JP5712576B2 - 車両の制御装置および車両の制御方法 - Google Patents

Description

この発明は、車両の制御装置および車両の制御方法に関し、特にアクセルポジションセンサの出力に応じて駆動力が制御される車両の制御装置および制御方法に関する。

特開２００８−８８８８５号公報（特許文献１）は、エンジン制御システムの異常検出時の安全性を向上させた内燃機関の制御装置を開示する。この制御装置は、異常検出時に、その異常の度合や内容に応じて、異常なセンサの出力の使用禁止、使用するセンサの切換、ブレーキ状態に応じたアクセル操作量の補正、スロットル開度の変化速度または変化量の制限、スロットル開度の固定、燃料カット、リセット要求信号の出力等のフェールセーフ処理を段階的に実行するようにして必要な最小限のフェールセーフ処理を実行するものである。

特開２００８−８８８８５号公報 特開２００４−４４４７５号公報 特開２００４−２７９８５号公報

上記特開２００８−８８８８５号公報には、アクセル関連処理としてメインアクセルセンサとサブアクセルセンサを用いてアクセル開度を決定することが記載されている。この内燃機関の制御装置は、メインアクセルセンサが正常である場合にはアクセル操作量をメインアクセルセンサ検出値に基づいて設定し、メインアクセルセンサが異常でかつサブアクセルセンサが正常である場合にはサブアクセルセンサの検出値に基づいてアクセル操作量を決定する。

しかし、メインアクセルセンサおよびサブアクセルセンサが両方故障する場合もありうる。このような場合も適切に退避走行ができることが望ましい。

この発明の目的は、アクセルポジションセンサに故障が生じた場合に走行状態に応じた適切な退避走行を可能とする車両の制御装置および車両の制御方法を提供することである。

この発明は、要約すると、車両の制御装置であって、車両状態を検出する状態検出センサと、メインセンサとサブセンサとを含んだアクセルポジションセンサと、メインセンサの出力とサブセンサの出力とに基づいて、エンジンの制御に用いるアクセル開度を算出する制御部とを備える。制御部は、メインセンサに故障が発生した場合に、状態検出センサによって検出された車両状態が第１の状態であるときには、第１のモードに車両の動作モードを設定する。制御部は、メインセンサに故障が発生した場合に、サブセンサが正常であれば第１のモードに動作モードを設定し、メインセンサに故障が発生した場合に、状態検出センサによって検出された車両状態が第２の状態であるときには、サブセンサが異常であれば第２のモードに動作モードを設定する。第１のモードは、アクセル開度の最大値を第１の値に制限するモードであり、第２のモードは、アクセル開度の最大値を第１の値よりも小さい第２の値に制限するモードである。

好ましくは、状態検出センサは、車速センサを含み、第１の状態は、車速がしきい値よりも高い状態であり、第２の状態は、車速がしきい値よりも低い状態である。

より好ましくは、制御部は、第２のモードにおいてアクセル開度の最大値を第２の値に制限するとともに車速が一定の速度を維持するようにアクセル開度を決定する。

さらに好ましくは、制御部は、第１のモードにおいてアクセル開度の最大値を第１の値に制限するとともにサブセンサの出力に基づいてアクセル開度を決定する。

好ましくは、状態検出センサは、ストップランプスイッチを含む。第１の状態は、ストップランプスイッチがオフである状態であり、第２の状態は、ストップランプスイッチがオンである状態である。

この発明は、他の局面では、車両の制御方法であって、車両は、車両状態を検出する状態検出センサと、メインセンサとサブセンサとを含んだアクセルポジションセンサとを含み、制御方法は、メインセンサに故障が発生した場合に、状態検出センサによって検出された車両状態が第１の状態であるときには、第１のモードに車両の動作モードを設定するステップと、メインセンサに故障が発生した場合に、サブセンサが正常であれば第１のモードに動作モードを設定するステップと、メインセンサに故障が発生した場合に、状態検出センサによって検出された車両状態が第２の状態であるときには、サブセンサが異常であれば第２のモードに動作モードを設定するステップとを備える。第１のモードは、エンジンの制御に用いるアクセル開度の最大値を第１の値に制限するモードであり、第２のモードは、アクセル開度の最大値を第１の値よりも小さい第２の値に制限するモードである。

本発明によれば、アクセルポジションセンサに故障が発生したときの車両状態に応じた退避走行が可能となる。

本実施の形態のハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。 図１のアクセルポジションセンサ３８の構成を示す図である。 ホール素子の動作を説明するための図である。 アクセルペダルオン時の磁石とホール素子の関係を示した図である。 アクセルペダルオフ時の磁石とホール素子との関係を示した図である。 アクセルポジションセンサの出力特性を示した図である。 メインセンサ、サブセンサおよび車速またはブレーキによってどのようにモードが決定されるかを示す図である。 本実施の形態において動作モードを決定する制御を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態の制御が行なわれた事例の一例を紹介するための動作波形図である。

本発明について以下図面を参照して詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一の符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態のハイブリッド自動車１００の全体ブロック図である。なお、本発明は、アクセルペダル等の操作部材の操作量をセンサで読み取って制御装置に入力する構成を有する車両であれば適用が可能であり、内燃機関のエンジンを搭載した従来の車両や、内燃機関とモータを併用するハイブリッド車両や、モータのみ搭載する電気自動車、燃料電池自動車等のいずれにも適用が可能である。ここでは、一例としてハイブリッド自動車についての実施の形態を示す。

図１を参照して、ハイブリッド自動車１００は、エンジン２４と、モータＭＧ２と、ジェネレータＭＧ１と、プラネタリギヤ１８と、減速ギヤ２２と、動力取出ギヤ２０と、動力伝達ギヤ１２とディファレンシャルギヤ１４と、駆動軸１５Ｌ，１５Ｒと、駆動輪１６Ｌ，１６Ｒとを含む。

プラネタリギヤ１８は、エンジンのクランクシャフトと同軸のキャリア軸に軸中心を貫通された中空のサンギヤ軸に結合されたサンギヤと、キャリア軸と同軸上に配置されたリングギヤ軸に結合されたリングギヤと、サンギヤ軸とリングギヤとの間に配置されサンギヤの外周を自転しながら公転する複数のプラネタリピニオンギヤと、キャリア軸の端部に結合され各プラネタリピニオンギヤの回転軸を支持するプラネタリキャリアとを含んで構成される。プラネタリギヤのリングギヤは動力取出ギヤ２０に結合されている。

減速ギヤ２２は、プラネタリキャリアがギヤケースに固定されたプラネタリギヤであり、サンギヤがモータＭＧ２に結合されリングギヤが動力取出ギヤ２０に結合されている。減速ギヤ２２によって高速回転のモータＭＧ２の回転数が減速されて動力取出ギヤ２０に伝達される。

ハイブリッド自動車１００は、さらに、ジェネレータＭＧ１を駆動するためのインバータＩＮＶ１と、モータＭＧ２を駆動するためのインバータＩＮＶ２と、インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２を制御するＭＧＥＣＵ４２と、インバータＩＮＶ１，ＩＮＶ２に電力を供給するためのＨＶバッテリ１０とを含む。

ハイブリッド自動車１００は、さらに、シフトレバー１１を含む。シフトレバー１１によって運転者はドライブ、パーキング等の所望のシフトレンジをＨＶＥＣＵ４０に設定することができる。

ハイブリッド自動車１００は、さらに、ブレーキペダル３２と、ストップランプスイッチ３４と、ブレーキシステム４６と、ブレーキシステム４６を制御するＥＣＢＥＣＵ４４とを含む。ＥＣＢＥＣＵ４４は、ブレーキペダル３２とストップランプスイッチ３４から与えられる信号およびＨＶＥＣＵ４０からの制御信号に応じてブレーキシステム４６を制御する。

ハイブリッド自動車１００は、さらに、アクセルペダル３６と、アクセルポジションセンサ３８と、エンジン２４を制御するＥＦＩＥＣＵ４８と、車速センサ３９と、アクセルポジションセンサや車速センサ等のセンサからの各種信号を受けて、ＭＧＥＣＵ４２、ＥＣＢＥＣＵ４４およびＥＦＩＥＣＵ４８に指令を送るＨＶＥＣＵ４０とを含む。なお、ＨＶＥＣＵ４０、ＭＧＥＣＵ４２、ＥＣＢＥＣＵ４４およびＥＦＩＥＣＵ４８は、１つのＥＣＵにまとめられていても良く、４つでない他の数に分割された構成であっても良い。

アクセルペダル３６、ブレーキペダル３２は、ユーザが加減速の意志を入力するための操作部材である。

アクセルペダル３６の操作量はアクセルポジションセンサ３８によって検出される。アクセルポジションセンサは、後に説明するようにメインセンサ５２Ｍとサブセンサ５２Ｓとを含む。この２つのセンサからの出力がＨＶＥＣＵ４０に与えられる。ＨＶＥＣＵ４０は、ストップランプスイッチ３４、アクセルポジションセンサ３８および車速センサ３９の各々の出力を受け、これに対応する制御信号をＭＧＥＣＵ４２、ＥＦＩＥＣＵ４８およびＥＣＢＥＣＵ４４に出力する。

図２は、図１のアクセルポジションセンサ３８の構成を示す図である。なお、理解の容易のため、アクセルポジションセンサに接続されるＨＶＥＣＵ４０の関連部分も図２に示されている。

図２を参照して、アクセルポジションセンサ３８は、アクセルペダルの操作に応じて回転するように構成された支持部材に取付けられた磁石５０Ｎ，５０Ｓと、メインアクセルセンサ５２Ｍと、サブアクセルセンサ５２Ｓとを含む。メインアクセルセンサ５２Ｍは、電源電圧が与えられる端子ＶＣＰ１と、ＨＶＥＣＵ内部で抵抗によって接続される端子ＶＰＡ１，ＥＰ１とを含む。サブアクセルセンサ５２Ｓは、電源電圧が与えられる端子ＶＣＰ２と、ＨＶＥＣＵ４０の内部で抵抗によって接続される端子ＶＰＡ２，ＥＰ２とを含む。メインアクセルセンサ５２Ｍおよびサブアクセルセンサ５２Ｓとしては、例えばホール素子を用いることができる。

図３は、ホール素子の動作を説明するための図である。
図３を参照して、電源電圧がＶＣＰ１，ＶＣＰ２に与えられるので、印加電流がＶＣＰ１，ＶＣＰ２から対応の端子ＥＰ１，ＥＰ２に向けて流れる。このときホール素子に磁界が加わると、端子ＥＰ１，ＥＰ２と端子ＶＰＡ１，ＶＰＡ２との間に起電力が生じる。

図４はアクセルペダルオン時の磁石とホール素子の関係を示した図である。
図５は、アクセルペダルオフ時の磁石とホール素子との関係を示した図である。

図４に示すように、アクセルペダルオン時には、磁石５０Ｎから磁石５０Ｓに向かう磁界がホール素子に対して直角に交わる。このときの磁界の強さが矢印の長さで示されている。一方図５に示すように、アクセルペダルオフ時には、磁石５０Ｎから磁石５０Ｓに向かう磁界がホール素子に対して斜めに入射するのでホール素子に直交する磁界の成分は小さくなる。このときの磁界の強さが矢印の長さで示されているが、図４と比較すると矢印が短くなっている。

したがって、アクセルペダルオフ時にホール素子に加わる磁界の強さはアクセルペダルオン時よりも小さくなる。実際は、アクセルペダルの操作量に応じて磁石のホール素子に対する回転角も変化する。このためアクセルペダルの操作量が大きいほど強い磁界がホール素子５２に与えられるため、起電力もアクセルペダルの操作度合に応じて増加する。

図６は、アクセルポジションセンサの出力特性を示した図である。
図６において、横軸には、アクセルセンサ角度が示され、縦軸にはセンサ電圧出力が示されている。図６には、図２のメインアクセルセンサ５２Ｍからの出力ＶＰＡ１とサブアクセルセンサ５２Ｓからの出力ＶＰＡ２とが示されている。メインアクセルセンサの出力ＶＰＡ１に対してサブアクセルセンサの出力ＶＰＡ２は電圧が高い方にオフセットが設けられている。アクセルセンサ角度が０°〜θ１までの間は、出力ＶＰＡ１の電圧は電圧ＶＰＡ１ＭＩＮの一定電圧であり、出力ＶＰＡ２の電圧は電圧ＶＰＡ２ＭＩＮの一定電圧である。

アクセルセンサ角度がθ２〜全開までの間は、メインアクセルセンサの出力ＶＰＡ１は電圧ＶＰＡ１ＭＡＸの一定電圧であり、出力ＶＰＡ２の電圧は電圧ＶＰＡ２ＭＡＸの一定電圧である。そしてアクセルセンサ角度がθ１〜θ２の間は、出力ＶＰＡ１およびＶＰＡ２はリニアに変化し、２つのセンサの出力の傾きは同じ傾きである。

図７は、メインセンサ、サブセンサおよび車速またはブレーキによってどのようにモードが決定されるかを示す図である。

図６、図７を参照して、アクセルセンサの故障検出は、しきい値ＶＨ，ＶＬによって行なわれる。しきい値ＶＬ〜ＶＨの間にセンサ電圧出力があれば、アクセルセンサはハイ（ｈｉｇｈ）固定、ロウ（ｌｏｗ）固定の故障を起こしていない。

ただし、サブアクセルセンサのハイ（ｈｉｇｈ）固定の故障検出は、誤検出防止のため、メインアクセルセンサが異常な場合に限られている。これは、アクセルペダルを思い切り踏みつけると、出力ＶＰＡ２が、ハイ（ｈｉｇｈ）側異常しきい値ＶＨを超えることが考えられるからである。そこで、メインアクセルセンサの故障が確定した場合に限定して、サブアクセルセンサの異常判定を行なう。

メインアクセルセンサが故障した場合には、サブアクセルセンサを用いるが、アクセル開度の上限を２５％とし、サブアクセルセンサの開度変化が緩やかになるような制限を加え（例えば１より小さい係数を乗じて）、アクセルフェールモードを実施している。

すなわち「アクセルフェールモード」とは、サブアクセルセンサの示す開度の変化を緩やかにするとともに、さらにアクセル開度の上限を２５％に制限する動作モードである。

メインアクセルセンサが故障中であり、かつサブアクセルセンサも故障しているときには、アクセルレスモードに移行する。「アクセルレスモード」とは、車速をたとえば１５ｋｍ／ｈ程度の低速に維持するようにアクセル開度を調整する動作モードであり、かつアクセル開度の上限は１０％に制限されている動作モードである。

しかしながら、高速走行中にアクセルセンサの故障が発生しアクセルレスモードに移行すると、著しく走行性能が損なわれることになる。このため高速道路で退避走行をする場合には、不便である。

したがって、ＨＶＥＣＵ４９は、車速センサ３９で検出された車速に応じていずれのモードに遷移するかを決定する。つまり車速が高いときにはサブアクセルセンサのハイ側固定故障の検出を行なわずに車速を高速に維持できるように制御を行なう。また車速が低い場合や、ブレーキが踏まれた場合には、サブアクセルセンサのハイ側固定故障を検出した場合にはアクセルレスモードに動作モードを移行させる。

図７を参照して、メインアクセルセンサの状態が正常であれば、サブアクセルセンサの状態が正常であった場合も異常であった場合もメインアクセルセンサの出力に応じてアクセル開度が決定される正常モードに動作モードが設定される。

メインアクセルセンサの状態が異常であり、かつサブアクセルセンサの状態が正常であった場合には、車速およびブレーキの状態に拘らず動作モードはアクセルフェールモードに設定される。この場合は、サブアクセルセンサ出力が用いられるが、上限値が制限され開度変化が緩やかになるように制限された状態でアクセル開度が設定される。

また、メインアクセルセンサが異常であった場合であって、車速が高速であるかまたはブレーキがオフ状態であったときには、動作モードはアクセルフェールモードに設定される。これにより、サブアクセルセンサがハイ（ｈｉｇｈ）固定故障を生じていたとしてもアクセル開度は最大２５％に制限される。

そしてこのとき車速が低速に下がってきた場合やまたはブレーキが踏まれた場合には、サブアクセルセンサの状態が異常であることが確定し動作モードはアクセルフェールモードからアクセルレスモードに遷移する。これにより、車速は低速（たとえば１５ｋｍ／ｈ）に保たれた状態で退避走行を行なうことになる。

図８は、本実施の形態において動作モードを決定する制御を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、所定のメインルーチンから一定時間ごとまたは所定の条件が成立するごとに呼び出されて実行される。

図８を参照して、まず処理が開始されると、ステップＳ１においてサブアクセルセンサの電圧値が図６の正常範囲ＶＬ〜ＶＨの外であるか否かが判断される。ステップＳ１においてサブアクセルセンサの電圧値が正常範囲外ではなかった場合には、ステップＳ２に処理が進みサブアクセルセンサの出力は正常であると判断される。この場合には、ステップＳ８においてメインアクセルセンサの故障確定していた場合にステップＳ９において動作モードがアクセルフェールモードに設定される。ステップＳ８においてメインアクセルセンサの故障が確定していなければ、ステップＳ１０に処理が進み動作モードは変更されない。メインアクセルセンサが正常であるので動作モードは正常モードのままである。

一方ステップＳ１において、サブアクセルセンサの電圧値が正常範囲外すなわち電圧ＶＬより下かまたは電圧ＶＨよりも上であった場合には、ステップＳ３に処理が進む。

ステップＳ３では、メインアクセルセンサの電圧値が図６の正常範囲ＶＬ〜ＶＨの外であるか否かが判断される。

ステップＳ３においてメインアクセルセンサの電圧値が正常範囲外であった場合には、ステップＳ４に処理が進む。ステップＳ４においては、メインアクセルセンサの故障が確定したか否かが判断される。たとえば、図８のフローチャートが複数回実行され、ステップＳ３においてメインアクセルセンサの電圧値が正常範囲外であることが、複数回検出された場合にメイン側の故障が確定したと判断される。ステップＳ４においてメインアクセルセンサの故障が確定していない場合には、ステップＳ１０に処理が進み、制御はメインルーチンに移され再び所定の条件が成立した場合に図８の処理が実行される。

一方ステップＳ４においてメインアクセルセンサの故障が確定したと判断された場合には、ステップＳ５に処理が進む。ステップＳ５では、車速が所定のしきい値よりも低いかまたはブレーキペダルがＯＮ状態に操作されたか否かが判断される。これにより、車速が低い場合にアクセルフェールモードに移行しないようにしている。

ステップＳ５において、車速が所定値よりも低い場合にもブレーキがオンされている場合にも該当しない場合には、ステップＳ９に処理が進み動作モードがアクセルフェールモードに設定される。一方ステップＳ５において車速が所定値よりも低いかまたはブレーキがオン状態に操作されたかのいずれかが成立している場合には、ステップＳ６に処理が進みサブアクセルセンサの異常が確定される。

また、ステップＳ３においてメインアクセルセンサの電圧値が正常範囲外ではなかった場合にも、ステップＳ６に処理が進む。

そして、ステップＳ６に続いてステップＳ７に処理が進み動作モードがアクセルレスモードに設定される。ステップＳ７またはステップＳ９において動作モードが決定した後には、ステップＳ１０に処理が進み制御はメインルーチンに移される。

図９は、本実施の形態の制御が行なわれた事例の一例を紹介するための動作波形図である。

図９を参照して、まず時刻ｔ１において配線が断線したことに応じてメインアクセルセンサの電圧ＶＰＡ１が低い電圧に変化する。すると、時刻ｔ２においてメインアクセルセンサの故障が確定するフラグがオフ状態からオン状態に変化する。これに応じてアクセルフェールモードがオフ状態からオン状態に変化する。続いて時刻ｔ３においてサブアクセルセンサの電圧が、ハイ側固定故障が生じることにより電圧が高い方に変化している。その後時刻ｔ４以降車速は徐々に低下している。ここで時刻ｔ５においてブレーキがオフ状態からオン状態に変化したことに応じてサブアクセルセンサの異常確定フラグがオン状態に変化する。そしてその後アクセルフェールモードがオン状態からオフ状態に変化し、その代わりにアクセルレスモードがオフ状態からオン状態に変化する。

従来、サブアクセルセンサの故障検出は、誤検出回避のため、メインアクセルセンサが正常である場合に限って行なっていた。本実施の形態では、メインアクセルセンサが故障確定した後にサブアクセルセンサのハイ側固定故障（グラウンド断線故障）を検出し、低車速の場合にはアクセルフェールモードから、アクセルレスモードに移行させる。アクセルフェールモードでは、サブアクセルセンサの特性の傾きを緩やかにするとともに、上限を２５％にしている。これに対してアクセルレスモードは、上限を１０％としつつ、車速を低速（たとえば１５ｋｍ／ｈ）に制御する。車速が低速である時は、アクセルレスモードの方が有利である。

一方車速が高速である時は、アクセルフェールモードで走行する方が走行性能的に有利である。そこで、本実施の形態においては、車速で検出方法およびモード設定方法を切換えたり、ブレーキが踏まれた場合には減速の意志ありとしてサブセンサのハイ側故障検出をブレーキオン時に限定したりした。

最後に、再び図１等を参照して本実施の形態について総括する。ハイブリッド自動車１００の制御装置は、車両状態を検出する状態検出センサと、メインセンサ５２Ｍとサブセンサ５２Ｓとを含んだアクセルポジションセンサ３８と、メインセンサ５２Ｍの出力とサブセンサ５２Ｓの出力とに基づいて、エンジンの制御に用いるアクセル開度を算出するＨＶＥＣＵ４０とを備える。ＨＶＥＣＵ４０は、メインセンサに故障が発生した場合に、状態検出センサ（車速センサ３９またはストップランプスイッチ３４など）によって検出された車両状態が第１の状態であるときには、第１のモード（アクセルフェールモード）に動作モードを設定する。ＨＶＥＣＵ４０は、メインセンサ５２Ｍに故障が発生した場合に、サブセンサ５２Ｓが正常であれば第１のモード（アクセルフェールモード）に動作モードを設定し、メインセンサ５２Ｍに故障が発生した場合に、状態検出センサによって検出された車両状態が第２の状態であるときには、サブセンサ５２Ｓが異常であれば第２のモード（アクセルレスモード）に動作モードを設定する。第１のモード（アクセルフェールモード）は、アクセル開度の最大値を第１の値（例えば２５％）に制限するモードである。第２のモード（アクセルレスモード）は、アクセル開度の最大値を第１の値よりも小さい第２の値（例えば１０％）に制限するモードである。

好ましくは、状態検出センサは、車速センサ３９を含み、第１の状態は、車速がしきい値よりも高い状態（図７に高速と記載）であり、第２の状態は、車速がしきい値よりも低い状態（図７に低速と記載）である。

より好ましくは、ＨＶＥＣＵ４０は、第２のモード（アクセルレスモード）においてアクセル開度の最大値を第２の値(たとえば１０％）に制限するとともに車速が一定の速度（たとえば１５ｋｍ／ｈ）を維持するようにアクセル開度を決定する。

さらに好ましくは、ＨＶＥＣＵ４０は、第１のモード（アクセルフェールモード）においてアクセル開度の最大値を第１の値（例えば、２５％）に制限するとともにサブセンサ５２Ｓの出力に基づいてアクセル開度を決定する。

好ましくは、状態検出センサは、ストップランプスイッチ３４を含む。図７に示されるように、第１の状態は、ストップランプスイッチ３４がオフである状態であり、第２の状態は、ストップランプスイッチ３４がオンである状態である。

すなわち、メインセンサ５２Ｍが異常で、かつストップランプスイッチ３４がオフである状態では、動作モードはアクセルフェールモードに設定される。メインセンサ５２Ｍが異常で、かつストップランプスイッチ３４がオンである状態では、サブセンサ５２Ｓが異常であればアクセルレスモードとなるが、サブセンサ５２Ｓが正常であればアクセルフェールモードとなる。

この発明は、他の局面では、車両の制御方法である。ハイブリッド自動車１００は、車両状態を検出する状態検出センサ（車速センサ３９またはストップランプスイッチ３４など）と、メインセンサ５２Ｍとサブセンサ５２Ｓとを含んだアクセルポジションセンサ３８とを含む。制御方法は、メインセンサに故障が発生した場合に（Ｓ３でＹＥＳかつＳ４でＹＥＳ）、状態検出センサによって検出された車両状態が第１の状態であるときには（Ｓ５でＮＯ）、第１のモードに移行するステップ（Ｓ９）と、メインセンサに故障が発生した場合に、状態検出センサによって検出された車両状態が第２の状態であるときには、サブセンサ５２Ｓが異常であれば第２のモードに動作モードを設定するステップ（Ｓ７）とを備える。第１のモード（アクセルフェールモード）は、アクセル開度の最大値を第１の値（例えば２５％）に制限するモードである。第２のモード（アクセルレスモード）は、アクセル開度の最大値を第１の値よりも小さい第２の値（例えば１０％）に制限するモードである。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１２ 動力伝達ギヤ、１４ ディファレンシャルギヤ、１５Ｌ，１５Ｒ 駆動軸、１６Ｌ，１６Ｒ 駆動輪、１８ プラネタリギヤ、２０ 動力取出ギヤ、２２ 減速ギヤ、２４ エンジン、３２ ブレーキペダル、３４ ストップランプスイッチ、３６ アクセルペダル、３８ アクセルポジションセンサ、３９ 車速センサ、４６ ブレーキシステム、５０Ｎ，５０Ｓ，５０Ｎ，５０Ｓ 磁石、５２ ホール素子、５２Ｍ メインアクセルセンサ、５２Ｓ サブアクセルセンサ、１００ ハイブリッド自動車、ＩＮＶ１，ＩＮＶ２ インバータ、ＭＧ１ ジェネレータ、ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 車速センサと、
   メインセンサとサブセンサとを含んだアクセルポジションセンサと、
   前記メインセンサの出力と前記サブセンサの出力とに基づいて、エンジンの制御に用いるアクセル開度を算出する制御部とを備え、
   前記制御部は、前記メインセンサに故障が発生した場合に、車速がしきい値よりも高いときには、第１のモードに車両の動作モードを設定し、
   前記制御部は、前記メインセンサに故障が発生した場合に、前記サブセンサが正常であれば前記第１のモードに前記動作モードを設定し、前記メインセンサに故障が発生した場合に、前記車速が前記しきい値よりも低いときには、前記サブセンサが異常であれば第２のモードに前記動作モードを設定し、
   前記第１のモードは、前記アクセル開度の最大値を第１の値に制限するモードであり、
   前記第２のモードは、前記アクセル開度の最大値を前記第１の値よりも小さい第２の値に制限するモードである、車両の制御装置。
2. 前記制御部は、前記メインセンサが正常である場合には、前記サブセンサが正常であるか異常であるかに関わらず、前記メインセンサの出力に基づいて前記アクセル開度を決定し、
   前記制御部は、前記サブセンサの出力電圧がハイ側故障判定値を超えると前記サブセンサが異常であると判定するとともに、前記メインセンサの出力電圧が前記ハイ側故障判定値を超えると前記メインセンサが異常であると判定し、
   前記サブセンサの出力最大電圧は、前記メインセンサの出力最大電圧よりも高くなるように設計される、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部は、前記第２のモードにおいて前記アクセル開度の最大値を前記第２の値に制限するとともに車速が一定の速度を維持するように前記アクセル開度を決定する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記第１のモードにおいて前記アクセル開度の最大値を前記第１の値に
   制限するとともに前記サブセンサの出力に基づいて前記アクセル開度を決定する、請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. ストップランプスイッチをさらに備え、
   前記制御部は、前記メインセンサに故障が発生した場合に、前記ストップランプスイッチがオフのときには、前記第１のモードに車両の動作モードを設定し、
   前記制御部は、前記メインセンサに故障が発生した場合に、前記ストップランプスイッチがオンのときには、前記サブセンサが異常であれば前記第２のモードに前記動作モードを設定する、請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 車両の制御方法であって、前記車両は、車速センサと、メインセンサとサブセンサとを含んだアクセルポジションセンサとを含み、
   前記制御方法は、
   前記メインセンサに故障が発生した場合に、車速がしきい値よりも高いときには、第１のモードに車両の動作モードを設定するステップと、
   前記メインセンサに故障が発生した場合に、前記サブセンサが正常であれば前記第１のモードに前記動作モードを設定するステップと、
   前記メインセンサに故障が発生した場合に、前記車速が前記しきい値よりも低いときには、前記サブセンサが異常であれば第２のモードに前記動作モードを設定するステップとを備え、
   前記第１のモードは、エンジンの制御に用いるアクセル開度の最大値を第１の値に制限するモードであり、
   前記第２のモードは、前記アクセル開度の最大値を前記第１の値よりも小さい第２の値に制限するモードである、車両の制御方法。

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