CN110023596B - 阀正时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种将通过电动致动器的驱动力来设定驱动侧旋转体与从动侧旋转体的相对旋转相位的阀正时控制装置小型化的结构。其具备配置在从动侧旋转体的内周与偏心部件之间的第1轴承、在沿旋转轴心的方向上相对于第1轴承而远离凸轮轴的一侧并配置于偏心部件与输入齿轮之间的第2轴承、以及在相对于第2轴承而远离凸轮轴的一侧并固定在驱动侧旋转体上的前板，在沿旋转轴心的方向上第1轴承以及第2轴承双方的远离凸轮轴的一侧，配置有十字头联轴节。

Description

阀正时控制装置

技术领域

本发明涉及一种阀正时控制装置，其通过电动致动器的驱动力设定驱动侧旋转体与从动侧旋转体的相对旋转相位。

背景技术

在专利文献1中公开的阀正时控制装置在驱动侧旋转体上具备太阳齿轮，具备通过电动机进行驱动旋转的行星架，具备相对于该行星架的偏心部通过轴承外嵌的行星齿轮，并具备将该行星齿轮联接至从动侧旋转体的结构。由此，公开了以较大的减速比设定驱动侧旋转体与从动侧旋转体的相对旋转姿势的技术。

在专利文献1的阀正时控制装置中，由于行星齿轮是以从太阳齿轮的旋转轴心偏离的偏心轴心为中心而进行旋转的结构，因此具备在行星齿轮上形成多个卡合突起，而在引导旋转体形成该卡合突起卡入的卡合孔的传动结构。

此外，在专利文献2公开了一种阀正时控制装置，其在偏心环的外侧具备通过轴承旋转自如的内齿轮，在从动侧旋转体上具备与该内齿轮的一部分的齿部啮合的内齿形的齿圈，并具备将内齿轮的旋转传递至驱动侧旋转体的前壳体的十字头联轴节。

专利文献

专利文献1：日本特开2008-248804号公报

专利文献2：日本特开2016-44627号公报

发明内容

然而，在专利文献1和2的阀正时控制装置中，由于沿旋转轴心的方向上的尺寸较大，因此需要对阀正时控制装置进行小型化。也就是说，在专利文献1和2中，在阀正时控制装置中，使配置在凸轮轴相反侧的部件(在文献1中为盖体部件，在文献2中为前壳体)的一部分向外侧膨胀，在这样膨胀的部位通过轴承支承偏心部件(在文献1中为行星齿轮，在文献2中为偏心环)的外端侧。由此导致阀正时控制装置的大型化。

此外，以专利文献2的阀正时控制装置为例，由于在前壳体侧配置有轴承，因此作用在前壳体的负载变大。因此，在提高了前壳体的强度的基础上，会导致阀正时控制装置的大型化。

进一步地，在专利文献1和2的阀正时控制装置中，由于对齿轮作用较大的负载，因此从在实现顺畅的动作的目的以外，还抑制齿面等的磨损并排出内部异物等的观点来看希望供给润滑油。

由于这样的理由，需要使通过电动致动器的驱动力来设定驱动侧旋转体与从动侧旋转体的相对旋转相位的阀正时控制装置顺畅地动作并且形成为小型结构。

本发明的特征在于以下点，其具备：

驱动侧旋转体，上述驱动侧旋转体以旋转轴心为中心，与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转体，上述从动侧旋转体与上述旋转轴心同轴心，配置于上述驱动侧旋转体的内侧，并与上述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；以及

相位调节机构，上述相位调节机构通过电动致动器的驱动力来设定上述驱动侧旋转体以及上述从动侧旋转体的相对旋转相位，

上述相位调节机构通过具备输出齿轮、输入齿轮、以及筒状的偏心部件，构成为通过利用上述电动致动器的驱动力而进行的上述偏心部件的旋转，使偏心轴心公转，从而改变上述输出齿轮与上述输入齿轮的啮合位置，其中，上述输出齿轮与上述旋转轴心同轴心并设置于上述从动侧旋转体；上述输入齿轮以与上述旋转轴心呈平行姿势的偏心轴心进行旋转，其齿数少于上述输出齿轮，并配置在与上述偏心轴心同轴心上，通过十字头联轴节连结于上述驱动侧旋转体；上述偏心部件在上述输入齿轮的内侧，以使上述输入齿轮以上述偏心轴心为中心进行旋转的方式而对其进行支承，

上述阀正时控制装置还具备：

第1轴承，上述第1轴承配置在上述从动侧旋转体的内周与上述偏心部件的外周之间；

第2轴承，上述第2轴承在沿上述旋转轴心的方向上相对于上述第1轴承而远离上述凸轮轴的一侧，配置于上述偏心部件的外周与上述输入齿轮的内周之间；以及

前板，上述前板在沿上述旋转轴心的方向上相对于上述第2轴承而远离上述凸轮轴的一侧，固定于上述驱动侧旋转体，

在沿上述旋转轴心的方向上上述第1轴承以及上述第2轴承双方的远离上述凸轮轴的一侧配置有上述十字头联轴节。

通过该特征结构，由于将第1轴承设置在高强度的从动侧旋转体上，因此可以减小前板的厚度，并缩短在沿旋转轴心的方向上的尺寸。此外，由于可以将第1轴承、第2轴承、十字头联轴节以及前板配置在沿旋转轴心的方向上比较接近的位置，因此能够通过第1轴承和第2轴承有效地承接旋转力矩，从而使偏心部件、输入齿轮的旋转姿势稳定，能够进行顺畅的动作。进一步地，由于在第2轴承的远离上述凸轮轴的一侧可与前板的内表面接触的位置配置十字头联轴节，因此无需采用为了将第2轴承支承于前板的结构，能够进一步缩短在沿旋转轴心的方向上的尺寸。

因此，在使通过电动致动器的驱动力来设定驱动侧旋转体与从动侧旋转体的相对旋转相位的阀正时控制装置顺畅动作的状态下使其形成为小型化。

作为其他结构，也可为上述十字头联轴节配置于上述前板与上述第2轴承之间，在上述偏心部件的沿上述旋转轴心的方向上远离上述凸轮轴的一侧的端部中，在比上述前板更靠近内侧的位置形成有将供给至内部空间的润滑油引导至径向的外侧的润滑油槽。

据此，由于将供给至偏心部件的内部空间的润滑油通过伴随着阀正时控制装置的旋转的离心力，从偏心部件的润滑油槽送至外侧，并最终将润滑油排出，因此可以将例如在内部产生的尘埃、异物等与润滑油一起排出。此外，由于能够将十字头联轴节与前板接触而配置，润滑油槽形成于偏心部件的比前板更靠近内侧的位置，因此即使将十字头联轴节和前板配置为相互接触的位置关系，也能够对它们之间供给润滑油，从而实现十字头联轴节的顺畅动作。

作为其他结构，也可为上述十字头联轴节配置于上述前板与上述第2轴承之间，在上述驱动侧旋转体中，在上述十字头联轴节所卡合的部位的外周侧形成有允许润滑油流通的缺口状的排出流路。

即使将十字头联轴节和前板配置为相互接触的位置关系，也可以将润滑油供给至前板与十字头联轴节之间，从而实现十字头联轴节的顺畅动作。此外，由于在驱动侧旋转体形成缺口状的排出流路，因此容易形成排出流路。在该结构中，通过排出流路，能够将内燃机启动时残留在阀正时控制装置的内部的润滑油排出，例如，即使在内燃机处于低温状态，润滑油的粘性较高的情况下，也能够迅速排出润滑油，从而使相位调节机构顺畅地动作。

作为其他结构，也可以在上述偏心部件的外周侧与上述第2轴承的内周侧之间具备第1施力部件，上述第1施力部件对上述输入齿轮施加作用力，以使上述输入齿轮的一部分啮合于上述输出齿轮的一部分，上述十字头联轴节配置于上述前板与上述第2轴承之间，在上述十字头联轴节与上述第2轴承之间具备第2施力部件，上述第2施力部件对上述第2轴承朝向上述第1轴承施力。

在本结构中，在偏心部件的外周侧与第2轴承的内周侧之间设置有对输入齿轮施加作用力以使输入齿轮的一部分啮合于输出齿轮的一部分的第1施力部件。此外，在前板与第2轴承之间配置有十字头联轴节。在阀正时控制装置中，通常，从部件的组装难易度的观点出发，与十字头联轴节相向的输入齿轮以及第2轴承被配置为在沿旋转轴心的方向上具有允许移动的间隙。在这样的结构中，例如，在当内燃机动作时施加转矩变动，从而对与凸轮轴连接的从动侧旋转体作用外力的情况下，该外力从输出齿轮的内齿被传递至输入齿轮的外齿。在此情况下，被传递了外力的输入齿轮在沿旋转轴心的方向上在间隙范围内移动，并且，也在抵抗第1施力部件的作用力的方向(朝向旋转轴心的方向)上移动。这样，此外，对于第2轴承，其在沿旋转轴心的方向上在间隙范围内移动，并且，也在抵抗第1施力部件的作用力的方向(朝向旋转轴心的方向)上移动。这样，输入齿轮以及第2轴承在从动侧旋转体的内部沿两个方向移动，因此有时会相对于沿旋转轴心的方向形成倾斜姿势。那样的话，输入齿轮以及第2轴承的角部会抵接至周围的部件，因此输入齿轮以及第2轴承或它们周围的部件有可能会发生磨损。

因此，在本结构中，在十字头联轴节和第2轴承之间设置有对第2轴承朝向第1轴承施力的第2施力部件。第2轴承被施力部件朝向第1轴承施力，因此被保持于第1轴承的一侧，从而难以在沿旋转轴心方向上移动。由此，第2轴承在沿旋转轴心的方向上的位置以及姿势稳定。输入齿轮由于被保持了位置以及姿势的第2轴承支承，因此姿势稳定。此外，由于第2轴承的位置以及姿势稳定，因此第2轴承的内周面与偏心部件的外周面之间的摩擦力增大。由此，在输入齿轮以及第2轴承在抵抗第1施力部件的作用力的方向(朝向旋转轴心的方向)上移动的情况下，第2轴承的内周侧与偏心部件的外周面面接触。这样，由于第2轴承的位置以及姿势稳定，因此与第2轴承抵接的其他部件的姿势稳定。其结果是，输入齿轮以及第2轴承与周围的部件形成面接触，不易发生磨损，因此提高了耐久性。

作为其他结构，也可以在上述偏心部件的外周侧与上述第2轴承的内周侧之间具备第1施力部件，上述第1施力部件对上述输入齿轮施加作用力，以使上述输入齿轮的一部分啮合于上述输出齿轮的一部分，上述十字头联轴节配置于上述前板与上述第2轴承之间，在上述十字头联轴节与上述第2轴承之间具备衬垫，上述衬垫将上述第2轴承在沿上述旋转轴心的方向上能够移动的间隙的距离设为规定的设定值以下。

在本结构中，通过设于十字头联轴节与上述第2轴承之间的衬垫，第2轴承在沿旋转轴心的方向上的移动被限制于规定的设定值以下的距离。由此，第2轴承在沿旋转轴心的方向上的位置以及姿势稳定。由于输入齿轮被在沿旋转轴心的方向上的位置以及姿势的变动较小的第2轴承支承，因此姿势稳定。此外，由于第2轴承的位置以及姿势稳定，因此第2轴承的内周面与偏心部件的外周面之间的摩擦力增大。由此，即使在本结构中，输入齿轮以及第2轴承与它们周围的部件形成面接触，不易发生磨损，因此提高了耐久性。

附图说明

图1为阀正时控制装置的剖视图。

图2为图1的Ⅱ-Ⅱ线剖视图。

图3为图1的Ⅲ-Ⅲ线剖视图。

图4为图1的Ⅳ-Ⅳ线剖视图。

图5为阀正时控制装置的分解立体图。

图6为其他实施方式的阀正时控制装置的剖视图。

图7为第2施力部件的主视图。

图8为图7的Ⅷ-Ⅷ箭头方向观察的剖视图。

图9为其他实施方式的阀正时控制装置的剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明的实施方式进行说明。

[基本结构]

如图1所示，阀正时控制装置100形成为具备与作为内燃机的发动机E的曲轴1同步旋转的驱动侧旋转体A、以旋转轴心X为中心并与进气凸轮轴2一体旋转的从动侧旋转体B、和通过相位控制电动机M(电动致动器的一个例子)的驱动力来设定驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位的相位调节机构C。

发动机E形成为在形成于气缸体的多个气缸3中收容活塞4并通过连杆5将活塞4连接至曲轴1的四冲程型。定时链6(也可以为同步皮带等)跨越发动机E的曲轴1的输出链轮1S和驱动侧旋转体A的驱动链轮11S而卷绕。

由此，在发动机E工作时，阀正时控制装置100整体以旋转轴心X为中心进行旋转。此外，利用相位控制电动机M的驱动力使相位调节机构C动作，从而能够使从动侧旋转体B相对于驱动侧旋转体A，沿与旋转方向相同的方向或相反的方向变位。通过在相位调节机构C的变位来设定驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位，从而实现利用进气凸轮轴2的凸轮部2A进行的进气阀2B的开闭时间(开闭时机)的控制。

此外，将从动侧旋转体B在与驱动侧旋转体A的旋转方向相同的方向上进行变位的动作称为提前角动作，通过该提前角动作，进气压缩比增大。并且，将从动侧旋转体B在与驱动侧旋转体A相反的方向上进行变位的动作(向与上述方向相反方向的动作)称为滞后角动作，通过该滞后角动作，进气压缩比降低。

[阀正时控制装置]

如图1至图4所示，驱动侧旋转体A通过利用多个紧固螺栓13来紧固在外周形成有驱动链轮11S的外壳11、以及前板12。外壳11为在底部具有开口的有底筒状型。

在外壳11的内部空间收容有作为从动侧旋转体B的中间部件20、和具有内摆线型的齿轮减速机构的相位调节机构C。此外，相位调节机构C具备将相位变化反映到驱动侧旋转体A以及从动侧旋转体B的十字头联轴节Cx。

构成从动侧旋转体B的中间部件20由支承壁部21和筒状壁部22一体形成，支承壁部21以与旋转轴心X正交的姿势与进气凸轮轴2相连结，筒状壁部22为以旋转轴心X为中心的筒状，并且向远离进气凸轮轴2的方向突出。

中间部件20以筒状壁部22的外表面与外壳11的内表面相接触的状态相对旋转自如地被嵌入，并通过穿过支承壁部21的中央的贯通孔的连结螺栓23而被固定在进气凸轮轴2的端部。并且形成为在这样固定的状态下，筒状壁部22的外侧(远离进气凸轮轴2的一侧)的端部位于前板12的内侧。

相位控制电动机M(电动机)以将其输出轴Ma配置在与旋转轴心X同轴心上的方式，通过支承架7而被支承于发动机E。在相位控制电动机M的输出轴Ma上形成有相对于旋转轴心X正交的姿势的一对卡合销8。

(相位调节机构)

如图1至图5所示，相位调节机构C形成为具备中间部件20、形成于中间部件20的筒状壁部22的内周面的输出齿轮25、偏心部件26、作为第1施力部件的弹簧体27、第1轴承28、第2轴承29、输入齿轮30、固定环31、以及十字头联轴节Cx。另外，虽然在第1轴承28以及第2轴承29中使用球轴承，但是也可使用衬套。

在中间部件20的筒状壁部22的内周中，沿旋转轴心X的方向在内侧(与支承壁部21邻接的位置)形成以旋转轴心X为中心的支承面22S，在支承面22S的外侧(远离进气凸轮轴2的一侧)一体形成以旋转轴心X为中心的输出齿轮25。

偏心部件26为筒状，在沿旋转轴心X的方向上的内侧(靠近进气凸轮轴2的一侧)形成将旋转轴心X设为中心的外周面的圆周支承面26S，在外侧(远离进气凸轮轴2的一侧)形成以偏心轴心Y为中心的外周面的偏心支承面26E，上述偏心轴心Y以与旋转轴心X平行的姿势偏心。在形成于偏心支承面26E的外周的凹部26F嵌入弹簧体27。

在偏心部件26的内周，以与旋转轴心X平行的姿势形成一对卡合槽26T，该一对卡合槽26T可与相位控制电动机M的一对卡合销8各自卡合。进一步地，在偏心部件26的内侧(支承壁部21侧)形成沿径向的姿势的多个第1润滑油槽26a，在外侧(远离进气凸轮轴2的一侧)形成沿径向的姿势的多个第2润滑油槽26b。另外，在偏心部件26上也可以只形成第1润滑油槽26a和第2润滑油槽26b的其中一方。这些第1润滑油槽26a和第2润滑油槽26b的数目也可以任意设定。

如图1和图2所示，偏心部件26通过将第1轴承28外嵌于圆周支承面26S，并将第1轴承28嵌入筒状壁部22的支承面22S，从而相对于中间部件20以旋转轴心X为中心而旋转自如地被支承。此外，如图1以及图3所示，输入齿轮30相对于偏心部件26的偏心支承面26E，通过第2轴承29以偏心轴心Y为中心而旋转自如地被支承。

在相位调节机构C中，输入齿轮30的外齿部30A的齿数被设定为仅比输出齿轮25的内齿部25A的齿数少1齿。而且，输入齿轮30的外齿部30A的一部分与输出齿轮25的内齿部25A的一部分啮合。

弹簧体27具有将弹簧板材弯曲为U字形的形状，其对输入齿轮30施加作用力以使输入齿轮30的外齿部30A的一部分啮合于输出齿轮25的内齿部25A的一部分。此外，固定环31通过以嵌合状态被偏心部件26的外周支承而防止第2轴承29脱落。

[相位调节机构：十字头联轴节]

如图1、图4、以及图5所示，十字头联轴节Cx由板状的联轴节部件40构成，该板状的联轴节部件40为将中央的环状部41、从环状部41沿第1方向(在图4中为左右方向)向径向外侧突出的一对外部卡合臂42、和从环状部41沿与第1方向正交的方向(在图4中为上下方向)向径向外侧突出的内部卡合臂43形成为一体而成。在一对内部卡合臂43上各自形成有与环状部41的开口相连的卡合凹部43a。

在外壳11中，在前板12所抵接的开口边缘部，从外壳11的内部空间至外部空间形成一对引导槽部11a，该引导槽部11a为贯通槽状并以旋转轴心X为中心而沿半径方向延伸。引导槽部11a的槽宽被设定为稍宽于外部卡合臂42的宽度，在各引导槽部11a以缺口的方式形成有一对排出流路11b。另外，也可以以使润滑油相对于前板12沿径向流动的方式来形成排出流路11b。

此外，在输入齿轮30中与前板12相向的端面上一体形成有一对卡合突起30T。卡合突起30T的卡合宽度被设定为稍窄于内部卡合臂43的卡合凹部43a的卡合宽度。

根据这样的结构，通过使联轴节部件40的一对外部卡合臂42卡合于外壳11的一对引导槽部11a，使输入齿轮30的一对卡合突起30T卡合于联轴节部件40的一对内部卡合臂43的卡合凹部43a，能够使十字头联轴节Cx发挥作用。

另外，联轴节部件40能够相对于外壳11而在外部卡合臂42延伸的第1方向(在图4中为左右方向)上进行变位，而输入齿轮30相对于该联轴节部件40，在沿内部卡合臂43的卡合凹部43a的形成方向的第2方向(在图4中为上下方向)上自由变位。

(阀正时控制装置的各部分的配置)

如图1所示，在组装状态的阀正时控制装置100中，中间部件20的支承壁部21通过连结螺栓23与进气凸轮轴2的端部连结，并且它们一体旋转。偏心部件26通过第1轴承28，相对于中间部件20以旋转轴心X为中心而相对旋转自如地被支承。如图1和图2所示，相对于偏心部件26的偏心支承面26E，输入齿轮30介由第2轴承29而被支承，并且输入齿轮30的外齿部30A的一部分啮合于输出齿轮25的内齿部25A的一部分。

进一步地，如图4所示，十字头联轴节Cx的外部卡合臂42与外壳11的一对引导槽部11a卡合，输入齿轮30的卡合突起30T与十字头联轴节Cx的内部卡合臂43的卡合凹部43a卡合。如图1所示，由于前板12被配置在十字头联轴节Cx的联轴节部件40的外侧，因此联轴节部件40能够在与前板12的内表面接触的状态下沿相对于旋转轴心X正交的方向移动。根据该配置，十字头联轴节Cx配置在比第1轴承28以及第2轴承29双方(远离进气凸轮轴2的一侧)更靠近外侧，而比前板12更靠近内侧(靠近进气凸轮轴2的一侧)的位置。

而且，如图1至图3所示，在相位控制电动机M的输出轴Ma上形成的一对卡合销8与偏心部件26的卡合槽26T卡合。

[相位调节机构的动作形态]

虽然在附图中没有标示，但是相位控制电动机M被作为ECU而构成的控制装置所控制。在发动机E设置有能够对曲轴1和进气凸轮轴2的旋转速度(每单位时间的旋转数)、以及各自的旋转相位进行检测的传感器，这些传感器的检测信号被输入至控制装置。

控制装置在发动机E工作时，通过以与进气凸轮轴2的旋转速度相等的速度来驱动相位控制电动机M，从而维持相对旋转相位。对此，通过将相位控制电动机M的旋转速度减小至低于进气凸轮轴2的旋转速度来进行提前角动作，并通过与此相反地增大旋转速度来进行滞后角动作。如前所述，通过提前角动作，进气压缩比增大，而通过滞后角动作，进气压缩比减小。

在相位控制电动机M以与外壳11相等的速度(与进气凸轮轴2相等的速度)旋转的情况下，由于输入齿轮30的外齿部30A相对于输出齿轮25的内齿部25A的啮合位置不会变化，因此从动侧旋转体B相对于驱动侧旋转体A的相对旋转相位被维持。

对此，通过以比外壳11的旋转速度更高的速度或更低的速度来驱动相位控制电动机M的输出轴Ma旋转，在相位调节机构C中偏心轴心Y以旋转轴心X为中心进行公转。通过该公转，输入齿轮30的外齿部30A相对于输出齿轮25的内齿部25A的啮合位置沿输出齿轮25的内周发生变位，旋转力作用于输入齿轮30和输出齿轮25之间。也就是说，以旋转轴心X为中心的旋转力作用于输出齿轮25，而对输入齿轮30作用以偏心轴心Y为中心使其自转的旋转力。

如前所述，输入齿轮30由于其卡合突起30T与联轴节部件40的内部卡合臂43的卡合凹部43a卡合，因此不会相对于外壳11自转，旋转力作用于输出齿轮25。通过该旋转力的作用，中间部件20与输出齿轮25一起以旋转轴心X为中心相对于外壳11进行旋转。其结果是，设定驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位，从而实现利用进气凸轮轴2进行的开闭时间的设定。

此外，当输入齿轮30的偏心轴心Y以旋转中心X为中心进行公转时，随着输入齿轮30的变位，十字头联轴节Cx的联轴节部件40相对于外壳11，在外部卡合臂42所延伸的方向(第1方向)上发生变位，输入齿轮30向内部卡合臂43所延伸的方向(第2方向)发生变位。

如前所述，由于输入齿轮30的外齿部30A的齿数被设定为比输出齿轮25的内齿部25A的齿数仅少1齿，因此在输入齿轮30的偏心轴心Y以旋转轴心X为中心只进行公转一周的情况下，输出齿轮25仅旋转1齿，从而实现较大的减速。

[相位调节机构的润滑]

如图1所示，在进气凸轮轴2形成有经由油路形成部件9供给来自外部的油泵P的润滑油的润滑油路15。在中间部件20的支承壁部21中与进气凸轮轴2抵接的面的一部分形成有将油引导至偏心部件26的内部的开口部21a。

如前所述，在偏心部件26形成有多个第1润滑油槽26a和多个第2润滑油槽26b(参照图1以及图5)。此外，在前板12中与联轴节部件40相向的面形成有润滑凹部12a，该润滑凹部12a在与联轴节部件40的表面之间沿径向形成微小的间隙。另外，虽然润滑凹部12a形成于前板12的内周侧，但是也可以形成于到达前板12的外周的区域，也可以形成为省略润滑凹部12a而将润滑油供给至前板12与联轴节部件40之间的间隙。

如前所述，在引导槽部11a形成有一对排出流路11b(参照图4以及图5)。进一步地，通过使前板12的开口12b的开口直径充分大于偏心部件26的内径，在前板12的开口边缘和偏心部件26的内周之间形成有断层差G。

由于该结构，从油泵P供给的润滑油从进气凸轮轴2的润滑油路15，经由中间部件20的支承壁部21的开口部21a而被供给至偏心部件26的内部空间。这样被供给的润滑油由于离心力从偏心部件26的第1润滑油槽26a被供给至第1轴承28，从而使第1轴承28顺畅地动作。

与此同时，偏心部件26的内部空间的润滑油由于离心力从第2润滑油槽26b被供给至联轴节部件40，并且，被供给至第2轴承29，并被供给至输出齿轮25的内齿部25A与输入齿轮30的外齿部30A之间。

此外，如图1所示，来自第2润滑油槽26b的润滑油通过润滑凹部12a被供给至前板12与联轴节部件40之间，并且，被供给至联轴节部件40的外部卡合臂42与外壳11的引导槽部11a之间的间隙。由此，使联轴节部件40顺畅地动作。然后，被供给至联轴节部件40的润滑油从联轴节部件40的外部卡合臂42与外壳11的引导槽部11a之间的间隙排出至外部。

特别是，由于在前板12的开口边缘与偏心部件26的内周之间形成有断层差G，因此在发动机E停止的情况下，从前板12的开口12b排出偏心部件26的内部空间的润滑油，从而能够减少残留在内部的润滑油的油量。此外，虽然在润滑油较多地残留于阀正时控制装置100的内部的情况下，在寒冷的环境下启动发动机E之后，相位调节机构C的动作会因润滑油的粘性的影响而被抑制，但是通过在发动机E停止时排出润滑油，因此能够消除该问题。

进一步地，由于在引导槽部11a形成有排出流路11b，因此在寒冷的环境下启动处于停止状态的发动机E时，可以通过离心力将内部的润滑油经由排出流路11b而迅速排出，因此能够在短时间内排出粘性较高的润滑油，消除润滑油的粘性的影响而使相位调节机构C迅速动作。

[实施方式的作用、效果]

在该结构中，由于能够在中间部件20的内部将第1轴承28和第2轴承29配置在比较接近的位置，而且，十字头联轴节Cx的联轴节部件40由板材构成，因此，在阀正时控制装置100中，能够实现在沿旋转轴心X的方向上的小型化。

此外，通过第1轴承28将偏心部件26支承于中间部件20的内周的支承面22S，并通过第2轴承29将输入齿轮30支承于偏心部件26的偏心支承面26E。因此，即使弹簧体27的作用力在使偏心部件26的姿势发生变化的方向上作用，也能够保持偏心部件26的圆周支承面26S外表面的整周通过第1轴承28而被中间部件20的内周环抱，并维持偏心部件26和中间部件20之间的位置关系。

特别是，在该结构中，弹簧体27的作用力只作用在偏心部件26和中间部件20之间，而不作用于外部的部件。因此，例如，无需考虑外部部件对于弹簧体27的作用力而发生的变形、变位，能够以更高的精度来维持偏心部件26的姿势。

此外，通过在偏心部件26的端部形成用于供润滑油流动的第1润滑油槽26a和第2润滑油槽26b，使十字头联轴节Cx顺畅地动作，使第1轴承28和第2轴承29进行顺畅的动作，使输出齿轮25的内齿部25A与输入齿轮30的外齿部30A顺利啮合，从而减轻作用于相位控制电动机M的负载。由于通过像这样形成第1润滑油槽26a和第2润滑油槽26b来将润滑油供给至需要润滑油的部位，因此能够不浪费润滑油而降低润滑油量。

特别是，通过将润滑油供给至构成十字头联轴节Cx的联轴节部件40与前板12之间，使联轴节部件40的动作顺畅地进行，从而能够进一步减轻作用于相位控制电动机M的负载。

在相位调节机构C中，由于对输出齿轮25的内齿部25A与输入齿轮30的外齿部30A的啮合部作用较强的力，因此该部位有时也会产生尘埃。然而，由于轴承不会配置于在润滑油流动的方向上比该啮合部更靠近下游侧的位置，因此也能够消除尘埃等的影响，抑制轴承的损伤。

特别是，由于在该结构中能够通过离心力排出润滑油，因此不仅排出尘埃、异物等，在发动机E停止时也积极地排出润滑油，因此尘埃、异物等也不会残留在内部。

[其他实施方式]

(1)在上述实施方式中，在偏心部件26的外周侧和第2轴承29的内周侧之间设有弹簧体27，该弹簧体27以使输入齿轮30的外齿部30A的一部分啮合于输出齿轮25的内齿部25A的一部分的方式对输入齿轮30施加作用力。此外，十字头联轴节Cx配置在前板12和第2轴承29之间。在阀正时控制装置100中，通常，从部件组装难易度的观点出发，如图6所示，输入齿轮30配置为在沿旋转轴心X的方向上具有允许移动的间隙(L1，L2)。间隙L1形成于输入齿轮30和第1轴承28之间，间隙L2形成于输入齿轮30和十字头联轴节Cx之间。此外，在第2轴承29和十字头联轴节Cx侧的固定环31之间形成有使第2轴承29可在沿旋转轴心X的方向上移动的间隙。

在这样的结构中，例如，在当发动机E动作时施加转矩变动，从而对与进气凸轮轴2连接的从动侧旋转体B作用外力的情况下，该外力会从输出齿轮25的内齿部25A传递至输入齿轮30的外齿部30A。在此情况下，被传递了外力的输入齿轮30在沿旋转轴心X的方向上在间隙L1、L2的范围内移动，并且，也在抵抗弹簧体27的作用力的方向(朝向旋转轴心X的方向)上移动。此外，对于第2轴承29，其也在沿旋转轴心X的方向上在间隙范围内移动，并且，也在抵抗弹簧体27的作用力的方向(朝向旋转轴心X的方向)上移动。这样，输入齿轮30以及第2轴承29在从动侧旋转体B的内部沿两个方向移动，因此有时会相对于沿旋转轴心X的方向形成倾斜姿势。那样的话，输入齿轮30以及第2轴承29这二者的角部会抵接至周围的部件(弹簧体27、偏心部件26、输出齿轮25等)，因此输入齿轮30和第2轴承29或周围的部件有可能会发生磨损。

因此，在如图6所示的实施方式中，在十字头联轴节Cx和第2轴承29之间设置有对第2轴承29朝向第1轴承28施力的第2施力部件51。在本实施方式中，第2施力部件51配置在固定环31和第2轴承29的内轮之间。第2施力部件51为环状，例如，由图7和图8所示的波形垫圈构成。为了不限制弹簧体27的动作，第2施力部件51配置在与弹簧体27的外周分离的位置。应予说明，波形垫圈只是第2施力部件51的一个例子。第2施力部件51只要是对第2轴承29朝向第1轴承28施力的形状，则也可以是其他形状。

通过在十字头联轴节Cx和第2轴承29之间设置第2施力部件51，第2轴承29被朝向第1轴承28施力并保持在第1轴承28的一侧，从而难以在沿旋转轴心X的方向上移动。由此，第2轴承29沿旋转轴心X的方向的位置以及姿势变得稳定。输入齿轮30被位置以及姿势被保持的第2轴承29支承，因此输入齿轮30的姿势变得稳定。此外，由于第2轴承29的位置以及姿势稳定，因此第2轴承29的内周面和偏心部件26的外周面之间的摩擦力变大。由此，在输入齿轮30以及第2轴承29在抵抗弹簧体27的作用力的方向(朝向旋转轴心X的方向)上移动的情况下，第2轴承29的内周侧与偏心部件26的外周面面接触。这样，由于第2轴承29的位置以及姿势稳定，因此与第2轴承29抵接的其他部件的姿势稳定。其结果是，输入齿轮30以及第2轴承29与周围的部件面接触，不易发生磨损，因此提升了耐久性。

(2)如图9所示，在十字头联轴节Cx和第2轴承29之间也可以设置衬垫52，以代替第2施力部件51。在此情况下，衬垫52将第2轴承29在沿旋转轴心X的方向上能够移动的间隙的距离设为规定的设定值以下。通过在十字头联轴节Cx和第2轴承29之间设置衬垫52，在沿旋转轴心X的方向上第2轴承29的移动被限制在规定的设定值以下的距离。由此，第2轴承29在沿旋转轴心X的方向上的位置以及姿势稳定。在此，规定的设定值以下的距离在使沿旋转轴心X的方向上的第2轴承29的位置以及姿势稳定的基础上，优选为例如短于形成于输入齿轮30的两侧的间隙L1、L2的距离总和。

由于输入齿轮30被在沿旋转轴心X的方向上的位置以及姿势的变动较小的第2轴承29支承，因此姿势稳定。此外，由于第2轴承29的位置以及姿势稳定，因此第2轴承29的内周面与偏心部件26的外周面之间的摩擦力变大。由此，输入齿轮30以及第2轴承29与它们周围的部件面接触，不易发生磨损，因此提高了耐久性。

产业上的可利用性

本发明能够利用于通过电动致动器的驱动力来设定驱动侧旋转体与从动侧旋转体的相对旋转相位的阀正时控制装置。

符号说明

1 曲轴

2 进气凸轮轴(凸轮轴)

11b 排出流路

12 前板

21 支承壁部

22 筒状壁部

25 输出齿轮

26 偏心部件

26b 第2润滑油槽(润滑油槽)

27 弹簧体(第1施力部件)

28 第1轴承

29 第2轴承

30 输入齿轮

51 第2施力部件

52 衬垫

A 驱动侧旋转体

B 从动侧旋转体

C 相位调节机构

Cx 十字头联轴节

E 发动机(内燃机)

M 相位控制电动机(电动致动器)

X 旋转轴心

Y 偏心轴心

Claims (6)

1.一种阀正时控制装置，其具备：

驱动侧旋转体，所述驱动侧旋转体以旋转轴心为中心，与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转体，所述从动侧旋转体与所述旋转轴心同轴心，配置于所述驱动侧旋转体的内侧，并与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；以及

相位调节机构，所述相位调节机构通过电动致动器的驱动力来设定所述驱动侧旋转体以及所述从动侧旋转体的相对旋转相位，

所述相位调节机构通过具备输出齿轮、输入齿轮、以及筒状的偏心部件，构成为通过利用所述电动致动器的驱动力而进行的所述偏心部件的旋转，使偏心轴心公转，从而改变所述输出齿轮与所述输入齿轮的啮合位置，其中，所述输出齿轮与所述旋转轴心同轴心并设置于所述从动侧旋转体；所述输入齿轮以与所述旋转轴心呈平行姿势的偏心轴心进行旋转，其齿数少于所述输出齿轮，并配置在与所述偏心轴心同轴心上，通过十字头联轴节连结于所述驱动侧旋转体；所述偏心部件在所述输入齿轮的内侧，以使所述输入齿轮以所述偏心轴心为中心进行旋转的方式而对其进行支承，

所述阀正时控制装置还具备：

第1轴承，所述第1轴承配置在所述从动侧旋转体的内周与所述偏心部件的外周之间；

第2轴承，所述第2轴承在沿所述旋转轴心的方向上相对于所述第1轴承而远离所述凸轮轴的一侧，配置于所述偏心部件的外周与所述输入齿轮的内周之间；以及

前板，所述前板在沿所述旋转轴心的方向上相对于所述第2轴承而远离所述凸轮轴的一侧，固定于所述驱动侧旋转体，

在沿所述旋转轴心的方向上所述第1轴承以及所述第2轴承双方的远离所述凸轮轴的一侧配置有所述十字头联轴节。

2.如权利要求1所述的阀正时控制装置，其中，

所述十字头联轴节配置于所述前板与所述第2轴承之间，

在所述偏心部件的沿所述旋转轴心的方向上远离所述凸轮轴的一侧的端部中，在比所述前板更靠近内侧的位置形成有将供给至内部空间的润滑油引导至径向的外侧的润滑油槽。

3.如权利要求1所述的阀正时控制装置，其中，

所述十字头联轴节配置于所述前板与所述第2轴承之间，

在所述驱动侧旋转体中，在所述十字头联轴节所卡合的部位的外周侧形成有允许润滑油流通的缺口状的排出流路。

4.如权利要求2所述的阀正时控制装置，其中，

所述十字头联轴节配置于所述前板与所述第2轴承之间，

在所述驱动侧旋转体中，在所述十字头联轴节所卡合的部位的外周侧形成有允许润滑油流通的缺口状的排出流路。

5.如权利要求1至4中任一项所述的阀正时控制装置，其中，

在所述偏心部件的外周侧与所述第2轴承的内周侧之间具备第1施力部件，所述第1施力部件对所述输入齿轮施加作用力，以使所述输入齿轮的一部分啮合于所述输出齿轮的一部分，

所述十字头联轴节配置于所述前板与所述第2轴承之间，

在所述十字头联轴节与所述第2轴承之间具备第2施力部件，所述第2施力部件对所述第2轴承朝向所述第1轴承施力。

6.如权利要求1至4中任一项所述的阀正时控制装置，其中，

在所述偏心部件的外周侧与所述第2轴承的内周侧之间具备第1施力部件，所述第1施力部件对所述输入齿轮施加作用力，以使所述输入齿轮的一部分啮合于所述输出齿轮的一部分，

所述十字头联轴节配置于所述前板与所述第2轴承之间，

在所述十字头联轴节与所述第2轴承之间具备衬垫，所述衬垫将所述第2轴承在沿所述旋转轴心的方向上能够移动的间隙的距离设为规定的设定值以下。

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