CN106994867A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎，能够以更高水平兼顾在干燥路面上的操纵稳定性能和雪地性能。是在胎面部(2)上设置有被槽(3)划分出的至少一个块(10)的充气轮胎(1)。块(10)包含：具有与路面接触的踏面(14A)的主体(14)；以及在比踏面(14A)靠轮胎半径方向内侧的位置从主体(14)向侧方突出而在槽(3)内终止的辅助部(15)。辅助部(15)包含：在槽底侧沿槽(3)的长度方向延伸的第1部分(19)；以及形成于第1部分(19)的轮胎半径方向外侧且在长度方向上隔着距离而设置的至少2个第2部分(20)。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及干燥路面上的操纵稳定性能和雪地性能优越的充气轮胎。
背景技术
例如，在下述专利文献1中提出了偏磨损性能和雪地性能优越的充气轮胎的方案。专利文献1的充气轮胎的被槽划分出的块包含：具有踏面的主体；和从主体向侧方突出而在槽内终止的阶梯状的辅助部。
专利文献1：日本特开2003-216118号公报
在上述的充气轮胎中，当阶梯状的辅助部的长度变大时，虽然干燥路面上的操纵稳定性能提高，但存在槽容积减少且雪地性能下降的问题。另外，在上述的充气轮胎中，当阶梯状的辅助部的长度变小时，虽然雪地性能提高，但存在块的刚性下降且干燥路面上的操纵稳定性能下降的问题。
发明内容
本发明就是鉴于以上那样的实际情况提出的，其主要目的在于提供以改善块的辅助部的形状为基础，能够以更高水平兼顾在干燥路面上的操纵稳定性能和雪地性能的充气轮胎。
本发明为一种充气轮胎，其在胎面部设置有被槽划分出的至少一个块，其特征在于，所述块包含：具有与路面接触的踏面的主体；和辅助部，其在比所述踏面靠轮胎半径方向内侧的位置从所述主体向侧方突出而在槽内终止，所述辅助部包含：在槽底侧沿所述槽的长度方向延伸的第1部分；以及形成于所述第1部分的轮胎半径方向外侧且在所述长度方向上隔着距离而设置的至少2个第2部分。
本发明的充气轮胎优选为，所述第1部分从所述主体以第1长度突出，所述第2部分从所述主体以比所述第1长度小的第2长度突出。
本发明的充气轮胎优选为，1个所述第2部分设置于所述第1部分的一端，另1个所述第2部分设置于所述第1部分的另一端。
本发明的充气轮胎优选为，所述第2部分是2个。
本发明的充气轮胎优选为，在所述主体上形成有第1刀槽，在俯视观察所述块时，所述第1刀槽的一端在所述踏面的在所述2个第2部分之间延伸的边缘处开口。
本发明的充气轮胎在胎面部设置有被槽划分出的至少一个块。块包含：具有与路面接触的踏面的主体；和在比所述踏面靠轮胎半径方向内侧的位置从所述主体向侧方突出而在槽内终止的辅助部。这样的块借助辅助部提高主体的刚性，且能够提高充气轮胎在干燥路面上的操纵稳定性能。
辅助部包含：在槽底侧沿所述槽的长度方向延伸的第1部分；以及形成于第1部分的轮胎半径方向外侧且在长度方向上隔着距离而设置的至少2个第2部分。包含这样的辅助部的块能够借助第1部分确保块的刚性，并且借助至少2个第2部分之间的空隙确保槽容积。因而，包含这样的辅助部的块能够兼顾充气轮胎在干燥路面上的操纵稳定性能和雪地性能。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的充气轮胎的胎面部的展开图。
图2是图1的块的局部放大图。
图3是图1的块的局部立体图。
标号说明
2：胎面部；3：槽；10：中间块；14：主体；15：辅助部；19：第1部分；20：第2部分。
具体实施方式
以下基于附图来说明本发明的一个实施方式。
图1是示出本发明的一个实施方式的充气轮胎1的胎面部2的展开图。本实施方式的充气轮胎(以下有时简称为“轮胎”。)1例如优选作为乘用车用轮胎使用。如图1所示，轮胎1在胎面部2上设置有多个槽3、和被槽3划分出的至少1个块4。
本实施方式的槽3例如包含1对中心主槽5、1对胎肩主槽6以及多个横槽7。在正规状态的轮胎1上，各槽3优选具有1.5mm以上的槽宽，并具有12mm～18mm的槽深D(图3所示。)。
“正规状态”是使轮胎1组装到正规轮辋(省略图示)且填充了正规内压的无负载状态。在本说明书中，只要未特殊说明，轮胎1的各部分的尺寸是正规状态下的值。另外，各槽3的槽宽，只要未特殊说明，是按与其长度方向垂直的方向测定的。
“正规轮辋”是指在包含轮胎所基于的规格的规格体系中对每个轮胎按照该规格而确定的轮辋，例如若是JATMA，则为“标准轮辋”，若是TRA，则为“Design Rim”，若是ETRTO，则为“Measuring Rim”。
“正规内压”是指在包含轮胎所基于的规格的规格体系中对每个轮胎按照各规格而确定的空气压，若是JATMA，则为“最高空气压”，若是TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若是ETRTO，则为“INFLATIONPRESSURE”。在轮胎1是乘用车用的情况下，正规内压是180kPa。
1对中心主槽5例如位于轮胎赤道线C的两侧，在轮胎周向上呈直线状设置。1对胎肩主槽6例如位于中心主槽5的胎面端Te侧，在轮胎周向上呈锯齿状设置。多个横槽7例如连接在中心主槽5、5之间以及中心主槽5与胎肩主槽6之间，并且从胎肩主槽6朝向胎面端Te在轮胎轴向上延伸。
“胎面端”Te被定义为，使正规状态的轮胎1承受正规载荷而以外倾角为0度与平面接触时的轮胎轴向最外侧的接地位置。
“正规载荷”是指在包含轮胎所基于的规格的规格体系中对每个轮胎按照各规格而确定的载荷，若是JATMA，则为“最大负载能力”，若是TRA，则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值，若是ETRTO，则为“LOADCAPACITY”。在轮胎1是乘用车用的情况下，正规载荷是相当于所述载荷的88％的载荷。
本实施方式的块4例如包含至少1个中央块8、至少1个胎肩块9以及在轮胎轴向上配置于中央块8与胎肩块9之间的至少1个中间块10。
中央块8例如被1对中心主槽5和横槽7划分出来，配置于轮胎赤道线C上。期望在中央块8的与路面接触的踏面上，形成有多个直线状的中心刀槽11。关于中心刀槽11，优选的是，其宽度为1.0mm以下，且其深度是3mm～10mm。
胎肩块9例如配置于比胎肩主槽6靠胎面端Te侧的位置，该胎肩块9被胎肩主槽6和横槽7划分出来。期望在胎肩块9的与路面接触的踏面上，形成有多个锯齿状的胎肩刀槽12。关于胎肩刀槽12，优选的是，其宽度为1.0mm以下、其深度是3mm～10mm。
中间块10例如被中心主槽5、胎肩主槽6以及横槽7划分出来。期望在中间块10的与路面接触的踏面14A(图2所示)上形成有多个直线状的中间刀槽13。关于中间刀槽13，优选的是，其宽度是1.0mm以下、其深度d(图3所示)是3mm～10mm。
上述的各刀槽11、12、13使各块4的刚性在适当的范围并提高排雪性，因此能够提高轮胎1的雪地性能。此外，各刀槽11、12、13的形状等不限于上述的情况。
图2是中间块10的局部放大图。如图2所示，期望中间块10包含：具有踏面14A的主体14；以及辅助部15，其在比踏面14A靠轮胎半径方向内侧的位置处从主体14向侧方突出并在槽3(图1所示)内终止。
期望主体14具有大致多边形状的踏面14A。期望大致多边形状的各边即踏面14A的边缘例如相对于轮胎轴向和轮胎周向以规定的角度倾斜。这样的边缘能够对轮胎周向和轮胎轴向这两个方向发挥较大的雪中剪切力，能够提高轮胎1的雪地性能。本实施方式的大致多边形状的踏面14A的一个边缘例如形成为圆弧状。此外，主体14的踏面14A的形状不限于这样的形状。
期望主体14从踏面14A的边缘朝向主体14的内部至少设置有1个凹部18。本实施方式的主体14例如从踏面14A的位于横槽7(图1所示)侧的边缘朝向轮胎周向而设置有1个凹部18。这样的凹部18能够提高在雪路上的驱动力和制动力，能够提高轮胎1的雪地性能。
图3是中间块10的局部立体图。如图3所示，本实施方式的中间块10的辅助部15例如从主体14朝向胎肩主槽6突出。辅助部15例如包含：在槽底侧沿胎肩主槽6的长度方向延伸的第1部分19；以及至少2个第2部分20，它们形成于第1部分19的轮胎半径方向外侧，且在长度方向上隔着距离而设置。
在至少2个(在本实施方式中是2个)第2部分20之间设置有空隙21。期望1个第2部分20设置于第1部分19的一端，另1个第2部分20设置于第1部分19的另一端。这样的第2部分20能够有效地提高主体14的刚性，能够提高轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能。另外，空隙21被第2部分20包围，因此能够发挥更大的雪中剪切力，能够进一步提高轮胎1的雪地性能。
如图2和图3所示，本实施方式的第1部分19例如从主体14以第1长度L1朝向胎肩主槽6突出。第1长度L1优选是胎肩主槽6的槽宽的20％～70％。当第1长度L1比槽宽的20％小时，有可能主体14的刚性不怎么提高且轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能未提高。当第1长度L1比槽宽的70％大时，有可能槽容积减少且轮胎1的雪地性能恶化。
第1部分19例如从胎肩主槽6的槽底以第1高度H1突出。第1高度H1优选是胎肩主槽6的槽深D的30％～60％。当第1高度H1比槽深D的30％小时，有可能主体14的刚性不怎么提高且轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能未提高。当第1高度H1比槽深D的60％大时，有可能槽容积减少且轮胎1的雪地性能恶化。
第1部分19的沿胎肩主槽6的长度方向的第1宽度W1优选是主体14的设置辅助部15的一侧的踏面14A的边缘长度的70％以上。当第1宽度W1比边缘长度的70％小时，有可能主体14的刚性不怎么提高且轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能未提高。第1宽度W1更优选设定成与边缘长度大致相等。
各第2部分20例如从主体14以第2长度L2朝向胎肩主槽6突出。期望第2长度L2比第1长度L1小，例如优选是第1长度L1的40％～90％。当第2长度L2比第1长度L1的40％小时，有可能主体14的刚性不怎么提高且轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能未提高。当第2长度L2比第1长度L1的90％大时，有可能槽容积减少且轮胎1的雪地性能恶化。
各第2部分20例如从第1部分19的上表面以第2高度H2突出。第1高度H1与第2高度H2的合计高度(H1+H2)优选是胎肩主槽6的槽深D的50％～90％。当合计高度(H1+H2)比槽深D的50％小时，有可能主体14的刚性不怎么提高且轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能未提高。当合计高度(H1+H2)比槽深D的90％大时，有可能槽容积减少且轮胎1的雪地性能恶化。
各第2部分20的沿胎肩主槽6的长度方向的第2宽度W2优选是第1宽度W1的10％～30％。在第2部分20是2个的情况下，各第2宽度W2的合计宽度(ΣW2)优选是第1宽度W1的20％～60％。当合计宽度(ΣW2)比第1宽度W1的20％小时，有可能主体14的刚性不怎么提高且轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能未提高。当合计宽度(W2+W2)比第1宽度W1的60％大时，有可能槽容积减少且轮胎1的雪地性能恶化。
对于本实施方式的第2长度L2、第2高度H2以及第2宽度W2，示出了在各第2部分20相同的情况，例如也可以按照各第2部分20而不同。
如图2所示，期望形成于主体14的踏面14A上的中间刀槽13包含：在设置有辅助部15的一侧的边缘处开口的第1中间刀槽16；和在未设置辅助部15的一侧的边缘处开口的第2中间刀槽17。本实施方式的中间刀槽13例如包含1根第1中间刀槽16和2根第2中间刀槽17。
如图2和图3所示，在俯视观察时，期望第1中间刀槽16的一端在踏面14A的在2个第2部分20之间的空隙21中延伸的边缘处开口。这样的第1中间刀槽16使主体14的刚性在适当的范围内，能够提高排雪性，因此能够提高轮胎1的雪地性能。另外，关于第1中间刀槽16，其开口部被2个第2部分20包围，因此能够不使主体14的刚性过度下降而有助于提高轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能。
第1中间刀槽16的深度d优选是胎肩主槽6的槽深D的20％～60％。踏面14A上的第1中间刀槽16的长度L3优选是第1中间刀槽16的深度d的2倍～5倍。这样的第1中间刀槽16能够以高维度兼顾轮胎1在干燥路面上的操纵稳定性能和雪地性能。
以上对本发明的实施方式进行了详细说明，但本发明不限于例示的实施方式，当然能够变形成各种方式进行实施。例如，第2部分20也可以设置3个以上。在这种情况下，期望各第2部分20以大致等间隔配置。
实施例
根据表1的规格试制具有图1的基本图案的轮胎尺寸为265/65R17的乘用车用轮胎，并测试各试用轮胎在干燥路面上的操纵稳定性能和雪地性能。各试用轮胎的共同规格和测试方法如下。
轮胎尺寸：265/65R17
内压：180kPa
＜在干燥路面上的操纵稳定性能＞
各试用轮胎安装于乘用车，测试驾驶员沿干燥的铺砌路面的测试路线行驶。通过测试驾驶员的感官评价了此时的操纵稳定性能。以比较例1为100的评分来显示结果。数值越大越好。
＜雪地性能＞
各试用轮胎安装于乘用车，测试驾驶员沿雪路面的测试路线行驶。测量此时的从发信时至到达固定速度为止的时间。结果是，计算测量时间的倒数，并用以比较例1为100的指数来表示，数值越大越好。
测试结果等在表1和表2中示出。
表1
表2
根据测试的结果能够确认，与比较例1的轮胎相比，实施例的轮胎平衡性良好地提高在干燥路面上的操纵稳定性能和雪地性能。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，其在胎面部设置有被槽划分出的至少一个块，其特征在于，
所述块包含：
具有与路面接触的踏面的主体；和
辅助部，其在比所述踏面靠轮胎半径方向内侧的位置从所述主体向侧方突出而在槽内终止，
所述辅助部包含：
在槽底侧沿所述槽的长度方向延伸的第1部分；以及
形成于所述第1部分的轮胎半径方向外侧且在所述长度方向上隔着距离而设置的至少2个第2部分。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，
所述第1部分从所述主体以第1长度突出，
所述第2部分从所述主体以比所述第1长度小的第2长度突出。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，
1个所述第2部分设置于所述第1部分的一端，
另1个所述第2部分设置于所述第1部分的另一端。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，
所述第2部分是2个。
5.根据权利要求4所述的充气轮胎，其中，
在所述主体上形成有第1刀槽，
在俯视观察所述块时，所述第1刀槽的一端在所述踏面的在所述2个第2部分之间延伸的边缘处开口。
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