JP6530297B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

特許文献１〜４に開示された空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数のブロック列を備える。個々のブロック列は、タイヤ周方向に並べられた複数のブロックを有する。しかし、これらの従来の空気入りタイヤでは、排水性能を確保しつつ、駆動性能、制動性能、及び旋回性能のすべてを向上することは必ずしも実現されていない。

国際公開第２０１２／１１１５８９号 特許第５６３９４６１号公報 特許第３３７６３４２号公報 特開２０１２−９６７８２号公報

本発明は、空気入りタイヤにおいて、排水性能を確保しつつ、駆動性能、制動性能、及び旋回性能を向上することを課題とする。

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向に延びるように形成され４本の主溝と、前記トレッド部に形成された複数の横溝と、前記主溝と、タイヤ周方向に隣接する一対の前記横溝とによってそれぞれ画定された、タイヤ周方向に並べられた複数のブロックを有する、５本のブロック列とを備え、車体に対するタイヤ幅方向の取り付け姿勢と、車両が前進するときの回転方向とが指定されており、前記主溝は、車両に装着した状態で最もタイヤ幅方向内側に位置する内側主溝と、車両に装着した状態で最もタイヤ幅方向外側に位置する外側主溝と、前記内側主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する第１中央主溝と、前記外側主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する第２中央主溝とを含み、前記ブロック列は、前記内側主溝のタイヤ幅方向内側に位置する内側ショルダー列と、前記外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置する外側ショルダー列と、前記内側主溝と前記第１中央主溝との間に位置する内側中間列と、前記外側主溝と前記第２中央主溝との間に位置する外側中間列と、前記第１中央主溝と前記第２中央主溝との間に位置する中央列とを含み、前記第１中央主溝と前記第２中央主溝との溝幅は、前記内側主溝と前記外側主溝との溝幅よりも広く、前記横溝は、前記内側ショルダー列に属する前記ブロックを画定するように、タイヤ周方向に間隔を開けて設けられた複数の第１横溝を含み、前記第１横溝には、１個おきに、前記内側ショルダー列に属する一対の前記ブロックを連結する第１嵩上げ部が前記内側主溝側に設けられ、前記第１嵩上げ部における前記第１横溝の深さは、前記第１横溝の他の部分の深さよりも浅く、前記外側主溝には、前記外側中間列に属する前記ブロックと、前記外側ショルダー列に属する前記ブロックとをつなぐ仮想線により画定される領域に第２嵩上げ部が設けられ、前記第２嵩上げ部における前記外側主溝の深さは、前記外側主溝の他の部分の深さよりも浅い、空気入りタイヤを提供する。

第１中央主溝と第２中央主溝は、トレッド部のタイヤ幅方向中央に位置している。トレッド部のタイヤ幅方向中央では、路面への接地領域の境界部分は、踏み込み側と蹴り出し側のいずれでもタイヤ幅方向（横方向）に延びている。そのため、トレッド部のタイヤ幅方向中央で接地領域に進入する水は、タイヤ周方向を向いた速度ベクトルを有する。従って、タイヤ幅方向中央にある第１中央主溝と第２中央主溝の溝幅を広く設定することで、接地領域に進入する水を効率よく第１中央主溝と第２中央主溝に導き、効果的に排水できる。つまり、第１中央主溝と第２中央主溝の溝幅を広く設定することで、排水性能を向上できる。

内側ショルダー列を構成するブロック間には第１横溝が設けられている。第１横溝は、これらのブロックのタイヤ幅方向の変形を許容し、前後方向（タイヤ周方向）の剛性を低下させる。しかし、内側ショルダー列に属する一対のブロックを連結する第１嵩上げ部を第１横溝に設けることで、これらのブロックを前後方向の荷重に対して一体的に変形させることができる。つまり、第１嵩上げ部を設けることで、内側ショルダー列を構成するブロックの前後方向の剛性を高め、ドライ路面での駆動性能と制動性能を向上できる。

車両に装着された空気入りタイヤ（以下、タイヤという。）にはキャンバー角が付与されている。そのため、ドライ路面では、路面への接地領域の形状は、トレッド部のタイヤ幅方向内側部分でタイヤ周方向に延びる傾向がある（特に制動時）。従って、内側ショルダー列を構成するブロックを第１嵩上げ部で連結して剛性を高めることで、ドライ路面での駆動性能と制動性能の向上をより効果的に実現できる。

第１嵩上げ部は、複数の第１横溝に１個おきに設けられている。従って、第１嵩上げ部が設けられていない第１横溝では、第１嵩上げ部によって水の流れは妨げられず、排水性能の確保が優先されている。つまり、複数の第１横溝に１個おきに第１嵩上げ部を設けることで、排水性能の確保と、ドライ路面での駆動性能と制動性能の向上とを両立できる。

外側中間列に属するブロックのタイヤ幅方向一方側は、外側主溝によって画定されている。また、外側中間列に属するブロックのタイヤ周方向両側は、横溝によって画定されている。これら外側主溝と横溝は、外側中間列に属するブロックのタイヤ幅方向の変形を許容し、横方向（タイヤ幅方向）の剛性を低下させる。しかし、第２嵩上げ部によって、外側中間列に属するブロックと外側ショルダー列に属するブロックとを連結することで、これらのブロックを横方向の荷重に対して一体的に変形させることができる。つまり、第２嵩上げ部を設けることで、外側中間列に属するブロックの横方向の剛性を高め、ドライ路面での操舵性能ないしは旋回性能を向上できる。

第２嵩上げ部は、外側主溝の全体に設けられているのではなく、外側中間列に属するブロックと外側ショルダー列に属するブロックとをつなぐ仮想線により画定される領域に、部分的に設けられている。そのため、第２嵩上げ部が外側主溝内の水の流れに対して及ぼす影響は限定的であり、排水性能は確保されている。

前記第１嵩上げ部における前記第１横溝の深さは、前記第１横溝の他の部分の深さの０．４倍以上０．６倍以下に設定されていることが好ましい。

第１嵩上げ部における第１横溝の深さが、他の部分における深さの０．６倍を上回ると、内側ショルダー列に属する一対のブロックを第１嵩上げ部で連結することによる前後方向の剛性向上の効果が、十分に得られない。一方、第１嵩上げ部における第１横溝の深さが他の部分における深さの０．４倍を下回ると、第１横溝の排水機能が著しく損なわれる。

前記第２嵩上げ部における前記外側主溝の深さは、前記外側主溝の他の部分の深さの０．５倍以上０．７倍以下に設定されていることが好ましい。

第２嵩上げ部における外側主溝の深さが、他の部分における深さの０．７倍を上回ると、外側中間列に属するブロックを外側ショルダー列に属するブロックに第２嵩上げ部で連結することによる横方向の剛性向上の効果が、十分に得られない。一方、第２嵩上げ部における外側主溝の深さが他の部分における深さの０．５倍を下回ると、外側主溝の排水機能が著しく損なわれる。

前記横溝は、前記外側ショルダー列に属する前記ブロックを画定するように、タイヤ幅方向に間隔を開けて設けられた複数の第２横溝を含み、前記第２横溝は、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側の接地端を超えるようにタイヤ幅方向に延びていることが好ましい。

外側中間列から外側ショルダー列にかけての領域、つまりトレッド部のタイヤ幅方向で外側中間からさらに外側にかけての領域では、路面への接地領域に進入する水は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向外側に傾いた速度ベクトルを有する。また、この傾きの角度は、トレッド部のタイヤ幅方向外側に向けて大きくなる。従って、外側ショルダー列のブロックを画定する第２横溝をタイヤ幅方向外側の接地端を超えて延びるように設けることで、効果的に排水できる。

前記横溝は、前記外側中間列に属する前記ブロックを画定するように、タイヤ幅方向に間隔を開けて設けられた複数の第３横溝を含み、前記第２横溝と前記第３横溝は、前記第２中央主溝から前記タイヤ幅方向外側の接地端まで連通するように位置合わせされた状態で配置されていることが好ましい。

旋回時には、外側ショルダー列を含む領域、つまりトレッド部のタイヤ幅方向外側の領域での路面への接地領域の面積が増大する。そのため、旋回時の排水性能を高めるには、第２横溝内の水がタイヤ幅方向外側へ向かう流れを促進する必要がある。外側中間列のブロックを画定する第３横溝を、前記第２中央主溝から接地端まで連通するように第２横溝に対して位置合わせすることで、旋回時における第２横溝内の水の流れを促進し、効果的に排水できる。

前記内側ショルダー列に属する前記ブロックには、周方向に千鳥状に配置された複数の第１スリットが設けられていることが好ましい。

キャンバー角の影響により、路面への接地領域の形状は、トレッド部のタイヤ幅方向内側部分、つまり内側ショルダー列が設けられている部分で、タイヤ周方向に延びる傾向がある（特に制動時）。内側ショルダー列に属するブロックに千鳥状に配置された第１スリットを設けることで、制動時に、内側ショルダー列に属するブロックにおける変形と接地圧とを分散させることができる。その結果、ドライ路面での制動性能を向上できる。

前記外側ショルダー列に属する前記ブロックには、周方向に連通した複数の第２スリットが設けられていることが好ましい。

第２嵩上げ部によって、外側中間列に属するブロックと、外側ショルダー列に属するブロックとを連結している。そのため、旋回時に外側中間列に属するブロックが横方向の荷重に対して変形すると、外側ショルダー列に属するブロックに対して、外側中間列に属するブロックから横方向の荷重（タイヤ幅方向の変形）が伝わる。第２スリットを設けることで、旋回時に外側中間列に属するブロックから外側ショルダー列に属するブロックに伝わる横方向の荷重（タイヤ幅方向の変形）を緩和できる。その結果、ドライ路面での旋回性能を向上できる。

本発明に係る空気入りタイヤでは、排水性能を確保しつつ、駆動性能、制動性能、及び旋回性能を向上できる。

本発明の実施形態に係るタイヤのトレッドパターンの展開図。 図１の部分拡大図。 各種の溝を説明するための模式断面図。 図２のIV-IV線での模式断面図。 図２のV-V線での模式断面図。

添付図面を参照して、本発明の実施形態を説明する。

図１及び図２を参照すると、実施形態に係るゴム製のスノータイヤである空気入りタイヤ１（以下、タイヤという。）のトレッド部２には、タイヤ周方向（図１及び図２において符号Ｙで示す。）に延びるように形成された４本の主溝３Ａ〜３Ｄが設けられている。また、トレッド部２には、タイヤ幅方向（図１及び図２において符号Ｘで示す。）に延びるように形成された複数の横溝（ラグ溝）４Ａ〜４Ｆが設けられている。

タイヤ１は、車両（図示せず）に対するタイヤ幅方向の取り付け姿勢が指定されている。また、車両が前進するときのタイヤ１の回転方向は、図１において矢印Ａで示す方向に指定されている。以下の説明において、タイヤ幅方向についての「内側」及び「外側」という用語は、タイヤ１が正規の姿勢で車両に装着された場合を基準としている。図１及び図２において、トレッド部２のタイヤ幅方向の中心線（赤道線）を符号ＣＬで示す。また、トレッド部２のタイヤ幅方向内側及び外側の接地端を、それぞれ符号ＧＥｉと符号ＧＥｏで示す。

図３を併せて参照すると、タイヤ幅方向の最も内側に位置する内側主溝３Ａは、溝深さＧＤ０を有し、溝幅ＧＷａが概ね一定の直線状の溝である。タイヤ幅方向の最も外側に位置する外側主溝３Ｄは、溝深さＧＤ０を有し、わずかに蛇行したジグザグ状の溝幅ＧＷｄを有する溝である。内側主溝３Ａのタイヤ幅方向外側に隣接する第１中央主溝３Ｂは、溝深さＧＤ０を有し、溝幅ＧＷｂが概ね一定の直線状の溝である。外側主溝３Ｄのタイヤ幅方向内側に隣接し、かつ第１中央主溝３Ｂのタイヤ幅方向外側に隣接する第２中央主溝３Ｃは、溝深さＧＤ０を有し、溝幅ＧＷｃが概ね一定の直線状の溝である。

４本の主溝３Ａ〜３Ｄと横溝４Ａ〜４Ｅとによって、タイヤ周方向に延びる５本のブロック列、すなわち内側ショルダー列５Ａ、内側中間列５Ｂ、中央列５Ｃ、外側中間列５Ｄ、及び外側ショルダー列５Ｅが形成されている。

ブロック列のうちタイヤ幅方向の最も内側に位置する内側ショルダー列５Ａは、内側主溝３Ａのタイヤ幅方向内側に位置する。内側ショルダー列５Ａは、内側の接地端ＧＥｉを超えてタイヤ幅方向内側（タイヤ１の図示しないサイド部側）へ拡がっている。内側ショルダー列５Ａは、内側主溝３Ａと、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝４Ａ（第１横溝）とによって画定された複数の内側ショルダーブロック６を有する。言い換えれば、内側ショルダー列５Ａは、タイヤ周方向に並べられた複数の内側ショルダーブロック６によって構成されている。個々の内側ショルダーブロック６には、タイヤ幅方向に延びる２本のサイプ６ａが形成されている。また、個々の内側ショルダーブロック６Ａのタイヤ幅方向の最も外側の部分には、タイヤ周方向に延びるジグザグ状のスリット６ｂが設けられている。さらに、個々の内側ショルダーブロック６Ａには、後に詳述するように、３本の内側縦スリット（第１スリット）６ｃ，６ｄ，６ｅが設けられている。

ブロック列のうちタイヤ幅方向の最も外側に位置する外側ショルダー列５Ｅは、外側主溝３Ｄのタイヤ幅方向外側に位置する。外側ショルダー列５Ｅは、外側の接地端ＧＥｏを超えてタイヤ幅方向外側（タイヤ１の図示しないサイド部側）へ拡がっている。外側ショルダー列５Ｅは、外側主溝３Ｄと、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝４Ｆ（第２横溝）とによって画定された複数の外側ショルダーブロック１０を有する。言い換えれば、外側ショルダー列５Ｅは、タイヤ周方向に並べられた複数の外側ショルダーブロック１０によって構成されている。個々の外側ショルダーブロック１０には、タイヤ幅方向に延びる３本のサイプ１０ａが形成されている。また、個々の外側ショルダーブロック１０には、後に詳述するように、１本の外側縦スリット（第２スリット）１０ｂが設けられている。タイヤ周方向に隣接する一対の横溝４は、外側の接地端ＧＥｏよりもさらに外側の領域で、短い縦溝１１によって接続されている。

内側中間列５Ｂは、内側ショルダー列５Ａに対してタイヤ幅方向外側に隣接しており、内側主溝３Ａと第１中央主溝３Ｂとの間に位置している。内側中間列５Ｂは、内側主溝３Ａと、第１中央主溝３Ｂと、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝４Ｂとで画定された複数の内側中間ブロック７を有する。言い換えれば、内側中間列５Ｂは、タイヤ周方向に並べられた複数の内側中間ブロック７によって構成されている。個々の内側中間ブロック７には、タイヤ周方向の中央付近にタイヤ幅方向に貫通する横スリット７ａが設けられている。また、内側中間ブロック７には、この横スリット７ａの両側にタイヤ幅方向に延びる２本のサイプ７ｂがそれぞれ形成されている。

外側中間列５Ｄは、外側ショルダー列５Ｅに対してタイヤ幅方向内側に隣接しており、外側主溝３Ｄと第２中央主溝３Ｃとの間に位置している。外側中間列５は、外側主溝３Ｄと、第２中央主溝３Ｃと、タイヤ周方向に間隔をあけて交互に設けられた複数の横溝（第３横溝）４Ｄ，４Ｅとで画定された複数の外側中間ブロック９を有する。言い換えれば、外側中間列５Ｄは、タイヤ周方向に並べられた複数の外側中間ブロック９によって構成されている。個々の外側中間ブロック９には、タイヤ幅方向に延びる３本のサイプ９ａが形成されている。

中央列５Ｃは、中心線ＣＬ上に設けられている。中央列５Ｃは、内側中間列５Ｂと外側中間列５Ｄとに隣接しており、第１中央主溝３Ｂと第２中央主溝３Ｃとの間に位置している。中央列５Ｃは、第１中央主溝３Ｂと、第２中央主溝３Ｃと、タイヤ周方向に間隔をあけて設けられた複数の横溝４Ｃとで画定された複数の中央ブロック８を有する。言い換えれば、中央列は、タイヤ周方向に並べられた複数の中央ブロック８によって構成されている。個々の中央ブロック８には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ８ａが形成されている。

図３を参照して、横溝４Ａ〜４Ｆについて説明する。内側ショルダー列５Ａの横溝４Ａ、外側中間列５Ｄの横溝４Ｄ、及び外側ショルダー列５Ｅの横溝４Ｆは、「深横溝」である。一方、内側中間列５Ｂの横溝４Ｂ、中央列５Ｃの横溝４Ｃ、及び外側中間列５Ｄの横溝４Ｅは、「サイプ付き浅溝」である。

「深横溝」である横溝４Ａ，４Ｄ，４Ｆは、概ね矩形状の断面形状を有する。これらの横溝４Ａ，４Ｄ，４Ｆの溝深さＧＤ１は、主溝３Ａ〜３Ｄの溝深さＤ０の０．８５倍以上１．０倍以下に設定されている（０．８５ＧＤ０≦ＧＤ１≦１．０ＧＤ０）。また、これらの横溝４Ａ，４Ｄ，４Ｆの溝幅ＧＷ１は、２．５ｍｍ以上８ｍｍ以下が好ましい。

「サイプ付き浅溝」である横溝４Ｂ，４Ｃ，４Ｅは、浅溝１３の溝底にサイプ１４を設けた形状である。本明細書では、主溝３Ａ〜３Ｄの溝深さＧＤ０の０．４倍以上０．６倍以下の溝深さＧＤ２を有する溝を「浅溝」と言う（０．４ＧＤ０≦ＧＤ２≦０．６ＧＤ０）。「浅溝」の溝幅ＧＷ２は、「深横溝」の溝幅ＧＷ１以下が好ましい（ＧＷ２≦ＧＷ１）。また、本明細書では、「サイプ」とは、「主溝」、「深横溝」、及び「浅溝」よりも細い切込みを言い、一般的には、幅ＧＷ３は０．８ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である。「サイプ付き浅溝」の溝深さＧＤ３は、主溝３Ａ〜３Ｄの溝深さＧＤ０の０．６倍以上１．０倍以下が好ましい（０．６ＧＤ３≦ＧＤ０≦ＧＤ０）。「サイプ」の概念は、内側ショルダーブロック６のサイプ６ａ、外側ショルダーブロック１０のサイプ１０ａ、内側中間ブロック７のサイプ７ｂ、外側中間ブロック９のサイプ９ａ、及び中央ブロック８のサイプ８ａも包含している。

一般に、「サイプ付き浅溝」は、全深さが同じ溝に比べて、地面からの反力に起因する倒れに強い。従って、雪柱せん断力の低下を防ぎつつ、剛性の低下も防ぐことができる。浅溝１３の溝底にサイプ１４を追加することによるスノー性能向上の効果を得るには、サイプ１４自体の深さは最低でも０．２ｍｍ以上であることが好ましい。また、「サイプ」の幅ＧＷ３が０．８ｍｍよりも小さいと、スノー性能を高める効果が小さく、反対に幅ＧＷ３が１．５ｍｍを超えると、トレッド部の剛性低下が大きくなるので、いずれも好ましくない。

前述のように、内側ショルダーブロック６には、ジグザグ状のスリット６ｂが設けられている。また、内側ショルダーブロック６には、内側縦スリット６ｃ，６ｄ，６ｅが設けられている。さらに、外側ショルダーブロック１０には、外側縦スリット１０ｂが設けられている。さらにまた、内側中間ブロック７には、横スリット７ａが設けられている。本明細書では、これらの「スリット」は、「サイプ」よりも深さ及び幅が大きいが、「主溝」、「深横溝」、及び「浅溝」よりも深さ及び溝が小さい切込みを言う。

図２を参照すると、内側中間列５Ｂを構成する内側中間ブロック７は、タイヤ周方向長さＩＨｃがタイヤ幅方向長さＩＨｗよりも長い。つまり、内側中間ブロック７は、タイヤ周方向に細長い形状を有する。例えば、タイヤ周方向長さＩＨｃは、タイヤ幅方向長さＩＨｗの１．３倍以上１．９倍以下（１．３≦ＩＨｃ／ＩＨｗ≦１．９）に設定することが好ましい。車両に装着されたタイヤ１にはキャンバー角が付与されている。路面への接地領域の形状は、トレッド部２のタイヤ幅方向内側部分でタイヤ周方向に延びる傾向がある（特に制動時）。従って、内側中間ブロック７がタイヤ周方向に細長い形状を有することで、ドライ路面での駆動性能と制動性能が向上する。また、内側中間ブロック７がタイヤ周方向に細長い形状を有することで、走行中に操舵した場合の舵角に対する応答性が向上する。

図２を参照すると、外側中間列５Ｄを構成する外側中間ブロック９は、タイヤ幅方向長さＯＨｗがタイヤ周方向長さＯＨｃよりも長い。つまり、外側中間ブロック９は、タイヤ幅方向に細長い形状を有する。例えば、タイヤ幅方向長さＯＨｗは、タイヤ周方向長さＯＨｃの１．１倍以上１．５倍以下に設定することが好ましい（１．１≦ＯＨｗ／ＯＨｃ≦１．５）。外側中間ブロック９の横方向（タイヤ幅方向）の荷重に対する剛性が増し、ドライ路面での旋回性能が向上する。また、外側中間ブロック９がタイヤ幅方向に細長い形状を有することで、トレッド部２のタイヤ幅方向外側の領域でタイヤ幅方向のエッジ成分が増加する。その結果、スノー路面での駆動性能と制動性能も向上する。

本実施形態では、内側ショルダーブロック６の総数Ｎａは、外側ショルダーブロック１０の総数Ｎｅより多く設定される（Ｎａ＞Ｎｅ）。また、内側中間ブロック７の総数Ｎｂは、外側中間ブロック９の総数Ｎｄよりも少なく設定されている（Ｎｂ＜Ｎｄ）。また、本実施形態では、外側中間ブロック９の総数Ｎｄと外側ショルダーブロック１０の総数Ｎｅは等しく設定されている（Ｎｄ＝Ｎｅ）。要するに、本実施形態では、ブロックの総数Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｄ，Ｎｅは、以下に示す関係を満たす。

さらに、中央ブロック８の総数Ｎｃは、中央列Ｃ以外のブロック列のブロックの総数Ｎａ，Ｎｂ，Ｎｄ，Ｎｅよりも少なく設定されている。

内側ショルダーブロック６の総数Ｎａは、内側中間ブロック７の総数Ｎｂの１．８倍以上２．５倍以下に設定できる。また、中央ブロック８の総数Ｎｃは、内側中間ブロック７の総数Ｎｂの１．０倍以上１．４倍以下に設定できる。さらに、外側中間ブロック９の総数Ｎｄは、内側中間ブロック７の総数Ｎｂの１．３倍以上１．７倍以下に設定できる。さらにまた、外側ショルダーブロック１０の総数Ｎｅは、内側中間ブロック７の総数Ｎｂの１．３倍以上１．７倍以下に設定できる。

内側ショルダーブロック６の総数Ｎａを、外側ショルダーブロック１０の総数Ｎｅよりも多く設定することで、特にトレッド部２のタイヤ幅方向内側の部分で雪柱せん断力によるトラクションが増し、スノー性能が向上する。また、内側ショルダーブロック６の総数Ｎａを、外側ショルダーブロック１０の総数Ｎｅよりも多く設定することは、外側ショルダーブロック１０が内側ショルダーブロック６よりも相対的に大きいことを意味する。従って、外側ショルダーブロック１０の横方向の荷重に対する剛性は、内側ショルダーブロック６に対して相対的に高くなり、ドライ路面での旋回性能が向上する。

内側中間ブロック７の総数Ｎｂを外側中間ブロック９の総数Ｎｄよりも少なく設定することで、前述のように、内側中間ブロック７のタイヤ周方向長さＩＨｃは、外側中間ブロックのタイヤ周方向長さＯＨｃよりも相対的に長く設定されている。その結果、前述したように、ドライ路面での駆動性能と制動性能が向上し、舵角に対する応答性も向上する。

図２を参照すると、中央ブロック８のタイヤ周方向長さＣＨｃは、内側ショルダーブロック６、内側中間ブロック７、外側中間ブロック９、及び外側ショルダーブロック１０のタイヤ周方向長さＩＳＨｃ，ＩＨｃ，ＯＨｃ，ＯＳＨｃのいずれよりも長く設定されている。中央列５Ｃは路面への接地領域のタイヤ幅方向中央部分を含むので、中央ブロック８のタイヤ周方向長さＩＨｃを長く設定することで、舵角に対する応答性がさらに向上する。

以上の特徴より、本実施形態のタイヤでは、駆動性能と制動性能を向上し、併せて旋回性能を向上できる。

内側中間列５Ｂを構成する内側中間ブロック７は、「サイプ付き浅溝」である横溝４により画定されている。この点で、内側中間列５Ｂは、ブロック列ではなく、実質的にリブ列であるとも言える。前述のように、キャンバー角の影響により、路面への接地領域の形状は、トレッド部２のタイヤ幅方向内側部分で、タイヤ周方向に延びる傾向がある（特に制動時）。そのため、内側中間列５Ｂを実質的にリブ列とすることで、ドライ路面での制動性能が向上し、舵角に対する応答性が向上する。

外側中間列５Ｄを構成する外側中間ブロック９は、「深横溝」である横溝４Ｄと「サイプ付き浅溝」である横溝４Ｅを交互に設けることで画定されている。前述のように、外側中間ブロック９は、タイヤ幅方向長さＯＨｗがタイヤ周方向長さＯＨｃよりも長い。言い換えれば、外側中間列５Ｄはタイヤ幅方向の寸法が大きい。タイヤ幅方向の寸法が大きい外側中間列５Ｄに「深横溝」である横溝４Ｄを設けることで、スノー路面でのトラクションを増加させ、スノー路面での駆動性能と制動性能を向上できる。「サイプ付き浅溝」である横溝４Ｅのタイヤ周方向両側に配置された一対の外側中間ブロック９は、１個の大型のブロックであるとみなすことができる。そのため、外側中間列５Ｄの前後方向（タイヤ周方向）の剛性を向上し、操安性が向上する。

以下、本実施形態のタイヤ１の種々の別の特徴を説明する。

図１及び図２を参照すると、第１中央主溝３Ｂの溝幅ＧＷｂと第２中央主溝３Ｃの溝幅ＧＷｃは、内側主溝３Ａの溝幅ＧＷａ及び外側主溝３Ｄの溝幅ＧＷｄよりも広く設定している。

第１中央主溝３Ｂと第２中央主溝３Ｃは、トレッド部２のタイヤ幅方向中央に位置している。トレッド部２のタイヤ幅方向中央では、路面への接地領域の境界部分は、踏み込み側と蹴り出し側のいずれでもタイヤ幅方向（横方向）に延びている。そのため、トレッド部２のタイヤ幅方向中央で接地領域に進入する水は、タイヤ周方向を向いた速度ベクトルを有する。従って、タイヤ幅方向中央にある第１中央主溝３Ｂと第２中央主溝３Ｃの溝幅ＧＷｂ，ＧＷｃを広く設定することで、接地領域に進入する水を効率よく第１中央主溝３Ｂと第２中央主溝３Ｃに導き、効果的に排水できる。つまり、第１中央主溝３Ｂと第２中央主溝３Ｃの溝幅ＧＷｂ，ＧＷｃを広く設定することで、排水性能を向上できる。

図１及び図２を参照すると、外側ショルダー列５ＥＡに設けられた複数の横溝４Ａには、１個おきに、第１嵩上げ部１６が設けられている。第１嵩上げ部１６は横溝４Ａの内側主溝３Ａ側に、横溝４Ａのタイヤ周方向両側に隣接して位置する一対の外側ショルダーブロック１０Ａを連結するように設けられている。第１嵩上げ部１６のタイヤ幅方向の長さは、横溝４Ａのタイヤ幅方向の長さよりも十分短く設定されている。図４を併せて参照すると、第１嵩上げ部１６の頂面は概ね平坦である。また、第１嵩上げ部１６における横溝４Ａの溝深さＧＤ１’は、第１嵩上げ部１６以外の部分における横溝４Ａ（前述のように「深横溝」である）の溝深さＧＤ１よりも浅く設定されている。

キャンバー角の影響により、ドライ路面では、路面への接地領域の形状は、トレッド部２のタイヤ幅方向内側部分でタイヤ周方向に延びる傾向がある（特に制動時）。従って、内側ショルダー列５Ａを構成する内側ショルダーブロック６を第１嵩上げ部１６で連結して前後方向及び横方向の剛性を高めることで、ドライ路面での駆動性能と制動性能の向上をできる。

第１嵩上げ部１６は、複数の横溝４Ａに１個おきに設けられている。従って、第１嵩上げ部１６が設けられていない横溝４Ａでは、第１嵩上げ部１６によって水の流れは妨げられず、排水性能の確保が優先されている。つまり、複数の横溝４Ａに１個おきに第１嵩上げ部１６を設けることで、排水性能の確保と、ドライ路面での駆動性能と制動性能の向上とを両立できる。

第１嵩上げ部１６における横溝４Ａの溝深さＧＤ１’は、横溝４Ａの他の部分の溝深さＧＤ１の０．４倍以上０．６倍以下に設定することが好ましい。溝深さＧＤ１’が溝深さＧＤ１の０．６倍を上回ると、第１嵩上げ部１６の高さが不足し、内側ショルダーブロック６を第１嵩上げ部１６で連結することによる前後方向の剛性向上の効果が、十分に得られない。一方、溝深さＧＤ１’が溝深さＧＤ１の０．４倍を下回ると、横溝４Ａの溝深さが不足し、横溝４Ａの排水機能が著しく損なわれる。

図１及び図２を参照すると、外側主溝３Ｄには、外側中間列５Ｄを構成する外側中間ブロック９と、外側ショルダー列５Ｅを構成する外側ショルダーブロック１０とをつなぐ仮想線により画定される領域に第２嵩上げ部１７が設けられている。第２嵩上げ部１７によって、外側中間ブロック９のタイヤ幅方向外側の側面と、外側ショルダーブロック１０のタイヤ幅方向内側の側面とが連結されている。図５を併せて参照すると、第２嵩上げ部１７の端面は概ね平坦である。また、第２嵩上げ部１７における外側主溝３Ｄの溝深さＧＷ０’は、第２嵩上げ部１７以外の部分における外側主溝３Ｄの溝深さＧＷ０よりも浅く設定されている。

外側中間列５Ｄを構成する外側中間ブロック９のタイヤ幅方向一方側は、外側主溝３Ｄによって画定されている。また、外側中間ブロック９のタイヤ周方向両側は、横溝４Ｄ，４Ｅによって画定されている。これら外側主溝３Ｄと横溝４Ｄ，４Ｅは、外側中間ブロック９のタイヤ幅方向の変形を許容し、横方向（タイヤ幅方向）の剛性を低下させる。しかし、第２嵩上げ部１７によって、外側中間ブロック９と外側ショルダーブロック１０とを連結することで、これらのブロック９，１０を横方向の荷重に対して一体的に変形させることができる。つまり、第２嵩上げ部１７を設けることで、外側中間ブロック９の横方向の剛性を高め、ドライ路面での操舵性能ないしは旋回性能を向上できる。

第２嵩上げ部１７は、外側主溝３Ｄの全体に設けられているのではなく、外側中間ブロック９と外側ショルダーブロック１０とをつなぐ仮想線により画定される領域に、部分的に設けられている。そのため、第２嵩上げ部１７が外側主溝３Ｄ内の水の流れに対して及ぼす影響は限定的であり、排水性能は確保されている。

第２嵩上げ部１７における外側主溝３Ｄの溝深さＧＤ０’は、外側主溝３Ｄの他の部分の溝深さＧＤ０の０．５倍以上０．７倍以下に設定することが好ましい。溝深さＧＤ０’が溝深さＧＤ０の０．７倍を上回ると、第２嵩上げ部１７の高さが不足し、外側中間ブロック９を外側ショルダーブロック１０に第２嵩上げ部１７で連結することによる横方向の剛性向上の効果が、十分に得られない。一方、溝深さＧＤ０’が溝深さＧＤ００．５倍を下回ると、外側主溝３Ｄの深さが不足し、外側主溝３Ｄの排水機能が著しく損なわれる。

図１及び図２を参照すると、外側ショルダー列５Ｅに設けられた横溝４Ｆは、タイヤ幅方向外側の接地端ＧＥｏを超えてタイヤ幅方向外側に延びている。外側中間列５から外側ショルダー列５Ｅにかけての領域、つまりトレッド部２のタイヤ幅方向で外側中間からさらに外側にかけての領域では、路面への接地領域に進入する水は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向外側に傾いた速度ベクトルを有する。また、この傾きの角度は、トレッド部２のタイヤ幅方向外側に向けて大きくなる。従って、外側ショルダー列５Ｅのブロックを画定する横溝４Ｆをタイヤ幅方向外側の接地端ＧＥｏを超えて延びるように設けることで、効果的に排水できる。

外側中間列５Ｄに設けられた横溝４Ｄ，４Ｅと、外側ショルダー列５Ｅに設けられた横溝４Ｆとは、タイヤ周方向に位置合わせされて配置している。この位置合わせにより、第２中央主溝３Ｃとタイヤ幅方向外側の接地端ＧＥｏが、横溝４Ｄ，４Ｅ，４Ｆを介して連通している。旋回時には、外側ショルダー列５Ｅを含む領域、つまりトレッド部２のタイヤ幅方向外側の領域での路面への接地領域の面積が増大する。そのため、旋回時の排水性能を高めるには、横溝４Ｆの水がタイヤ幅方向外側へ向かう流れを促進する必要がある。外側中間列５の横溝４Ｄ，４Ｅを、第２中央主溝３Ｃから接地端ＧＥｏまで連通するように横溝４Ｆに対して位置合わせすることで、旋回時における横溝４Ｆ内の水の流れを促進し、効果的に排水できる。

図１及び図２を参照すると、前述のように、内側ショルダー列５Ａを構成する内側ショルダーブロック６Ａには、３本の内側縦スリット６ｃ〜６ｅが設けられている。これら内側縦スリット６ｃ〜６ｅは、互い重なり合わないようにタイヤ周方向に並べられている。内側縦スリット６ｃ，６ｅは、一端が内側ショルダーブロック６Ａ内で終端し、他端が内側ショルダーブロック６Ａのタイヤ周方向の側面を貫通している。内側縦スリット６ｄは、両端が内側ショルダーブロック６Ａ内で終端している。内側縦スリット６ｃ，６ｅは、タイヤ幅方向の位置が概ね同じに設定されている。タイヤ周方向で内側縦スリット６ｃ，６ｅの間に配置された内側縦スリット６ｄは、内側縦スリット６ｃ，６ｅに対してタイヤ幅方向内側にオフセットした位置に設けられている。言い換えれば、３本の内側縦スリット６ｃ〜６ｅは周方向に千鳥状に配置されている。

キャンバー角の影響により、路面への接地領域の形状は、トレッド部のタイヤ幅方向内側部分、つまり内側ショルダー列５Ａが設けられている部分で、タイヤ周方向に延びる傾向がある（特に制動時）。内側ショルダーブロック６に千鳥状に配置された内側縦スリット６ｃ〜６ｅを設けることで、制動時に、内側ショルダーブロック６における変形と接地圧とを分散させることができる。その結果、ドライ路面での制動性能を向上できる。

図１及び図２を参照すると、前述のように、外側ショルダー列５Ｅを構成する外側ショルダーブロック１０には、１本の外側縦スリット１０ｂが設けられている。外側縦スリット１０ｂは、外側ショルダーブロック１０をタイヤ周方向に横切るように設けられている。つまり、外側縦スリット１０ｂの両端は、それぞれ外側ショルダーブロック１０のタイヤ周方向の側面を貫通している。

第２嵩上げ部１７によって、外側中間ブロック９と、外側ショルダーブロック１０とを連結している。そのため、旋回時に外側中間ブロック９が横方向の荷重に対して変形すると、外側ショルダーブロック１０に対して、外側中間ブロック９から横方向の荷重（タイヤ幅方向の変形）が伝わる。外側縦スリット１０ｂを設けることで、旋回時に外側中間ブロック９から外側ショルダーブロック１０に伝わる横方向の荷重（タイヤ幅方向の変形）を緩和できる。その結果、ドライ路面での旋回性能を向上できる。

以上の特徴より、本実施形態のタイヤ１では、排水性能を確保しつつ、駆動性能、制動性能、及び旋回性能を向上できる。

前述のように、外側中間列５Ｄには、「深横溝」である横溝４Ｄと「サイプ付き浅溝」である横溝４Ｅが交互に設けられている。「サイプ付き浅溝」である横溝４Ｅのタイヤタイヤ周方向の両側に位置する一対の外側中間ブロック９は、「深横溝」である横溝４Ｄの両側に位置する一対の外側中間ブロック９と比較して、相対的に強固に連結されている。言い換えれば、横溝４Ｅのタイヤタイヤ周方向の両側に位置する一対の外側中間ブロック９は、前後方向及び横方向の荷重に対し一体的に変形する傾向がある。また、前述のように、外側中間ブロック９と外側ショルダーブロック１０とを第２嵩上げ部１７で連結することで、これらのブロック９，１０を横方向の荷重に対して一体的に変形させるようにしている。以上の構造から、図１おいて符号Ｕで示すように、「サイプ付き浅溝」である横溝４Ｅのタイヤタイヤ周方向の両側に位置する一対の外側中間ブロック９と、これら一対の外側中間ブロック９と第２嵩上げ部１７で連結された一対の外側ショルダーブロック１０とは、１個のユニットを構成するとみなすことできる。このユニットＵは、「サイプ付き浅溝」である横溝４Ｅと第２嵩上げ部１７とによって、前後方向及び横方向の荷重に対して一体的に変形する傾向がある。かかるユニットＵがトレッド部２のタイヤ幅方向外側部分に存在することで、特に、ドライ路面での旋回性能が向上する。

以下の表１に示す比較例１，２、並び実施例１〜４について、ドライ路面での駆動性能（ドライ駆動性能）、制動性能（ドライ制動性能）、旋回性能（ドライ旋回性能）の評価試験を行った。また、これらについて、ハイドロプレーニング性能を評価試験を行った。
以下で特に言及しない諸元は、比較例１，２並びに実施例１について共通している。特に、比較例１，２並び実施例１のいずれも、タイヤサイズは、２２５／５０Ｒ１７であり、２０００ｃｃのＦＦセダンに装着した場合で評価した。

表１において、「特徴１」は、第１及び第２中央主溝３Ｂ，３Ｃの溝幅ＧＷｂ，ＧＷｃと内側及び外側主溝３Ａ，３Ｄの溝幅ＧＷａ，ＧＷｄの大小関係である。前述のように本発明の実施形態では、溝幅ＧＷｂ，ＧＷｃは、溝幅ＧＷａ，ＧＷｄよりも狭い。次に、「特徴２」は、外側ショルダー列５Ｅに設けられた横溝４Ｆは、タイヤ幅方向外側の接地端ＧＥｏを超えてタイヤ幅方向外側に延びているという構造である。また、「特徴３」は、外側中間列５Ｄを構成する外側中間ブロック９と、外側ショルダー列５Ｅを構成する外側ショルダーブロック１０とをつなぐ仮想線により画定される領域に設けられた第２嵩上げ部１７である。さらに、「特徴４」は、外側中間列５の横溝４Ｄ，４Ｅを、第２中央主溝３Ｃから接地端ＧＥｏまで連通するように横溝４Ｆに対して位置合わせした構成である。

駆動性能については、車両に各タイヤを装着させて、ドライ路面を静止から６０km/hまでの加速所要時間を測定した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、駆動性能が優れていることを示す。

制動性能については、車両に各タイヤを装着させて、ドライ路面を１００km/hからABS制動を開始し停止するまでの制動距離を測定した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、制動性能が優れていることを示す。

旋回性能については、車両に各タイヤを装着させて、１名乗車荷重条件でドライ路面を半径Ｒ２０の定常円旋回にて走行。そのラップタイムを指数で評価した。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、ドライ制動性能が優れていることを示す。

ハイドロプレーニング性能については、車両に各タイヤを装着させて、片輪を水深８mmの水路、片輪を乾燥路の直進路で左右輪のスリップ率差１０%に到達した速度を計測。比較例１の結果を１００とする指数で評価し、指数が大きいほど、直進ハイドロプレーニング性能が優れていることを示す。

実施例１では、駆動性能、制動性能、旋回性能、及びハイドロプレーニング性能の指数はすべて１０２以上であり、これらのいずれについても良好な性能が得られている。これに対して、比較例１，２は、駆動性能、制動性能、旋回性能、及びハイドロプレーニング性能のいずれについても、指数の値が実施例１よりも小さい。特に、「特徴３」を有するが「特徴２」を有さない比較例２、つまり第２嵩上げ部１７を設けているが、外側ショルダー列５Ｅの横溝４Ｆが接地端ＧＥｏに達していない比較例２では、ハイドロプレーニング性能の指数が９８である。つまり、比較例２ではハイドロプレーニング性能が大幅に劣る。

以上のように、比較例１，２と実施例１との比較から、本発明に係る空気入りタイヤでは、排水性能を確保しつつ、駆動性能、制動性能、及び旋回性能を向上できることが理解できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ａ 内側主溝
３Ｂ 第１中央主溝
３Ｃ 第２中央主溝
３Ｄ 外側主溝
４Ａ，４Ｂ，４Ｃ，４Ｄ，４Ｅ，４Ｆ 横溝
５Ａ 内側ショルダー列
５Ｂ 内側中間列
５Ｃ 中央列
５Ｄ 外側中間列
５Ｅ 外側ショルダー列
６ 内側ショルダーブロック
６ａ サイプ
６ｂ スリット
６ｃ，６ｄ，６ｅ 内側縦スリット
７ 内側中間ブロック
７ａ 横スリット
７ｂ サイプ
８ 中央ブロック
８ａ サイプ
９ 外側中間ブロック
９ａ サイプ
１０ 外側ショルダーブロック
１０ａ サイプ
１０ｂ 外側縦スリット
１１ 縦溝
１３ 浅溝
１４ サイプ
１６ 第１嵩上げ部
１７ 第２嵩上げ

Claims (7)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びるように形成され４本の主溝と、
   前記トレッド部に形成された複数の横溝と、
   前記主溝と、タイヤ周方向に隣接する一対の前記横溝とによってそれぞれ画定された、タイヤ周方向に並べられた複数のブロックを有する、５本のブロック列と
   を備え、
   車体に対するタイヤ幅方向の取り付け姿勢と、車両が前進するときの回転方向とが指定されており、
   前記主溝は、
   車両に装着した状態で最もタイヤ幅方向内側に位置する内側主溝と、
   車両に装着した状態で最もタイヤ幅方向外側に位置する外側主溝と、
   前記内側主溝のタイヤ幅方向外側に隣接する第１中央主溝と、
   前記外側主溝のタイヤ幅方向内側に隣接する第２中央主溝と
   を含み、
   前記ブロック列は、
   前記内側主溝のタイヤ幅方向内側に位置する内側ショルダー列と、
   前記外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置する外側ショルダー列と、
   前記内側主溝と前記第１中央主溝との間に位置する内側中間列と、
   前記外側主溝と前記第２中央主溝との間に位置する外側中間列と、
   前記第１中央主溝と前記第２中央主溝との間に位置する中央列と
   を含み、
   前記第１中央主溝と前記第２中央主溝との溝幅は、前記内側主溝と前記外側主溝との溝幅よりも広く、
   前記横溝は、前記内側ショルダー列に属する前記ブロックを画定するように、タイヤ周方向に間隔を開けて設けられた複数の第１横溝を含み、
   前記第１横溝には、１個おきに、前記内側ショルダー列に属する一対の前記ブロックを連結する第１嵩上げ部が前記内側主溝側に設けられ、前記第１嵩上げ部における前記第１横溝の深さは、前記第１横溝の他の部分の深さよりも浅く、
   前記外側主溝には、前記外側中間列に属する前記ブロックと、前記外側ショルダー列に属する前記ブロックとをつなぐ仮想線により画定される領域に第２嵩上げ部が設けられ、前記第２嵩上げ部における前記外側主溝の深さは、前記外側主溝の他の部分の深さよりも浅い、空気入りタイヤ。
2. 前記第１嵩上げ部における前記第１横溝の深さは、前記第１横溝の他の部分の深さの０．４倍以上０．６倍以下に設定されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２嵩上げ部における前記外側主溝の深さは、前記外側主溝の他の部分の深さの０．５倍以上０．７倍以下に設定されている、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横溝は、前記外側ショルダー列に属する前記ブロックを画定するように、タイヤ幅方向に間隔を開けて設けられた複数の第２横溝を含み、
   前記第２横溝は、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側の接地端を超えるようにタイヤ幅方向に延びている、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記横溝は、前記外側中間列に属する前記ブロックを画定するように、タイヤ幅方向に間隔を開けて設けられた複数の第３横溝を含み、
   前記第２横溝と前記第３横溝は、前記第２中央主溝から前記タイヤ幅方向外側の接地端まで連通するように位置合わせされた状態で配置されている、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側ショルダー列に属する前記ブロックには、周方向に千鳥状に配置された複数の第１スリットが設けられている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側ショルダー列に属する前記ブロックには、周方向に連通した複数の第２スリットが設けられている、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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