CN110116588B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎。中央主槽的槽宽比内侧主槽和外侧主槽的槽宽要宽。划定属于内侧胎肩列的内侧胎肩块的多条横槽在轮胎周向上隔开间隔设置。在横槽中每隔一个地将连结一对内侧胎肩块的第一加高部设于内侧主槽侧。第一加高部上的横槽的深度比横槽的其它部分的深度浅。在外侧主槽中，在由将外侧中间胎块和外侧胎肩块连接的假想线划定的区域上设有第二加高部。第二加高部上的外侧主槽的深度比外侧主槽的其它部分的深度浅。

Description

充气轮胎

本申请是申请日为2016年9月30日，申请号为201610873770.6，发明名称为充气轮胎的申请的分案申请。要求优先权日为2015年10月6日的日本在先申请JP2015-198703、优先权日为2015年10月6日的日本在先申请JP2015-198704、优先权日为2015年10月6日的日本在先申请JP2015-198707的优先权。

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术

国际公开第2012/111589号、日本专利第5639461号公报、日本专利第3376342号公报以及日本专利公开2012－96782号公报公开了具备在轮胎周向上延伸的多个胎块列的充气轮胎。各个胎块列具有在轮胎周向上排列的多个胎块。但是，在这些现有的充气轮胎中，未必能够实现在确保排水性能的同时使驱动性能、制动性能及转向性能全部提高。

为了提高干路面(无降雨或积雪的路面)及雪路面(雪道)上的运动性能(加速、制动、转向及其它)，此前提出了具备各种胎面花纹的轮胎。

例如，在日本专利第5528208号公报中公开的轮胎的胎面上，对在邻接的两条主槽之间形成的肋条花纹(リブ)，以规定间隔形成在槽底设置了凹部(刀槽花纹)的浅槽，减小接地面积，从而降低道路噪音。

另外，在日本专利第4718294号公报中，是在胎肩区域上，在耳槽(ラグ)的底上设有刀槽花纹。配置于槽底的刀槽花纹即使经过长期使用也不易消失，因此可实现长期维持基于刀槽花纹的雪上性能。

发明内容

本发明的第一技术问题是，在充气轮胎中确保排水性能的同时使驱动性能、制动性能及转向性能提高。

本发明的第二技术问题是，在充气轮胎中提高干路面及雪路面这两种路面上的运动性能。

本发明的第一方面对应第一技术问题。本发明的第一方面提供一种充气轮胎，其具备：在胎面部上以沿轮胎周向延伸的方式形成的四条主槽；在所述胎面部上形成的多条横槽；以及具有多个胎块的五条胎块列，该多个胎块是由所述主槽和在轮胎周向上邻接的一对所述横槽分别划定的在轮胎周向上排列的多个胎块，指定了相对于车体的在轮胎宽度方向上的安装姿态，所述主槽包含：在装设于车辆的状态下最靠近轮胎宽度方向内侧的内侧主槽、在装设于车辆的状态下最靠近轮胎宽度方向外侧的外侧主槽、与所述内侧主槽的轮胎宽度方向外侧邻接的第一中央主槽；与所述外侧主槽的轮胎宽度方向内侧邻接的第二中央主槽，所述胎块列包含：位于所述内侧主槽的轮胎宽度方向内侧的内侧胎肩列、位于所述外侧主槽的轮胎宽度方向外侧的外侧胎肩列、位于所述内侧主槽与所述第一中央主槽之间的内侧中间列、位于所述外侧主槽与所述第二中央主槽之间的外侧中间列、位于所述第一中央主槽与所述第二中央主槽之间的中央列，所述第一中央主槽和所述第二中央主槽的槽宽比所述内侧主槽和所述外侧主槽的槽宽要宽，所述横槽包含以划定属于所述内侧胎肩列的所述胎块的方式在轮胎周向上隔开间隔设置的多条第一横槽，在所述第一横槽中每隔一个地将连结属于所述内侧胎肩列的一对所述胎块的第一加高部设于所述内侧主槽侧，所述第一加高部上的所述第一横槽的深度比所述第一横槽的其它部分的深度浅，在所述外侧主槽中，在由如下假想线划定的区域上设置第二加高部，该假想线连接属于所述外侧中间列的所述胎块和属于所述外侧胎肩列的所述胎块，所述第二加高部上的所述外侧主槽的深度比所述外侧主槽的其它部分的深度浅。

在构成内侧胎肩列的胎块之间设有第一横槽。第一横槽容许这些胎块在轮胎宽度方向上的变形，使前后方向(轮胎周向)的刚性降低。但是，通过在第一横槽中设置将属于内侧胎肩列的一对胎块连结的第一加高部，能够使这些胎块相对于前后方向的载荷一体性地变形。即，通过设置第一加高部，能够提高构成内侧胎肩列的胎块在前后方向上的刚性，提高在干路面上的驱动性能和制动性能。

装设于车辆的充气轮胎(以下称为轮胎)被赋予外倾角。因此，在干路面的情况下，对应路面的接地区域的形状具有在胎面部的轮胎宽度方向内侧部分上沿轮胎周向延伸的倾向(尤其在制动时)。因此，通过利用第一加高部将构成内侧胎肩列的胎块连结来提高刚性，从而能够更加有效地实现在干路面上的驱动性能和制动性能的提高。

第一加高部在多条第一横槽中每隔一个地设置。因此，在未设置第一加高部的第一横槽中，水流不会被第一加高部阻碍，优先确保了排水性能。即，通过在多条第一横槽中每隔一个地设置第一加高部，能够兼顾排水性能的确保、和在干路面上的驱动性能及制动性能的提高。

属于外侧中间列的胎块在轮胎宽度方向上的一侧由外侧主槽划定。另外，属于外侧中间列的胎块在轮胎周向上的两侧由横槽划定。这些外侧主槽和横槽容许属于外侧中间列的胎块在轮胎宽度方向上的变形，使横向(轮胎宽度方向)的刚性降低。但是，通过利用第二加高部将属于外侧中间列的胎块和属于外侧胎肩列的胎块连结，从而能够使这些胎块相对于横向的载荷一体性地变形。即，通过设置第二加高部，能够提高属于外侧中间列的胎块的横向的刚性，提高在干路面上的操舵性能和转向性能。

第二加高部不是设置在外侧主槽的整体，而是部分地设置在由如下假想线划定的区域上，该假想线连接属于外侧中间列的胎块和属于外侧胎肩列的胎块。因此，第二加高部对外侧主槽内的水流造成的影响是有限的，确保了排水性能。

本发明的第二方面对应于第二技术问题。本发明的第二方面提供一种充气轮胎，其中，在胎面上具备沿轮胎周向延伸的至少三条主槽，在其中邻接的至少一组主槽之间，由该主槽和深槽从周围分割的多个胎块排列于周向，该多个胎块全部是利用在槽底具备刀槽花纹的一条或多条带刀槽花纹浅槽对表面进行划分而成的复合胎块。

根据本发明的第二方面的充气轮胎，利用“复合胎块”的特性，能够防止干路性能的降低，并提高雪路性能。

本发明的第三方面也对应于第二技术问题。本发明的第三方面提供一种充气轮胎，其在胎面上具备沿轮胎周向延伸的至少三条主槽，其中，在将轮胎装设于车辆的状态下位于最内侧的一组主槽之间的肋条花纹，未由深槽进行胎块划分，而是在表面形成有刀槽花纹或在表面形成有在槽底具备刀槽花纹的带刀槽花纹浅槽，在其它的主槽间区域的至少一个上，由该主槽和深槽从周围分割的多个胎块排列于周向，该多个胎块全部是利用在槽底具备刀槽花纹的一条或多条带刀槽花纹浅槽对表面进行划分而成的复合胎块。

首先，在被两个主槽夹持的区域中的、在将轮胎装设于车辆的状态下位于最内侧的一组主槽之间的区域(在该区域中考虑到外倾角时轮胎周向的接地长度最长)，配置有未由深槽进行胎块划分而是在表面形成有刀槽花纹或在表面形成有在槽底具备刀槽花纹的带刀槽花纹浅槽的肋条花纹。

这种肋条花纹的整体刚性高，而且能够利用设于表面的刀槽花纹或带刀槽花纹浅槽提高抓地力。即，通过在接地长度长的区域(内侧中间区域)设置刚性及抓地力高的肋条花纹，从而能够在干路面上获得较高的运动性及制动性。

另外，利用上述“复合胎块”的特性，能够防止干路性能的降低，并提高雪路性能。

附图说明

本发明的上述特征及其它特征应可通过以下的详细说明和附图清楚地了解。

图1是本发明第一实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图；

图2是图1的局部放大图；

图3是用于说明各种沟槽的示意截面图；

图4是沿图2的IV-IV线的示意截面图；

图5是沿图2的V-V线的示意截面图；

图6是本发明第二实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图；

图7是图6的局部放大图；

图8是本发明第三实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图；

图9A是图8的局部放大图；

图9B是图8的局部放大图；

图10是本发明第四实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图；

图11A是图10的局部放大图；

图11B是图10的局部放大图；

图11C是图10的局部放大图；

图12是比较例3～6的轮胎的胎面花纹的展开图；

图13是本发明第五实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图；

图14A是图13的局部放大图；

图14B是图13的局部放大图；

图15是本发明第六实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图；

图16A是图15的局部放大图；

图16B是图15的局部放大图；

图16C是图15的局部放大图；

图17是本发明第七实施方式的轮胎的胎面花纹的展开图；

图18A是图17的局部放大图；

图18B是图17的局部放大图；

图18C是图17的局部放大图；

图19是比较例7的轮胎的胎面花纹的展开图。

具体实施方式

参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

第一实施方式与本发明的第一方面对应。

参照图1及图2，在作为第一实施方式的橡胶制雪地轮胎的充气轮胎1(以下称为轮胎)的胎面部2上，设有以沿轮胎周向(在图1及图2中以标记Y标示)延伸的方式形成的四条主槽3A～3D。另外，在胎面部2上设有以沿轮胎宽度方向(在图1及图2中以标记X标示)延伸的方式形成的多条横槽(耳槽)4A～4F。

轮胎1指定了相对于车辆(未图示)在轮胎宽度方向上的安装姿态。在以下的说明中，涉及轮胎宽度方向的“内侧”及“外侧”等用语，是以轮胎1按正规姿态装设于车辆的情况为基准的。在图1及图2中，以标记CL标示胎面部2在轮胎宽度方向上的中心线(赤道线)。另外，分别以标记GEi和标记GEo标示胎面部2在轮胎宽度方向上的内侧及外侧的接地端。

一并参照图3，位于轮胎宽度方向最内侧的内侧主槽3A是具有槽深GD0而槽宽GWa大致一定的直线状的沟槽。位于轮胎宽度方向最外侧的外侧主槽3D是具有槽深GD0且具有略呈曲折的锯齿状的槽宽GWd的沟槽。在与内侧主槽3A的轮胎宽度方向外侧邻接的第一中央主槽3B是具有槽深GD0而槽宽GWb大致一定的直线状的沟槽。在与外侧主槽3D的轮胎宽度方向内侧邻接并且与第一中央主槽3B的轮胎宽度方向外侧邻接的第二中央主槽3C是具有槽深GD0而槽宽GWc大致一定的直线状的沟槽。

由四条主槽3A～3D和横槽4A～4F构成了在轮胎周向上延伸的五个胎块列，即内侧胎肩列5A、内侧中间列5B、中央列5C、外侧中间列5D及外侧胎肩列5E。

胎块列中位于轮胎宽度方向最内侧的内侧胎肩列5A，其位于内侧主槽3A的轮胎宽度方向内侧。内侧胎肩列5A越过内侧的接地端GEi向轮胎宽度方向内侧(轮胎1的未图示的胎侧部侧)扩展。内侧胎肩列5A具有由内侧主槽3A以及在轮胎周向上隔开间隔设置的多条横槽4A(第一横槽)划定的多个内侧胎肩块6。换言之，内侧胎肩列5A由在轮胎周向上排列的多个内侧胎肩块6构成。在各个内侧胎肩块6上形成有在轮胎宽度方向上延伸的两条刀槽花纹6a。另外，在各个内侧胎肩块6的轮胎宽度方向上的最内侧的部分上，设有沿轮胎周向延伸的锯齿状的槽缝(スリット)6b。进一步地，在各个内侧胎肩块6上，如后面详述的那样，设有三条内侧纵槽缝(第一槽缝)6c、6d、6e。

胎块列中位于轮胎宽度方向最外侧的外侧胎肩列5E，位于外侧主槽3D的轮胎宽度方向外侧。外侧胎肩列5E越过外侧的接地端GEo向轮胎宽度方向外侧(轮胎1的未图示的胎侧部侧)扩展。外侧胎肩列5E具有由外侧主槽3D和在轮胎周向上隔开间隔设置的多条横槽4F(第二横槽)划定的多个外侧胎肩块10。换言之，外侧胎肩列5E由在轮胎周向上排列的多个外侧胎肩块10构成。在各个外侧胎肩块10上形成有沿轮胎宽度方向延伸的三条刀槽花纹10a。另外，在各个外侧胎肩块10上，如后面详述的那样，设有一条外侧纵槽缝(第二槽缝)10b。在轮胎周向上邻接的一对横槽4F在比外侧的接地端GEo更进一步靠近外侧的区域上通过短的纵槽11连接。

内侧中间列5B相对于内侧胎肩列5A在轮胎宽度方向外侧邻接，并位于内侧主槽3A与第一中央主槽3B之间。内侧中间列5B具有由内侧主槽3A、第一中央主槽3B以及在轮胎周向上隔开间隔设置的多条横槽4B划定的多个内侧中间胎块7。换言之，内侧中间列5B由在轮胎周向上排列的多个内侧中间胎块7构成。在各个内侧中间胎块7上，设有在轮胎周向的中央附近贯通于轮胎宽度方向的横槽缝7a。另外，在内侧中间胎块7上，在该横槽缝7a的两侧分别形成有沿轮胎宽度方向延伸的两条刀槽花纹7b。

外侧中间列5D相对于外侧胎肩列5E在轮胎宽度方向内侧邻接，并位于外侧主槽3D与第二中央主槽3C之间。外侧中间列5具有由外侧主槽3D、第二中央主槽3C以及在轮胎周向上隔开间隔交替地设置的多条横槽(第三横槽)4D、4E划定的多个外侧中间胎块9。换言之，外侧中间列5D由在轮胎周向上排列的多个外侧中间胎块9构成。在各个外侧中间胎块9上形成有在轮胎宽度方向上延伸的三条刀槽花纹9a。

中央列5C设在中心线CL上。中央列5C与内侧中间列5B和外侧中间列5D邻接，并位于第一中央主槽3B与第二中央主槽3C之间。中央列5C具有由第一中央主槽3B、第二中央主槽3C以及在轮胎周向上隔开间隔设置的多条横槽4C划定的多个中央胎块8。换言之，中央列由在轮胎周向上排列的多个中央胎块8构成。在各个中央胎块8上形成有沿轮胎宽度方向延伸的多条刀槽花纹8a。

参照图3对横槽4A～4F进行说明。内侧胎肩列5A的横槽4A、外侧中间列5D的横槽4D以及外侧胎肩列5E的横槽4F是“深横槽”。另一方面，内侧中间列5B的横槽4B、中央列5C的横槽4C以及外侧中间列5D的横槽4E是“带刀槽花纹浅槽”。

作为“深横槽”的横槽4A、4D、4F具有大致呈矩形的截面形状。这些横槽4A、4D、4F的槽深GD1设定为主槽3A～3D的槽深D0的0.85倍以上1.0倍以下(0.85GD0≤GD1≤1.0GD0)。另外，这些横槽4A、4D、4F的槽宽GW1优选为2.5mm以上8mm以下。

作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4B、4C、4E是在浅槽13的槽底设置了刀槽花纹14的形状。在本说明书中，将具有主槽3A～3D的槽深GD0的0.4倍以上0.6倍以下的槽深GD2的槽称为“浅槽”(0.4GD0≤GD2≤0.6GD0)。“浅槽”的槽宽GW2优选“深横槽”的槽宽GW1以下(GW2≤GW1)。另外，在本说明书中，所谓“刀槽花纹”是指比“主槽”、“深横槽”及“浅槽”更细的切缝，通常宽度GW3为0.8mm以上1.5mm以下且深度为2mm以下。“带刀槽花纹浅槽”的槽深GD3优选为主槽3A～3D的槽深GD0的0.6倍以上1.0倍以下(0.6GD0≤GD3≤1.0GD0)。“刀槽花纹”的概念也包含内侧胎肩块6的刀槽花纹6a、外侧胎肩块10的刀槽花纹10a、内侧中间胎块7的刀槽花纹7b、外侧中间胎块9的刀槽花纹9a以及中央胎块8的刀槽花纹8a。

通常，“带刀槽花纹浅槽”与全部深度相同的槽相比，可很好地应对因来自地面的反作用力引起的倒伏。因此，能够防止雪柱剪切力的降低，并且也能够防止刚性的降低。为了通过在浅槽13的槽底追加刀槽花纹14来获得雪路性能提高的效果，优选刀槽花纹14自身的深度最低也在0.2mm以上。另外，若“刀槽花纹”的宽度GW3小于0.8mm，则提高雪路性能的效果小，相反地，若宽度GW3超过1.5mm，则胎面部的刚性降低较大，因此均不优选。

如上所述，在内侧胎肩块6上设有锯齿状的槽缝6b。另外，在内侧胎肩块6上设有内侧纵槽缝6c、6d、6e。进一步地，在外侧胎肩块10上设有外侧纵槽缝10b。另外，还在内侧中间胎块7上设有横槽缝7a。在本说明书中，这些“槽缝”是指深度及宽度比“刀槽花纹”大，但比“主槽”、“深横槽”及“浅槽”小的切缝。

参照图2，构成内侧中间列5B的内侧中间胎块7，其轮胎周向长度IHc比轮胎宽度方向长度IHw长。即，内侧中间胎块7在轮胎周向上具有细长的形状。例如，轮胎周向长度IHc优选设定为轮胎宽度方向长度IHw的1.3倍以上1.9倍以下(1.3≤IHc/Ihw≤1.9)。装设于车辆的轮胎1被赋予外倾角。对应路面的接地区域的形状具有在胎面部2的轮胎宽度方向内侧部分上沿轮胎周向延伸的倾向(尤其在制动时)。因此，由于内侧中间胎块7在轮胎周向上具有细长的形状，从而在干路面上的驱动性能及制动性能提高。另外，由于内侧中间胎块7在轮胎周向上具有细长的形状，从而在行驶中操舵的情况下对舵角的响应性提高。

参照图2，构成外侧中间列5D的外侧中间胎块9，其轮胎宽度方向长度OHw比轮胎周向长度OHc长。即，外侧中间胎块9在轮胎宽度方向上具有细长的形状。例如，轮胎宽度方向长度OHw优选设定为轮胎周向长度OHc的1.1倍以上1.5倍以下(1.1≤OHw/OHc≤1.5)。由于外侧中间胎块9在轮胎宽度方向上具有细长的形状，从而外侧中间胎块9对横向(轮胎宽度方向)的载荷的刚性增加，在干路面上的转向性能提高。另外，由于外侧中间胎块9在轮胎宽度方向上具有细长的形状，从而在胎面部2的轮胎宽度方向外侧的区域上轮胎宽度方向的边缘成分增加。其结果是，在雪路面上的驱动性能及制动性能也提高。

在本实施方式中，内侧胎肩块6的总数Na设定为比外侧胎肩块10的总数Ne多(Na＞Ne)。另外，内侧中间胎块7的总数Nb设定为比外侧中间胎块9的总数Nd少(Nb＜Nd)。另外，在本实施方式中，外侧中间胎块9的总数Nd和外侧胎肩块10的总数Ne设定为相等(Nd＝Ne)。总之，在本实施方式中，胎块的总数Na、Nb、Nd、Ne满足如下所示的关系。

Na＞Nd＝Ne＞Nd

进一步地，中央胎块8的总数Nc设定为比中央列C以外的胎块列的胎块的总数Na、Nb、Nd、Ne少。

内侧胎肩块6的总数Na可以设定为内侧中间胎块7的总数Nb的1.8倍以上2.5倍以下。另外，中央胎块8的总数Nc可以设定为内侧中间胎块7的总数Nb的1.0倍以上1.4倍以下。进一步地，外侧中间胎块9的总数Nd可以设定为内侧中间胎块7的总数Nb的1.3倍以上1.7倍以下。进一步地，另外外侧胎肩块10的总数Ne可以设定为内侧中间胎块7的总数Nb的1.3倍以上1.7倍以下。

通过将内侧胎肩块6的总数Na设定为比外侧胎肩块10的总数Ne多，从而尤其在胎面部2的轮胎宽度方向内侧的部分上，基于雪柱剪切力的牵引力增加，雪路性能提高。另外，将内侧胎肩块6的总数Na设定为比外侧胎肩块10的总数Ne多，意味着外侧胎肩块10相对地要比内侧胎肩块6大。因此，外侧胎肩块10对横向载荷的刚性，相对地要比内侧胎肩块6高，在干路面上的转向性能提高。

通过将内侧中间胎块7的总数Nb设定为比外侧中间胎块9的总数Nd少，从而如上所述，内侧中间胎块7的轮胎周向长度IHc设定为相对地要比外侧中间胎块的轮胎周向长度OHc长。其结果是，如上所述，在干路面上的驱动性能及制动性能提高，对舵角的响应性也提高。

参照图2，中央胎块8的轮胎周向长度CHc设定为比内侧胎肩块6、内侧中间胎块7、外侧中间胎块9及外侧胎肩块10的轮胎周向长度ISHc、IHc、OHc、OSHc都要长。由于中央列5C包含对应路面的接地区域的轮胎宽度方向中央部分，因此通过将中央胎块8的轮胎周向长度IHc设定为较长，从而对舵角的响应性进一步提高。

根据以上的特征，在本实施方式的轮胎中，能够提高驱动性能及制动性能，并提高转向性能。

构成内侧中间列5B的内侧中间胎块7，由“带刀槽花纹浅槽”即横槽4划定。就这一点而言，也可以说内侧中间列5B不是胎块列而实质上是肋条花纹列。如上所述，由于外倾角的影响，对应路面的接地区域的形状具有在胎面部2的轮胎宽度方向内侧部分上延伸于轮胎周向的倾向(尤其在制动时)。因此，通过使内侧中间列5B实质上成为肋条花纹列，从而在干路面上的制动性能提高，对舵角的响应性提高。

构成外侧中间列5D的外侧中间胎块9，通过交替地设置作为“深横槽”的横槽4D以及作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E来划定。如上所述，外侧中间胎块9的轮胎宽度方向长度OHw比轮胎周向长度OHc长。换言之，外侧中间列5D在轮胎宽度方向上的尺寸大。通过在轮胎宽度方向上的尺寸大的外侧中间列5D上设置作为“深横槽”的横槽4D，能够使在雪路面上的牵引力增加，并使在雪路面上的驱动性能和制动性能提高。在作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E的轮胎周向两侧配置的一对外侧中间胎块9可以被视为是一个大型的胎块。因此，提高了外侧中间列5D在前后方向(轮胎周向)上的刚性，操纵稳定性提高。

以下对本实施方式的轮胎1的各种其它特征进行说明。

参照图1及图2，第一中央主槽3B的槽宽GWb和第二中央主槽3C的槽宽GWc，设定为比内侧主槽3A的槽宽GWa及外侧主槽3D的槽宽GWd要宽。

第一中央主槽3B和第二中央主槽3C配置在胎面部2的轮胎宽度方向中央。在胎面部2的轮胎宽度方向中央，对应路面的接地区域的边界部分无论在踏入侧和踢出侧的哪一方都沿轮胎宽度方向(横向)延伸。因此，在胎面部2的轮胎宽度方向中央进入接地区域的水具有朝向轮胎周向的速度矢量。因此，通过将处于轮胎宽度方向中央的第一中央主槽3B和第二中央主槽3C的槽宽GWb、GWc设定为较宽，能够将进入接地区域的水高效地导向第一中央主槽3B和第二中央主槽3C，从而有效地排水。即，通过将第一中央主槽3B和第二中央主槽3C的槽宽GWb、GWc设定为较宽，能够提高排水性能。

参照图1及图2，在设于内侧胎肩列5A的多条横槽4A中每隔一个地设有第一加高部16。第一加高部16在横槽4A的内侧主槽3A侧以将位于横槽4A的轮胎周向两侧邻接位置的一对外侧胎肩块10A连结的方式设置。第一加高部16的轮胎宽度方向上的长度，设定为比横槽4A的轮胎宽度方向上的长度足够短。一并参照图4，第一加高部16的顶面大致平坦。另外，第一加高部16上的横槽4A的槽深GD1’设定为比第一加高部16以外的部分上的横槽4A(如上所述是“深横槽”)的槽深GD1浅。

由于外倾角的影响，在干路面上，对应路面的接地区域的形状具有在胎面部2的轮胎宽度方向内侧部分上沿轮胎周向延伸的倾向(尤其在制动时)。因此，通过利用第一加高部16将构成内侧胎肩列5A的内侧胎肩块6连结来提高前后方向及横向的刚性，从而能够提高在干路面上的驱动性能和制动性能。

第一加高部16在多条横槽4A中每隔一个地设置。因此，在未设置第一加高部16的横槽4A中，水流不会被第一加高部16所阻碍，优先确保了排水性能。即，通过在多条横槽4A中每隔一个地设置第一加高部16，能够兼顾排水性能的确保以及在干路面上的驱动性能和制动性能的提高。

第一加高部16上的横槽4A的槽深GD1’优选设定为横槽4A的其它部分的槽深GD1的0.4倍以上0.6倍以下。若槽深GD1’超过槽深GD1的0.6倍，则第一加高部16的高度不足，无法充分获得通过利用第一加高部16将内侧胎肩块6连结来提高前后方向的刚性的效果。另一方面，若槽深GD1’低于槽深GD1的0.4倍，则横槽4A的槽深不足，横槽4A的排水功能显著受损。

参照图1及图2，在外侧主槽3D中，在由如下假想线划定的区域上设有第二加高部17，该假想线连接构成外侧中间列5D的外侧中间胎块9和构成外侧胎肩列5E的外侧胎肩块10。利用第二加高部17将外侧中间胎块9的轮胎宽度方向外侧的侧面和外侧胎肩块10的轮胎宽度方向内侧的侧面连结。一并参照图5，第二加高部17的端面大致平坦。另外，第二加高部17处的外侧主槽3D的槽深GW0’设定为比第二加高部17以外的部分上的外侧主槽3D的槽深GW0浅。

构成外侧中间列5D的外侧中间胎块9在轮胎宽度方向上的一侧由外侧主槽3D划定。另外，外侧中间胎块9在轮胎周向上的两侧由横槽4D、4E划定。这些外侧主槽3D和横槽4D、4E容许外侧中间胎块9在轮胎宽度方向上的变形，使横向(轮胎宽度方向)的刚性降低。但是，通过利用第二加高部17将外侧中间胎块9和外侧胎肩块10连结，从而能够使这些胎块9、10相对于横向的载荷一体性地变形。即，通过设置第二加高部17，能够提高外侧中间胎块9的横向的刚性，提高在干路面上的操舵性能和转向性能。

第二加高部17不是设置在外侧主槽3D的整体，而是部分地设置在由连接外侧中间胎块9和外侧胎肩块10的假想线划定的区域上。因此，第二加高部17对外侧主槽3D内的水流造成的影响是有限的，确保了排水性能。

第二加高部17上的外侧主槽3D的槽深GD0’优选设定为外侧主槽3D的其它部分的槽深GD0的0.5倍以上0.7倍以下。若槽深GD0’超过槽深GD0的0.7倍，则第二加高部17的高度不足，无法充分获得通过利用第二加高部17将外侧中间胎块9与外侧胎肩块10连结来提高横向刚性的效果。另一方面，若槽深GD0’低于槽深GD0的0.5倍，则外侧主槽3D的深度不足，外侧主槽3D的排水功能显著受损。

参照图1及图2，如上所述，在构成内侧胎肩列5A的内侧胎肩块6上设有三条内侧纵槽缝6c～6e。这些内侧纵槽缝6c～6e彼此不重叠地排列于轮胎周向。内侧纵槽缝6c、6e的一端在内侧胎肩块6内终止，另一端贯通内侧胎肩块6的轮胎周向的侧面。内侧纵槽缝6d的两端在内侧胎肩块6内终止。内侧纵槽缝6c、6e在轮胎宽度方向上的位置设定为大致相同。在轮胎周向上配置于内侧纵槽缝6c、6e之间的内侧纵槽缝6d，在相对于内侧纵槽缝6c、6e向轮胎宽度方向内侧偏移的位置上设置。换言之，三条内侧纵槽缝6c～6e在周向上呈交错状(千鳥状)配置。

由于外倾角的影响，对应路面的接地区域的形状具有在胎面部的轮胎宽度方向内侧部分、即设有内侧胎肩列5A的部分上沿轮胎周向延伸的倾向(尤其在制动时)。通过在内侧胎肩块6上设置呈交错状配置的内侧纵槽缝6c～6e，在制动时，能够使内侧胎肩块6上的变形和接地压力分散。其结果是，能够提高在干路面上的制动性能。

参照图1及图2，如上所述，在构成外侧胎肩列5E的外侧胎肩块10上设有一条外侧纵槽缝10b。外侧纵槽缝10b以在轮胎周向上横切外侧胎肩块10的方式设置。即，外侧纵槽缝10b的两端分别贯通外侧胎肩块10的轮胎周向的侧面。

利用第二加高部17将外侧中间胎块9和外侧胎肩块10连结。因此，在转向时若外侧中间胎块9相对于横向载荷发生变形，则横向载荷(轮胎宽度方向的变形)会从外侧中间胎块9向外侧胎肩块10传递。通过设置外侧纵槽缝10b，能够在转向时缓和从外侧中间胎块9向外侧胎肩块10传递的横向的载荷(轮胎宽度方向的变形)。其结果是，能够提高在干路面上的转向性能。

根据以上的特征，在本实施方式的轮胎1中，能够在确保排水性能的同时提高驱动性能、制动性能及转向性能。

如上所述，在外侧中间列5D上交替地设有作为“深横槽”的横槽4D和作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E。位于作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E在轮胎周向上两侧的一对外侧中间胎块9，与位于作为“深横槽”的横槽4D两侧的一对外侧中间胎块9相比，进行了相对牢固地连结。换言之，位于横槽4E在轮胎周向上两侧的一对外侧中间胎块9，具有相对于前后方向及横向的载荷一体性地变形的倾向。另外，如上所述，通过利用第二加高部17将外侧中间胎块9和外侧胎肩块10连结，从而使得这些胎块9、10相对于横向载荷一体性地变形。根据以上的构造，在图1中如标记U所示，可以视为位于“带刀槽花纹浅槽”即横槽4E在轮胎周向上两侧的一对外侧中间胎块9、和利用第二加高部17与该一对外侧中间胎块9连结的一对外侧胎肩块10构成了一个单元。该单元U由于作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E和第二加高部17而具有相对于前后方向及横向的载荷一体性地变形的倾向。由于该单元U存在于胎面部2的轮胎宽度方向外侧部分，从而尤其在干路面上的转向性能提高。

(评价试验1)

对于以下表1所示的比较例1、2以及实施例1～4，进行了在干路面上的驱动性能(干路驱动性能)、制动性能(干路制动性能)、转向性能(干路转向性能)的评价试验。以下未特别言及的各要素对于比较例1、2和实施例1是相同的。尤其是对于比较例1、2和实施例1都是在轮胎尺寸为225/50R17且装设于2000cc的FF轿车的情况下进行了评价。

(表1)

在表1中，“特征1”是第一及第二中央主槽3B、3C的槽宽GWb、GWc和内侧及外侧主槽3A、3D的槽宽GWa、GWd的大小关系。如上所述，在第一实施方式中，槽宽GWb、GWc比槽宽GWa、GWd要宽。其次，“特征2”是在外侧胎肩列5E上设置的横槽4F越过轮胎宽度方向外侧的接地端GEo向轮胎宽度方向外侧延伸这样的构造。另外，“特征3”是在由连接构成外侧中间列5D的外侧中间胎块9和构成外侧胎肩列5E的外侧胎肩块10的假想线划定的区域上设置的第二加高部17。进一步地，“特征4”是使外侧中间列5的横槽4D、4E以从第二中央主槽3C连通至接地端GEo的方式相对于横槽4F对齐的结构。

对于驱动性能，使各轮胎装设于车辆，对在干路面上从静止加速到60km/h所需的时间进行了测定。以将比较例1的结果设为100的指数进行评价，指数越大则表示驱动性能越好。

对于制动性能，使各轮胎装设于车辆，对在干路面上从100km/h开始ABS制动至停止的制动距离进行了测定。以将比较例1的结果设为100的指数进行评价，指数越大则表示制动性能越好。

对于转向性能，使各轮胎装设于车辆，对以一人乘车载荷条件在干路面上以半径R20的稳态回转行驶，以其一圈的时间为指数进行了评价。以将比较例1的结果设为100的指数进行评价，指数越大则表示干路制动性能越好。

在实施例1中，驱动性能、制动性能及转向性能的指数均为102以上，在这些方面都取得了良好性能。相对于此，比较例1、2在驱动性能、制动性能及转向性能各方面的指数值均小于实施例1。

如上所述，由比较例1、2和实施例1的比较可知，在本实施方式的充气轮胎中，能够在确保排水性能的同时提高驱动性能、制动性能及转向性能。

以下对第二实施方式～第七实施方式进行说明。在这些实施方式的相关附图中，对于和第一实施方式相同或相似的要素标注相同或相似的标记。另外，对这些实施方式未特别限定的构造，与第一实施方式的情况是相同或相似的。第二实施方式～第四实施方式与本发明的第二方面对应，第五实施方式～第七实施方式与本发明的第三方面对应。

(第二实施方式)

参照图6，在第二实施方式的轮胎1的胎面部2上没有设置内侧胎肩块6的内侧纵槽缝6c、6d、6e、第一加高部16及第二加高部17(对于这些也一并参照图1及图2)。关于这一点，对于后述的第三实施方式～第七实施方式也是同样的。

在第二中央主槽3C和外侧主槽3D之间的外侧中间列5D上，交替地设有作为“深槽”的横槽4D和作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E。在第一实施方式中，构成外侧中间列5D的外侧中间胎块9被定义为由第二中央主槽3C、外侧主槽3D、横槽(深槽)4D及横槽(带刀槽花纹浅槽)4E划定的胎块。但是，作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E的沟槽容积比作为“深槽”的横槽4D小。考虑到这一点，则视为外侧中间列5D仅由复合胎块21(一并参照图7)构成。即，“复合胎块”可定义为满足以下两个条件的胎块。该定义对于后述的第三实施方式～第七实施方式也适用。

首先，“复合胎块”由在轮胎宽度方向上邻接的两条“主槽”和在轮胎周向上邻接的两条“深槽”确定。

其次，在“复合胎块”的表面形成有一条或多条“带刀槽花纹浅槽”。利用“带刀槽花纹浅槽”在多个副区域上区划出“复合胎块”。

以下是因复合胎块21存在而产生的效果。

第一，“胎块”是指由主槽及横槽从周围分割出的岛状的部位，若考虑假如仅存在有多个简单的胎块的情况，则各胎块的独立性高，因此胎面部的刚性降低。其结果是，干路性能(即，在干路面上的加速、制动、转向等运动性能)也降低。

第二，为了缓和干路性能的降低，通过将一部分“横槽”替换为“浅槽”，从而能够提高胎面的刚性。但是，由于一部分“横槽”替换为“浅槽”而相应地会导致在雪道上行驶时的雪柱剪切力降低，因此雪路性能(即，在雪道上的加速、制动、转向等运动性能)会降低。

第三，在本发明中，在“胎块”上设置“浅槽”，进一步地，在“浅槽”的槽底设有“刀槽花纹”。即，在“胎块”上设有“带刀槽花纹浅槽”(复合胎块)。由于在“浅槽”的槽底存在“刀槽花纹”，从而与不存在刀槽花纹的浅槽的情况相比，该浅槽能够较大地张开，能够提高雪柱剪切力。即，能够提高雪路性能。

对以上内容进行如下简述。即，仅采用由主槽和作为“深槽”的横槽确定的简单的胎块，轮胎的干路性能就会降低。为此，通过替换一部分“深槽”而设置“浅槽”来提高干路性能。但是，由于将“深槽”替换为“浅槽”而相应地导致雪路性能降低。为了缓和该雪路性能的降低，在“浅槽”的底部追加了“刀槽花纹”。由此，能够全方位地兼顾雪路性能和干路性能。

如上所述，在本实施方式中，外侧中间列5D仅由复合胎块21构成。

另外，在本实施方式中，内侧胎肩列5A的胎块6被作为“深槽”的横槽4A简单地分割，在表面形成有波状的刀槽花纹6a。同样地，外侧胎肩列5E的胎块10被作为“深槽”的横槽4F简单地分割，在表面形成有波状的刀槽花纹10a。

进一步地，在本实施方式中，在内侧中间列5B上没有设置“深槽”而是形成有作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4B，在表面形成有波状的刀槽花纹7b。同样地，在中央列5C上没有设置“深槽”而是形成有作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4C，在表面形成有波状的刀槽花纹8a。

在第一实施方式中，内侧中间列5B的胎块7(参照图1及图2)被定义为由内侧主槽3A、第一中央主槽3B及作为“带刀槽花纹浅槽”的两条横槽4B划定的胎块。另外，在第一实施方式中，中央列5C的胎块8(参照图1及图2)被定义为由第一中央主槽3B、第二中央主槽3C及作为“带刀槽花纹浅槽”的两条横槽4C划定的胎块。

但是，考虑到作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4B、4C的槽容积比“深槽”小，则能够视为在内侧中间列5B及中央列5C上连续地形成有未分块的肋条花纹。即，将满足以下三个条件的构造定义为“肋条花纹”。该定义对于后述的第三实施方式～第七实施方式也适用。

第一，“肋条花纹”由在轮胎宽度方向上邻接的两条“主槽”划定。

第二，“肋条花纹”在轮胎周向上连续，或者设有“浅槽”或“带刀槽花纹浅槽”。

第三，在“肋条花纹”上没有设置“深槽”。

在本实施方式中，在肋条花纹(内侧中间列5B及中央列5C)上，在轮胎周向上隔开间隔地形成作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4B、4C，同时在邻接的横槽4B、4C之间设有波状刀槽花纹7a、8a。

仅由“复合胎块”构成的列优选为外侧中间列5D。其理由如下。

即，通常会因为装设于车辆的轮胎1的外倾角而具有在胎面部2的轮胎宽度方向内侧部分的接地长度要比轮胎宽度方向外侧部分长的倾向。在接地长度变长的轮胎宽度方向内侧部分上，较佳是最优先考虑刚性的高度。通过设置如上所述进行定义的“肋条花纹”，能够确保刚性的高度。其结果是，使得虽然刚性略低但是相应地能够提高雪路性能的“复合胎块”设置于轮胎宽度方向外侧部分(外侧中间列5D)。

优选不在轮胎宽度方向内侧胎肩部分及轮胎宽度方向外侧胎肩部分上配置“复合胎块”。

即，为了防止在湿路面上的水面打滑，需要高效地将水从胎面向轮胎侧方(外侧)排出。因此，在轮胎宽度方向内侧胎肩部分及轮胎宽度方向外侧胎肩部分上，较之于配置“复合胎块”，优选设置较多的“深槽”，来提高排水效率。

(第三实施方式)

参照图8，第三实施方式的轮胎1的胎面部2只有内侧中间列5B及中央列5C的结构与第二实施方式不同。

在内侧中间列5B上交替地形成有作为“深槽”的横槽4G和作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4B。因此，内侧中间列5B由被作为“深槽”的横槽4G分割出的多个复合胎块22(一并参照图9A)构成。

同样地，在中央列5C上交替地形成有作为“深槽”的横槽4H和作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4C。因此，中央列5C由被作为“深槽”的横槽4H分割出的多个复合胎块23(一并参照图9B)构成。

(第四实施方式)

参照图10，在第四实施方式的轮胎1的胎面部2上，仅由“复合胎块”分别构成内侧中间列5B、中央列5C及外侧中间列5D。

在内侧中间列5B上，在作为“深槽”的两条横槽4G之间设有作为“带刀槽花纹浅槽”的两条横槽4B。由内侧主槽3A、第一中央主槽3B及作为“深槽”的两条横槽4G划定了一个复合胎块24(一并参照图11A)。

同样地，在中央列5C上，在作为“深槽”的两条横槽4H之间设有作为“带刀槽花纹浅槽”的两条横槽4C。由第一中央主槽3B、第二中央主槽3C及作为“深槽”的两条横槽4H划定了一个复合胎块25(一并参照图11B)。

另外，在外侧中间列5D上，在作为“深槽”的两条横槽4D之间设有作为“带刀槽花纹浅槽”的两条横槽4E。由第二中央主槽3C、外侧主槽3C及作为“深槽”的两条横槽4D划定了一个复合胎块26(一并参照图11C)。

在第四实施方式中，与第二及第三实施方式不同，由于各个复合胎块24、25、26具备两条“带刀槽花纹浅槽”，因此胎块表面划分为三个副区域。

(第二实施方式至第四实施方式的其它方面)

在第二实施方式至第四实施方式中，虽然存在四条主槽，但是在本发明的第二方面中只要存在至少三条主槽即可。在主槽为三条的情况下，在内侧胎肩列和外侧胎肩列之间存在两列的胎块或肋条花纹，在其中的至少一列上，将属于该列的全部胎块设为所述“复合胎块”。在存在五条以上的主槽的情况下，也可以同样地考虑。

通常，车辆用轮胎有指定车辆前进时的轮胎旋转方向和不进行指定的情况。基本上，本发明在任一情况下都可以适用。但是，例如在第二实施方式中意味着属于外侧中间列5D的胎块全部为“复合胎块21”，在这种情况下以指定了轮胎回转方向为前提。

(评价试验2)

对于比较例3～6(参照图13)和实施例5～7进行了评价试验(雪路性试验及干路性试验)。实施例5～7分别是第二实施方式至第四实施方式的轮胎。比较例3～6就存在四条主槽这一点而言与实施例5～7相同，但存在以下所说明的区别。

在比较例3中，关于全部四条主槽，存在于邻接的主槽之间的肋条花纹，没有被“横槽”分割而是沿着周向连续地存在。但是，在各肋条花纹上隔开间隔形成有多个“带刀槽花纹浅槽”，在“带刀槽花纹浅槽”之间形成有波状刀槽花纹。另外，在比较例3中，哪里都不存在“复合胎块”。另外，如上所述，几乎不会因“带刀槽花纹浅槽”而损害其两侧部位的一体性。

在比较例4中，关于全部四条主槽，存在于邻接的主槽之间的肋条花纹凸起(リブ山)被“横槽”分割。在各胎块上形成有波状刀槽花纹。另外，在比较例4中，哪里都不存在“复合胎块”，全部的胎块都是简单的胎块，因此各胎块的独立性高。

在比较例5中，关于全部四条主槽，存在于邻接的主槽之间的肋条花纹凸起没有被“横槽”分割，只是隔开间隔地形成“浅槽”，并在“浅槽”之间设有波状刀槽花纹。另外，在比较例5中，哪里都不存在“复合胎块”。另外，如上所述，几乎不会因“浅槽”而损害其两侧部位的一体性。

在比较例6中，关于全部四条主槽，在邻接的主槽之间不存在“复合胎块”，但是在各列上重复地存在由主槽及横槽从周围分割的简单的“胎块”和“复合胎块”。换言之，在比较例6中，在关注于某一列的情况下，除了“复合胎块”以外还混杂有仅被“横槽”夹持的简单的胎块。

将本发明的实施例2～4的轮胎和该范畴外的比较例3～6的轮胎装设于车辆，进行了如下所说明的比较试验。各轮胎的轮胎尺寸及使用车辆如下。

轮胎尺寸：225/50R17；

使用车辆：奥迪A4(2000cc、FF轿车)。

在雪路性试验中，将各轮胎装设于车辆并实施了在雪路面上进行加速、制动、转向及变道的行驶。并且，通过驾驶员的感官试验对操纵稳定性能进行了评价。以将比较例3的结果设为100的指数进行评价，指数越大则表示雪地操纵稳定性能越好。

在干路性试验中，将各轮胎装设于车辆并实施了在干路面上进行加速、制动、转向及变道的行驶。并且，通过驾驶员的感官试验对操纵稳定性能进行了评价。以将比较例3的结果设为100的指数进行评价，指数越大则表示干路操纵稳定性能越好。

(表2)

实施例2～4的轮胎在雪路性能及干路性能两方面均超过了比较例3的结果，这表明通过本发明全方位地实现了雪路性能及干路性能的兼顾。

相反地，比较例4～6都是雪路性能或干路性能之一低于比较例3。即，在比较例4、6中，干路性能差，在比较例5中，雪路性能差。

在比较例4中，认为是由于全部的胎块是简单的胎块而刚性低，因此干路性能差。在比较例6中，认为是由于部分地存在“复合胎块”，干路性能高于比较例4，但是与实施例2～4相比，干路性能差。其原因之一可以认为是由于在实施例2～4各例中属于一列的胎块全部为“复合胎块”。

在比较例5中，在全部的主槽之间，在肋条花纹凸起上设有“浅槽”，但是由于不存在被分割出的胎块，因此认为胎面的刚性高且干路性能也高。但是，相应地雪路性能低，就对雪路性能和干路性能的兼顾观点而言，比实施例2～4差。

(第五实施方式)

参照图13，第五实施方式的轮胎1的胎面部2与第二至第四实施方式相比，具有以下两个特征。

第一特征是：在内侧中间列5B上设有作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4B和刀槽花纹7b，但是没有设置“深槽”(一并参照图14A)。换言之，内侧中间列5B是没有被“深槽”分割而连续地构成的肋条花纹。

第二特征是：外侧中间列5D交替地设有作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E和作为“深槽”的横槽4D。换言之，外侧中间列5D仅由在周向上排列的复合胎块27构成(一并参照图14B)。在各个复合胎块27上设有作为“带刀槽花纹浅槽”的一条横槽4E和多条刀槽花纹9a。

作为其它的结构，在内侧胎肩列5A及外侧胎肩列5E上，设有作为“深槽”的横槽4A、4F而没有设置“带刀槽花纹浅槽”。因此，内侧胎肩列5A及外侧胎肩列5E由不是“复合胎块”的胎块6、10构成，在各个胎块6、10上形成有波状的刀槽花纹6a、10a。另外，在中央列5C上，与内侧中间列5B同样地设有作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4C，但是没有设置“深槽”，中央列5C是在轮胎周向上连续地延伸的肋条花纹。

关于第一特征，通常在轮胎宽度方向内侧部分上，由于在车辆上装设轮胎1时的外倾角的原因而具有接地长度比轮胎宽度方向外侧部分长的倾向。在接地长度变长的轮胎宽度方向内侧部分上，较佳为最优先考虑刚性的高度。因此，内侧中间列5B成为沿着轮胎全周连续的肋条花纹。

采用第一特征的结果是，作为第二特征，外侧中间列5D由虽然刚性略低但是相应地能够提高雪路性能的复合胎块27构成。

(第六实施方式)

参照图15，第六实施方式的轮胎1的胎面部2有将中央列5C和外侧中间列5D的结构互换这一点与第五实施方式不同。

具体而言，在本实施方式中，在中央列5C上交替地设有作为“深槽”的横槽4H和作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4C，中央列5C仅由复合胎块28构成(一并参照图16B)。另一方面，在外侧中间列5D上设有作为“带刀槽花纹浅槽”的横槽4E和刀槽花纹9a，但没有设置“深槽”，是与第五实施方式中的中央列5C同样的肋条花纹(一并参照图16C)。

在本实施方式中，内侧中间列5B也与第五实施方式同样地是肋条花纹(一并参照图16A)。

(第七实施方式)

参照图17至图18C，第七实施方式的轮胎1的胎面部2在中央列5C和外侧中间列5D两者仅由复合胎块28、29构成这一点上与第五及第六实施方式不同。

(第五实施方式至第七实施方式的其它方面)

在第五实施方式至第七实施方式中，虽然存在有四条主槽，但是在本发明的第三方面中只要存在至少三条主槽即可。在主槽为三条的情况下，在内侧胎肩列5A和外侧胎肩列5B之间存在两列的胎块或肋条花纹，其中在将轮胎装设于车辆的状态下位于内侧的一组(两条)主槽之间的肋条花纹未被横槽进行块区划，而是在表面形成刀槽花纹或在表面形成在槽底具备刀槽花纹的带刀槽花纹浅槽。并且，在外侧的主槽之间，将属于其的全部胎块设为所述“复合胎块”。

在主槽为五条以上的情况下，在将轮胎装设于车辆的状态下位于最内侧的一组(两条)主槽之间的肋条花纹上没有进行胎块区划，而是在表面形成刀槽花纹或在表面形成在槽底具备刀槽花纹的带刀槽花纹浅槽。另外，在其它至少一组的主槽间区域上，将属于其的全部胎块设为“复合胎块”。

(评价试验3)

对于比较例7(图19)和实施例8～10进行了评价试验(雪路性试验、干路性试验、干路制动试验)。实施例8～10分别是第五至第七实施方式的轮胎。

比较例7就存在四条主槽这一点而言与实施例8～10(第五至第七实施方式)相同，但存在以下所说明的区别。

在比较例7中，关于全部四条主槽，在邻接的主槽之间的区域上不存在连续的肋条花纹。在实施例8～10(第五实施方式至第七实施方式)中，至少内侧中间列5B是肋条花纹。虽然肋条花纹未利用深槽进行块区划而是在表面形成刀槽花纹或带刀槽花纹浅槽，但是通过将这种肋条花纹配置于接地长度长的轮胎宽度方向内侧部分上，从而提高了干路性能及干路制动性能。相对于此，在比较例7中，连续的肋条花纹凸起无论是在轮胎宽度方向内侧部分上还是在其它部分上都不存在。

该评价试验中的轮胎尺寸及使用车辆与上述的“评价试验2”是相同的。另外，雪路性试验和干路性试验的内容也与前述的“评价试验2”是相同的(关于指数，是将比较例7的结果设为100)。

在干路制动试验中，在车辆上装设各轮胎，对在干路面上从100km/h的速度状态开始ABS制动至停止的制动距离进行了测定。以将比较例7的结果设为100的指数进行评价，指数越大则表示干路制动性能越好。

(表3)

	实施例8	实施例9	实施例10	比较例7
					雪路性能	100	100	104	100
干路性能	104	104	103	100
					干路制动性能	106	106	103	100

若着眼于干路性能及干路制动性能，则在全部实施例8～10中，将在考虑外倾角时轮胎周向的接地长度最长的轮胎宽度方向内侧部分的内侧中间列5B做成肋条花纹。肋条花纹未利用“深槽”进行胎块区划，而是在表面具备刀槽花纹或带刀槽花纹浅槽，因此刚性高。而且利用在表面设置的刀槽花纹或带刀槽花纹浅槽提高了抓地力。即，通过在接地长度长的轮胎宽度方向内侧部分上设置刚性及抓地力高的肋条花纹凸起，从而在干路面上获得很高的运动性及制动性。

相反地，在比较例7中，轮胎宽度方向内侧部分的内侧中间列5B是排列被横槽分割的独立性高的胎块的结构，因此与实施例8～10相比，可认为干路性能及干路制动性能差。

此外，在实施例8，9中，由于设有两列连续性的肋条花纹，与仅一列肋条花纹的实施例10相比，可认为干路性能及干路制动性能更高。

若着眼于雪路性能，则在实施例10中，由复合胎块28、29构成了中央列5C和外侧中间列5D两者。相对于此，在实施例8、9及比较例7中，由复合胎块构成的仅为中央列5C和外侧中间列5D中的某一方，复合胎块的数量比实施例10少。因此，认为雪路性能比实施例10差。

“复合胎块”如上所述，具有全方位地兼顾雪路性能和干路性能的效果，因此在“复合胎块”比较少的实施例8、9中，可认为相应地由“复合胎块”带来的干路性能提高的效果差。但是，在实施例8、9中存在两列肋条花纹，由此提高干路性能，结果是认为总的干路性能优于比较例7。

在实施例8～10中，在肋条花纹凸起的表面上形成有“波状刀槽花纹”和“带刀槽花纹浅槽”两者。但是，可推测地，即使在仅形成“波状刀槽花纹”及“带刀槽花纹浅槽”中的一方的情况下，或者在将波状的刀槽花纹替换为直线状的刀槽花纹的情况下，也能够获得同样的效果。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，在胎面上具备沿轮胎周向延伸的至少三条主槽，其中，

在将轮胎装设于车辆的状态下位于最内侧的一组主槽之间的肋条花纹，未由深槽进行胎块划分，而是在表面形成有多条在周向上隔开第一间隔的在槽底具备刀槽花纹的带刀槽花纹浅槽，

在其它的主槽间区域的至少一个上，由该主槽和在周向上隔开第二间隔形成的多条深槽从周围分割的多个胎块于周向上隔开第二间隔排列，所述第二间隔大于所述第一间隔，

该多个胎块全部是利用在槽底具备刀槽花纹的一条或多条带刀槽花纹浅槽对表面进行划分而成的复合胎块。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

在全部上述其它的主槽间区域上，由该主槽和深槽从周围分割的多个胎块排列于周向，

该多个胎块全部是利用在槽底具备刀槽花纹的一条或多条带刀槽花纹浅槽对表面进行划分而成的复合胎块。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述深槽的深度是主槽的深度的0.85倍以上1.0倍以下，

上述浅槽的深度是主槽的深度的0.4倍以上0.6倍以下，

上述刀槽花纹的深度是2mm以下。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述深槽的宽度尺寸是2.5～8mm，

上述浅槽的宽度尺寸是深槽的宽度尺寸以下，

上述刀槽花纹的宽度尺寸是0.8mm以上1.5mm以下。

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