｂが挿通されており、回動部７３に対して第２固定部７２が回動可能になっている。

図４（ｂ）に示すように、第１固定部７１における突出部７１ｃ及び第２固定部７２における突出部７２ｃは、ボルト７４ａ及びナット７４ｂによって締結されている。具体的には、突出部７１ｃの締結孔７１ｄ及び突出部７２ｃの締結孔７２ｄには、ボルト７４ａが挿通されている。そして、ボルト７４ａの先端側にはナット７４ｂが螺合されている。これらボルト７４ａの頭部とナット７４ｂとに挟まれるようにして、第１固定部７１の突出部７１ｃと第２固定部７２の突出部７２ｃとがねじ止めによって締結されている。したがって、この実施形態では、ボルト７４ａ及びナット７４ｂが締結部７４を構成している。図２に示すように、クランプ部材７０は、回動部７３が締結部７４よりも上側に位置するように、第１排気管５１の上流端に取り付けられている。なお、第１排気管５１にクランプ部材７０が取り付けられた状態では、第１排気管５１の上流端におけるフランジと、タービン部４３の下流端におけるフランジとが、第１固定部７１の円弧部７１ａ及び第２固定部７２の円弧部７２ａのＶ字の内側に配置される。すなわち、クランプ部材７０によって挟み込まれるようにして、第１排気管５１の上流端とターボチャージャ４０におけるタービン部４３の下流端とが連結された状態で固定されている。したがって、本実施形態において、第１排気通路５０は、車幅方向左側の排気マニホールド３６、車幅方向左側のタービン部４３、第１排気管５１、及び車幅方向左側のクランプ部材７０を含んで構成されている。また、本実施形態では、車幅方向左側の排気マニホールド３６、及び車幅方向左側のタービン部４３が第１排気通路５０の上流側排気管に相当し、第１排気管５１が第１排気通路５０の下流側排気管に相当する。

第２排気管５６における上流管５７の上流端とターボチャージャ４０におけるタービン部４３の下流端とは、クランプ部材７０によって固定されている。なお、第２排気管５６を固定するためのクランプ部材７０は、第１排気管５１を固定するためのクランプ部材７０と同一の構成である。したがって、図３に示すように、本実施形態において、第２排気通路５５は、車幅方向右側の排気マニホールド３６、車幅方向右側のタービン部４３、第２排気管５６、及び車幅方向右側のクランプ部材７０を含んで構成されている。また、本実施形態では、車幅方向右側の排気マニホールド３６、及び車幅方向右側のタービン部４３が第２排気通路５５の上流側排気管に相当し、第２排気管５６が第２排気通路５５の下流側排気管に相当する。

図２に示すように、第１排気管５１における上流管５２には、板状部材としての衝突ブラケット６０が固定されている。衝突ブラケット６０は、第１排気管５１における触媒コンバータ８１よりも車両後側（下流側）に固定されている。

図５に示すように、衝突ブラケット６０は、第１排気管５１の外周面形状に応じて湾曲した固定板６１を備えている。固定板６１は、第１排気管５１の外周面形状のうち上側及び車幅方向内側の形状に応じて湾曲している。固定板６１の湾曲の内側面は、第１排気管５１の外周面に溶接で接合されている。固定板６１の車両後側の縁からは、車両後側に向かって突出板６２が突出している。突出板６２は、固定板６１の車両後側の縁全域から突出している。このように、衝突ブラケット６０における突出板６２は、車両前後方向に直交する断面形状が湾曲している。また、突出板６２は、固定板６１の車両後側の縁からロアクロスメンバ１３に向かって突出している。そして、突出板６２の車両上側の一部は、車両上下方向においてロアクロスメンバ１３と同じ高さ位置になっていて、車両前後方向において互いに対向している。

本実施形態では、衝突ブラケット６０が、第１排気管５１における上流管５２からロアクロスメンバ１３に向かって突出している。したがって、衝突ブラケット６０が、第１排気通路５０に設けられた当て部に相当する。そして、図２に示すように、ロアクロスメンバ１３のうち衝突ブラケット６０の突出板６２と車両前後方向に対向する対向箇所１３Ａが、当該ロアクロスメンバ１３に設けられた被当て部に相当する。

ここで、図２に示すように、第１排気管５１における上流管５２は、ダッシュパネル２０と車両前後方向において対向している。そして、エンジンルームＡ内において、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３との車両前後方向の距離Ｘは、ダッシュパネル２０と第１排気管５１におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｙよりも短くなっている。なお、この実施形態では、ダッシュパネル２０の下端と第１排気管５１におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の距離が最短距離Ｙになっている。

また、上述したように、第１排気管５１は、車幅方向から視たときに、第２排気管５６を、車両後方に平行移動したような配置になっている。したがって、図３に示すように、ダッシュパネル２０と第２排気管５６におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｚは、上記第１排気管５１における最短距離Ｙよりも長い。その結果、エンジンルームＡ内において、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３との車両前後方向の距離Ｘは、ダッシュパネル２０と第２排気管５６におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｚよりも短くなっている。

図３に示すように、衝突ブラケット６０における突出板６２には、板状の第１接続ブラケット６６が接続されている。第１接続ブラケット６６は、トランスミッション９１に向かって延びており、第１接続ブラケット６６の端部がトランスミッション９１に固定されている。すなわち、第１排気管５１は、衝突ブラケット６０及び第１接続ブラケット６６を介してトランスミッション９１にも支持されており、当該第１排気管５１の振動が抑制される。したがって、衝突ブラケット６０は、当て部としての機能に加えて第１排気管５１を支持する機能を備えている。第１接続ブラケット６６を介して接続する衝突ブラケット６０の突出板６２とトランスミッション９１との接続箇所は、車両前方からの力に対して、第１排気管５１及びタービン部４３の固定部分よりも弱い力（例えば、数十分の一の力）によって破壊されるように構成されている。

第２排気管５６における上流管５７には、板状の固定ブラケット６５が固定されている。固定ブラケット６５は、当該固定ブラケット６５の車両後端が衝突ブラケット６０の車両後端よりも車両前側に位置するように固定されている。固定ブラケット６５には、板状の第２接続ブラケット６７が接続されている。第２接続ブラケット６７は、トランスミッション９１に向かって延びており、第２接続ブラケット６７の端部がトランスミッション９１に固定されている。すなわち、第２排気管５６は、固定ブラケット６５及び第２接続ブラケット６７を介してトランスミッション９１にも支持されており、当該第２排気管５６の振動が抑制される。第２接続ブラケット６７を介して接続する固定ブラケット６５とトランスミッション９１との接続箇所は、車両前方からの力に対して、第２排気管５６及びタービン部４３の固定部分よりも弱い力（例えば、数十分の一の力）によって破壊されるように構成されている。なお、第２排気管５６には、第１排気管５１に取り付けられている衝突ブラケット６０に相当する部材は取り付けられていない。

上述したように、ステアリング９２におけるステアリングホイール９２ａは、車室Ｂ内における車幅方向左側に配置されている。したがって、車両上側から平面視したときに、ステアリングホイール９２ａの回転中心と第１排気通路５０における第１排気管５１との車幅方向の距離は、ステアリングホイール９２ａの回転中心と第２排気通路５５における第２排気管５６との車幅方向の距離よりも短くなっている。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
図６（ａ）に示すように、エンジンルームＡ内において、内燃機関３０、第１排気通路５０、及び第２排気通路５５が、ダッシュパネル２０やロアクロスメンバ１３と車両前後方向に離間している。ここで、車両に対して車両前方から物体が衝突する前突時には、エンジンルームＡが押し潰されて内燃機関３０が車両後方に移動する。このように内燃機関３０が後方に移動すると、内燃機関３０に接続された第１排気通路５０及び第２排気通路５５も車両後方に移動する。そして、前突時に車室Ｂ内に伝達される力を、より小さくするという観点からは、前突時において内燃機関３０とダッシュパネル２０との間に空間を設けてクラッシュストロークを確保することが好ましい。

図２に示すように、本実施形態では、衝突ブラケット６０が、第１排気管５１における上流管５２からロアクロスメンバ１３に向かって突出している。そのため、図６（ｂ）に示すように、内燃機関３０が後方に移動すると、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接する可能性が高い。さらに、本実施形態では、エンジンルームＡ内において、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３との車両前後方向の距離Ｘが、ダッシュパネル２０と第１排気管５１におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｙよりも短くなっている。そのため、内燃機関３０が後方に移動すると、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接する可能性が特に高い。そして、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接すると、衝突ブラケット６０が固定された第１排気管５１の車両後方への移動が規制される。その一方で、内燃機関３０は、依然として車両後方へ移動しようとするので、タービン部４３の下流端と第１排気管５１の上流端との固定部分には、内燃機関３０が車両後方へ移動しようとする力が作用する。なお、上述したように、ターボチャージャ４０は内燃機関３０に対して固定されているため、排気マニホールド３６の下流端とタービン部４３の上流端との固定部分には上記の力が作用しにくい。

ここで、クランプ部材７０によって固定される第１排気管５１の上流端及びタービン部４３の下流端の固定部分は、異なる２つの部材の繋ぎ目であるため、第１排気通路５０における他の部分に比べて、車両前側からの力によって破断しやすくなっている。そのため、前突時に、第１排気管５１がタービン部４３から外れて脱落しやすくなっている。

また、クランプ部材７０における締結部７４は、第１固定部７１における突出部７１ｃ及び第２固定部７２における突出部７２ｃをボルト７４ａ及びナット７４ｂのねじ止めによって締結しているため、比較的に強度が高くなっている。一方、クランプ部材７０における回動部７３は、第１固定部７１における連結部７１ｂ及び第２固定部７２における連結部７２ｂを回動可能にしているという構造上、強度が弱くなっている。具体的には、板状の回動部７３は、第１固定部７１における連結部７１ｂ及び第２固定部７２における連結部７２ｂを挿通させるスリット７３ａが貫通されているため、比較的に変形やせん断しやすい構造になっている。したがって、クランプ部材７０における回動部７３は、クランプ部材７０における締結部７４に比べて強度が弱く、車両前側からの力によって破壊されやすい。

そして、衝突ブラケット６０は、クランプ部材７０よりも車両下側に位置している。そのため、内燃機関３０から車両後方に向かって第１排気通路５０に力が作用した場合、第１排気管５１とタービン部４３との固定部分の下側を支点として両者の固定部分の上側が離間するように力が作用する。そして、このような力がクランプ部材７０の上側に位置する回動部７３に対して作用することで当該回動部７３が破壊されて、図６（ｃ）に示すように、タービン部４３から第１排気管５１の上流端が外れて当該第１排気管５１が脱落する。これにより、本実施形態では、車両の衝突時において第１排気管５１の上流端とタービン部４３の下流端との固定部分をより確実に破断させて第１排気管５１を脱落させることができる。このように、本実施形態では、タービン部４３の下流端と第１排気管５１の上流端との固定部分が、車両前方からの力によって破断しやすい脆弱部として機能する。

また、本実施形態では、エンジンルームＡ内において、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３との車両前後方向の距離Ｘは、ダッシュパネル２０と第２排気管５６におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｚよりも短くなっている。そのため、内燃機関３０が車両後方に移動する場合、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接した後、第２排気管５６がダッシュパネル２０等に当接する可能性が高い。つまり、第１排気管５１がロアクロスメンバ１３に当接するタイミングと、第２排気管５６がダッシュパネル２０等に当接するタイミングとをずらすことができる。このように当接するタイミングをずらすことで、第１排気管５１がロアクロスメンバ１３に当接するときに車両に発生する衝撃と、第２排気管５６がダッシュパネル２０等に当接するときに車両に発生する衝撃とが同時に生じにくい。したがって、本実施形態では、第１排気管５１及び第２排気管５６がロアクロスメンバ１３等に同時に当接する場合に比べて、第１排気管５１及び第２排気管５６のロアクロスメンバ１３等に対する当接によって車両に発生する最大の衝撃力を小さくできる。なお、上記のように衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接した後、第２排気管５６がダッシュパネル２０等に当接するため、第２排気管５６がダッシュパネル２０に当接したとしてもダッシュパネル２０が大きく変形することは抑制できる。

本実施形態では、車幅方向左側の３つの気筒３３ａのうちの最も後側の気筒３３ａは、車幅方向右側の３つの気筒３３ｂのうちの最も後側の気筒３３ｂに比べて後側に位置している。このような気筒３３ａ及び気筒３３ｂの位置に応じて、内燃機関３０におけるシリンダヘッド３２と第１排気通路５０における排気マニホールド３６との固定部分は、内燃機関３０におけるシリンダヘッド３２と第２排気通路５５における排気マニホールド３６との固定部分に比べて車両後側に位置している。そのため、ダッシュパネル２０と第１排気管５１におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｙは、ダッシュパネル２０と第２排気管５６におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｚに比べて短くなっている。したがって、このような構成においては、前突時に第１排気管５１を確実に脱落させて、内燃機関３０とダッシュパネル２０やロアクロスメンバ１３との距離を確保することが非常に好ましい。

ここで、車両上側から平面視したときに、ステアリングホイール９２ａの回転中心と第１排気通路５０における第１排気管５１との車幅方向の距離は、ステアリングホイール９２ａの回転中心と第２排気通路５５における第２排気管５６との車幅方向の距離よりも短くなっている。仮に、車幅方向左側に位置する第１排気管５１がダッシュパネル２０に当接すると、ダッシュパネル２０における車幅方向左側の部分が大きく変形することがある。そして、このようにダッシュパネル２０におけるステアリングホイール９２ａ近傍の部分が大きく変形すると、ステアリング９２におけるステアリングホイール９２ａやステアリングシャフト９２ｂ等の周辺構成に当接してこれらを破損させる可能性もある。

本実施形態では、車両の衝突時において、車幅方向左側の第１排気管５１を確実に脱落させることができる。これにより、ダッシュパネル２０におけるステアリングホイール９２ａ近傍の部分に第１排気管５１が当接することを抑制できる。その結果、ダッシュパネル２０におけるステアリングホイール９２ａ近傍の部分の変形によって、ステアリング９２におけるステアリングホイール９２ａやステアリングシャフト９２ｂ等の周辺構成が破損することをより確実に抑制できる。

ところで、第１排気管５１における上流管５２の内部には、触媒コンバータ８１が取り付けられている。そのため、第１排気管５１の触媒コンバータ８１が取り付けられた部分は、第１排気管５１における他の部分に比べて重くなっている。仮に、第１排気管５１の触媒コンバータ８１が取り付けられた部分がダッシュパネル２０に当接すると、ダッシュパネル２０における車幅方向左側の部分が大きく変形して、上述したステアリング９２等の破損の原因となることがある。

本実施形態では、上述したように、車両の衝突時において第１排気管５１の上流端とタービン部４３との固定部分をより確実に破断させることができる。そして、第１排気管５１の上流端よりも車両後側に触媒コンバータ８１が取り付けられているため、第１排気管５１の上流端とタービン部４３との固定部分が破断した後において触媒コンバータ８１の重さによって車両下側に第１排気管５１をより確実に脱落させることができる。また、このように車両下側に第１排気管５１をより確実に脱落させることで、第１排気管５１がダッシュパネル２０に当接することもない。その結果、第１排気管５１の当接によるダッシュパネル２０の変形に起因して上述したステアリング９２等が破損することを抑制できる。

本実施形態では、衝突ブラケット６０における突出板６２は、車両前後方向に直交する断面形状が湾曲している。そのため、衝突ブラケット６０における突出板６２は、車両前後方向の力に対する剛性が高くなっている。これにより、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接したときに、車両前方からの力が衝突ブラケット６０の変形によって吸収されにくい。これにより、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接したときには、第１排気管５１に対して車両前方からの力をより確実に作用させることができる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態において、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３との車両前後方向の距離Ｘは変更できる。例えば、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３との車両前後方向の距離Ｘは、ダッシュパネル２０と第１排気管５１におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｙと同じになっていてもよい。この場合にも、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接すれば、車両の衝突時において第１排気管５１の上流端とタービン部４３との固定部分をより確実に破断させて第１排気管５１を脱落させることができる。また、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３との車両前後方向の距離Ｘは、ダッシュパネル２０と第１排気管５１におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｙよりも長くなっていてもよい。この場合にも、衝突ブラケット６０が省略された構成に比べれば、衝突ブラケット６０とロアクロスメンバ１３とが当接することで車両の衝突時において第１排気管５１の上流端とタービン部４３との固定部分を破断させやすい。

・上記実施形態において、第１排気管５１には、トランスミッション９１に第１排気管５１を支持させるための支持ブラケットが固定されていてもよい。この場合、衝突ブラケット６０は、第１接続ブラケット６６を介してトランスミッション９１に固定されていなくてもよい。

・上記実施形態において、衝突ブラケット６０を省略してもよい。例えば、図７に示すように、ロアクロスメンバ１３から第１排気管５１に向かって衝突部材１６０が突出して車両前後方向において対向していれば、衝突ブラケット６０を省略してもよい。この場合、上記衝突部材１６０が当て部として機能する。また、第１排気管５１のうち上記衝突部材１６０と車両前後方向に対向する箇所が、第１排気管５１に設けられた被当て部として機能する。なお、上記衝突部材１６０が当て部として機能する場合には、エンジンルームＡ内において、上記衝突部材１６０と第１排気管５１との車両前後方向の距離が、ダッシュパネル２０と第１排気管５１におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｙ以下になっていることが好ましい。

・上記実施形態において、第２排気管５６に、第１排気管５１に固定された衝突ブラケット６０と同様の衝突ブラケットを固定してもよい。この場合、第２排気管５６に固定された衝突ブラケットは、当て部として機能する。また、上述した変更例と同様に、ロアクロスメンバ１３から、第２排気管５６に向かって衝突部材が突出していてもよい。

・上記実施形態において、衝突ブラケット６０に限らず、固定ブラケット６５の形状や固定位置によっては、第２排気管５６における固定ブラケット６５が当て部として機能することもある。例えば、固定ブラケットが、第２排気管５６からロアクロスメンバ１３に向かって突出して車両前後方向において対向していれば当て部として機能する。この場合、エンジンルームＡ内において、固定ブラケットとロアクロスメンバ１３との車両前後方向の距離は、ダッシュパネル２０と第２排気管５６におけるダッシュパネル２０と対向している部分との車両前後方向の最短距離Ｚ以下になっていることが好ましい。

・上記実施形態において、ロアクロスメンバ１３以外の骨格部材に被当て部が設けられることもある。例えば、衝突ブラケット６０は、第１排気管５１から車幅方向後側のロアピラー１４ｂに向かって突出していて、衝突ブラケット６０の一部がロアピラー１４ｂと車両前後方向に対向している場合、ロアピラー１４ｂの一部が被当て部として機能する。このように、車両のフレーム構造のうち、ダッシュパネル２０を支持している骨格部材、具体的には、ロアクロスメンバ１３、ロアピラー１４ｂ、アッパクロスメンバ１５が、衝突ブラケット６０の固定位置や突出方向によっては、被当て部として機能し得る。

・上記実施形態において、内燃機関３０に接続される排気通路の数は変更できる。例えば、Ｖ型ではない直列配置の内燃機関の場合には、排気通路が１つのみであってもよい。
・上記実施形態において、内燃機関３０に接続される第１排気通路５０及び第２排気通路５５の構成は変更できる。例えば、ターボチャージャ４０を備えていない車両では、車幅方向左側の排気マニホールド３６の下流端に、第１排気管５１の上流端が固定されていてもよい。この場合、車幅方向左側の排気マニホールド３６の下流端と第１排気管５１の上流端との固定部分が、車両前方からの力によって破断しやすい脆弱部として機能し得る。また、例えば、第１排気管５１の下流端に、別の排気管の上流端が固定されていてもよい。同様に、第２排気通路５５は変更できる。

・上記実施形態において、内燃機関３０に対する固定部分が第１排気通路５０に比べて車両前側に位置している第２排気通路５５にのみ当て部を設けてもよい。具体的には、例えば、第１排気管５１の衝突ブラケット６０を省略して、第２排気管５６に衝突ブラケットを固定してもよい。

・上記実施形態において、車室Ｂ内におけるステアリング９２のステアリングホイール９２ａの位置は変更できる。例えば、ステアリング９２におけるステアリングホイール９２ａは、車室Ｂ内における車幅方向右側に配置されていてもよい。すなわち、この構成においては、車両上側から平面視したときに、ステアリングホイール９２ａの回転中心と第２排気通路５５における第２排気管５６との車幅方向の距離は、ステアリングホイール９２ａの回転中心と第１排気通路５０における第１排気管５１との車幅方向の距離よりも短くなっていてもよい。

・上記実施形態において、タービン部４３の下流端と第１排気管５１の上流端との固定部分は、クランプ部材７０の取り付け向きに拘らず、脆弱部として機能し得る。例えば、クランプ部材７０が、回動部７３が締結部７４よりも下側に位置するように取り付けられていたとしても、第１排気通路５０における他の部分よりも破断しやすくなっていれば、タービン部４３の下流端と第１排気管５１の上流端との固定部分は脆弱部である。

・ターボチャージャ４０のタービン部４３と第１排気管５１とをクランプ部材７０以外の構成で繋いでもよい。例えば、両者を溶接で接合することにより繋いでもよい。この場合であっても、異なる２つの部材を繋いでいるため、タービン部４３の下流端と第１排気管５１の上流端との固定部分において破断が生じやすく、タービン部４３の下流端と第１排気管５１の上流端との固定部分が脆弱部として機能し得る。

・上記実施形態において、第１排気通路５０における脆弱部の位置は変更できる。例えば、第１排気管５１における触媒コンバータ８１よりも車両前側の部分の壁部の厚みを他の壁部の厚みよりも薄くすることで、第１排気管５１における触媒コンバータ８１よりも車両前側の部分を第１排気通路５０における脆弱部として機能させてもよい。

・上記実施形態において、第１排気管５１の内部における触媒コンバータ８１の位置は変更できる。例えば、第１排気管５１における下流管５３の内部のうちのパティキュレートフィルタ８２よりも車両前側の部分に触媒コンバータ８１が取り付けられていてもよい。また、触媒コンバータ８１を省略することもできる。

・上記実施形態において、衝突ブラケット６０の形状は変更できる。例えば、衝突ブラケット６０における突出板６２は、車両前後方向に直交する断面形状が屈曲した形状になっていてもよいし、平板状であってもよい。さらに突出板６２は、柱形状になっていてもよい。突出板６２がどのような形状であっても、突出板６２が、ロアクロスメンバ１３に当接すれば、第１排気通路５０が車両後方に移動することは多少なりとも規制される。

Ａ…エンジンルーム、Ｂ…車室、Ｘ…距離、Ｙ…最短距離、Ｚ…最短距離、１０…フレーム構造、１１…フロントサイドメンバ、１２…ラジエータサポート、１３…ロアクロスメンバ、１３Ａ…対向箇所、１４…フロントピラー、１４ａ…アッパピラー、１４ｂ…ロアピラー、１５…アッパクロスメンバ、１６…ロッカ、１７…エプロンアッパメンバ、１８…フロアパネル、２０…ダッシュパネル、２０ａ…切欠部、３０…内燃機関、３１…ヘッドカバー、３２…シリンダヘッド、３３…シリンダブロック、３３ａ…気筒、３３ｂ…気筒、３４…クランクケース、３５…オイルパン、３６…排気マニホールド、３６ａ…分岐管、３６ｂ…集合管、４０…ターボチャージャ、４１…コンプレッサ部、４２…ベアリング部、４３…タービン部、５０…第１排気通路、５１…第１排気管、５２…上流管、５３…下流管、５５…第２排気通路、５６…第２排気管、５７…上流管、５８…下流管、６０…衝突ブラケット、６１…固定板、６２…突出板、６５…固定ブラケット、６６…第１接続ブラケット、６７…第２接続ブラケット、７０…クランプ部材、７１…第１固定部、７１ａ…円弧部、７１ｂ…連結部、７１ｃ…突出部、７１ｄ…締結孔、７２…第２固定部、７２ａ…円弧部、７２ｂ…連結部、７２ｃ…突出部、７２ｄ…締結孔、７３…回動部、７３ａ…スリット、７４…締結部、７４ａ…ボルト、７４ｂ…ナット、８１…触媒コンバータ、８２…パティキュレートフィルタ、９１…トランスミッション、９２…ステアリング、９２ａ…ステアリングホイール、９２ｂ…ステアリングシャフト、１６０…衝突部材。

Claims

内燃機関が搭載されるエンジンルームと、前記エンジンルームよりも車両後側に位置する車室とが板形状のダッシュパネルによって仕切られており、前記内燃機関に固定されて当該内燃機関から車両後側に向かって延びる排気通路を備えている車両であって、
前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも車両前側の部分には、前記排気通路における他の部分に比べて、車両前方からの力によって破断しやすい脆弱部が設けられており、
前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも車両前側であって前記脆弱部よりも車両後側の部分、及び車両のフレーム構造のうちの前記ダッシュパネルを支持する骨格部材の一方には、一方から他方に向かって突出して車両前後方向において他方と対向する当て部が設けられており、
前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも車両前側であって前記脆弱部よりも車両後側の部分、及び前記骨格部材の他方には、前記排気通路が車両後方に移動したときに、前記当て部が当接する被当て部が設けられており、
前記エンジンルーム内において、前記当て部と前記被当て部との車両前後方向の距離は、前記ダッシュパネルと、前記排気通路における前記ダッシュパネルに車両前後方向に対向している部分との車両前後方向の最短距離以下になっており、
車幅方向一方側に位置する前記排気通路としての第１排気通路と、
車幅方向他方側に位置する第２排気通路とを備えており、
前記第２排気通路は、前記内燃機関に固定されて当該内燃機関から車両後側に向かって延びており、
前記エンジンルーム内において、前記当て部と前記被当て部との車両前後方向の距離は、前記ダッシュパネルと、前記第２排気通路における前記ダッシュパネルに車両前後方向に対向している部分との車両前後方向の最短距離よりも短い
ことを特徴とする車両。
前記第１排気通路と前記内燃機関との固定部分は、前記第２排気通路と前記内燃機関との固定部分よりも車両後側に位置している
請求項１に記載の車両。
前記車室内には、車両を操舵するためのステアリングホイールが取り付けられており、
車両上側から平面視したときに、
前記ステアリングホイールの回転中心と前記第１排気通路との車幅方向の距離は、前記ステアリングホイールの回転中心と前記第２排気通路との車幅方向の距離よりも短い
請求項１又は請求項２に記載の車両。
内燃機関が搭載されるエンジンルームと、前記エンジンルームよりも車両後側に位置する車室とが板形状のダッシュパネルによって仕切られており、前記内燃機関に固定されて当該内燃機関から車両後側に向かって延びる排気通路を備えている車両であって、
前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも車両前側の部分には、前記排気通路における他の部分に比べて、車両前方からの力によって破断しやすい脆弱部が設けられており、
前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも車両前側であって前記脆弱部よりも車両後側の部分、及び車両のフレーム構造のうちの前記ダッシュパネルを支持する骨格部材の一方には、一方から他方に向かって突出して車両前後方向において他方と対向する当て部が設けられており、
前記排気通路は、上流側に位置する上流側排気管と、下流側に位置する下流側排気管と、前記上流側排気管の下流端及び前記下流側排気管の上流端を連結された状態で固定する環形状のクランプ部材とを備えており、
前記当て部は、前記クランプ部材よりも車両上下方向下側に位置しており、
前記クランプ部材は、
半環形状の第１固定部と、半環形状の第２固定部と、前記第１固定部の一端部及び前記第２固定部の一端部を回動可能に連結する回動部と、前記第１固定部の他端部及び前記第２固定部の他端部をねじ止めによって締結する締結部とを備えており、
前記回動部は、前記締結部よりも車両上下方向上側に位置しており、
前記脆弱部は、前記上流側排気管の下流端及び前記下流側排気管の上流端の固定部分である
ことを特徴とする車両。
前記排気通路における前記ダッシュパネルよりも前側であって前記脆弱部よりも後側の部分の内部には、排気を浄化するための触媒コンバータが取り付けられている
請求項１～請求項４のいずれか一項に記載の車両。
前記当て部は、車両前後方向に直交する断面形状が湾曲又は屈曲した板状部材である
請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の車両。