JP7306298B2

JP7306298B2 - 車両の側部車体構造

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Publication number: JP7306298B2
Application number: JP2020038730A
Authority: JP
Inventors: 常規嶋中; 泰希四柳
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2020-03-06
Filing date: 2020-03-06
Publication date: 2023-07-11
Anticipated expiration: 2040-03-06
Also published as: US20210276626A1; JP2021138302A; US11524727B2

Description

この発明は、例えば、車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、内燃機関から排出される排気が通過する排気装置と、車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造に関する。

車両には、排気装置を構成する排気系部材（例えば、排気処理用フィルタ、排気管或いはサイレンサなど）の少なくとも一部を、フロア下の車幅方向中央ではなくフロアよりも車幅方向外側（すなわち車両の車幅方向外側下部）に設けた構造が知られている。

このような構成を採用する狙いとして、車体レイアウト性を確保するケースと、車体の運動性能を重視するケースとに大別される。

前者のケースとしては、例えば、ハイブリット車やレンジエクステンダー車のように内燃機関とモータを併用するシステムを採用した車両において、例えばフロア下に配設したバッテリを避けるために排気系部材をフロア下のバッテリよりも車幅方向外側に設けた車両が知られている（例えば特許文献１参照）。

後者のケースとしては、例えば、スポーツカーのように、車体の中心寄りに重量物を配置するために、車両の車幅方向外側下部に比較的軽量な排気系部材を配置した車両が知られている。

ここで、車体の中心寄りに重量物を配置する一例としては、運転席と助手席とを、これらに着席した乗員の重心を下げたり、互いに隣り合う車幅方向の間隔を狭めたりすることが挙げられる。

一方、車両の車幅方向外側下部に排気系部材を配置する具体例としては、フロアの側方に有する、サイドシル等の車体構造体に対して車幅方向外側近傍に排気系部材をレイアウトすることが考えられる。

しかしながら、比較的軽量な排気系部材をフロアの側方に有する車体構造体の外側にレイアウトした場合には、該排気系部材の幅相当分だけ車両の幅が広がるという弊害が生じる。このため、車両の運動性能をより一層重視して比較的軽量な排気系部材を車体構造体の外側にレイアウトする場合には、更なる工夫の余地がある。

特に、車体には衝突時に備えた衝撃吸収性能や剛性確保なども求められ、それらの要件を、運動性能を極力犠牲にしないよう満足する必要がある。

特開２０１８－３９４５２号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、排気系部材を車体構造体よりも車幅方向外側に設けた場合においても、車両の拡幅を抑えることができるとともに、車体の衝突時の衝撃吸収性能や剛性を確保することができる車両の側部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、上記内燃機関から排出される排気が通過する排気装置と、車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造であって、上記排気装置は、上記ピラーに対して車幅方向外側から該ピラーを車両前後方向に跨ぐとともに、上記ピラーより前方に設けられた第１排気系部材と、上記ピラーより後方に設けられた第２排気系部材と、これら第１、第２の排気系部材を接続する接続部を備え、上記接続部は、上記第１排気系部材と上記第２排気系部材とのうち、少なくとも一方よりも車幅方向長さが小さく形成されるとともに、車両前後方向において上記ピラーと重複する位置に配置され、上記車室空間の床面をなすフロアの側方にて車両前後方向に沿って延びる車体構造体を備え、上記車体構造体は、上記ピラーと車両側面視で重複するとともに上記接続部と車幅方向で重複するように設けられ、上記車体構造体は、上記第２排気系部材と車両側面視で重複するとともに、この車両側面視における重複部分に、車両前後方向に直交した断面視で車幅方向外側から上記ピラーの車幅方向外端よりも車幅方向内側に向けて窪んだ断面を有する凹部を有し、上記凹部に上記第２排気系部材を配設したものである。

上記構成によれば、上記第１及び／又は上記第２の排気系部材よりも車幅方向長さが小さい接続部を、車両前後方向における上記ピラーの位置に配置することで、接続部の車幅方向長さが小さい分、ピラーの断面を拡大することができる。従って、ピラーの断面を確保しつつ、車体の拡幅を抑制することができる。

従って、車体の衝突時の衝撃吸収性能や、剛性を確保しつつ車体の拡幅を抑えて運動性能の向上に寄与することができる。

また、上記車体構造体は、上記ピラーとの車両側面視における重複部分において、上記接続部と車幅方向において重複するため、接続部をピラーよりも車幅方向外側に備えることにより拡幅する範囲内で車幅方向の断面長さを長く確保することが可能となる。

従って、車体構造体の車幅方向の断面長さ（剛性）を確保しつつ車体の拡幅を抑制することができる。

さらに、上記第２排気系部材が上記接続部により車幅方向長さが大きく形成されている場合においても、第２排気系部材を上記車体構造体の凹部に配置できるため、車両の拡幅を抑制できるとともに、ピラーの車両上下方向の直交断面を確保することができる。

ここで、上記接続部には、排気管等の接続部品に限らず、第１排気系部材と第２排気系部材とのうち、少なくとも一方の一部に備え、接続用部品等との接続機能を有する接続部分であってもよい。

また上記第１排気系部材と上記第２排気系部材は夫々、上記内燃機関からの排気（ガス）を処理する例えば、フィルタを備えたＧＰＦ等の部材に限らず、例えば、サイレンサ、キャタ等の消音機能を有する部材や排気管自体であってもよい。

この発明は、車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、上記内燃機関から排出される排気が通過する排気装置と、車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造であって、上記排気装置は、上記ピラーに対して車幅方向外側から該ピラーを車両前後方向に跨ぐとともに、上記ピラーより前方に設けられた第１排気系部材と、上記ピラーより後方に設けられた第２排気系部材と、これら第１、第２の排気系部材を接続する接続部を備え、上記接続部は、上記第１排気系部材と上記第２排気系部材とのうち、少なくとも一方よりも車幅方向長さが小さく形成されるとともに、車両前後方向において上記ピラーと重複する位置に配置され、上記車室空間の床面をなすフロアの側方にて車両前後方向に沿って延びる車体構造体を備え、上記車体構造体は、上記ピラーと車両側面視で重複するとともに上記接続部と車幅方向で重複するように設けられ、上記車体構造体は、上記第１排気系部材、上記接続部および上記第２排気系部材の夫々を下側から支持可能に上記ピラーに対して前後各側の間に亘って延びているものである。

さらに、ピラーに対して車幅方向外側から該ピラーを跨ぐように車両前後方向に配置された上記第１排気系部材、上記接続部および上記第２排気系部材の夫々を車体構造体によって安定して支持することができるとともに、ピラーの車体構造体との結合部分の強度（剛性）をピラーの前後および車幅方向外側周辺に亘って高めることができる。

この発明は、車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、上記内燃機関から排出される排気が通過する排気装置と、車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造であって、上記排気装置は、上記ピラーに対して車幅方向外側から該ピラーを車両前後方向に跨ぐとともに、上記ピラーより前方に設けられた第１排気系部材と、上記ピラーより後方に設けられた第２排気系部材と、これら第１、第２の排気系部材を接続する接続部を備え、上記接続部は、上記第１排気系部材と上記第２排気系部材とのうち、少なくとも一方よりも車幅方向長さが小さく形成されるとともに、車両前後方向において上記ピラーと重複する位置に配置され、上記第１排気系部材の車幅方向内側には、該第１排気系部材と車両側面視で重複するとともに車幅方向の外面が上記ピラーの車幅方向外面と略面一又は該車幅方向外面よりも車幅方向内側に設けられたフレーム部材を備え、上記フレーム部材の下方に、該フレーム部材に対して車幅方向の内側に備えた上記内燃機関と外側に備えた上記第１排気系部材とを繋ぐ第２の接続部が配索されたものである。

そして、フレーム部材によってオーバーラップ衝突時において後退する前輪を受け止めることができるため、前輪が車室部内に侵入することを防ぐことができる。

また、接続部を車幅方向においてピラーの側へ寄せて配置した際には、第１排気系部材についても車幅方向においてフレーム部材の側へ寄せて配置することになる。しかしその場合においても、上記フレーム部材の下方に第２の接続部を配索できるため、第２の接続部とフレーム部材とが干渉することがない。よって、接続部を車幅方向においてピラーの側へしっかりと寄せることができるため、結果的に、車体の拡幅を抑制できる。

さらに、上記内燃機関と上記第１排気系部材との車幅方向の間にはフレーム部材が介在するが、上述したように、上記フレーム部材の下方に第２の接続部を配索できる。

従って、これら内燃機関と第１排気系部材とを第２の接続部によって極力最短距離で繋ぐことができるため、結果として内燃機関からの排気ガスを第１排気系部材にスムーズに導入することができる。

上記構成によれば、上記排気系部材を上記車体構造体よりも車幅方向外側に設けた場合においても、車両の拡幅を抑えることができるとともに、車体の衝突時の衝撃吸収性能や、剛性を確保することができる。

本実施形態の側部車体構造を備えた車両の要部を示す平面図本実施形態の側部車体構造を備えた車両の要部を示す左側面図本実施形態の側部車体構造の前部を示す平面図（ａ）、図３（ａ）において排気系部材を取り除いて示した平面図（ｂ）本実施形態の側部車体構造の前部を示す左側面図（ａ）、図４（ａ）において排気系部材を取り除いて示した左側面図（ｂ）図４（ａ）中のＡ－Ａ線断面図図４（ａ）中のＢ－Ｂ線断面図本実施形態の側部車体構造の前部を車幅方向外側、車両上方かつ前方から視た斜視図図７において排気系部材を取り除いて示した斜視図

この発明の一実施形態を以下図面と共に説明する。
本実施形態の車両は、押出成形されたアルミ合金製の複数のフレームを連結して車体骨格をなす、所謂、スペースフレーム構造を採用するとともに、側方ドアが２ドアタイプのセンターピラーレス構造を採用したスポーツカーである。このような車両の側部車体構造について、図１から図８を用いて説明する。

また、図示を明確にするため、図中において、フロントサスペンションやリヤサスペンションの図示を省略するとともに、これらサスペンションを支持する後述するサスペンション支持部材の詳細な図示を省略している。

また、図中において、矢印Ｆは車両前方向を、矢印Ｒは車両右方向を、矢印Ｌは車両左方向を、矢印Ｕは車両上方向を、夫々示している。

図１、図２に示すように、本実施形態の側部車体構造を備えた車両は、乗員が乗り込む車室部１と、車室部１よりも車両前方に設けられる前部車体２と、車室部１よりも車両後方に設けられる後部車体３と、を備えている。

図１に示すように、車室部１と前部車体２とは、縦壁状のダッシュパネル９によって仕切られている。すなわち、ダッシュパネル９は、車室部１の内部に有する車室空間１ｓの前縁を画定する隔壁として車室部１と前部車体２との間に配設されている。

図１に示すように、車室部１には、車室部１のフロア（床面）を形成するフロアパネル４と、該フロアパネル４の車幅方向の中央位置の上方において車両前後に延びるトンネルフレーム５と、トンネルフレーム５の両サイドの側壁とフロアパネル４とのコーナー部において車両前後方向に延びるトンネルサイドフレーム６と、トンネルフレーム５とサイドシル８とを車幅方向に連結する複数のフロアクロスメンバ７と、を備えている。

さらに図１、図２に示すように、車室部１のフロアパネル４の車幅方向の両サイドには、車両前後方向に延びる左右一対のサイドシル８と、サイドシル８の前端から上方へ延びるヒンジピラー１１（前側ピラー）と、サイドシル８の後端から上方へ延びるリヤピラー１２（後側ピラー）と、を備えている。

また図２に示すように、上述した車室部１の両サイドには、乗員が該車室部１に対して乗り降りするためのドア開口部１３が設けられている。ドア開口部１３の前縁１３ａに沿ってヒンジピラー１１が、後縁１３ｂに沿ってリヤピラー１２が、下縁１３ｃに沿ってサイドシル８が、夫々設けられている。

図１、図２に示すように、前部車体２は、フロントサスペンション（図示省略）を支持する左右一対のフロントサスペンション支持部材１４と、左右一対のフロントサスペンション支持部材１４を車幅方向に連結する複数の前側クロスメンバ１５（図１参照）と、車室部１とフロントサスペンション支持部材１４とを連結する複数の前側連結フレーム１６と、車両前方からの衝撃荷重を吸収する前方衝撃吸収構造体（図示省略）と、を備えている。

図１に示すように、フロントサスペンション支持部材１４は、左右夫々に対応するサイドシル８に対して車幅方向内側に位置し、不図示のフロントサスペンションを介して前輪Ｈｆを軸支している。前輪Ｈｆは、サイドシル８の前端よりも車両前方かつフロントサスペンション支持部材１４よりも車幅方向外側に備えている。フロントサスペンション支持部材１４は、例えばアルミニウム合金をダイキャスト成形することにより製造されている。

さらに図１、図２に示すように、前部車体２は、前輪Ｈｆに対して後方へ離間した位置に、ヒンジピラー１１の前部から車両前方へ延びるタイヤストッパフレーム１７を備えている。

上記前方衝撃吸収構造体は図示省略するが、フロントサスペンション支持部材１４の前端側から車両前後へ延びる筒状体等からなるクラッシュカンと、左右一対のクラッシュカンの前端を連結するように車幅方向に延びるバンパレインとを備えている。

後部車体３は、リヤサスペンションを支持する左右一対のリヤサスペンション支持部材１８と、左右一対のリヤサスペンション支持部材１８を車幅方向に連結する複数の後側クロスメンバ１９（図１参照）と、車室部１とリヤサスペンション支持部材１８とを連結する複数の後側連結フレーム２１と、車両後方からの衝撃荷重を吸収する後方衝撃吸収構造体２２と、を備えている。
なお、図２においては上述した前方衝撃吸収構造体のみならず、後方衝撃吸収構造体２２の図示を省略している。

後方衝撃吸収構造体２２は図１に示すように、リヤサスペンション支持部材１８の後端側から車両後方へ延びる筒状体等からなるクラッシュカン２２ａと、左右一対のクラッシュカン２２ａの後端を連結するように車幅方向に延びるバンパレイン２２ｂとを備えている。

ところで図１に示すように、本実施形態の車両の前部における、左右一対のフロントサスペンション支持部材１４の間の領域は、エンジンルームＥとして形成されており、該エンジンルームＥには、エンジン２３が搭載されている。

このエンジン２３の側壁側に設けられた排気ポートには、排気マニホールド２４を介して排気装置３０（排気ユニット）が接続されている。

排気装置３０は、排気系部材としてのＧＰＦ３１（ガソリンパティクレートフィルタ）と、第１プリサイレンサ３２と、第２プリサイレンサ３３と、メインサイレンサ３４と、テールパイプ（図示省略）とを備えている。また、排気マニホールド２４とＧＰＦ３１との間、および上述した排気系部材３１，３２，３３，３４の間には、夫々接続部３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄによって接続されている。

ＧＰＦ３１は、エンジン２３の排気ガスを処理する排気処理装置として排気ガスに含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集するフィルタ３１ａａを本体部３１ａに備えている。

各種サイレンサ（第１プリサイレンサ３２、第２プリサイレンサ３３およびメインサイレンサ３４）は、排気ガスを大気に放出するときの音を低減する。

接続部３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄは、主に排気管３５ａで形成されるが、排気系部材としてのＧＰＦ３１や各種サイレンサ３２，３３，３４などに備えるとともに排気管３５ａや他の排気系部材３１，３２，３３，３４と接続する機能を有する接続部分も含めて形成されている。なお、接続部３５Ａ，３５Ｂ，３５Ｃ，３５Ｄは、排気管３５ａと、排気系部材に有する接続部分との双方を備えて形成するに限らず、これらのうち少なくとも一方で形成することができる。

そして、排気装置３０は、ＧＰＦ３１と、第１プリサイレンサ３２と、第２プリサイレンサ３３と、メインサイレンサ３４とが、接続部を介して夫々車体の前方側から後方へ延びる排気経路に沿って配索されている。

但し、当例において排気装置３０は、車両後方へと延びる途中で車幅方向外側（当例では車両右側）へ迂回するような排気経路に沿って配索されている。詳しくは、排気装置３０は、前部車体２においてエンジン２３が搭載された車幅方向の内側から外側へ配索され、車室部１の側方部に沿って車両後方へ配索され、後部車体３において再度車幅方向外側から内側へと配索されるとともに車両後方へと配索されている。

このように、比較的軽量な排気系部材を車幅方向外側にレイアウトすることで、排気系部材よりも重量物を車両中央にレイアウトすることができ、結果として車両の運動性能の向上に寄与することができる。

以下、本実施形態の車体側部構造について、図１、図２に加えて図３～図８を用いてさらに詳しく説明する。

図４（ｂ）、図６に示すように、サイドシル８は、サイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２とを上下各側に備えた２分割構造で構成されている。サイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２とは共に、上述したようにアルミ合金材料を押出し成形にて形成されたフレーム部材であるとともに、車両前後方向の全長に亘って延びる閉断面空間８３ｓ，８４ｓ（図６参照）を内部に夫々有している。

サイドシルアッパ８１は、上記閉断面空間８３ｓを内部に有する閉断面部８３（以下、「アッパ側閉断面部８３」とも称する）と、該アッパ側閉断面部８３の車幅方向内端且つ下端から下方へ延出する下方フランジ部８５とで一体形成されている。

また同図に示すように、サイドシルロア８２は、閉断面空間８４ｓを内部に有する閉断面部８４（以下、「ロア側閉断面部８４」とも称する）と、該ロア側閉断面部８４の車幅方向内側且つ上端から上方へ延出する上方フランジ部８６とで一体形成されている。

図２に示すように、アッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４は共に、前後各側のピラー１１，１２と車両側面視で重複するように車両前後方向に延びている。本実施形態のサイドシルロア８２は、サイドシル８の車両前後方向の全長に亘って延びている。

また、図１に示すように、アッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４は共に、前後各側のピラー１１，１２よりも車幅方向に長く形成されている。
本実施形態におけるアッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４は共に、車幅方向の外端が前後各側のピラー１１，１２の車幅方向外面よりも車幅方向外側へ突出形成されている。

また図６に示すように、アッパ側閉断面部８３の上壁８３ｕと下壁８３ｄとは、共に車幅方向外側程上方に位置するように傾斜して形成されるとともに互いに車両前後方向に平行に延びている。

但し図６に示すように、上壁８３ｕにおける、前後各側のピラー１１，１２よりも車幅方向の外側部分は、下壁８３ｄとの車両上下方向の間隔が段階的に小さくなるように形成されている。すなわち、アッパ側閉断面部８３は、車幅方向の外側が車両上下方向に徐々に細くなる先細り形状に形成されている。

図６に示すように、サイドシルアッパ８１のアッパ側閉断面部８３よりも車幅方向外側には、アッパ側閉断面部８３の車幅方向外端から車幅方向外方かつ下方に向かってフランジ状に延び、後述する排気系部材としての第１プリサイレンサ３２を上方から覆う庇部８７が設けられている。

また図６に示すように、ロア側閉断面部８４の下壁８４ｄは、車幅方向に沿って略水平に形成されているのに対して上壁８４ｕは、車幅方向外側程下方に位置するように緩やかに傾斜している。これにより、ロア側閉断面部８４は、車両前後方向の直交断面が、車両上下方向に対して車幅方向が長く、且つ車幅方向外側程車両上下方向の長さが短くなる略三角形状で形成されている。

上述したサイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２とは、図４（ｂ）、図５、図６に示すように、下方フランジ部８５と上方フランジ部８６とが車両側面視（車両上下方向および車両前後方向）で重複している。当例においては図５に示すように、サイドシルアッパ８１の下方フランジ部８５とサイドシルロア８２の上方フランジ部８６とは、互いの重複部分９３において下方フランジ部８５が車幅方向外側、上方フランジ部８６が車幅方向内側に、夫々位置するように配設されている。

そしてサイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２とは、この重複部分９３において、車両前後方向に沿って車幅方向内外各側から交互にアーク溶接（当例ではミグ溶接）することにより互いに接合されている（図６中の符号ｗ参照）。

サイドシル８は、上述したように、下方フランジ部８５と上方フランジ部８６とを、互いの重複部分９３を溶接することにより、アッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４の各車幅方向内端同士を上下方向に連結する連結壁９０として一体化することができる。

これによりサイドシル８は、サイドシルアッパ８１とサイドシルロア８２との夫々の閉断面部８３，８４が連結壁９０を介して上下方向に互いに離間して配設され、これら上下各側の閉断面部８３，８４と連結壁９０との間に、車幅方向外側に向けて開口する凹部９１を有して構成される（図４（ｂ）、図５、図６参照）。

図２に示すように、サイドシル８は、上述したように、車体側部のドア開口部１３の下縁１３ｃを形成するように車両前後方向に延びている。また、サイドシル８は、アッパ側閉断面部８３、すなわち該サイドシル８の上端が前方程下方に位置するように車両前後方向に傾斜して延びている（図２、図４（ａ）（ｂ）参照）。

これらにより、ドア開口部１３の下縁１３ｃを、アッパ側閉断面部８３に沿って車両後方程上方へ位置するように傾斜して形成することができる（図２参照）。
従って、ドア開口部１３が、車両前後方向の全体に亘って不用意に大きくなることを抑制しつつ、車両前側が車両後側と比して下方へ位置させることができるため、乗員がドア開口部１３を介して車室空間に対して乗降する際におけるスムーズな乗降を可能としている。

上述したサイドシル８と前後各側のピラー１１，１２とはアーク溶接（当例ではミグ溶接）により一体に接合されている。
詳述すると図３（ｂ）、図４（ｂ）に示すように、本実施形態におけるアッパ側閉断面部８３とロア側閉断面部８４は共に、ヒンジピラー１１と車両前後方向において重複するように車両前後方向に延びている。当例においては、アッパ側閉断面部８３は、車両前後方向において前端がヒンジピラー１１の前端と略同じ位置まで延びている。一方、ロア側閉断面部８４は、車両前後方向においてアッパ側閉断面部８３およびヒンジピラー１１の各前端よりも車両前方へ延出する前方延出部８４ｆを備えて一体形成されている。但し、前方延出部８４ｆは前端がタイヤストッパフレーム１７の前端よりも車両後方に位置するまで車両前方へ延出している。

また同図に示すように、ヒンジピラー１１は、サイドシル８の前部において、車両上方程車両前方に位置するように傾斜した姿勢でアッパ側閉断面部８３の車幅方向内側部分から車両上方へ突き出すようにロア側閉断面部８４に立設されている。ヒンジピラー１１は、内部に長手方向に対する直交断面が閉断面となる矩形状に押出成形されたアルミ合金製の押出し部材である。

このようなヒンジピラー１１は、アッパ側閉断面部８３と連結壁９０とロア側閉断面部８４との各対向部位においてアーク溶接等により一体に接合されている。

一方図２に示すように、リヤピラー１２は、サイドシル８の後部において、車両上方程車両後方に位置するように傾斜した姿勢でアッパ側閉断面部８３の車幅方向内側部分から車両上方へ突き出すようにロア側閉断面部８４に柱状に立設されている。また、リヤピラー１２は、内部に長手方向に対する直交断面が閉断面となる矩形状に押出成形されたアルミ合金製の押出し部材である（図６参照）。

このようなリヤピラー１２は、アッパ側閉断面部８３と連結壁９０とロア側閉断面部８４との各対向部位においてアーク溶接等により一体に接合されている。

また、上述したタイヤストッパフレーム１７は、耐スモールオーバーラップ衝突用レインフォースメント（ＳＯＲＢ用レイン）とも称し、スモールオーバーラップ衝突時に後退する前輪Ｈｆ（図１、図２参照）を受け止めて該前輪Ｈｆが車室部１内へ侵入することを抑制するためのフレームである。

図１、図２、図３（ａ）（ｂ）、図４（ａ）（ｂ）、図７、図８に示すように、タイヤストッパフレーム１７は、後端がヒンジピラー１１の前面に接合されるとともに、前端が前輪Ｈｆの最後端の手前に至る位置まで車両前後方向に水平に延びている。これにより、タイヤストッパフレーム１７は、前端が前輪Ｈｆの最後端に対して車両後方に離間した位置に配設されている（図１、図２参照）。またタイヤストッパフレーム１７は、車両前後方向の直交断面が閉断面形状となるように押し出し成形にて形成されている。

さらにタイヤストッパフレーム１７は図２に示すように、その前端が、後退する前輪Ｈｆを確実に受け止めることが可能に、車幅方向において前輪Ｈｆの車幅方向長さ領域に、重複するように設けられている（図１参照）。

当例においては、タイヤストッパフレーム１７は、前端が、後退する前輪Ｈｆに受け止めつつ、車幅方向外側へといなすことができるように、車幅方向において前輪Ｈｆの車幅方向長さ領域に重複する範囲の中でも、前輪Ｈｆの車幅方向の中心（重心）位置よりも若干車幅方向内側寄りに前端が位置するように設けられている。

ここで、タイヤストッパフレーム１７は上述したように、前輪Ｈｆの車幅方向の中心（重心）位置よりも若干車幅方向内側寄りに設けられているため、タイヤストッパフレーム１７の車幅方向外側には、所謂デットスペースＳを有する。

詳しくは図３（ｂ）、図４（ｂ）、図５、図７、図８に示すように、デットスペースＳは、ヒンジピラー１１の前端よりも車両前方であって、タイヤストッパフレーム１７と、該タイヤストッパフレーム１７の車幅方向外側に位置するとともに前部車体２の側部の意匠面を形成するフェンダパネル（図示省略）等の外側パネル（図示省略）との間に有している。

なお図３（ａ）、図４（ａ）、図７に示すように、サイドシル８のロア側閉断面部８４の前部に有する前方延出部８４ｆは、デットスペースＳの下方に至るまで車両前方に延びている。

タイヤストッパフレーム１７は図２に示すように、その前端が、後退する前輪Ｈｆを確実に受け止めることが可能に、前端の上下方向の中心が前輪Ｈｆの車両側面視における中心Ｈｆｏ（重心）と同じ高さまたはその近傍高さに位置するように設けられている。

換言すると当例においては図４に示すように、タイヤストッパフレーム１７は、サイドシル８の前方延出部８４ｆの上壁８４ｕよりも高い位置において、ヒンジピラー１１の前面に接合されている。このため、ヒンジピラー１１の前面から車両前方へ水平に延びるタイヤストッパフレーム１７の下方、すなわち、図４（ｂ）、図５、図８に示すように、車両側面視でタイヤストッパフレーム１７の下方には空間Ｓｄ（車両上下方向の隙間）を有している。

また図１、図２に示すように、排気装置３０のうち、ＧＰＦ３１と第１プリサイレンサ３２と第２プリサイレンサ３３は、夫々車体側部（当例では車両右側部）の下部に沿って車両後方へこの順に配置されている。

詳しくは、ＧＰＦ３１は、フィルタ３１ａａが内蔵された本体部３１ａと、該本体部３１ａに対して幅小に形成される接続部分３１ｂとを備えている。ＧＰＦ３１は、主に本体部３１ａが、車体下部における、ヒンジピラー１１よりも車両前方かつタイヤストッパフレーム１７よりも車幅方向外方側、すなわち、上述したデットスペースＳに配置されている。

また、サイドシル８のロア側閉断面部８４の前部に備えた上述の前方延出部８４ｆは、車両前後方向におけるヒンジピラー１１の前端に相当する位置よりも前方へ延びている。すなわち、前方延出部８４ｆは、デットスペースＳに配置されたＧＰＦ３１の直下まで延びている。そして、ＧＰＦ３１は、前方延出部８４ｆの上面部に載置されるように支持されている。

ＧＰＦ３１の本体部３１ａと、該本体部３１ａよりも車幅方向内側に有するエンジン２３（排気マニホールド２４）とは、これらの間において車幅方向に延びる接続部８５Ａ（以下、「第１接続部８５Ａ」と称する）によって接続されている。

図３（ａ）、図５、図７に示すように、第１接続部８５Ａは、排気装置３０の一部として備えた排気管３５ａによって形成されている。また、車両平面視において、ＧＰＦ３１とエンジン２３との間には、タイヤストッパフレーム１７が介在するが、第１接続部８５Ａは、タイヤストッパフレーム１７の下方に有する空間Ｓｄを横切るようにして車幅方向に延びている。

図２、図４（ａ）、図５に示すように、第１プリサイレンサ３２は、上記ドア開口部１３の下縁１３ｃに備えたサイドシル８に沿って車両前後方向に長尺に形成されている。第１プリサイレンサ３２は、車両前後方向の全長に亘って略一定の車幅方向の長さを有して形成されるとともに、車両後方程徐々に高くなるように傾斜する車両側面視形状に形成されている。

一方、凹部９１は、第１プリサイレンサ３２の車両前後方向の長さに対して若干長い車両前後方向の長さを有して形成されている。さらに凹部９１は、第１プリサイレンサ３２の車両上下方向の長さに対して若干長い車両上下方向の長さを有するとともに上述した第１プリサイレンサ３２の車両側面視形状に対応して車両後方程徐々に高くなる傾斜形状に形成されている。

そして図３（ａ）、図５、図６に示すように、第１プリサイレンサ３２は、車幅方向における少なくとも一部がサイドシル８と重複するように該サイドシル８の車幅方向内端よりも車幅方向外側に配置されている。すなわち、第１プリサイレンサ３２は、車両前後方向の全長に亘って、車幅方向の外側部分を除いた全体がサイドシル８の凹部９１に収容されている（図３参照）。

この状態において第１プリサイレンサ３２は、車幅方向内端がサイドシル８の連結壁９０（車幅内壁）よりも車幅方向外側に配置されるとともに、ロア側閉断面部８４の上面部に載置されるように支持されている。

この状態において第１プリサイレンサ３２は、サイドシルアッパ８１に備えた庇部８７およびアッパ側閉断面部８３と車幅方向に重複するように配置されている。
すなわち、サイドシル８における、庇部８７およびアッパ側閉断面部８３は、第１プリサイレンサ３２を、その直上から覆うように設けられている。

また図３（ａ）、図４（ａ）、図５、図７に示すように、ヒンジピラー１１に対して車両前方に配置されたＧＰＦ３１と、その車両後方に配置された第１プリサイレンサ３２とは、接続部３５Ｂ（以下、「第２接続部３５Ｂ」と称する）によって接続されている。

第２接続部３５Ｂは、排気管３５ａと、ＧＰＦ３１に備えた接続部分３１ｂとで形成されている。なお、ＧＰＦ３１に備えた接続部分３１ｂは、ＧＰＦ３１の本体部３１ａの後端から車両後方へ延びる管状に形成されており、排気管３５ａを前部から嵌め込んで接続されている。

図５に示すように、第２接続部３５Ｂは、ＧＰＦ３１と第１プリサイレンサ３２との双方よりも車幅方向の長さが小さく形成されている。また、第２接続部３５Ｂは、ヒンジピラー１１を車両前後方向に跨ぐようにヒンジピラー１１に対して極力近接する車幅方向外側の位置において略水平に延びている。さらに、第２接続部３５Ｂは、ヒンジピラー１１に対して、車両前方に配置されたＧＰＦ３１と、車両後方に配置された第１プリサイレンサ３２とを接続可能にヒンジピラー１１の車両前後方向の長さよりも長尺に形成されている。

上述したように、排気管３５ａを極力、ヒンジピラー１１の側に寄せて（車幅方向内側に）配置しつつ、ＧＰＦ３１と排気管３５ａと第１プリサイレンサ３２を車両前後方向に沿って略直線状に配置した状態において、第１プリサイレンサ３２は、少なくともヒンジピラー１１の車幅方向外面よりも車幅方向内側部分がサイドシル８の凹部９１に収容される一方でＧＰＦ３１（特にＧＰＦ３１本体部３１ａ）は、上述したようにデットスペースＳに配置される。

また上述したように、サイドシル８のサイドシルアッパ８１、すなわち、庇部８７およびアッパ側閉断面部８３は、車両前後方向において、前端がヒンジピラー１１の前端と略同じ位置まで形成されている（図２、図４（ａ）（ｂ）参照）。

このため、これら庇部８７およびアッパ側閉断面部８３は、第１プリサイレンサ３２のみならず、ヒンジピラー１１の車幅方向外側に配置される第２接続部３５Ｂも含めて車両上方から覆うように該第２接続部３５Ｂに対して上方へ離間した位置に設けられている。

また図２に示すように、第２プリサイレンサ３３は、リヤピラー１２に対して前方から後方かつ車幅方向の外側から内側へ回り込む部分に配置されている。

このような第２プリサイレンサ３３は、本体部３３ａの前端部において車両前方に備えた第１プリサイレンサ３２へと繋がる接続部３５Ｃ（「第３接続部３５Ｃ」とも称する）に接続されるとともに、本体部３３ａの車幅方向内側かつ車両後方部において、車幅方向中央かつ車両後方に備えたメインサイレンサ３４（図１参照）へと繋がる接続部３５Ｄ（「第４接続部３５Ｄ」とも称する）に接続されている。

上述した本実施形態の車両の側部車体構造は、図１、図２に示すように、車室空間１ｓの前縁を画定するダッシュパネル９（隔壁）の前方に搭載されたエンジン２３（内燃機関）（図１参照）と、エンジン２３から排出される排気が通過する排気装置３０と、車両上下方向に延びるヒンジピラー１１（ピラー）と、を備えた車両の側部車体構造であって、図３（ａ）、図４（ａ）に示すように、排気装置３０は、ヒンジピラー１１に対して車幅方向外側から該ヒンジピラー１１を車両前後方向に跨ぐとともに、ヒンジピラー１１より前方に設けられたＧＰＦ３１（第１排気系部材）と、ヒンジピラー１１より後方に設けられた第１プリサイレンサ３２（第２排気系部材）と、これら排気系部材３１，３２を接続する第２接続部３５Ｂ（接続部）を備え、図３（ａ）、図４（ａ）、図５、図７に示すように、第２接続部３５Ｂは、ＧＰＦ３１および第１プリサイレンサ３２よりも車幅方向長さが小さく形成されるとともに、車両前後方向においてヒンジピラー１１と重複する位置に配置されたものである。

上記構成によれば、ＧＰＦ３１および第１プリサイレンサ３２よりも車幅方向長さが小さい第２接続部３５Ｂを、車両前後方向におけるヒンジピラー１１の位置に配置することで、ヒンジピラー１１の断面（車幅方向の長さ）を確保しつつ、排気装置３０のうち、上記ヒンジピラー１１を前後に跨ぐ部分によって車体の拡幅を抑制することができる。

この発明の態様として図１、図２に示すように、車室空間１ｓの床面をなすフロアパネル（フロア）の側方にて車両前後方向に沿って延びるサイドシル８（車体構造体）を備え、図３に示すように、サイドシル８は、ヒンジピラー１１と車両側面視で重複するとともに第２接続部３５Ｂと車幅方向で重複するように設けられたものである。

上記構成によれば、サイドシル８は、ヒンジピラー１１との車両側面視における重複部分において、第２接続部３５Ｂと車幅方向において重複するため（図４（ａ）参照）、第２接続部３５Ｂをヒンジピラー１１よりも車幅方向外側に備えることに起因して車体が拡幅する範囲内でサイドシル８の車幅方向の断面長さを長く確保することが可能となる。

従って、サイドシルの車幅方向の断面長さ（剛性）を確保しつつ車体の拡幅を抑制することができる。

この発明の態様として図２、図３（ａ）に示すように、サイドシル８は、第１プリサイレンサ３２と車両側面視で重複するとともに、図３（ｂ）、図４（ｂ）、図５、図８に示すように、この車両側面視における重複部分に、車両前後方向に直交した断面視で車幅方向外側からヒンジピラー１１の車幅方向外端よりも車幅方向内側に向けて窪んだ断面を有する凹部９１を有し、図３～図５、図７に示すように、凹部９１に第１プリサイレンサ３２を配設したものである。

上記構成によれば、第２接続部３５Ｂを車両前後方向におけるヒンジピラー１１を有する位置に車幅方向外側から位置させたとき、第１プリサイレンサ３２における、ヒンジピラー１１の車幅方向外端よりも車幅方向内側に位置する部分を、凹部９１内に配置することができる。

従って、第１プリサイレンサ３２が第２接続部３５Ｂにより車幅方向長さが大きく形成されている場合においても、第２接続部３５Ｂを車幅方向においてヒンジピラー１１の有する側（車幅方向内側）へ寄せて配置できるため、車両の拡幅を抑制できる。

換言すると、ヒンジピラー１１を車幅方向外側へ迫り出することが可能となるため、ヒンジピラー１１の車幅方向の断面長さ（剛性）を確保することが可能となる。

この発明の態様として図３（ａ）、図６に示すように、サイドシル８は、ＧＰＦ３１、第２接続部３５Ｂおよび第１プリサイレンサ３２の夫々を下側から支持可能にヒンジピラー１１に対して前後各側の間に亘って延びるロア側閉断面部８４を備えたものである。

上記構成によれば、ヒンジピラー１１に対して車幅方向外側から該ヒンジピラー１１を跨ぐように車両前後方向に配置された、ＧＰＦ３１、第２接続部３５Ｂおよび第１プリサイレンサ３２の夫々をサイドシル８のロア側閉断面部８４によって安定して支持することができる。さらに、サイドシル８のロア側閉断面部８４は、ヒンジピラー１１に対して車両前後各側周辺および車幅方向外側周辺に亘って備えることができるため、サイドシル８（ロア側閉断面部８４）は、ヒンジピラー１１との結合強度（剛性）を高めることができる。

この発明の態様として図３（ａ）、図６に示すように、ＧＰＦ３１の車幅方向内側には、該ＧＰＦ３１と車両側面視で重複するとともに車幅方向の外面がヒンジピラー１１の車幅方向外面と略面一に設けられたフレーム部材としてのタイヤストッパフレーム１７を備え、図４（ｂ）、図５、図８に示すように、タイヤストッパフレーム１７の下方に、空間Ｓｄを構成し、図１、図３（ａ）、図５、Ｕ７に示すように、タイヤストッパフレーム１７に対して車幅方向の内側に備えたエンジン２３と外側に備えたＧＰＦ３１とを繋ぐ第１接続部３５Ａ（第２の接続部）が上記空間Ｓｄにおいて横切るように配索されたものである。

上記構成によれば、タイヤストッパフレーム１７によってオーバーラップ衝突時において後退する前輪Ｈｆを受け止めることができるため、前輪Ｈｆが車室部１内に侵入することを防ぐことができる。

また、第２接続部３５Ｂを車幅方向においてヒンジピラー１１の側へ寄せて配置した際に、ＧＰＦ３１を車幅方向においてタイヤストッパフレーム１７の側へ寄せて配置することになる。しかしその場合においても、タイヤストッパフレーム１７の下方に第１接続部３５Ａを配索できるため、第１接続部３５Ａとタイヤストッパフレーム１７とが干渉することがない。よって、第２接続部３５Ｂを車幅方向においてヒンジピラー１１の側へしっかりと寄せることができるため、結果的に、車体の拡幅を抑制できる。

さらに、エンジン２３とＧＰＦ３１との車幅方向の間にはタイヤストッパフレーム１７が介在するが、上述したように、タイヤストッパフレーム１７の下方に有する空間Ｓｄを利用して第１接続部３５Ａを配索できる。

従って、これらエンジン２３とＧＰＦ３１とを排気管３５ａによって極力最短距離で繋ぐことができるため、結果としてエンジン２３からの排気ガスをＧＰＦ３１にスムーズに導入することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

１ｓ…車室空間
４…フロアパネル（フロア）
８…サイドシル（車体構造体）
９…ダッシュパネル（隔壁）
１１…ヒンジピラー（ピラー）
１７…タイヤストッパフレーム（フレーム部材）
２３…エンジン（内燃機関）
３０…排気装置
３１…ＧＰＦ（第１排気系部材）
３２…第１プリサイレンサ（第２排気系部材）
３５Ａ…第１接続部（第２の接続部）
３５Ｂ…第２接続部（接続部）
９１…凹部
Ｓｄ…空間（フレーム部材の下方）

Claims

車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、上記内燃機関から排出される排気が通過する排気装置と、車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造であって、
上記排気装置は、上記ピラーに対して車幅方向外側から該ピラーを車両前後方向に跨ぐとともに、上記ピラーより前方に設けられた第１排気系部材と、上記ピラーより後方に設けられた第２排気系部材と、これら第１、第２の排気系部材を接続する接続部を備え、
上記接続部は、上記第１排気系部材と上記第２排気系部材とのうち、少なくとも一方よりも車幅方向長さが小さく形成されるとともに、車両前後方向において上記ピラーと重複する位置に配置され、
上記車室空間の床面をなすフロアの側方にて車両前後方向に沿って延びる車体構造体を備え、
上記車体構造体は、上記ピラーと車両側面視で重複するとともに上記接続部と車幅方向で重複するように設けられ、
上記車体構造体は、上記第２排気系部材と車両側面視で重複するとともに、この車両側面視における重複部分に、車両前後方向に直交した断面視で車幅方向外側から上記ピラーの車幅方向外端よりも車幅方向内側に向けて窪んだ断面を有する凹部を有し、
上記凹部に上記第２排気系部材を配設した
車両の側部車体構造。
車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、上記内燃機関から排出される排気が通過する排気装置と、車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造であって、
上記排気装置は、上記ピラーに対して車幅方向外側から該ピラーを車両前後方向に跨ぐとともに、上記ピラーより前方に設けられた第１排気系部材と、上記ピラーより後方に設けられた第２排気系部材と、これら第１、第２の排気系部材を接続する接続部を備え、
上記接続部は、上記第１排気系部材と上記第２排気系部材とのうち、少なくとも一方よりも車幅方向長さが小さく形成されるとともに、車両前後方向において上記ピラーと重複する位置に配置され、
上記車室空間の床面をなすフロアの側方にて車両前後方向に沿って延びる車体構造体を備え、
上記車体構造体は、上記ピラーと車両側面視で重複するとともに上記接続部と車幅方向で重複するように設けられ、
上記車体構造体は、上記第１排気系部材、上記接続部および上記第２排気系部材の夫々を下側から支持可能に上記ピラーに対して前後各側の間に亘って延びている
車両の側部車体構造。
車室空間の前縁を画定する隔壁の前方に搭載された内燃機関と、上記内燃機関から排出される排気が通過する排気装置と、車両上下方向に延びるピラーと、を備えた車両の側部車体構造であって、
上記排気装置は、上記ピラーに対して車幅方向外側から該ピラーを車両前後方向に跨ぐとともに、上記ピラーより前方に設けられた第１排気系部材と、上記ピラーより後方に設けられた第２排気系部材と、これら第１、第２の排気系部材を接続する接続部を備え、
上記接続部は、上記第１排気系部材と上記第２排気系部材とのうち、少なくとも一方よりも車幅方向長さが小さく形成されるとともに、車両前後方向において上記ピラーと重複する位置に配置され、
上記第１排気系部材の車幅方向内側には、該第１排気系部材と車両側面視で重複するとともに車幅方向の外面が上記ピラーの車幅方向外面と略面一又は該車幅方向外面よりも車幅方向内側に設けられたフレーム部材を備え、
上記フレーム部材の下方に、該フレーム部材に対して車幅方向の内側に備えた上記内燃機関と外側に備えた上記第１排気系部材とを繋ぐ第２の接続部が配索された
車両の側部車体構造。