CN110043654A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆，该车辆的电子控制单元基于用户的换档操作来识别档位，并且基于档位和用户的加速器操作、制动器操作和转向操作来控制驱动装置。当不能识别档位的预定异常已经发生时，电子控制单元基于车辆周边信息来设定异常时间档位，并且基于异常时间档位、制动器操作和转向操作来控制驱动装置。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆。
背景技术
在现有技术中，作为这种类型的车辆，已经提出了这样一种车辆，其中来自检测换档杆的操作位置的换档传感器的输出信号被输入到多个CPU(例如，见日本未审专利申请特开No.2017-67255(JP 2017-67255 A))。在该车辆中，即使当在一些CPU中异常已经发生时，其它CPU也基于来自换档传感器的输出信号判定档位，并且允许基于判定出的档位以跛行回家模式行驶。
发明内容
当来自换档传感器的输出信号可以被多个CPU中的一个CPU识别时，这种车辆可以行驶，但是当来自换档传感器的输出信号不能被任何CPU识别时，这种车辆不能行驶。
本发明提供一种即使在不能识别基于用户的换档操作的档位时也能够行驶的车辆。
根据本发明的一个方面，提供了一种车辆，该车辆包括：用于行驶的驱动装置；和电子控制单元，该电子控制单元被构造成基于用户的换档操作来识别档位，并且基于该档位、以及用户的加速器操作、制动器操作和转向操作来控制驱动装置。电子控制单元被构造成当不能识别档位的预定异常已经发生时基于车辆周边信息来设定异常时间档位，并且基于该异常时间档位、制动器操作和转向操作来控制驱动装置。
在根据本发明的车辆中，基于用户的换档操作的档位被识别，并且基于该档位和用户的加速器操作、制动器操作和转向操作来控制驱动装置。当不能识别档位的预定异常已经发生时，基于车辆周边信息来设定异常时间档位，并且基于该异常时间档位、制动器操作和转向操作来控制驱动装置。因此，当预定异常(不能识别档位)已经发生时，基于车辆周边信息来设定异常时间档位，并且车辆可以基于该异常时间档位和用户的行驶意图行驶。
在根据本发明的车辆中，电子控制单元可以被构造成：当预定异常已经发生时，基于作为车辆周边信息的车辆的当前位置信息、地图信息和周边空间信息中的至少一种来设定异常时间档位。以这种方式，可以在预定异常已经发生时更适当地设定异常时间档位。
电子控制单元可以被构造成：当预定异常已经发生并且在车辆的前方没有尽头时，将前进档设定为异常时间档位。电子控制单元可以被构造成：当预定异常已经发生并且在车辆的前方存在尽头时，将倒档设定为异常时间档位。以这种方式，可以在预定异常已经发生时更适当地设定异常时间档位。
在根据本发明的车辆中，电子控制单元可以被构造成：当预定异常已经发生并且尚未执行制动器操作时，控制驱动装置，使得车辆以恒定车速行驶。根据该构造，当预定异常已经发生时，可以使车辆能够稳定行驶。
在这种情况下，电子控制单元可以被构造成：当预定异常已经发生并且尚未执行制动器操作时，控制驱动装置使得车辆在交叉路口外以第一车速行驶，并且控制驱动装置使得车辆在交叉路口内以第二车速行驶，所述第二车速低于第一车速。根据该构造，当预定异常已经发生时，可以使车辆能够在交叉路口中更安全地行驶。
在根据本发明的车辆中，电子控制单元可以被构造成：在预定异常已经发生并且能够识别加速器操作时，除了异常时间档位、制动器操作和转向操作之外，还基于加速器操作来控制驱动装置。根据该构造，当预定异常已经发生时，可以使车辆能够考虑到加速器操作地行驶。
在根据本发明的车辆中，电子控制单元可以被构造成：当预定异常已经发生并且停止标志位于车辆的前方时，或者当预定异常已经发生并且障碍物在交叉路口中位于车辆的前方时控制驱动装置使得车辆减速并停止而不执行制动器操作。
在根据本发明的车辆中，电子控制单元可以被构造成当预定异常已经发生时通知用户异常时间档位。根据该构造，当预定异常已经发生时，可以使用户能够识别异常时间档位。
在根据本发明的车辆中，电子控制单元可以包括第一电子控制单元和第二电子控制单元。第一电子控制单元可以被构造成识别档位、加速器操作和制动器操作，并且基于档位、加速器操作和制动器操作来产生用于驱动装置的驱动指令。第二电子控制单元可以被构造成基于来自第一电子控制单元的驱动指令来控制驱动装置。第二电子控制单元可以被构造成识别制动器操作。第二电子控制单元可以被构造成：当已经在第一电子控制单元中发生异常时，基于异常时间档位和由第二电子控制单元识别的制动器操作来产生驱动指令，并且控制驱动装置。
在根据本发明的车辆中，电子控制单元可以包括第一电子控制单元和第二电子控制单元。第一电子控制单元可以被构造成识别档位。第二电子控制单元可以被构造成识别加速器操作和制动器操作。第二电子控制单元可以被构造成基于从第一电子控制单元接收的档位、加速器操作和制动器操作来控制驱动装置。第二电子控制单元可以被构造成当没有从第一电子控制单元接收到档位时，基于异常时间档位、加速器操作和制动器操作来控制驱动装置。
附图说明
下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相同的数字表示相同的元件，并且其中：
图1是概略地示意根据本发明的一个实施例的电动汽车20的构造的视图；
图2是示意由驱动ECU 38执行的异常时间档位设定例程的示例的流程图；
图3是示意由驱动ECU 38执行的异常时间驱动控制例程的示例的流程图；
图4是示意预定距离La的视图；并且
图5A是示意判定出车辆不能在车辆的前方转弯的情形的示例的视图；
图5B是示意判定出车辆不能在车辆的前方转弯的情形的示例的视图；
图5C是示意判定出车辆不能在车辆的前方转弯的情形的示例的视图。
具体实施方式
在下文中，将参考附图描述本发明的实施例。
图1是概略地示意根据本发明的实施例的电动车辆20的构造的视图。如图中示意地，根据该实施例的电动车辆20包括马达32、逆变器34、作为蓄电装置的电池36、驱动电子控制单元(以下称为“驱动ECU”)38、液压制动装置40、制动电子控制单元(以下称为“制动ECU”)46、导航装置50、换档电子控制单元(以下称为“换档ECU”)60和主电子控制单元(以下简称“主ECU”)70。
马达32例如由同步电动发电机构成，并且马达32的转子被连接到驱动轴26，驱动轴26经由差动齿轮24被连接到驱动轮22a和22b。通过使驱动ECU 38控制开关逆变器34的多个开关元件，马达32被旋转地驱动。电池36例如由锂离子二次电池或镍氢二次电池构成，并且经由电力线被连接到逆变器34。
虽然未在图中示意，但是驱动ECU 38由诸如CPU的微处理器构成，并且除了CPU之外，还包括存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入和输出端口和通信端口。来自检测马达32的状态的各种传感器的信号(诸如转子的旋转位置和各相的相电流)、来自检测电池36的状态的各种传感器的信号(诸如电压、电流和温度)、来自检测转向角的转向角传感器28的转向角θw、来自照相机58或雷达59的车辆周边空间信息等经由输入端口被输入驱动ECU 38。到逆变器34的多个开关元件的开关控制信号、到辅助转向的动力转向装置(EPS)29的控制信号、到显示档位的换档显示单元80(当换档显示单元80不能被主ECU 70控制时)的控制信号等经由输出端口从驱动ECU 38输出。驱动ECU 38经由通信端口被连接到制动ECU46、导航装置50和主ECU 70。
液压制动装置40包括：制动轮缸42a至42d，所述制动轮缸42a至42d被附接到驱动轮22a和22b与从动轮22c和22d；和制动促动器44，所述制动促动器44调节制动轮缸42a至42d的液压并且向驱动轮22a和22b与从动轮22c和22d施加制动力。制动促动器44的驱动由制动ECU 46控制。
虽然未在图中示意，但是制动ECU 46由诸如CPU的微处理器构成，并且除了CPU之外，还包括存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入和输出端口以及通信端口。来自检测制动踏板47的下压量的制动踏板位置传感器48的制动器下压量BP、来自被附接到驱动轮22a和22b与从动轮22c和22d的轮速传感器23a至23d的驱动轮22a和22b与从动轮22c和22d的轮速Vwa至Vwd、来自照相机58或雷达59的车辆周边的空间信息等经由输入端口被输入制动ECU 46。到制动促动器44等的驱动控制信号经由输出端口被从制动ECU 46输出。制动ECU 46基于来自轮速传感器23a至23d的驱动轮22a和22b与从动轮22c和22d的轮速Vwa至Vwd计算车速V。例如，通过将从轮速Vwa至Vwd的最大值的第三最大值设定为车速V或者将轮速Vwa至Vwd的平均值设定为车速V来执行车速V的计算。制动ECU 46经由通信端口被连接到驱动ECU 38和主ECU 70。
导航装置50包括具有存储介质(诸如其中存储地图信息的硬盘等)、CPU、ROM、RAM、输入和输出端口和通信端口的主体52、接收关于车辆的当前位置的信息的GPS天线54以及显示地图信息和各种信息(诸如车辆的当前位置和到目的地的预定行驶路线)并且可以从用户接收各种指令的触摸面板式显示器56。在地图信息中，服务信息(例如，观光信息或停车场)、预定行驶区间(例如，在交通标志之间或在交叉路口之间)的道路信息等被存储为数据库。道路信息包括距离信息、道路宽度信息、车道编号信息、区域信息(市区或郊区)、道路类型信息(常规道路、高速公路或收费公路)、坡度信息、合法速度限制和信号数量。导航装置50经由通信端口被连接到驱动ECU 38和主ECU 70。
当显示器56由用户操作以设定目的地时，导航装置50基于地图信息和车辆的当前位置以及目的地设定从当前位置到车辆的目的地的预定行驶路线，并且在显示器56上显示设定的预定行驶路线以执行路线引导。
虽然未在图中示意，但是换档ECU 60由诸如CPU的微处理器构成，并且除了CPU之外，还包括存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入和输出端口以及通信端口。来自检测换档杆61的操作位置的档位传感器62的档位经由输入端口被输入换档ECU 60。换档ECU 60基于输入的档位来将前进档(D档)、倒档(R档)、停车挡(P档)和空档(N档)中的一个档设定为档位SP。换档ECU 60经由通信端口被连接到主ECU 70。
虽然未在图中示意，但是主ECU 70由诸如CPU的微处理器构成，并且除了CPU之外，还包括存储处理程序的ROM、临时存储数据的RAM、输入和输出端口以及通信端口。来自各种传感器的信号经由输入端口被输入主ECU 70。输入主ECU 70的信号的示例包括来自照相机58或雷达59的车辆周边的空间信息、来自检测加速器踏板71的下压量的加速器踏板位置传感器72的加速器操作量Acc和来自检测制动踏板47的下压量的制动踏板位置传感器48的制动器下压量BP。到换档显示单元80等的控制信号经由输出端口被从主ECU 70输出。主ECU70经由通信端口被连接到驱动ECU 38、制动ECU 46、导航装置50和换档ECU 60。
在根据具有上述构造的实施例的电动车辆20中，主ECU 70基于来自换档ECU 60的档位SP、来自加速器踏板位置传感器72的加速器操作量Acc、来自制动踏板位置传感器48的制动器下压量BP和来自制动ECU 46的车速V来周期性地设定车辆要求的要求转矩Td*，并且基于设定的要求转矩Td*来设定用于马达32的转矩命令Tm*或用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*。随后，主ECU 70将用于马达32的转矩命令Tm*发送到驱动ECU 38并且将用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*发送到制动ECU 46。当接收到用于马达32的转矩命令Tm*时，驱动ECU 38控制逆变器34的多个开关元件的开关使得基于转矩命令Tm*的转矩被从马达32输出到驱动轴26。当接收到用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*时，制动ECU46控制液压制动装置40使得基于制动转矩命令Tbk*的制动转矩被从液压制动装置40输出到驱动轮22a和22b与从动轮22c和22d。
在根据该实施例的电动车辆20中，驱动ECU 38使用动力转向装置29辅助用户的转向操作。
下面将描述根据该实施例的电动车辆20的操作，特别是当在主ECU 70中异常已经发生时的操作(当档位SP或加速器操作量Acc不能被任何ECU接收到时)。图2是示意由驱动ECU 38执行的异常时间档位设定例程的示例的流程图，并且图3是示意由驱动ECU 38执行的异常时间驱动控制例程的示例的流程图。这些将在下面顺序描述。这里，“异常时间档位”是当已经发生上述异常时设定的档位。
首先将描述在图2中示意的异常时间档位设定例程。当车辆已经在在主ECU 70中已经发生异常的状态下停止时，该例程由驱动ECU 38执行。换句话说，每当车辆已经停止并且在主ECU 70中异常已经发生时执行该例程。当在主ECU 70中未发生异常时，档位SP被从主ECU 70发送到驱动ECU 38。当在行驶期间在主ECU 70中异常已经发生时，驱动ECU 38在即刻地在主ECU 70中发生异常之前将档位SP设定为异常时间档位SP2，并且在换档显示单元80上显示设定的异常时间档位SP2。然后，当车辆停止时，驱动ECU 38执行在图2中示意的异常时间档位设定例程。这里，在即刻地在主ECU 70中发生异常之前的档位SP是由换档ECU60设定并且经由主ECU 70接收的档位SP。
当执行在图2中示意的异常时间档位设定例程时，驱动ECU 38通过与导航装置50通信判定是否已经设定了目的地(步骤S100)，当判定出尚未设定目的地时，在导航装置50的显示器56上显示用于提示设定目的地的消息(例如，“请设定目的地”的消息)(步骤S110)，并且将例程返回步骤S100。以这种方式，该例程等待直到用户设定目的地。
当在步骤S100中判定出已经设定了目的地时，基于来自导航装置50的位置信息(车辆的当前位置的信息)或地图信息(诸如道路信息)或来自照相机58或雷达59的车辆周边的空间信息判定在车辆的前方是否存在尽头(步骤120和130)。位置信息是“当前位置信息”的示例，地图信息是“地图信息”的示例，并且车辆周边的空间信息是“周边空间信息”的示例。
例如，通过判定车辆在停车场的停车位中是向前停车(停止)还是向后停车并且通过判定车辆是否可以在除了停车位以外的空间中在车辆的前方转弯来执行在车辆的前方是否存在尽头的判定。在该实施例中，当车辆在停车位中向前停车时或者当车辆不能在停车位以外的空间中在车辆的前方转弯时，判定出在车辆的前方存在尽头。当车辆在停车位中向后停车时或者当车辆可以在停车位以外的空间中在车辆的前方转弯时，判定出在车辆的前方没有尽头。
这里，例如，通过判定在车辆的前方预定距离La内是否存在诸如另一车辆或墙壁的障碍物来执行车辆是否能够在车辆的前方转弯的判定。图4是示意预定距离La的视图。在该图中，“r1”表示外车轮的最小转弯半径，“r2”表示外车身的最小转弯半径，“r3”表示通过在车身的最小转弯半径上增加一个余量而获得的转弯半径。例如，在转弯半径r3和在车辆的最前部和在车辆的横向方向上穿过从动轮22c和22d的中心的轴线之间的距离Lb之间的差(r3-Lb)被用作预定距离La。图5A至图5C是示意判定出车辆不能在车辆的前方转弯的情形的示例的视图。判定出车辆不能在车辆的前方转弯的情形的示例包括如图5A示意地在车辆的前方存在障碍物的情形、如图5B示意地在车辆的前方和车辆的右侧存在障碍物的情形，和如图5C示意地在车辆的前方、在车辆的右侧和在车辆的左侧存在障碍物的尽头的情形。
当在步骤S120和S130中判定出在车辆的前方没有尽头时，前进档(D档)被设定为异常时间档位SP2(步骤S140)，设定的异常时间档位SP2被显示在换档显示单元80上(步骤S160)，并且然后该例程结束。另一方面，当在步骤S120和S130中判定出在车辆的前方存在尽头时，倒档(R档)被设定为异常时间档位SP2(步骤S150)，设定的异常时间档位SP2被显示在换档显示单元80上(步骤S160)，并且然后该例程结束。通过这些过程，即使在主ECU 70中异常已经发生时，也可以基于在车辆的前方是否存在尽头来设定异常时间档位SP2。
下面将描述在图3中示意的异常时间驱动控制例程。当在主ECU 70中异常已经发生时，驱动ECU 38开始执行该例程。驱动ECU 38与该程序并行地使用动力转向装置29辅助用户的转向操作。在该实施例中，当在主ECU 70中异常已经发生并且在车辆停止期间点火开关(未示意)被关闭时，系统关闭(准备关闭READY OFF)。
当执行异常时间驱动控制例程时，驱动ECU 38使用来自制动ECU 46的制动器下压量BP判定制动踏板47是否被压下(下文中称为“制动器处于ON状态中”和“制动器处于OFF状态中”)。(步骤S200)。当判定出制动器处于ON状态中时，控制马达32或液压制动装置40使得车辆减速并停止(步骤S210)。
具体地，步骤S210的过程通过驱动ECU 38和制动ECU 46的周期性协作控制来执行，直到车辆停止。基于制动器下压量BP来设定要求转矩Td*，并且基于设定的要求转矩Td*来设定用于马达32的转矩命令Tm*或用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*。使用用于马达32的转矩命令Tm*来控制马达32的驱动，并且使用用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*来控制液压制动装置40。车辆可以通过这种控制基于制动器下压量BP来停止。
当车辆停止时，异常时间档位SP2由在图2中示意的异常时间档位设定例程设定，并且该例程等待直到制动器被切换到OFF状态(步骤S220)。当制动器被切换到OFF状态时，该例程返回步骤S200。
当在步骤S200中判定出制动器处于OFF状态中时，基于来自导航装置50的位置信息(车辆的当前位置的信息)或地图信息(诸如道路信息)或来自照相机58或雷达59的车辆周边的空间信息来自判定目的地是否位于车辆的前方预定距离L1内、停止标志是否位于车辆的前方预定距离L2内，或车辆是否已经进入交叉路口(步骤S230至S250)。这里，预定距离L1被确定为车辆能够在目的地处平稳地停止的距离。预定距离L2被确定为车辆能够在停止线处平稳地停止的距离。
当在步骤S230中判定出目的地不位于车辆的前方预定距离L1内时(包括未设定目的地的情形)，在步骤S240中判定出停止标志不位于车辆的前方预定距离L2内，并且在步骤S250中判定出车辆未进入交叉路口，控制马达32或液压制动装置40使得车辆以预定车速V1行驶(步骤S260)，并且该例程返回步骤S200。
例如，15km/h、20km/h或25km/h被用作预定车速V1。步骤S260的过程通过驱动ECU38和制动ECU 46的协作控制来被如下地执行。设定要求转矩Td*使得车速V达到预定车速V1，并且基于设定的要求转矩Td*来设定用于马达32的转矩命令Tm*或用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*。使用用于马达32的转矩命令Tm*，马达32的驱动受到控制，并且使用用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*，液压制动装置40受到控制。车辆能够通过这种控制以预定的车速V1稳定地行驶。
当在步骤S240中判定出停止标志位于车辆的前方预定距离L2内时，控制马达32或液压制动装置40使得车辆减速并停止(步骤S270)。具体地，步骤S270的过程通过驱动ECU38和制动ECU 46的周期性协作控制来被如下地执行，直到车辆停止。设定要求转矩Td*使得车辆停止在停止标志处，基于设定的要求转矩Td*来设定用于马达32的转矩命令Tm*或用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*，使用用于马达32的转矩命令Tm*来控制马达32的驱动，并且使用用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*来控制液压制动装置40。即使制动器处于OFF状态中，通过这种控制，车辆也可以停在停止标志处。当在执行步骤S270的过程期间(在车辆停止之前)，制动器被切换到ON状态时，以与步骤S210的过程相同的方式使车辆停止。
当车辆停止时，异常时间档位SP2由在图2中示意的异常时间档位设定例程设定，并且该例程等待直到制动器被从ON状态切换到OFF状态(步骤S270)。当制动器被从ON状态切换到OFF状态时，该例程返回步骤S200。在执行步骤S270的过程期间，制动器可以被切换到ON状态。因此，当车辆停止时，不能判定出制动器处于ON状态中或处于OFF状态中。因此，为了确认用户的意图(用户是打算使车辆处于停止状态中还是重新开始行驶)，当在车辆停止时制动器处于ON状态中时，该例程当制动器被切换到OFF状态时返回步骤S200。当在车辆停止时制动器处于OFF状态中时，在制动器切已经被换到ON状态之后制动器被切换到OFF状态时，该例程返回步骤S200。
当在步骤S250中判定出车辆已进入交叉路口时，控制马达32或液压制动装置40使得车辆以预定车速V2行驶(步骤S290)，所述预定车速V2低于预定车速V1。这里，预定车速V2被确定为车辆能够在交叉路口处安全行驶的车速V，并且例如使用8km/h、10km/h或12km/h。步骤S290的过程通过驱动ECU 38和制动ECU 46的协作控制来被如下地执行。设定要求转矩Td*使得车速V达到预定车速V2，并且基于设定的要求转矩Td*来设定用于马达32的转矩命令Tm*或用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*。使用用于马达32的转矩命令Tm*来控制马达32的驱动，并且使用用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*来控制液压制动装置40。通过这种控制，车辆能够在交叉路口中行驶。
随后，判定车辆是否已经经过交叉路口(步骤S300)。当判定出车辆尚未经过交叉路口(车辆仍然在交叉路口中)时，判定在车辆的前方(沿着行驶方向的前方)预定距离L3内是否检测到诸如另一车辆、人或物体的障碍物(步骤S310)。当判定出在车辆的前方短距离处未检测到障碍物时，该例程返回步骤S290。这里，将约几米设定为预定距离L3。在步骤S310的过程中，可以判定在减速期间障碍物是否已经消失。
当在步骤S310中判定出在车辆的前方检测到障碍物时，控制马达32或液压制动装置40使得车辆减速并停止(步骤S320)。具体地，步骤S320的过程通过驱动ECU 38和制动ECU46的周期性协作控制来被如下地执行，直到车辆停止。设定要求转矩Td*使得车辆相对快速地停止，并且基于设定的要求转矩Td*来设定用于马达32的转矩命令Tm*或用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*。使用用于马达32的转矩命令Tm*来控制马达32的驱动，并且使用用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*来控制液压制动装置40。即使当制动器处于OFF状态中时，通过这种控制，车辆也能够在交叉路口中安全地停止。当在执行步骤S320的过程期间(在车辆已经停止之前)，制动器被切换到ON状态时，以与步骤S210的过程相同的方式使车辆停止。
当车辆停止时，异常时间档位SP2由在图2中示意的异常时间档位设定例程设定，并且该例程等待直到制动器被从ON状态切换到OFF状态(步骤S330)。当制动器被从ON状态切换到OFF状态时，该例程返回步骤S290。类似于步骤S270的过程，步骤S330的过程是确认用户意图(用户是打算使车辆保持在停止状态中还是重新开始行驶)的过程。该例程等待直到车辆经过交叉路口，并且当在步骤S300中判定出车辆已经经过交叉路口时返回步骤S200。
当在步骤S230中判定出目的地位于车辆的前方预定距离L1内时，控制马达32或液压制动装置40使得车辆减速并且停止(步骤S340)。当车辆停止时，该例程结束。具体地，步骤S340的过程通过驱动ECU 38和制动ECU 46的周期性协作控制被如下地执行，直到车辆停止。设定要求转矩Td*使得车辆在目的地处停止，并且基于设定的要求转矩Td*来设定马达32的转矩命令Tm*或用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*。使用用于马达32的转矩命令Tm*来控制马达32的驱动，并且使用用于液压制动装置40的制动转矩命令Tbk*来控制液压制动装置40。即使当制动器处于OFF状态中时，通过这种控制，车辆也可以在目的地处停止。当在执行步骤S340的过程期间(在车辆停止之前)，制动器被切换到ON状态时，以与步骤S210的过程相同的方式使车辆停止。尽管未在图2中示意的异常时间档位设定例程中进行描述，但是当车辆在目的地附近停止时，停车挡(P档)可以被设定为异常时间档位SP2。
以这种方式，即使当在主ECU 70中异常已经发生时(当档位SP或加速器操作量Acc不能被任何ECU识别时)，能够基于异常时间档位SP2、制动器操作(制动器下压量BP)和转向操作(转向角θw)来控制马达32、液压制动装置40和动力转向装置，使得车辆能够行驶到目的地(以跛行回家模式行驶)。
在根据该实施例的电动车辆20中，当在主ECU 70中异常已经发生时(当档位SP或加速器操作量Acc不能被任何ECU识别时)，基于来自导航装置50的位置信息(车辆的当前位置的信息)或地图信息或来自照相机58或雷达59的车辆周边的空间信息来设定异常时间档位SP2。基于异常时间档位SP2、制动器操作(制动器下压量BP)和转向操作(转向角θw)来控制马达32、液压制动装置40和动力转向装置29。因此，即使当档位SP不能被识别时，也能够设定异常时间档位SP2并且车辆能够行驶。
在根据该实施例的电动车辆20中，在图2示意的异常时间档位设定例程或图3示意的异常时间驱动控制例程中使用来自导航装置50的地图信息(诸如道路信息)。然而，替代地，可以使用来自能够与电动车辆20通信的外部系统的地图信息。外部系统的示例包括云服务器和在车辆中携带的移动终端(例如，智能电话或平板电脑)。
在根据该实施例的电动车辆20中，档位SP或异常时间档位SP2被显示在换档显示单元80上，但是可以被显示在导航装置50的显示器56、在车辆中携带的移动终端的显示器等上。档位SP或异常时间档位SP2可以作为来自车载扬声器、在车辆中携带的移动终端的扬声器等的语音输出。
在根据该实施例的电动车辆20中，当档位SP或加速器操作量Acc不能被任何ECU识别并且制动器处于OFF状态中时，控制马达32或液压制动装置40使得车辆在交叉路口外以预定车速V1行驶，并且控制马达32或液压制动装置40使得车辆在交叉路口内以低于预定车速V1的预定车速V2行驶。然而，当制动器处于OFF状态中时，可以控制马达32或液压制动装置40使得车辆在交叉路口外和交叉路口内以恒定速度行驶。
在根据该实施例的电动车辆20中，当档位SP或加速器操作量Acc不能被任何ECU识别并且制动器处于OFF状态中时，控制马达32或液压制动装置40使得车辆以预定车速V1或预定车速V2行驶。然而，当档位SP不能被任何ECU识别，但是加速器操作量Acc能够被主ECU70识别并且制动器处于OFF状态中时，可以基于加速器操作量Acc来利用要求转矩Td*控制车辆的行驶。然后，车辆能够基于加速器操作量Acc行驶。这里，档位SP不能被识别任何ECU识别但是加速器操作量Acc能够被主ECU 70识别的情形的示例包括：在换档杆61中异常已经发生的情形、在档位传感器62中异常已经发生的情形、在换档ECU 60中异常已经发生的情形、在档位传感器62和换档ECU 60之间信号异常已经发生的情形以及在换档ECU 60和主ECU 70之间通信异常已经发生的情形。作为驱动ECU 38的替代，当档位SP不能被任何ECU识别但是加速器操作量Acc能够被主ECU 70识别时，在图2中示意的异常时间档位设定例程或在图3中示意的异常时间驱动控制例程可以由主ECU 70执行。
在根据该实施例的电动车辆20中，当任何ECU都不能识别档位SP时，在已经设定了目的地的前提下设定异常时间档位SP2。然而，即使未设定目的地，也可以设定异常时间档位SP2。在这种情况下，即使未设定目的地，车辆也能够行驶。在这种情况下，在图3中示意的异常时间驱动控制例程中的步骤S230和S340的过程能够省略。
在根据该实施例的电动车辆20中，当任何ECU都不能识别档位SP、制动器处于OFF状态中，并且车辆位于目的地附近或停止标志附近或已经在交叉路口中检测到障碍物时，控制马达32或液压制动装置40使得车辆减速并停止。然而，当制动器处于ON状态中时，可以控制马达32或液压制动装置40使得车辆减速并且停止。在这种情况下，在图3中示意的异常时间驱动控制例程中的步骤S230和S340的过程能够省略，步骤S240、S270和S280的过程能够省略，或者步骤S310至S330的过程能够省略。
根据该实施例的电动车辆20包括驱动ECU 38、制动ECU 46、换档ECU 60和主ECU70，但是其中至少两个可以被构成为单个电子控制单元。
在该实施例中，电动车辆20包括用于行驶的马达32，但是本发明可以应用于除了马达32之外还包括发动机的混合动力车辆的构造。混合动力车辆的构造的示例是这样一种构造，其中马达32被连接到驱动轴26，该驱动轴26被连接到驱动轮22a和22b，发动机和发电机经由行星齿轮被连接到驱动轴26，并且电力在马达32或发动机和电池36之间传递。可以采用这样的构造，其中在驱动轴26和马达32之间设置传动装置，并且发动机经由离合器被连接到马达32。可以采用其中马达32被连接到驱动轴26、发电机被连接到发动机并且在马达32或发电机和电池36之间传输电力的构造。
下面将描述在实施例中的主要元件和权利要求中的主要元件之间的对应关系。本实施例中的马达32或逆变器34、电池36、液压制动装置40、动力转向装置29是“驱动装置”的示例，并且驱动ECU 38、制动ECU 46、换档ECU 60和主ECU 70是“电子控制单元”的示例。换档ECU 60和主ECU 70是“第一电子控制单元”的示例，并且驱动ECU 38和制动ECU 46是“第二电子控制单元”的示例。在另一方面中，换档ECU 60是“第一电子控制单元”的示例，并且主ECU 70、驱动ECU 38和制动ECU 46是“第二电子控制单元”的示例。此外，“异常时间档位的通知”可以通过在车载装置或移动终端的显示器上显示异常时间档位、从车载装置或移动终端的扬声器输出声音等来执行。移动终端的示例包括能够与车辆通信并且在车辆中携带的智能电话和平板电脑。
虽然上面已经描述了本发明的实施例，但是本发明不限于该实施例，并且能够在不脱离本发明的主旨的情况下以各种形式进行变型。

Claims (9)

1.一种车辆，其特征在于包括：
用于行驶的驱动装置；和
电子控制单元，所述电子控制单元被构造成基于用户的换档操作来识别档位，并且基于所述档位、以及所述用户的加速器操作、制动器操作和转向操作来控制所述驱动装置，所述电子控制单元被构造成当不能识别所述档位的预定异常已经发生时基于车辆周边信息来设定异常时间档位并且基于所述异常时间档位、所述制动器操作和所述转向操作来控制所述驱动装置。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成：当所述预定异常已经发生时，基于作为所述车辆周边信息的所述车辆的当前位置信息、地图信息和周边空间信息中的至少一种来设定所述异常时间档位。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成：当所述预定异常已经发生并且在所述车辆的前方没有尽头时，将前进档设定为所述异常时间档位，
所述电子控制单元被构造成：当所述预定异常已经发生并且在所述车辆的前方存在尽头时，将倒档设定为所述异常时间档位。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成：当所述预定异常已经发生并且尚未执行所述制动器操作时，控制所述驱动装置使得所述车辆以恒定车速行驶。
5.根据权利要求4所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成：当所述预定异常已经发生并且尚未执行所述制动器操作时，控制所述驱动装置使得所述车辆在交叉路口外以第一车速行驶，并且控制所述驱动装置使得所述车辆在所述交叉路口内以第二车速行驶，所述第二车速低于所述第一车速。
6.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成：在所述预定异常已经发生并且能够识别所述加速器操作时，除了基于所述异常时间档位、所述制动器操作和所述转向操作之外，还基于所述加速器操作来控制所述驱动装置。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元被构造成：当所述预定异常已经发生时，通知所述用户所述异常时间档位。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元包括：
第一电子控制单元，所述第一电子控制单元被构造成识别所述档位、所述加速器操作和所述制动器操作，并且基于所述档位、所述加速器操作和所述制动器操作来产生用于所述驱动装置的驱动指令，和
第二电子控制单元，所述第二电子控制单元被构造成基于来自所述第一电子控制单元的所述驱动指令来控制所述驱动装置，所述第二电子控制单元被构造成识别所述制动器操作，并且所述第二电子控制单元被构造成：当已经在所述第一电子控制单元中发生异常时，基于所述异常时间档位和由所述第二电子控制单元识别出的所述制动器操作来产生所述驱动指令，并且控制所述驱动装置。
9.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述电子控制单元包括：
第一电子控制单元，所述第一电子控制单元被构造成识别所述档位，和
第二电子控制单元，所述第二电子控制单元被构造成识别所述加速器操作和所述制动器操作，所述第二电子控制单元被构造成基于从所述第一电子控制单元接收到的所述档位、所述加速器操作和所述制动器操作来控制所述驱动装置，并且所述第二电子控制单元被构造成当没有从所述第一电子控制单元接收到所述档位时，基于所述异常时间档位、所述加速器操作和所述制动器操作来控制所述驱动装置。
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