KR102317292B1

KR102317292B1 - 차량

Info

Publication number: KR102317292B1
Application number: KR1020190097301A
Authority: KR
Inventors: 료스케 나가타; 히로아키 고사카
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2018-09-27
Filing date: 2019-08-09
Publication date: 2021-10-25
Also published as: JP7127567B2; US11247740B2; KR20200035846A; US20200102031A1; JP2020056395A

Abstract

차량은 배기 통로 (50) 에 있어서의 대시 패널 (20) 보다 차량 전측의 부분에 형성되는 취약부, 및 맞댐부 (60 ; 160) 를 포함한다. 상기 취약부는 상기 배기 통로 (50) 에 있어서의 다른 부분에 비해, 차량 전방으로부터의 힘에 의해 파단되기 쉽다. 상기 맞댐부 (60 ; 160) 는, 상기 배기 통로 (50) 에 있어서의 상기 대시 패널 (20) 보다 차량 전측으로서 상기 취약부보다 차량 후측의 부분, 및 차량의 프레임 구조 중 상기 대시 패널 (20) 을 지지하는 골격 부재 (13) 의 일방에 형성되고, 일방으로부터 타방을 향하여 돌출되어 차량 전후 방향에 있어서 타방과 대향한다.

Description

차량{VEHICLE}

본 발명은, 차량에 관한 것이다.

일본 공개특허공보 2008-095527호의 차량에 있어서는, 차량의 탑승자 등을 위한 차실과, 내연 기관 등이 탑재되는 엔진 룸이, 대시 패널에 의해 차량 전후 방향으로 구획되어 있다. 내연 기관에는, 당해 내연 기관으로부터 차량 후측을 향하여 연장되는 배기 통로가 고정되어 있다. 배기 통로는, 대시 패널의 하방, 차실의 하방을 지나 차량의 후측에까지 이르고 있다. 또, 이 배기 통로에 있어서의 전측의 부분에는, 배기 통로에 있어서의 그 밖의 부분보다 충격에 대한 강도가 약한 취약부가 형성되어 있다.

일본 공개특허공보 2008-095527호의 차량에서는, 당해 차량에 대해 전측으로부터 물체가 충돌하는 전돌 (前突) 시에, 엔진 룸이 눌러 찌부러져 내연 기관이 후측으로 이동한다. 그러면, 배기 통로가 취약부에서 파단되어, 당해 배기 통로가 내연 기관으로부터 하측으로 탈락한다. 이와 같이 배기 통로가 탈락함으로써, 내연 기관 등과 대시 패널 사이에 공간이 생겨, 충돌시의 충격력을 흡수하기 위한 크래시 스트로크가 확보된다.

일본 공개특허공보 2008-095527호의 차량에 있어서는, 전돌시에, 내연 기관이나 배기 통로에 작용하는 하중의 크기나 방향에 따라서는, 배기 통로에 있어서의 취약부에 충돌 하중이 충분히 전달되지 않아, 배기 통로가 기대대로 파단되지 않는 경우가 있다. 따라서, 일본 공개특허공보 2008-095527호의 차량에서는, 차량의 전돌시에 있어서, 배기 통로를 보다 확실하게 파단할 수 있는 구조가 요구된다.

본 발명의 차량은, 내연 기관이 탑재되는 엔진 룸과, 상기 엔진 룸보다 차량 후측에 위치하는 차실을 구획하는 판 형상의 대시 패널과, 상기 내연 기관에 고정되어 당해 내연 기관으로부터 차량 후측을 향하여 연장되는 제 1 배기 통로를 구비하고 있다. 상기 제 1 배기 통로에 있어서의 상기 대시 패널보다 차량 전측의 부분에는, 상기 제 1 배기 통로에 있어서의 다른 부분에 비해, 차량 전방으로부터의 힘에 의해 파단되기 쉬운 취약부가 형성되어 있다. 상기 차량은 또한, 상기 제 1 배기 통로에 있어서의 상기 대시 패널보다 차량 전측으로서 상기 취약부보다 차량 후측의 부분, 및 차량의 프레임 구조 중 상기 대시 패널을 지지하는 골격 부재의 일방에 맞댐부를 구비하고 있다. 맞댐부는, 상기 제 1 배기 통로 및 프레임 구조 중 일방으로부터 타방을 향하여 돌출되어 차량 전후 방향에 있어서 타방과 대향한다.

상기 구성에서는, 내연 기관이 차량 후방으로 이동하는 경우, 맞댐부가 형성되어 있지 않은 구성에 비해, 제 1 배기 통로와 골격 부재가 맞댐부를 개재하여 맞닿을 가능성이 높다. 그리고, 이와 같이 맞닿으면, 제 1 배기 통로가 그 이상 차량 후방으로 이동하는 것이 규제되기 때문에, 제 1 배기 통로가 후방으로 이동하려고 하는 힘이 제 1 배기 통로의 취약부에 작용하기 쉬워진다. 이로써, 차량의 충돌시에 제 1 배기 통로를 취약부에 있어서 보다 확실하게 파단시켜 당해 제 1 배기 통로를 탈락시킬 수 있다.

상기 구성에 있어서, 상기 제 1 배기 통로에 있어서의 상기 대시 패널보다 차량 전측으로서 상기 취약부보다 차량 후측의 부분, 및 상기 골격 부재의 타방에는, 상기 제 1 배기 통로가 차량 후방으로 이동하였을 때에, 상기 맞댐부가 맞닿는 피 (被) 맞댐부가 형성되어 있고, 상기 엔진 룸 내에 있어서, 상기 맞댐부와 상기 피맞댐부의 차량 전후 방향의 거리는, 상기 대시 패널과, 상기 제 1 배기 통로에 있어서의 상기 대시 패널에 차량 전후 방향으로 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 이하로 되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 내연 기관이 차량 후방으로 이동하는 경우, 맞댐부와 피맞댐부가 맞닿을 가능성이 특히 높다. 이로써, 맞댐부와 피맞댐부의 맞닿음에 의해, 제 1 배기 통로가 후방으로 이동하려고 하는 힘을 제 1 배기 통로의 취약부에 보다 확실하게 작용시키기 쉽다.

상기 구성에 있어서, 상기 차량은 제 2 배기 통로를 구비해도 된다. 상기 제 1 배기 통로는 차폭 방향 일방측에 위치하고, 상기 제 2 배기 통로는 차폭 방향 타방측에 위치한다. 상기 제 2 배기 통로는, 상기 내연 기관에 고정되어 당해 내연 기관으로부터 차량 후측을 향하여 연장되어 있고, 상기 엔진 룸 내에 있어서, 상기 맞댐부와 상기 피맞댐부의 차량 전후 방향의 거리는, 상기 대시 패널과, 상기 제 2 배기 통로에 있어서의 상기 대시 패널에 차량 전후 방향으로 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리보다 짧게 되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 내연 기관이 차량 후방으로 이동하는 경우, 맞댐부가 피맞댐부에 맞닿은 후, 제 2 배기 통로가 대시 패널 등에 맞닿을 가능성이 높다. 요컨대, 제 1 배기 통로가 골격 부재에 맞닿는 타이밍과, 제 2 배기 통로가 대시 패널 등에 맞닿는 타이밍을 어긋나게 할 수 있다. 이와 같이 맞닿는 타이밍을 어긋나게 함으로써, 제 1 배기 통로 및 제 2 배기 통로가 골격 부재 등에 동시에 맞닿는 경우에 비해, 제 1 배기 통로 및 제 2 배기 통로의 골격 부재 등에 대한 맞닿음에 의해 차량에 발생하는 최대의 충격력을 작게 할 수 있다.

상기 구성에 있어서, 상기 제 1 배기 통로와 상기 내연 기관의 고정 부분은, 상기 제 2 배기 통로와 상기 내연 기관의 고정 부분보다 차량 후측에 위치하고 있어도 된다. 상기 구성에서는, 차량 전후 방향에 있어서, 내연 기관과 대시 패널 사이의 공간은, 제 1 배기 통로가 배치되어 있는 측 쪽이, 제 2 배기 통로가 배치되어 있는 측보다 작아지기 쉽다. 이와 같은 구성에 있어서, 제 1 배기 통로측에 맞댐부에 관한 구성을 채용하는 것은, 제 1 배기 통로를 탈락시켜, 내연 기관과 대시 패널 사이의 공간을 확보하는 데에 있어서 매우 바람직하다.

상기 구성에 있어서, 상기 차실 내에는, 차량을 조타하기 위한 스티어링 휠이 장착되어 있고, 차량 상측으로부터 평면에서 보았을 때에, 상기 스티어링 휠의 회전 중심과 상기 제 1 배기 통로의 차폭 방향의 거리는, 상기 스티어링 휠의 회전 중심과 상기 제 2 배기 통로의 차폭 방향의 거리보다 짧게 되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 제 1 배기 통로를 보다 확실하게 탈락시킬 수 있으므로, 대시 패널에 있어서의 스티어링 휠 근방의 부분에 제 1 배기 통로가 맞닿는 것을 억제할 수 있다. 이로써, 대시 패널에 있어서의 스티어링 휠 근방의 부분의 변형에 의해 스티어링 휠이나 그 주변 구성이 파손되는 것을 보다 확실하게 억제할 수 있다.

상기 구성에 있어서, 상기 제 1 배기 통로는, 상류측에 위치하는 상류측 배기관과, 하류측에 위치하는 하류측 배기관과, 상기 상류측 배기관의 하류단 및 상기 하류측 배기관의 상류단을 연결된 상태에서 고정시키는 환 형상의 클램프 부재를 구비하고 있고, 상기 맞댐부는, 상기 클램프 부재보다 차량 상하 방향 하측에 위치하고 있고, 상기 클램프 부재는, 반환 형상의 제 1 고정부와, 반환 형상의 제 2 고정부와, 상기 제 1 고정부의 일단부 및 상기 제 2 고정부의 일단부를 회동 가능하게 연결하는 회동부와, 상기 제 1 고정부의 타단부 및 상기 제 2 고정부의 타단부를 나사 고정에 의해 체결하는 체결부를 구비하고 있고, 상기 회동부는, 상기 체결부보다 차량 상하 방향 상측에 위치하고 있고, 상기 취약부는, 상기 상류측 배기관의 하류단 및 상기 하류측 배기관의 상류단의 고정 부분이어도 된다.

상기 구성에서는, 클램프 부재에 있어서의 체결부는 나사로 체결되고 있어 강도가 높은 한편으로, 회동부는, 제 1 고정부 및 제 2 고정부를 회동 가능하게 하고 있다는 구조상, 강도가 약하여 파괴되기 쉽다. 그리고, 맞댐부가 피맞댐부에 맞닿은 경우, 상류측 배기관의 하류단 및 하류측 배기관의 상류단의 고정 부분 중 상측에는, 양자가 이간되는 힘이 작용한다. 상기 구성에서는, 이와 같은 힘이 작용하는 상측에, 클램프 부재의 회동부가 위치하고 있기 때문에, 클램프 부재가 파괴되어, 하류측 배기관을 상류측 배기관으로부터 탈락시킬 수 있다.

상기 구성에 있어서, 상기 제 1 배기 통로에 있어서의 상기 대시 패널보다 전측으로서 상기 취약부보다 후측의 부분의 내부에는, 배기를 정화하기 위한 촉매 컨버터가 장착되어 있어도 된다.

상기 구성에서는, 제 1 배기 통로 중, 촉매 컨버터가 장착되어 있는 부분에 있어서의 중량은 다른 부분보다 무거워진다. 따라서, 취약부에 있어서 제 1 배기 통로의 파단이 발생하였을 때에, 촉매 컨버터의 무게에 의해 제 1 배기 통로를 탈락시키기 쉽다.

상기 구성에 있어서, 상기 맞댐부는, 차량 전후 방향에 직교하는 단면 형상이 만곡 또는 굴곡된 판상 부재여도 된다. 상기 구성에서는, 맞댐부의 차량 전후 방향의 힘에 대한 강성이 높다. 이로써, 제 1 배기 통로와 골격 부재가 맞댐부를 통하여 맞닿았을 때에, 힘이 맞댐부의 변형에 의해 흡수되기 어렵다. 그 결과, 제 1 배기 통로가 후방으로 이동하려고 하는 힘을 맞댐부를 통하여 제 1 배기 통로에 있어서의 취약부에 보다 확실하게 작용시킬 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 장점들 및 기술적 그리고 산업적 중요성은 첨부된 도면을 참조하여 이하 설명되고, 동일한 도면부호는 동일한 요소를 나타낸다.
도 1 은, 차량의 전측 부분의 사시도이다.
도 2 는, 차량의 전측 부분의 측면도이다.
도 3 은, 차량의 전측 부분의 평면도이다.
도 4A 는, 클램프 부재의 측면도이다.
도 4B 는, 클램프 부재의 정면도이다.
도 5 는, 충돌 브래킷의 정면도이다.
도 6A 는, 내연 기관이 이동하기 전의 모습을 나타내는 차량의 전측 부분의 설명도이다.
도 6B 는, 내연 기관이 이동하는 모습을 나타내는 차량의 전측 부분의 설명도이다.
도 6C 는, 내연 기관이 이동하는 모습을 나타내는 차량의 전측 부분의 설명도이다.
도 7 은, 변경예에 있어서의 차량의 전측 부분의 측면도이다.

이하, 실시형태를 도면에 따라 설명한다. 먼저, 차량의 프레임 구조 (10) 에 대해 설명한다. 도 1 에 나타내는 바와 같이, 프레임 구조 (10) 의 차량 전측에 있어서는, 프론트 사이드 멤버 (11) 가 차량 전후 방향으로 연장되어 있다. 프론트 사이드 멤버 (11) 는, 차폭 방향으로 이간되어 1 쌍 배치되어 있다.

1 쌍의 프론트 사이드 멤버 (11) 의 전단부 사이에는, 대략 사각 프레임상의 라디에이터 서포트 (12) 가 배치되어 있다. 라디에이터 서포트 (12) 의 차폭 방향 외측의 면은, 각 프론트 사이드 멤버 (11) 에 있어서의 전단부의 차폭 방향 내측의 면에 고정되어 있다. 또한, 도시는 생략하지만, 라디에이터 서포트 (12) 에는, 냉각수를 냉각시키기 위한 라디에이터가 고정되어 있다.

프론트 사이드 멤버 (11) 의 후단에는, 차폭 방향으로 연장되는 로어 크로스 멤버 (13) 가 접속되어 있다. 로어 크로스 멤버 (13) 에 있어서의 연장 형성 방향의 대략 중앙부는, 프론트 사이드 멤버 (11) 의 후단에 접속되어 있다. 로어 크로스 멤버 (13) 는, 1 쌍의 프론트 사이드 멤버 (11) 의 각각에 접속되어 있다. 1 쌍의 로어 크로스 멤버 (13) 는, 차폭 방향으로 이간되어 있다.

로어 크로스 멤버 (13) 의 차폭 방향 외측의 단부로부터는, 로커 (16) 가 차량 후방을 향하여 연장되어 있다. 로커 (16) 는, 1 쌍의 로어 크로스 멤버 (13) 의 각각으로부터 연장되어 있다. 또한, 도 1 에서는, 로커 (16) 의 차량 전측의 일부만을 도시하고 있다. 로커 (16) 의 전단부로부터는, 로어 필러 (14b) 가 차량 상측을 향하여 연장되어 있다. 구체적으로는, 로어 필러 (14b) 는, 차량 상측일수록 약간 차량 전측에 위치하도록 경사져 있다. 로어 필러 (14b) 는, 1 쌍의 로커 (16) 의 각각으로부터 연장되어 있다. 로어 필러 (14b) 의 상단으로부터는, 어퍼 필러 (14a) 가 차량 상측을 향하여 연장되어 있다. 구체적으로는, 어퍼 필러 (14a) 는, 차량 상측일수록 차량 후측에 위치하도록 경사져 있다. 어퍼 필러 (14a) 는, 1 쌍의 로어 필러 (14b) 의 각각으로부터 연장되어 있다. 이들 로어 필러 (14b) 및 어퍼 필러 (14a) 에 의해, 프론트 필러 (14) (A 필러) 가 구성되어 있다.

1 쌍의 로어 필러 (14b) 의 상단부 사이에는, 차폭 방향으로 연장되는 어퍼 크로스 멤버 (15) 가 배치되어 있다. 어퍼 크로스 멤버 (15) 의 차폭 방향 외측의 단은, 로어 필러 (14b) 의 차폭 방향 내측의 면에 고정되어 있다.

로어 필러 (14b) 에 있어서의 연장 형성 방향의 중앙부보다 상측의 부분으로부터는, 에이프런 어퍼 멤버 (17) 가 대체로 차량 전측을 향하도록 연장되어 있다. 에이프런 어퍼 멤버 (17) 는, 차량 전측일수록 차량 하측에 위치하도록 만곡되어 있다. 에이프런 어퍼 멤버 (17) 의 전단부는, 프론트 사이드 멤버 (11) 에 있어서의 차량 전후 방향의 중앙부보다 차량 전측 부분에 고정되어 있다.

로어 크로스 멤버 (13), 로어 필러 (14b), 및 어퍼 크로스 멤버 (15) 에 의해 둘러싸인 공간에는, 대략 사각판 형상의 대시 패널 (20) 이 배치되어 있다. 대시 패널 (20) 의 외측 가장자리는, 로어 크로스 멤버 (13), 로어 필러 (14b), 및 어퍼 크로스 멤버 (15) 의 내측 가장자리에 고정되어 있다. 즉, 대시 패널 (20) 은, 로어 크로스 멤버 (13), 로어 필러 (14b), 및 어퍼 크로스 멤버 (15) 의 골격 부재에 의해 지지되어 있다. 또, 이 대시 패널 (20) 은, 내연 기관 (30) 이 배치되는 차량 전측의 엔진 룸 (A) 과, 엔진 룸 (A) 보다 차량 후측에 위치하는 차실 (B) 로 공간을 구획하고 있다. 또한, 도 1 에서는, 내연 기관 (30) 의 도시를 생략하고 있다.

대시 패널 (20) 에는, 당해 대시 패널 (20) 의 하측 가장자리 중 1 쌍의 로어 크로스 멤버 (13) 가 이간된 부분의 하측 가장자리로부터 차량 상측을 향하여 절결된 형상의 절결부 (20a) 가 형성되어 있다. 절결부 (20a) 의 가장자리는, 차량 전후 방향에서 보았을 때에, 전체적으로 역 U 자 형상으로 되어 있다.

1 쌍의 로커 (16) 사이에는, 판상의 플로어 패널 (18) 이 배치되어 있다. 플로어 패널 (18) 의 외측 가장자리는, 로어 크로스 멤버 (13), 로커 (16), 및 대시 패널 (20) 의 내측 가장자리에 고정되어 있다. 플로어 패널 (18) 에 있어서의 차폭 방향의 중앙부는, 대시 패널 (20) 에 있어서의 절결부 (20a) 의 가장자리를 따르도록 상측을 향하여 돌출되어 있다. 따라서, 대시 패널 (20) 에 있어서의 차폭 방향의 중앙부는, 상측을 향하여 돌출된 플로어 터널을 구성하고 있다.

차실 (B) 내에는, 차량을 조타하기 위한 스티어링 (92) 이 장착되어 있다. 구체적으로는, 스티어링 (92) 에 있어서의 스티어링 휠 (92a) 은, 차실 (B) 내에 있어서의 차폭 방향 좌측에 배치되어 있다. 스티어링 휠 (92a) 은, 대략 봉상의 스티어링 샤프트 (92b) 를 통하여 도시하지 않는 차륜에 연결되어 있다. 스티어링 휠 (92a) 은, 당해 스티어링 휠 (92a) 과 스티어링 샤프트 (92b) 의 연결 부분을 회전 중심으로 하여 회전 조작 가능하게 되어 있다.

다음으로, 엔진 룸 (A) 내에 있어서의 내연 기관 (30) 및 배기 구조에 대해 설명한다. 도 2 에 나타내는 바와 같이, 엔진 룸 (A) 에는, 차량을 구동시키기 위한 V 형 엔진인 내연 기관 (30) 이 배치되어 있다. 내연 기관 (30) 은, 차량 전후 방향에서 보았을 때에, 대시 패널 (20) 과 겹치는 위치에 배치되어 있다. 따라서, 내연 기관 (30) 은, 대시 패널 (20) 과 차량 전후 방향에 있어서 대향하고 있다.

내연 기관 (30) 은, 연료를 연소시키기 위한 실린더 블록 (33) 을 구비하고 있다. 실린더 블록 (33) 은, 차량 전후 방향에서 보았을 때에, 전체적으로 V 자 형상으로 되어 있다. 도 3 에 나타내는 바와 같이, 실린더 블록 (33) 에 있어서의 차폭 방향 좌측에는, 3 개의 기통 (33a) 이 구획되어 있다. 이들 3 개의 기통 (33a) 은, 차량 전후 방향으로 병설되어 있다. 또, 실린더 블록 (33) 에 있어서의 차폭 방향 우측에는, 3 개의 기통 (33b) 이 구획되어 있다. 이들 3 개의 기통 (33b) 은, 차량 전후 방향으로 병설되어 있다. 차폭 방향 좌측의 3 개의 기통 (33a) 중 가장 후측의 기통 (33a) 은, 차폭 방향 우측의 3 개의 기통 (33b) 중 가장 후측의 기통 (33b) 에 비해 후측에 위치하고 있다. 또한, 도 3 에서는, 실린더 블록 (33) 에 있어서의 기통 (33a) 및 기통 (33b) 을, 파선으로 가상적으로 도시하고 있다.

도 2 에 나타내는 바와 같이, 실린더 블록 (33) 에 있어서의 기통 (33a) 을 상측으로부터 덮도록, 전체적으로 사각 기둥 형상의 실린더 헤드 (32) 가 고정되어 있다. 실린더 헤드 (32) 의 내부에는, 기통 (33a) 에 흡기를 도입하기 위한 도시하지 않는 흡기 포트가 구획되어 있다. 이 흡기 포트는, 실린더 헤드 (32) 에 있어서의 차폭 방향 내측의 단면에 개구되어 있다. 또, 실린더 헤드 (32) 의 내부에는, 기통 (33a) 으로부터 배기를 배출하기 위한 도시하지 않는 배기 포트가 구획되어 있다. 이 배기 포트는, 실린더 헤드 (32) 에 있어서의 차폭 방향 외측의 단면에 개구되어 있다. 마찬가지로, 실린더 블록 (33) 에 있어서의 기통 (33b) 을 상측으로부터 덮도록, 실린더 헤드 (32) 가 고정되어 있다. 각 실린더 헤드 (32) 의 상면에는, 당해 실린더 헤드 (32) 의 상면을 덮는 헤드 커버 (31) 가 고정되어 있다.

또, 실린더 블록 (33) 의 하면에는, 전체적으로 사각 박스형 형상의 크랭크 케이스 (34) 가 고정되어 있다. 실린더 블록 (33) 과 크랭크 케이스 (34) 사이에는, 도시하지 않는 크랭크 샤프트가 회전 가능하게 지지되어 있다. 크랭크 샤프트의 축선 방향은, 차량 전후 방향을 따르도록 연장되어 있다. 크랭크 케이스 (34) 의 하면에는, 바닥이 있고 박스상인 오일 팬 (35) 이 고정되어 있다. 오일 팬 (35) 의 내부에는, 엔진 오일이 저류되어 있다. 또, 내연 기관 (30) 의 차량 후측에는, 트랜스미션 (91) 이 배치되어 있다. 트랜스미션 (91) 은, 크랭크 샤프트와 구동 연결되어 있다. 도 3 에 나타내는 바와 같이, 트랜스미션 (91) 은, 내연 기관 (30) 으로부터 차량 후측을 향하여 연장되어 있다.

각 실린더 헤드 (32) 에 있어서의 차폭 방향 내측의 단면에는, 당해 실린더 헤드 (32) 에 흡기를 도입하기 위한 도시하지 않는 흡기 매니폴드가 고정되어 있다. 흡기 매니폴드의 내부 공간은, 실린더 헤드 (32) 의 흡기 포트에 연통되어 있다.

도 2 에 나타내는 바와 같이, 각 실린더 헤드 (32) 에 있어서의 차폭 방향 외측의 단면에는, 당해 실린더 헤드 (32) 로부터 배기를 배출하기 위한 배기 매니폴드 (36) 가 고정되어 있다. 배기 매니폴드 (36) 의 내부 공간은, 실린더 헤드 (32) 의 배기 포트에 연통되어 있다. 배기 매니폴드 (36) 에 있어서의 상류측의 부분은 통상의 3 개의 분기관 (36a) 에 분기되어 있고, 배기 매니폴드 (36) 에 있어서의 분기관 (36a) 보다 하류측의 부분은 1 개의 집합관 (36b) 에 집합되어 있다. 분기관 (36a) 은, 대체로 차폭 방향 외측을 향하여 연장되어 있다. 집합관 (36b) 은, 하류측일수록 차량 하측을 향하도록 만곡되어 있다. 또한, 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36) 와 차폭 방향 우측의 배기 매니폴드 (36) 는, 차폭 방향으로 대칭적인 형상으로 되어 있다. 또, 상기 서술한 바와 같이, 차폭 방향 좌측의 3 개의 기통 (33a) 중 가장 후측의 기통 (33a) 은, 차폭 방향 우측의 3 개의 기통 (33b) 중 가장 후측의 기통 (33b) 보다 후측에 위치하고 있다. 따라서, 차폭 방향 좌측의 기통 (33a) 에 대응하는 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36) 는, 차폭 방향 우측의 기통 (33b) 에 대응하는 차폭 방향 우측의 배기 매니폴드 (36) 에 비해 후측에 위치하고 있다.

각 배기 매니폴드 (36) 에 있어서의 집합관 (36b) 의 하류단에는, 배기의 유통에 의해 흡기를 압축하는 터보 차저 (40) 가 고정되어 있다. 터보 차저 (40) 는, 배기의 유통에 의해 터빈이 회전하는 터빈부 (43) 와, 터빈의 회전에 따라 흡기를 압축하는 컴프레서부 (41) 가, 베어링부 (42) 에 의해 연결된 구조로 되어 있다. 터보 차저 (40) 에 있어서의 터빈부 (43) 가, 상기 서술한 배기 매니폴드 (36) 에 있어서의 집합관 (36b) 의 하류단에 접속되어 있다. 또, 상기 서술한 바와 같이, 차폭 방향 좌측의 기통 (33a) 에 대응하는 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36) 는, 차폭 방향 우측의 기통 (33b) 에 대응하는 차폭 방향 우측의 배기 매니폴드 (36) 에 비해 후측에 위치하고 있다. 따라서, 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36) 에 고정된 터빈부 (43) 는, 차폭 방향 우측의 배기 매니폴드 (36) 에 고정된 터빈부 (43) 에 비해 후측에 위치하고 있다. 또한, 터보 차저 (40) 는, 내연 기관 (30) 에 대해서도 고정되어 있다.

차폭 방향 좌측의 터보 차저 (40) 에 있어서의 터빈부 (43) 의 하류단에는, 배기가 유통하는 원관상의 제 1 배기관 (51) 이 고정되어 있다. 제 1 배기관 (51) 은, 상류측에 위치하는 상류관 (52) 과, 하류측에 위치하는 하류관 (53) 으로 크게 나눌 수 있다. 상류관 (52) 은, 터보 차저 (40) 로부터 차량 후측일수록 하측에 위치하도록 비스듬하게 연장되어 있다. 상류관 (52) 의 하류단은, 차량 전후 방향에 있어서 로어 크로스 멤버 (13) 보다 약간 차량 전측에 위치하고 있음과 함께, 차량 상하 방향에 있어서 로어 크로스 멤버 (13) 보다 차량 하측에 위치하고 있다. 상류관 (52) 의 하류단으로부터는, 차량 후방을 향하여 하류관 (53) 이 연장되어 있다.

도 3 에 나타내는 바와 같이, 차폭 방향 우측의 터빈부 (43) 의 하류단에는, 배기가 유통하는 제 2 배기관 (56) 이 고정되어 있다. 제 2 배기관 (56) 은, 제 1 배기관 (51) 과 차폭 방향으로 대칭적인 형상으로 되어 있고, 상류관 (57) 및 하류관 (58) 으로 구성되어 있다.

상기 서술한 바와 같이, 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36) 에 고정된 터빈부 (43) 는, 차폭 방향 우측의 배기 매니폴드 (36) 에 고정된 터빈부 (43) 에 비해 후측에 위치하고 있다. 그 때문에, 제 1 배기관 (51) 및 차폭 방향 좌측의 터빈부 (43) 의 고정 부분은, 제 2 배기관 (56) 및 차폭 방향 우측의 터빈부 (43) 의 고정 부분에 비해 후측에 위치하고 있다. 그리고, 제 2 배기관 (56) 은, 제 1 배기관 (51) 과 차폭 방향으로 대칭적인 형상이며, 차폭 방향에서 보면 동일 형상이다. 따라서, 제 1 배기관 (51) 은, 차폭 방향에서 보았을 때에, 제 2 배기관 (56) 을, 차량 후방으로 평행 이동한 배치로 되어 있다.

도 2 에 나타내는 바와 같이, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 상류관 (52) 의 내부에는, 배기를 정화하기 위한 촉매 컨버터 (81) 가 장착되어 있다. 촉매 컨버터 (81) 는, 상류관 (52) 의 연장 형성 방향의 대략 중앙부에 위치하고 있다. 또, 하류관 (53) 의 내부에는, 배기 중의 퍼티큘레이트·매터를 포집하기 위한 퍼티큘레이트 필터 (82) 가 장착되어 있다. 퍼티큘레이트 필터 (82) 는, 로어 크로스 멤버 (13) 보다 차량 후측에 위치하고 있다.

제 1 배기관 (51) 에 있어서의 상류관 (52) 의 상류단과 터보 차저 (40) 에 있어서의 터빈부 (43) 는, 전체적으로 원환 형상의 클램프 부재 (70) 에 의해 고정되어 있다. 도 4B 에 나타내는 바와 같이, 클램프 부재 (70) 는, 대략 반환 형상의 제 1 고정부 (71) 와, 대략 반환 형상의 제 2 고정부 (72) 가 연결된 구조로 되어 있다.

도 4B 에 나타내는 바와 같이, 제 1 고정부 (71) 에 있어서의 원호부 (71a) 는, 클램프 부재 (70) 의 축선 방향에서 보았을 때에, 반환 형상으로 되어 있다. 도 4A 에 나타내는 바와 같이, 원호부 (71a) 에 있어서의 당해 원호부 (71a) 의 연장 형성 방향에 직교하는 단면 형상은, 대략 V 자 형상으로 되어 있다. 도 4B 에 나타내는 바와 같이, 원호부 (71a) 의 일단부 (도 4B 에 있어서의 좌측의 단부) 로부터는, 원호부 (71a) 로부터 직경 방향 외측을 향하여 판상의 연결부 (71b) 가 돌출되어 있다. 연결부 (71b) 는, 원호부 (71a) 의 둘레 방향을 따르도록 되접어 꺾여 있다. 원호부 (71a) 의 타단부 (도 4B 에 있어서의 우측의 단부) 로부터는, 원호부 (71a) 로부터 직경 방향 외측을 향하여 돌출부 (71c) 가 돌출되어 있다. 돌출부 (71c) 에는, 클램프 부재 (70) 의 축선 방향 및 돌출부 (71c) 의 돌출 방향에 직교하는 방향 (도 4B 에 있어서의 상하 방향) 으로 체결공 (71d) 이 관통되어 있다. 제 2 고정부 (72) 는, 제 1 고정부 (71) 와 동일한 형상으로 되어 있고, 원호부 (72a), 연결부 (72b), 및 체결공 (72d) 이 관통된 돌출부 (72c) 를 구비하고 있다.

도 4A 에 나타내는 바와 같이, 제 1 고정부 (71) 에 있어서의 연결부 (71b) 및 제 2 고정부 (72) 에 있어서의 연결부 (72b) 에는, 판상의 회동부 (73) 가 연결되어 있다. 구체적으로는, 회동부 (73) 에는, 당해 회동부 (73) 의 두께 방향으로 2 개의 슬릿 (73a) 이 관통되어 있다. 2 개의 슬릿 (73a) 의 일방에는 제 1 고정부 (71) 에 있어서의 연결부 (71b) 가 삽입 통과되어 있고, 회동부 (73) 에 대해 제 1 고정부 (71) 가 회동 가능하게 되어 있다. 또, 2 개의 슬릿 (73a) 의 타방에는 제 2 고정부 (72) 에 있어서의 연결부 (72b) 가 삽입 통과되어 있고, 회동부 (73) 에 대해 제 2 고정부 (72) 가 회동 가능하게 되어 있다.

도 4B 에 나타내는 바와 같이, 제 1 고정부 (71) 에 있어서의 돌출부 (71c) 및 제 2 고정부 (72) 에 있어서의 돌출부 (72c) 는, 볼트 (74a) 및 너트 (74b) 에 의해 체결되어 있다. 구체적으로는, 돌출부 (71c) 의 체결공 (71d) 및 돌출부 (72c) 의 체결공 (72d) 에는, 볼트 (74a) 가 삽입 통과되어 있다. 그리고, 볼트 (74a) 의 선단측에는 너트 (74b) 가 나사 결합되어 있다. 이들 볼트 (74a) 의 헤드부와 너트 (74b) 사이에 끼이도록 하여, 제 1 고정부 (71) 의 돌출부 (71c) 와 제 2 고정부 (72) 의 돌출부 (72c) 가 나사 고정에 의해 체결되어 있다. 따라서, 이 실시형태에서는, 볼트 (74a) 및 너트 (74b) 가 체결부 (74) 를 구성하고 있다. 도 2 에 나타내는 바와 같이, 클램프 부재 (70) 는, 회동부 (73) 가 체결부 (74) 보다 상측에 위치하도록, 제 1 배기관 (51) 의 상류단에 장착되어 있다. 또한, 제 1 배기관 (51) 에 클램프 부재 (70) 가 장착된 상태에서는, 제 1 배기관 (51) 의 상류단에 있어서의 플랜지와, 터빈부 (43) 의 하류단에 있어서의 플랜지가, 제 1 고정부 (71) 의 원호부 (71a) 및 제 2 고정부 (72) 의 원호부 (72a) 의 V 자의 내측에 배치된다. 즉, 클램프 부재 (70) 에 의해 끼워 넣어지도록 하여, 제 1 배기관 (51) 의 상류단과 터보 차저 (40) 에 있어서의 터빈부 (43) 의 하류단이 연결된 상태에서 고정되어 있다. 따라서, 본 실시형태에 있어서, 제 1 배기 통로 (50) 는, 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36), 차폭 방향 좌측의 터빈부 (43), 제 1 배기관 (51), 및 차폭 방향 좌측의 클램프 부재 (70) 를 포함하여 구성되어 있다. 또, 본 실시형태에서는, 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36), 및 차폭 방향 좌측의 터빈부 (43) 가 제 1 배기 통로 (50) 의 상류측 배기관에 상당하고, 제 1 배기관 (51) 이 제 1 배기 통로 (50) 의 하류측 배기관에 상당한다.

제 2 배기관 (56) 에 있어서의 상류관 (57) 의 상류단과 터보 차저 (40) 에 있어서의 터빈부 (43) 의 하류단은, 클램프 부재 (70) 에 의해 고정되어 있다. 또한, 제 2 배기관 (56) 을 고정시키기 위한 클램프 부재 (70) 는, 제 1 배기관 (51) 을 고정시키기 위한 클램프 부재 (70) 와 동일한 구성이다. 따라서, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에 있어서, 제 2 배기 통로 (55) 는, 차폭 방향 우측의 배기 매니폴드 (36), 차폭 방향 우측의 터빈부 (43), 제 2 배기관 (56), 및 차폭 방향 우측의 클램프 부재 (70) 를 포함하여 구성되어 있다. 또, 본 실시형태에서는, 차폭 방향 우측의 배기 매니폴드 (36), 및 차폭 방향 우측의 터빈부 (43) 가 제 2 배기 통로 (55) 의 상류측 배기관에 상당하고, 제 2 배기관 (56) 이 제 2 배기 통로 (55) 의 하류측 배기관에 상당한다.

도 2 에 나타내는 바와 같이, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 상류관 (52) 에는, 판상 부재로서의 충돌 브래킷 (60) 이 고정되어 있다. 충돌 브래킷 (60) 은, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 촉매 컨버터 (81) 보다 차량 후측 (하류측) 에 고정되어 있다.

도 5 에 나타내는 바와 같이, 충돌 브래킷 (60) 은, 제 1 배기관 (51) 의 외주면 형상에 따라 만곡된 고정판 (61) 을 구비하고 있다. 고정판 (61) 은, 제 1 배기관 (51) 의 외주면 형상 중 상측 및 차폭 방향 내측의 형상에 따라 만곡되어 있다. 고정판 (61) 의 만곡의 내측면은, 제 1 배기관 (51) 의 외주면에 용접으로 접합되어 있다. 고정판 (61) 의 차량 후측의 가장자리로부터는, 차량 후측을 향하여 돌출판 (62) 이 돌출되어 있다. 돌출판 (62) 은, 고정판 (61) 의 차량 후측의 가장자리 전역으로부터 돌출되어 있다. 이와 같이, 충돌 브래킷 (60) 에 있어서의 돌출판 (62) 은, 차량 전후 방향에 직교하는 단면 형상이 만곡되어 있다. 또, 돌출판 (62) 은, 고정판 (61) 의 차량 후측의 가장자리로부터 로어 크로스 멤버 (13) 를 향하여 돌출되어 있다. 그리고, 돌출판 (62) 의 차량 상측의 일부는, 차량 상하 방향에 있어서 로어 크로스 멤버 (13) 와 동일한 높이 위치로 되어 있어, 차량 전후 방향에 있어서 서로 대향하고 있다.

본 실시형태에서는, 충돌 브래킷 (60) 이, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 상류관 (52) 으로부터 로어 크로스 멤버 (13) 를 향하여 돌출되어 있다. 따라서, 충돌 브래킷 (60) 이, 제 1 배기 통로 (50) 에 형성된 맞댐부에 상당한다. 그리고, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 로어 크로스 멤버 (13) 중 충돌 브래킷 (60) 의 돌출판 (62) 과 차량 전후 방향으로 대향하는 대향 지점 (13A) 이, 당해 로어 크로스 멤버 (13) 에 형성된 피맞댐부에 상당한다.

여기서, 도 2 에 나타내는 바와 같이, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 상류관 (52) 은, 대시 패널 (20) 과 차량 전후 방향에 있어서 대향하고 있다. 그리고, 엔진 룸 (A) 내에 있어서, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 의 차량 전후 방향의 거리 (X) 는, 대시 패널 (20) 과 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Y) 보다 짧게 되어 있다. 또한, 이 실시형태에서는, 대시 패널 (20) 의 하단과 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 거리가 최단 거리 (Y) 로 되어 있다.

또, 상기 서술한 바와 같이, 제 1 배기관 (51) 은, 차폭 방향에서 보았을 때에, 제 2 배기관 (56) 을, 차량 후방으로 평행 이동한 배치로 되어 있다. 따라서, 도 3 에 나타내는 바와 같이, 대시 패널 (20) 과 제 2 배기관 (56) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Z) 는, 상기 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 최단 거리 (Y) 보다 길다. 그 결과, 엔진 룸 (A) 내에 있어서, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 의 차량 전후 방향의 거리 (X) 는, 대시 패널 (20) 과 제 2 배기관 (56) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Z) 보다 짧게 되어 있다.

도 3 에 나타내는 바와 같이, 충돌 브래킷 (60) 에 있어서의 돌출판 (62) 에는, 판상의 제 1 접속 브래킷 (66) 이 접속되어 있다. 제 1 접속 브래킷 (66) 은, 트랜스미션 (91) 을 향하여 연장되어 있고, 제 1 접속 브래킷 (66) 의 단부가 트랜스미션 (91) 에 고정되어 있다. 즉, 제 1 배기관 (51) 은, 충돌 브래킷 (60) 및 제 1 접속 브래킷 (66) 을 통하여 트랜스미션 (91) 에도 지지되어 있고, 당해 제 1 배기관 (51) 의 진동이 억제된다. 따라서, 충돌 브래킷 (60) 은, 맞댐부로서의 기능에 더하여 제 1 배기관 (51) 을 지지하는 기능을 구비하고 있다. 제 1 접속 브래킷 (66) 을 통하여 접속시키는 충돌 브래킷 (60) 의 돌출판 (62) 과 트랜스미션 (91) 의 접속 지점은, 차량 전방으로부터의 힘에 대해, 제 1 배기관 (51) 및 터빈부 (43) 의 고정 부분보다 약한 힘 (예를 들어, 수십분의 1 의 힘) 에 의해 파괴되도록 구성되어 있다.

제 2 배기관 (56) 에 있어서의 상류관 (57) 에는, 판상의 고정 브래킷 (65) 이 고정되어 있다. 고정 브래킷 (65) 은, 당해 고정 브래킷 (65) 의 차량 후단이 충돌 브래킷 (60) 의 차량 후단보다 차량 전측에 위치하도록 고정되어 있다. 고정 브래킷 (65) 에는, 판상의 제 2 접속 브래킷 (67) 이 접속되어 있다. 제 2 접속 브래킷 (67) 은, 트랜스미션 (91) 을 향하여 연장되어 있고, 제 2 접속 브래킷 (67) 의 단부가 트랜스미션 (91) 에 고정되어 있다. 즉, 제 2 배기관 (56) 은, 고정 브래킷 (65) 및 제 2 접속 브래킷 (67) 을 통하여 트랜스미션 (91) 에도 지지되어 있어, 당해 제 2 배기관 (56) 의 진동이 억제된다. 제 2 접속 브래킷 (67) 을 통하여 접속시키는 고정 브래킷 (65) 과 트랜스미션 (91) 의 접속 지점은, 차량 전방으로부터의 힘에 대해, 제 2 배기관 (56) 및 터빈부 (43) 의 고정 부분보다 약한 힘 (예를 들어, 수십분의 1 의 힘) 에 의해 파괴되도록 구성되어 있다. 또한, 제 2 배기관 (56) 에는, 제 1 배기관 (51) 에 장착되어 있는 충돌 브래킷 (60) 에 상당하는 부재는 장착되어 있지 않다.

상기 서술한 바와 같이, 스티어링 (92) 에 있어서의 스티어링 휠 (92a) 은, 차실 (B) 내에 있어서의 차폭 방향 좌측에 배치되어 있다. 따라서, 차량 상측으로부터 평면에서 보았을 때에, 스티어링 휠 (92a) 의 회전 중심과 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 제 1 배기관 (51) 의 차폭 방향의 거리는, 스티어링 휠 (92a) 의 회전 중심과 제 2 배기 통로 (55) 에 있어서의 제 2 배기관 (56) 의 차폭 방향의 거리보다 짧게 되어 있다.

본 실시형태의 작용 및 효과에 대해 설명한다. 도 6A 에 나타내는 바와 같이, 엔진 룸 (A) 내에 있어서, 내연 기관 (30), 제 1 배기 통로 (50), 및 제 2 배기 통로 (55) 가, 대시 패널 (20) 이나 로어 크로스 멤버 (13) 와 차량 전후 방향으로 이간되어 있다. 여기서, 차량에 대해 차량 전방으로부터 물체가 충돌하는 전돌시에는, 엔진 룸 (A) 이 눌러 찌부러져 내연 기관 (30) 이 차량 후방으로 이동한다. 이와 같이 내연 기관 (30) 이 후방으로 이동하면, 내연 기관 (30) 에 접속된 제 1 배기 통로 (50) 및 제 2 배기 통로 (55) 도 차량 후방으로 이동한다. 그리고, 전돌시에 차실 (B) 내에 전달되는 힘을, 보다 작게 한다는 관점에서는, 전돌시에 있어서 내연 기관 (30) 과 대시 패널 (20) 사이에 공간을 마련하여 크래시 스트로크를 확보하는 것이 바람직하다.

도 2 에 나타내는 바와 같이, 본 실시형태에서는, 충돌 브래킷 (60) 이, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 상류관 (52) 으로부터 로어 크로스 멤버 (13) 를 향하여 돌출되어 있다. 그 때문에, 도 6B 에 나타내는 바와 같이, 내연 기관 (30) 이 후방으로 이동하면, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿을 가능성이 높다. 또한, 본 실시형태에서는, 엔진 룸 (A) 내에 있어서, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 의 차량 전후 방향의 거리 (X) 가, 대시 패널 (20) 과 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Y) 보다 짧게 되어 있다. 그 때문에, 내연 기관 (30) 이 후방으로 이동하면, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿을 가능성이 특히 높다. 그리고, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿으면, 충돌 브래킷 (60) 이 고정된 제 1 배기관 (51) 의 차량 후방으로의 이동이 규제된다. 그 한편으로, 내연 기관 (30) 은, 여전히 차량 후방으로 이동하려고 하므로, 터빈부 (43) 의 하류단과 제 1 배기관 (51) 의 상류단의 고정 부분에는, 내연 기관 (30) 이 차량 후방으로 이동하려고 하는 힘이 작용한다. 또한, 상기 서술한 바와 같이, 터보 차저 (40) 는 내연 기관 (30) 에 대해 고정되어 있기 때문에, 배기 매니폴드 (36) 의 하류단과 터빈부 (43) 의 상류단의 고정 부분에는 상기의 힘이 작용하기 어렵다.

여기서, 클램프 부재 (70) 에 의해 고정되는 제 1 배기관 (51) 의 상류단 및 터빈부 (43) 의 하류단의 고정 부분은, 상이한 2 개의 부재의 조인트이기 때문에, 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 다른 부분에 비해, 차량 전측으로부터의 힘에 의해 파단되기 쉽게 되어 있다. 그 때문에, 전돌시에, 제 1 배기관 (51) 이 터빈부 (43) 으로부터 떨어져 탈락하기 쉽게 되어 있다.

또, 클램프 부재 (70) 에 있어서의 체결부 (74) 는, 제 1 고정부 (71) 에 있어서의 돌출부 (71c) 및 제 2 고정부 (72) 에 있어서의 돌출부 (72c) 를 볼트 (74a) 및 너트 (74b) 의 나사 고정에 의해 체결하고 있기 때문에, 비교적 강도가 높게 되어 있다. 한편, 클램프 부재 (70) 에 있어서의 회동부 (73) 는, 제 1 고정부 (71) 에 있어서의 연결부 (71b) 및 제 2 고정부 (72) 에 있어서의 연결부 (72b) 를 회동 가능하게 하고 있다는 구조상, 강도가 약하게 되어 있다. 구체적으로는, 판상의 회동부 (73) 는, 제 1 고정부 (71) 에 있어서의 연결부 (71b) 및 제 2 고정부 (72) 에 있어서의 연결부 (72b) 를 삽입 통과시키는 슬릿 (73a) 이 관통되어 있기 때문에, 비교적 변형이나 전단되기 쉬운 구조로 되어 있다. 따라서, 클램프 부재 (70) 에 있어서의 회동부 (73) 는, 클램프 부재 (70) 에 있어서의 체결부 (74) 에 비해 강도가 약하여, 차량 전측으로부터의 힘에 의해 파괴되기 쉽다.

그리고, 충돌 브래킷 (60) 은, 클램프 부재 (70) 보다 차량 하측에 위치하고 있다. 그 때문에, 내연 기관 (30) 으로부터 차량 후방을 향하여 제 1 배기 통로 (50) 에 힘이 작용한 경우, 제 1 배기관 (51) 과 터빈부 (43) 의 고정 부분의 하측을 지지점으로 하여 양자의 고정 부분의 상측이 이간되도록 힘이 작용한다. 그리고, 이와 같은 힘이 클램프 부재 (70) 의 상측에 위치하는 회동부 (73) 에 대해 작용함으로써 당해 회동부 (73) 가 파괴되어, 도 6C 에 나타내는 바와 같이, 터빈부 (43) 으로부터 제 1 배기관 (51) 의 상류단이 떨어져 당해 제 1 배기관 (51) 이 탈락한다. 이로써, 본 실시형태에서는, 차량의 충돌시에 있어서 제 1 배기관 (51) 의 상류단과 터빈부 (43) 의 하류단의 고정 부분을 보다 확실하게 파단시켜 제 1 배기관 (51) 을 탈락시킬 수 있다. 이와 같이, 본 실시형태에서는, 터빈부 (43) 의 하류단과 제 1 배기관 (51) 의 상류단의 고정 부분이, 차량 전방으로부터의 힘에 의해 파단되기 쉬운 취약부로서 기능한다.

또, 본 실시형태에서는, 엔진 룸 (A) 내에 있어서, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 의 차량 전후 방향의 거리 (X) 는, 대시 패널 (20) 과 제 2 배기관 (56) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Z) 보다 짧게 되어 있다. 그 때문에, 내연 기관 (30) 이 차량 후방으로 이동하는 경우, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿은 후, 제 2 배기관 (56) 이 대시 패널 (20) 등에 맞닿을 가능성이 높다. 요컨대, 제 1 배기관 (51) 이 로어 크로스 멤버 (13) 에 맞닿는 타이밍과, 제 2 배기관 (56) 이 대시 패널 (20) 등에 맞닿는 타이밍을 어긋나게 할 수 있다. 이와 같이 맞닿는 타이밍을 어긋나게 함으로써, 제 1 배기관 (51) 이 로어 크로스 멤버 (13) 에 맞닿을 때에 차량에 발생하는 충격과, 제 2 배기관 (56) 이 대시 패널 (20) 등에 맞닿을 때에 차량에 발생하는 충격이 동시에 발생하기 어렵다. 따라서, 본 실시형태에서는, 제 1 배기관 (51) 및 제 2 배기관 (56) 이 로어 크로스 멤버 (13) 등에 동시에 맞닿는 경우에 비해, 제 1 배기관 (51) 및 제 2 배기관 (56) 의 로어 크로스 멤버 (13) 등에 대한 맞닿음에 의해 차량에 발생하는 최대의 충격력을 작게 할 수 있다. 또한, 상기와 같이 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿은 후, 제 2 배기관 (56) 이 대시 패널 (20) 등에 맞닿기 때문에, 제 2 배기관 (56) 이 대시 패널 (20) 에 맞닿았다고 해도 대시 패널 (20) 이 크게 변형되는 것은 억제할 수 있다.

본 실시형태에서는, 차폭 방향 좌측의 3 개의 기통 (33a) 중 가장 후측의 기통 (33a) 은, 차폭 방향 우측의 3 개의 기통 (33b) 중 가장 후측의 기통 (33b) 에 비해 후측에 위치하고 있다. 이와 같은 기통 (33a) 및 기통 (33b) 의 위치에 따라, 내연 기관 (30) 에 있어서의 실린더 헤드 (32) 와 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 배기 매니폴드 (36) 의 고정 부분은, 내연 기관 (30) 에 있어서의 실린더 헤드 (32) 와 제 2 배기 통로 (55) 에 있어서의 배기 매니폴드 (36) 의 고정 부분에 비해 차량 후측에 위치하고 있다. 그 때문에, 대시 패널 (20) 과 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Y) 는, 대시 패널 (20) 과 제 2 배기관 (56) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Z) 에 비해 짧게 되어 있다. 따라서, 이와 같은 구성에 있어서는, 전돌시에 제 1 배기관 (51) 을 확실하게 탈락시켜, 내연 기관 (30) 과 대시 패널 (20) 이나 로어 크로스 멤버 (13) 의 거리를 확보하는 것이 매우 바람직하다.

여기서, 차량 상측으로부터 평면에서 보았을 때에, 스티어링 휠 (92a) 의 회전 중심과 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 제 1 배기관 (51) 의 차폭 방향의 거리는, 스티어링 휠 (92a) 의 회전 중심과 제 2 배기 통로 (55) 에 있어서의 제 2 배기관 (56) 의 차폭 방향의 거리보다 짧게 되어 있다. 가령, 차폭 방향 좌측에 위치하는 제 1 배기관 (51) 이 대시 패널 (20) 에 맞닿으면, 대시 패널 (20) 에 있어서의 차폭 방향 좌측의 부분이 크게 변형되는 경우가 있다. 그리고, 이와 같이 대시 패널 (20) 에 있어서의 스티어링 휠 (92a) 근방의 부분이 크게 변형되면, 스티어링 (92) 에 있어서의 스티어링 휠 (92a) 이나 스티어링 샤프트 (92b) 등의 주변 구성에 맞닿아 이들을 파손시킬 가능성도 있다.

본 실시형태에서는, 차량의 충돌시에 있어서, 차폭 방향 좌측의 제 1 배기관 (51) 을 확실하게 탈락시킬 수 있다. 이로써, 대시 패널 (20) 에 있어서의 스티어링 휠 (92a) 근방의 부분에 제 1 배기관 (51) 이 맞닿는 것을 억제할 수 있다. 그 결과, 대시 패널 (20) 에 있어서의 스티어링 휠 (92a) 근방의 부분의 변형에 의해, 스티어링 (92) 에 있어서의 스티어링 휠 (92a) 이나 스티어링 샤프트 (92b) 등의 주변 구성이 파손되는 것을 보다 확실하게 억제할 수 있다.

그런데, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 상류관 (52) 의 내부에는, 촉매 컨버터 (81) 가 장착되어 있다. 그 때문에, 제 1 배기관 (51) 의 촉매 컨버터 (81) 가 장착된 부분은, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 다른 부분에 비해 무겁게 되어 있다. 가령, 제 1 배기관 (51) 의 촉매 컨버터 (81) 가 장착된 부분이 대시 패널 (20) 에 맞닿으면, 대시 패널 (20) 에 있어서의 차폭 방향 좌측의 부분이 크게 변형되어, 상기 서술한 스티어링 (92) 등의 파손의 원인이 되는 경우가 있다.

본 실시형태에서는, 상기 서술한 바와 같이, 차량의 충돌시에 있어서 제 1 배기관 (51) 의 상류단과 터빈부 (43) 의 고정 부분을 보다 확실하게 파단시킬 수 있다. 그리고, 제 1 배기관 (51) 의 상류단보다 차량 후측에 촉매 컨버터 (81) 가 장착되어 있기 때문에, 제 1 배기관 (51) 의 상류단과 터빈부 (43) 의 고정 부분이 파단된 후에 있어서 촉매 컨버터 (81) 의 무게에 의해 차량 하측에 제 1 배기관 (51) 을 보다 확실하게 탈락시킬 수 있다. 또, 이와 같이 차량 하측에 제 1 배기관 (51) 을 보다 확실하게 탈락시킴으로써, 제 1 배기관 (51) 이 대시 패널 (20) 에 맞닿는 경우도 없다. 그 결과, 제 1 배기관 (51) 의 맞닿음에 의한 대시 패널 (20) 의 변형에서 기인하여 상기 서술한 스티어링 (92) 등이 파손되는 것을 억제할 수 있다.

본 실시형태에서는, 충돌 브래킷 (60) 에 있어서의 돌출판 (62) 은, 차량 전후 방향에 직교하는 단면 형상이 만곡되어 있다. 그 때문에, 충돌 브래킷 (60) 에 있어서의 돌출판 (62) 은, 차량 전후 방향의 힘에 대한 강성이 높게 되어 있다. 이로써, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿았을 때에, 차량 전방으로부터의 힘이 충돌 브래킷 (60) 의 변형에 의해 흡수되기 어렵다. 이로써, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿았을 때에는, 제 1 배기관 (51) 에 대해 차량 전방으로부터의 힘을 보다 확실하게 작용시킬 수 있다.

본 실시형태는, 이하와 같이 변경하여 실시할 수 있다. 본 실시형태 및 이하의 변경예는, 기술적으로 모순되지 않는 범위에서 서로 조합하여 실시할 수 있다. ·상기 실시형태에 있어서, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 의 차량 전후 방향의 거리 (X) 는 변경할 수 있다. 예를 들어, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 의 차량 전후 방향의 거리 (X) 는, 대시 패널 (20) 과 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Y) 와 동일하게 되어 있어도 된다. 이 경우에도, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿으면, 차량의 충돌시에 있어서 제 1 배기관 (51) 의 상류단과 터빈부 (43) 의 고정 부분을 보다 확실하게 파단시켜 제 1 배기관 (51) 을 탈락시킬 수 있다. 또, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 의 차량 전후 방향의 거리 (X) 는, 대시 패널 (20) 과 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Y) 보다 길게 되어 있어도 된다. 이 경우에도, 충돌 브래킷 (60) 이 생략된 구성에 비하면, 충돌 브래킷 (60) 과 로어 크로스 멤버 (13) 가 맞닿음으로써 차량의 충돌시에 있어서 제 1 배기관 (51) 의 상류단과 터빈부 (43) 의 고정 부분을 파단시키기 쉽다.

·상기 실시형태에 있어서, 제 1 배기관 (51) 에는, 트랜스미션 (91) 에 제 1 배기관 (51) 을 지지시키기 위한 지지 브래킷이 고정되어 있어도 된다. 이 경우, 충돌 브래킷 (60) 은, 제 1 접속 브래킷 (66) 을 통하여 트랜스미션 (91) 에 고정되어 있지 않아도 된다.

·상기 실시형태에 있어서, 충돌 브래킷 (60) 을 생략해도 된다. 예를 들어, 도 7 에 나타내는 바와 같이, 로어 크로스 멤버 (13) 로부터 제 1 배기관 (51) 을 향하여 충돌 부재 (160) 가 돌출되어 차량 전후 방향에 있어서 대향하고 있으면, 충돌 브래킷 (60) 을 생략해도 된다. 이 경우, 상기 충돌 부재 (160) 가 맞댐부로서 기능한다. 또, 제 1 배기관 (51) 중 상기 충돌 부재 (160) 와 차량 전후 방향으로 대향하는 지점이, 제 1 배기관 (51) 에 형성된 피맞댐부로서 기능한다. 또한, 상기 충돌 부재 (160) 가 맞댐부로서 기능하는 경우에는, 엔진 룸 (A) 내에 있어서, 상기 충돌 부재 (160) 와 제 1 배기관 (51) 의 차량 전후 방향의 거리가, 대시 패널 (20) 과 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Y) 이하로 되어 있는 것이 바람직하다.

·상기 실시형태에 있어서, 제 2 배기관 (56) 에, 제 1 배기관 (51) 에 고정된 충돌 브래킷 (60) 과 동일한 충돌 브래킷을 고정시켜도 된다. 이 경우, 제 2 배기관 (56) 에 고정된 충돌 브래킷은, 맞댐부로서 기능한다. 또, 상기 서술한 변경예와 마찬가지로, 로어 크로스 멤버 (13) 로부터, 제 2 배기관 (56) 을 향하여 충돌 부재가 돌출되어 있어도 된다.

·상기 실시형태에 있어서, 충돌 브래킷 (60) 에 한정되지 않고, 고정 브래킷 (65) 의 형상이나 고정 위치에 따라서는, 제 2 배기관 (56) 에 있어서의 고정 브래킷 (65) 이 맞댐부로서 기능하는 경우도 있다. 예를 들어, 고정 브래킷이, 제 2 배기관 (56) 으로부터 로어 크로스 멤버 (13) 를 향하여 돌출되어 차량 전후 방향에 있어서 대향하고 있으면 맞댐부로서 기능한다. 이 경우, 엔진 룸 (A) 내에 있어서, 고정 브래킷과 로어 크로스 멤버 (13) 의 차량 전후 방향의 거리는, 대시 패널 (20) 과 제 2 배기관 (56) 에 있어서의 대시 패널 (20) 과 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 (Z) 이하로 되어 있는 것이 바람직하다.

·상기 실시형태에 있어서, 로어 크로스 멤버 (13) 이외의 골격 부재에 피맞댐부가 형성되는 경우도 있다. 예를 들어, 충돌 브래킷 (60) 은, 제 1 배기관 (51) 으로부터 차폭 방향 외측의 로어 필러 (14b) 를 향하여 돌출되어 있어, 충돌 브래킷 (60) 의 일부가 로어 필러 (14b) 와 차량 전후 방향으로 대향하고 있는 경우, 로어 필러 (14b) 의 일부가 피맞댐부로서 기능한다. 이와 같이, 차량의 프레임 구조 중, 대시 패널 (20) 을 지지하고 있는 골격 부재, 구체적으로는, 로어 크로스 멤버 (13), 로어 필러 (14b), 어퍼 크로스 멤버 (15) 가, 충돌 브래킷 (60) 의 고정 위치나 돌출 방향에 따라서는, 피맞댐부로서 기능할 수 있다.

·상기 실시형태에 있어서, 내연 기관 (30) 에 접속되는 배기 통로의 수는 변경할 수 있다. 예를 들어, V 형이 아닌 직렬 배치의 내연 기관인 경우에는, 배기 통로가 1 개만이어도 된다. ·상기 실시형태에 있어서, 내연 기관 (30) 에 접속되는 제 1 배기 통로 (50) 및 제 2 배기 통로 (55) 의 구성은 변경할 수 있다. 예를 들어, 터보 차저 (40) 를 구비하고 있지 않은 차량에서는, 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36) 의 하류단에, 제 1 배기관 (51) 의 상류단이 고정되어 있어도 된다. 이 경우, 차폭 방향 좌측의 배기 매니폴드 (36) 의 하류단과 제 1 배기관 (51) 의 상류단의 고정 부분이, 차량 전방으로부터의 힘에 의해 파단되기 쉬운 취약부로서 기능할 수 있다. 또, 예를 들어, 제 1 배기관 (51) 의 하류단에, 다른 배기관의 상류단이 고정되어 있어도 된다. 마찬가지로, 제 2 배기 통로 (55) 는 변경할 수 있다.

·상기 실시형태에 있어서, 내연 기관 (30) 에 대한 고정 부분이 제 1 배기 통로 (50) 에 비해 차량 전측에 위치하고 있는 제 2 배기 통로 (55) 에만 맞댐부를 형성해도 된다. 구체적으로는, 예를 들어, 제 1 배기관 (51) 의 충돌 브래킷 (60) 을 생략하여, 제 2 배기관 (56) 에 충돌 브래킷을 고정시켜도 된다.

·상기 실시형태에 있어서, 차실 (B) 내에 있어서의 스티어링 (92) 의 스티어링 휠 (92a) 의 위치는 변경할 수 있다. 예를 들어, 스티어링 (92) 에 있어서의 스티어링 휠 (92a) 은, 차실 (B) 내에 있어서의 차폭 방향 우측에 배치되어 있어도 된다. 즉, 이 구성에 있어서는, 차량 상측으로부터 평면에서 보았을 때에, 스티어링 휠 (92a) 의 회전 중심과 제 2 배기 통로 (55) 에 있어서의 제 2 배기관 (56) 의 차폭 방향의 거리는, 스티어링 휠 (92a) 의 회전 중심과 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 제 1 배기관 (51) 의 차폭 방향의 거리보다 짧게 되어 있어도 된다.

·상기 실시형태에 있어서, 터빈부 (43) 의 하류단과 제 1 배기관 (51) 의 상류단의 고정 부분은, 클램프 부재 (70) 의 장착 방향에 상관없이, 취약부로서 기능할 수 있다. 예를 들어, 클램프 부재 (70) 가, 회동부 (73) 가 체결부 (74) 보다 하측에 위치하도록 장착되어 있었다고 해도, 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 다른 부분보다 파단되기 쉽게 되어 있으면, 터빈부 (43) 의 하류단과 제 1 배기관 (51) 의 상류단의 고정 부분은 취약부이다.

·터보 차저 (40) 의 터빈부 (43) 와 제 1 배기관 (51) 을 클램프 부재 (70) 이외의 구성으로 연결해도 된다. 예를 들어, 양자를 용접으로 접합함으로써 연결해도 된다. 이 경우여도, 상이한 2 개의 부재를 연결하고 있기 때문에, 터빈부 (43) 의 하류단과 제 1 배기관 (51) 의 상류단의 고정 부분에 있어서 파단이 발생하기 쉬워, 터빈부 (43) 의 하류단과 제 1 배기관 (51) 의 상류단의 고정 부분이 취약부로서 기능할 수 있다.

·상기 실시형태에 있어서, 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 취약부의 위치는 변경할 수 있다. 예를 들어, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 촉매 컨버터 (81) 보다 차량 전측의 부분의 벽부의 두께를 다른 벽부의 두께보다 얇게 함으로써, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 촉매 컨버터 (81) 보다 차량 전측의 부분을 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 취약부로서 기능시켜도 된다.

·상기 실시형태에 있어서, 제 1 배기관 (51) 의 내부에 있어서의 촉매 컨버터 (81) 의 위치는 변경할 수 있다. 예를 들어, 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 하류관 (53) 의 내부 중 퍼티큘레이트 필터 (82) 보다 차량 전측의 부분에 촉매 컨버터 (81) 가 장착되어 있어도 된다. 또, 촉매 컨버터 (81) 를 생략할 수도 있다.

·상기 실시형태에 있어서, 충돌 브래킷 (60) 의 형상은 변경할 수 있다. 예를 들어, 충돌 브래킷 (60) 에 있어서의 돌출판 (62) 은, 차량 전후 방향에 직교하는 단면 형상이 굴곡된 형상으로 되어 있어도 되고, 평판상이어도 된다. 또한 돌출판 (62) 은, 기둥 형상으로 되어 있어도 된다. 돌출판 (62) 이 어떠한 형상이어도, 돌출판 (62) 이 로어 크로스 멤버 (13) 에 맞닿으면, 제 1 배기 통로 (50) 가 차량 후방으로 이동하는 것은 다소라도 규제된다.

본 발명의 실시형태를, 다음과 같이 요약한다. 터보 차저 (40) 에 있어서의 터빈부 (43) 의 하류단과 제 1 배기관 (51) 의 상류단의 고정 부분은, 차량 전방으로부터의 힘에 의해 파단되기 쉬운 취약부로서 구성되어 있다. 제 1 배기관 (51) 에 있어서의 대시 패널 (20) 보다 차량 전측으로서 취약부보다 차량 후측의 부분에는, 차량의 프레임 구조 중 대시 패널 (20) 을 지지하는 로어 크로스 멤버 (13) 를 향하여 돌출되는 맞댐부로서의 충돌 브래킷 (60) 이 고정되어 있다. 로어 크로스 멤버 (13) 에는, 제 1 배기관 (51) 이 차량 후방으로 이동하였을 때에, 충돌 브래킷 (60) 에 맞닿는 피맞댐부가 형성되어 있다.

Claims

차량으로서,
내연 기관 (30) 이 탑재되는 엔진 룸과, 상기 엔진 룸보다 차량 후측에 위치하는 차실을 구획하는 판 형상의 대시 패널 (20),
상기 내연 기관 (30) 에 고정되어 상기 내연 기관 (30) 으로부터 차량 후측을 향하여 연장되는 제 1 배기 통로 (50) 로서, 상기 제 1 배기 통로 (50) 는 상기 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 상기 대시 패널 (20) 보다 차량 전측의 부분에 취약부를 갖고, 상기 취약부는 상기 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 다른 부분에 비해, 차량 전방으로부터의 힘에 의해 파단되기 쉬운, 상기 제 1 배기 통로 (50),
상기 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 상기 대시 패널 (20) 보다 차량 전측으로서 상기 취약부보다 차량 후측의 부분, 및 차량의 프레임 구조 중 상기 대시 패널 (20) 을 지지하는 골격 부재 (13) 중 어느 일방에 형성되는 맞댐부 (60 ; 160) 로서, 상기 맞댐부 (60 ; 160) 는 상기 일방으로부터 타방을 향하여 돌출되어 차량 전후 방향에 있어서 상기 타방과 대향하는, 상기 맞댐부 (60 ; 160) 를 포함하는, 차량.
제 1 항에 있어서,
상기 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 상기 대시 패널 (20) 보다 차량 전측으로서 상기 취약부보다 차량 후측의 부분, 및 상기 골격 부재 (13) 중 상기 타방에 형성되는 피맞댐부로서, 상기 제 1 배기 통로 (50) 가 차량 후방으로 이동하였을 때에, 상기 맞댐부 (60 ; 160) 와 맞닿는, 상기 피맞댐부를 추가로 구비하고,
상기 엔진 룸 내에 있어서, 상기 맞댐부 (60 ; 160) 와 상기 피맞댐부의 차량 전후 방향의 거리는, 상기 대시 패널 (20) 과, 상기 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 상기 대시 패널 (20) 에 차량 전후 방향으로 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리 이하인, 차량.
제 2 항에 있어서,
제 2 배기 통로 (55) 를 추가로 구비하고,
상기 제 1 배기 통로 (50) 는 차폭 방향 일방측에 위치하고, 상기 제 2 배기 통로 (55) 는 차폭 방향 타방측에 위치하고,
상기 제 2 배기 통로 (55) 는, 상기 내연 기관 (30) 에 고정되어 상기 내연 기관 (30) 으로부터 차량 후측을 향하여 연장되어 있고,
상기 엔진 룸 내에 있어서, 상기 맞댐부 (60 ; 160) 와 상기 피맞댐부의 차량 전후 방향의 거리는, 상기 대시 패널 (20) 과, 상기 제 2 배기 통로 (55) 에 있어서의 상기 대시 패널 (20) 에 차량 전후 방향으로 대향하고 있는 부분의 차량 전후 방향의 최단 거리보다 짧은, 차량.
제 3 항에 있어서,
상기 제 1 배기 통로 (50) 와 상기 내연 기관 (30) 의 고정 부분은, 상기 제 2 배기 통로 (55) 와 상기 내연 기관 (30) 의 고정 부분보다 차량 후측에 위치하고 있는, 차량.
제 3 항 또는 제 4 항에 있어서,
상기 차실 내에 장착되는, 차량을 조타하기 위한 스티어링 휠 (92a) 을 추가로 구비하고,
차량 상측으로부터 평면에서 보았을 때에, 상기 스티어링 휠 (92a) 의 회전 중심과 상기 제 1 배기 통로 (50) 의 차폭 방향의 거리는, 상기 스티어링 휠 (92a) 의 회전 중심과 상기 제 2 배기 통로 (55) 의 차폭 방향의 거리보다 짧은, 차량.
제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제 1 배기 통로 (50) 는, 상류측에 위치하는 상류측 배기관 (52 ; 36, 43) 과, 하류측에 위치하는 하류측 배기관 (53 ; 51) 과, 상기 상류측 배기관 (52 ; 36, 43) 의 하류단 및 상기 하류측 배기관 (53 ; 51) 의 상류단을 연결된 상태에서 고정시키는 환 형상의 클램프 부재 (70) 를 구비하고 있고,
상기 맞댐부 (60 ; 160) 는, 상기 클램프 부재 (70) 보다 차량 상하 방향 하측에 위치하고 있고,
상기 클램프 부재 (70) 는, 반환 형상의 제 1 고정부 (71) 와, 반환 형상의 제 2 고정부 (72) 와, 상기 제 1 고정부 (71) 의 일단부 및 상기 제 2 고정부 (72) 의 일단부를 회동 가능하게 연결하는 회동부 (73) 와, 상기 제 1 고정부 (71) 의 타단부 및 상기 제 2 고정부 (72) 의 타단부를 나사 고정에 의해 체결하는 체결부 (74) 를 구비하고 있고,
상기 회동부 (73) 는, 상기 체결부 (74) 보다 차량 상하 방향 상측에 위치하고 있고,
상기 취약부는, 상기 상류측 배기관 (52 ; 36, 43) 의 하류단 및 상기 하류측 배기관 (53 ; 51) 의 상류단의 고정 부분인, 차량.
제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제 1 배기 통로 (50) 에 있어서의 상기 대시 패널 (20) 보다 전측으로서 상기 취약부보다 후측의 부분의 내부에는, 배기를 정화하기 위한 촉매 컨버터 (81) 가 장착되어 있는, 차량.
제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 맞댐부 (60 ; 160) 는, 차량 전후 방향에 직교하는 단면 형상이 만곡 또는 굴곡된 판상 부재인, 차량.