CN116255218A - 阀正时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够将润滑油可靠地供给至从动侧旋转体内部的滑动部位并形成为紧凑的结构的阀正时控制装置。其具备驱动侧旋转体A、从动侧旋转体B和设定驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位的相位调节机构C，相位调节机构C包含与旋转轴心X同轴心并设于从动侧旋转体B的输出齿轮25、连结于驱动侧旋转体A的输入齿轮30以及使输入齿轮30旋转的筒状偏心部件26，从动侧旋转体B具有以与旋转轴心X正交的姿势连结于凸轮轴2端部的支承壁部21，支承壁部21具有可将润滑油从外部供给至从动侧旋转体B内部的供给油路21a，并具有与供给油路21a连通，在支承壁部21的内壁面21b形成为凹状且绕旋转轴心形成为环状，并能流通润滑油的环状油路21d。

Description

阀正时控制装置

技术领域

本发明涉及阀正时控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载了一种在内燃机中通过从曲轴传递扭矩，对基于凸轮轴的凸轮部的阀的开闭时期进行控制的阀正时控制装置。该阀正时控制装置具备驱动侧旋转体、从动侧旋转体以及设定驱动侧旋转体与从动侧旋转体的相对旋转相位的相位调节机构。相位调节机构构成为包含与旋转轴心同轴心并设置于从动侧旋转体的输出齿轮、以与旋转轴心呈平行姿势的偏心轴心为中心进行旋转并连结于驱动侧旋转体的输入齿轮、第一轴承、第二轴承以及通过第二轴承从内周侧支承输入齿轮并使输入齿轮旋转的筒状的偏心部件等。

在专利文献1记载的阀正时控制装置中，从动侧旋转体具有以与旋转轴心正交的姿势连结于凸轮轴的端部的支承壁部，支承壁部具有能够将润滑油从外部供给至从动侧旋转体的内部的供给油路。驱动侧旋转体在沿旋转轴心的方向上在相对于偏心部件的凸轮轴的相反侧具有前板。在此，偏心部件靠近从动侧旋转体中支承壁部的内壁面而配置，第一轴承位于偏心部件的径向外侧。因此，难以将从设置于支承壁部的供给油路供给至从动侧旋转体的内部的润滑油供给至当阀正时控制装置工作时在从动侧旋转体的内部滑动的输出齿轮、输入齿轮、第一轴承、以及第二轴承等(以下，也将上述结构统称为“滑动部位”)。如果不供给润滑油，则阀正时控制装置可能会在从动侧旋转体的内部的滑动部位发生由润滑油的不足导致的磨损以及热粘(seizure)。

对此，在专利文献2记载的阀正时控制装置(在文献中为“阀正时调节装置”)中，在沿旋转轴心的方向上，在从动侧旋转体的凸轮轴侧的壁部的内壁面与偏心部件之间设置有能够流通润滑油的空间。因此，在从动侧旋转体的内部，可以经由该空间将被供给来的润滑油供给至滑动部位。

专利文献

专利文献1：日本特开2021-17833号公报

专利文献2：日本特开2009-215954号公报

发明内容

然而，对于专利文献2记载的阀正时控制装置，由于在从动侧旋转体的凸轮轴侧的壁部的内壁面与偏心部件之间设置空间，因此需要确保沿旋转轴心的方向上的全长较长，从而存在导致装置整体大型化的担忧。

本发明是鉴于上述实际情况而完成的，其目的在于提供一种向从动侧旋转体的内部的滑动部位可靠地供给润滑油并且形成为紧凑的结构的阀正时控制装置。

为了达到上述目的，本发明涉及的阀正时控制装置的特征结构在于以下方面：具备驱动侧旋转体、从动侧旋转体以及相位调节机构，上述驱动侧旋转体以旋转轴心为中心而与内燃机的曲轴同步旋转；上述从动侧旋转体与上述旋转轴心同轴心，并且配置于上述驱动侧旋转体的内侧，与上述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；上述相位调节机构设定上述驱动侧旋转体与上述从动侧旋转体的相对旋转相位；上述相位调节机构包含输出齿轮、输入齿轮以及筒状的偏心部件，上述输出齿轮与上述旋转轴心同轴心并设置于上述从动侧旋转体；上述输入齿轮以与上述旋转轴心呈平行姿势的偏心轴心为中心进行旋转，并连结于上述驱动侧旋转体；上述偏心部件通过支承轴承从内周侧支承上述输入齿轮，并使上述输入齿轮旋转；上述相位调节机构构成为通过以上述旋转轴心为中心的上述偏心部件的旋转而使上述偏心轴心公转，从而改变上述输出齿轮与上述输入齿轮的啮合位置；上述从动侧旋转体具有以与上述旋转轴心正交的姿势连结于上述凸轮轴的端部的支承壁部，上述支承壁部具有能够将润滑油从外部供给至上述从动侧旋转体的内部的供给油路，并且具有与上述供给油路连通，在上述支承壁部的内壁面形成为凹状且绕上述旋转轴心形成为环状，并能够流通上述润滑油的环状油路。

根据上述结构，从设置于支承壁部的供给油路供给至从动侧旋转体的润滑油在从动侧旋转体的内部被供给至偏心部件的内部空间、环状油路之后，由于离心力，能够经由环状油路被供给至位于偏心部件的外周侧的滑动部位。由此，能够通过环状油路可靠地将润滑油供给至从动侧旋转体的内部的滑动部位。因此，能够抑制阀正时控制装置中滑动部位的磨损以及热粘。

另外，根据上述结构，由于环状油路在支承壁部的内壁面形成为凹状，因而阀正时控制装置无需为了在从动侧旋转体的内部确保润滑油的贮存空间而确保沿旋转轴心的方向的间隙。因此，阀正时控制装置可以形成为紧凑的结构。

本发明涉及的阀正时控制装置的进一步的特征结构在于以下方面：上述支承壁部在上述内壁面具有连接上述供给油路与上述环状油路的连接油路，上述连接油路的剖面面积大于上述环状油路的剖面面积。

从供给油路供给来的润滑油从环状油路的周向上的部位的一部分流入环状油路并遍及环状油路整体。此时，供给油路的剖面面积形成为小于环状油路的剖面面积的可能性较高，在这种情况下，可能会导致从供给油路供给来的润滑油在环状油路中发生中断，要遍及环状油路整体需要花费时间。因此，在本结构中，支承壁部在内壁面具有连接供给油路与环状油路的连接油路，并且连接油路的剖面面积构成为大于环状油路的剖面面积。根据本结构，从供给油路供给来的润滑油会暂时贮存于连接油路，而从连接油路溢出的润滑油被供给至环状油路。此时，由于连接油路的剖面面积比环状油路的剖面面积更大，因此润滑油不会在环状油路中发生中断，能够在短时间内使润滑油遍及环状油路整体。

本发明涉及的阀正时控制装置的进一步的特征结构在于以下方面：上述连接油路的剖面面积为上述环状油路的剖面面积的2倍以上。

从连接油路供给至环状油路的润滑油向环状油路的两个方向(顺时针和逆时针)流动。根据上述结构，由于连接油路的剖面面积为环状油路的剖面面积的2倍以上，因而能够通过连接油路更加顺畅地供给润滑油，即使在润滑油在环状油路内向两个方向流通的情况下，润滑油也不会在环状油路中发生中断，能够在短时间内使润滑油遍及环状油路整体。

本发明涉及的阀正时控制装置的进一步的特征结构在于以下方面：上述相位调节机构进一步具有配置于上述从动侧旋转体的内周与上述偏心部件的外周之间的保持轴承，上述保持轴承具有安装于上述从动侧旋转体的外圈以及安装于上述偏心部件的内圈，上述环状油路至少与从上述保持轴承的上述内圈的内径侧端部横跨至上述保持轴承的上述外圈的内径侧端部的区域相对。

根据上述结构，由于环状油路至少与从配置于偏心部件的外周侧的保持轴承的内圈的内径侧端部横跨至该保持轴承的外圈的内径侧端部的区域相对，因此通过环状油路能够更加可靠地将润滑油供给至作为滑动部位的保持轴承的滚动体。

本发明涉及的阀正时控制装置的进一步的特征结构在于以下方面：上述偏心部件的内周面整体在沿上述旋转轴心的方向上具有随着靠近上述支承壁部而直径增大的锥形部。

本发明涉及的阀正时控制装置的特征结构在于以下方面：具备驱动侧旋转体、从动侧旋转体以及相位调节机构，上述驱动侧旋转体以旋转轴心为中心而与内燃机的曲轴同步旋转，上述从动侧旋转体与上述旋转轴心同轴心，并且配置于上述驱动侧旋转体的内侧，与上述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转，上述相位调节机构设定上述驱动侧旋转体与上述从动侧旋转体的相对旋转相位，上述相位调节机构包含输出齿轮、输入齿轮以及筒状的偏心部件，上述输出齿轮与上述旋转轴心同轴心并设置于上述从动侧旋转体，上述输入齿轮以与上述旋转轴心呈平行姿势的偏心轴心为中心进行旋转，并连结于上述驱动侧旋转体，上述偏心部件通过支承轴承从内周侧支承上述输入齿轮，并使上述输入齿轮旋转，上述相位调节机构构成为通过以上述旋转轴心为中心的上述偏心部件的旋转而使上述偏心轴心公转，从而改变上述输出齿轮与上述输入齿轮的啮合位置，上述从动侧旋转体具有以与上述旋转轴心正交的姿势连结于上述凸轮轴的端部的支承壁部，上述偏心部件的内周面整体具有在沿上述旋转轴心的方向上随着靠近上述支承壁部而直径增大的锥形部。

根据上述结构，在阀正时控制装置工作时如果偏心部件进行旋转，则由于设置于形成偏心部件的内部空间的偏心部件的内周面整体的锥形部，对被供给至从动侧旋转体的内部的偏心部件的内部空间的润滑油作用沿偏心部件的内周面朝向径外方向，即，随着靠近支承壁部而进一步朝向支承壁部的外周缘的离心力。由此，能够将被供给至从动侧旋转体的内部空间的润滑油从支承壁部可靠地供给至滑动部位。因此，能够抑制滑动部位的磨损以及热粘。

另外，由于本结构为在偏心部件的内周整体设置锥形部的结构，因而阀正时控制装置无需为了在从动侧旋转体的内部确保润滑油的贮存空间而确保沿旋转轴心的方向的间隙。因此，阀正时控制装置能够形成为紧凑的结构。

附图说明

图1为阀正时控制装置的剖视图。

图2为图1的Ⅱ-Ⅱ线箭头方向观察的剖视图。

图3为图1的Ⅲ-Ⅲ线箭头方向观察的剖视图。

图4为图1的Ⅳ-Ⅳ线箭头方向观察的剖视图。

图5为图1的Ⅴ-Ⅴ线剖视图。

图6为图1的K部分的放大图。

图7为阀正时控制装置的分解立体图。

图8为第二实施方式的阀正时控制装置的剖视图。

具体实施方式

下面，基于附图对本发明的实施方式进行说明。

[第一实施方式]

[基本结构]

如图1所示，本实施方式涉及的阀正时控制装置100具备驱动侧旋转体A、进气凸轮轴2(凸轮轴的一个例子)、从动侧旋转体B以及相位调节机构C，上述驱动侧旋转体A与作为内燃机的发动机E的曲轴1同步旋转，上述进气凸轮轴2打开或关闭进气阀2B(阀的一个例子)，上述从动侧旋转体B以旋转轴心X为中心而与进气凸轮轴2一体旋转，上述相位调节机构C通过相位控制电动机M的驱动力来设定驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位。

发动机E构成为在形成于气缸体的多个气缸3中收容有活塞4，并且该活塞4通过连杆5连结于曲轴1的四冲程型。定时链6(也可以为同步皮带等)横跨该发动机E的曲轴1的输出链轮1S与驱动侧旋转体A的驱动链轮11S而进行卷绕。

由此，在发动机E运转时，阀正时控制装置100整体以旋转轴心X为中心进行旋转。此外，通过相位控制电动机M的驱动力使相位调节机构C工作，从而使从动侧旋转体B能够相对于驱动侧旋转体A向与旋转方向相同或相反的方向进行变位。通过该相位调节机构C实现的变位，设定驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位，从而实现进气凸轮轴2的凸轮部2A对进气阀2B的开闭时期(开闭时间)的控制。

应予说明，将从动侧旋转体B向与驱动侧旋转体A的旋转方向相同的方向相对变位的动作称为提前角动作，通过该提前角动作，进气压缩比增大。此外，将从动侧旋转体B向与驱动侧旋转体A相反的方向相对变位的动作(向与提前角动作相反的方向的动作)称为滞后角动作，通过该滞后角动作，进气压缩比降低。

[阀正时控制装置]

如图1所示，通过多个紧固螺栓13将外周形成有驱动链轮11S的外壳11与前板12进行紧固而构成驱动侧旋转体A。外壳11为底部具有开口的有底筒状型结构。

如图1～图4所示，外壳11的内部空间中收容有作为从动侧旋转体B的中间部件20(参见图2等)、以及具有圆内次摆线型齿轮减速机构的相位调节机构C(参见图3等)。此外，相位调节机构C具备将相位变化反映于驱动侧旋转体A以及从动侧旋转体B的十字滑块联轴器Cx(参见图4等)。

构成从动侧旋转体B的中间部件20一体形成有支承壁部21以及筒状壁部22，上述支承壁部21以与旋转轴心X正交的姿势连结于进气凸轮轴2，上述筒状壁部22为以旋转轴心X为中心的筒状，并且从支承壁部21的外周缘向远离进气凸轮轴2的方向突出。

该中间部件20以筒状壁部22的外表面与外壳11的内表面接触的状态相对旋转自如地嵌入，并且通过插入于支承壁部21的中央的贯通孔21e的连结螺栓23而固定于进气凸轮轴2的端部。在被这样固定的状态下，筒状壁部22的外侧(离进气凸轮轴2较远的一侧)的端部位于比前板12更靠近内侧的位置。此外，支承壁部21被连结螺栓23紧固而贴紧固定于进气凸轮轴2的端部，由此，进气凸轮轴2的端部与支承壁部21之间被密封而形成油密的状态，因此润滑油不会从两者之间漏出。

如图1、图7所示，在筒状壁部22的外周侧遍及全周而形成有槽部22a。槽部22a提高筒状壁部22的外表面与外壳11的内表面之间的润滑油的保持性。由此，降低筒状壁部22与外壳11之间的摩擦力，使中间部件20相对于外壳11顺滑地旋转。

如图1所示，相位控制电动机M以使其输出轴Ma配置在与旋转轴心X相同的轴心上的方式被支承架7支承于发动机E。在相位控制电动机M的输出轴Ma上形成有一对呈相对于旋转轴心X正交的姿势的卡合销8(同样参见图3、图4)。

[相位调节机构]

如图1、图7所示，相位调节机构C构成为具备中间部件20、形成于中间部件20的筒状壁部22的内周面的输出齿轮25、偏心部件26、弹性部件S、第一轴承28(“保持轴承”的一个例子)、第二轴承(“支承轴承”的一个例子)29、输入齿轮30、固定环31、环状的衬垫32以及十字滑块联轴器Cx。应予说明，对于第一轴承28和第二轴承29使用滚动轴承，但也可以使用滑动轴承。

第一轴承28配置于偏心部件26的外周面的圆周支承面26S与从动侧旋转体B的支承面22S之间。在本实施方式中，第一轴承28为具有安装于偏心部件26的圆周支承面26S的内圈28a以及安装于从动侧旋转体B的支承面22S的外圈28b的球轴承。第二轴承29配置于偏心部件26的外周面的偏心支承面26E与输入齿轮30的内周面之间。第二轴承29为具有安装于偏心部件26的偏心支承面26E的内圈29a以及安装于输入齿轮30内周面的外圈29b的球轴承。

如图1所示，在中间部件20的筒状壁部22的内周中沿旋转轴心X的方向(以下，记载为轴向)上的内侧(与支承壁部21相邻的位置)，形成有以旋转轴心X为中心的支承面22S，并且在支承面22S的外侧(离进气凸轮轴2较远的一侧)一体地形成有以旋转轴心X为中心的输出齿轮25。

如图1、图2以及图7所示，偏心部件26为筒状。偏心部件26在轴向上的内侧(离进气凸轮轴2较近的一侧)形成有以旋转轴心X为中心的外周面的圆周支承面26S。如图1、图3以及图7所示，偏心部件26在外侧(离进气凸轮轴2较远的一侧)形成有以偏心轴心Y为中心的外周面的偏心支承面26E，该偏心轴心Y以与旋转轴心X平行的姿势偏心。由于沿偏心轴心Y的方向与轴向相同，以下，也将沿偏心轴心Y的方向简单记载为轴向。

如图4以及图7所示，在偏心支承面26E形成有沿偏心部件26的径向并朝向内侧凹陷的第一凹部70。在第一凹部70的底面中，在偏心部件26的周向上的两端形成有一对朝向偏心部件26的径向轴侧凹陷的第二凹部79,79。在本实施方式中，第一凹部70在周向上对称(在图4中为左右对称)。

第二凹部79,79分别形成于第一凹部70中的偏心部件26的周向上的各端部。偏心部件26的径向上的第二凹部79,79的底面的最大深度大于第一凹部70中的偏心部件26的周向中央附近的底面的深度。偏心部件26的周向上的第二凹部79,79各自的从底面至端部为止的面形成为沿后述弹簧部件71的弯曲部的弯曲形状的形状。

第一凹部70中嵌入有弹性部件S。弹性部件S包含一对弹簧部件71,71。在本实施方式中，一对弹簧部件71,71各自具有相同的形状、大小。弹性部件S以使输入齿轮30的外齿部30A的一部分与输出齿轮25的内齿部25A的一部分啮合的方式，通过第二轴承29对输入齿轮30施加作用力。由此，可以防止输入齿轮30与输出齿轮25之间的齿隙的扩大，从而防止异常音。此外，由此也可以提高输入齿轮30以及输出齿轮25的耐久性。

如图1、图7所示，在偏心部件26的内周，以与旋转轴心X平行的姿势形成有一对卡合槽26T，相位控制电动机M(参见图1)的一对卡合销8能够分别与该一对卡合槽26T卡合。另外，在偏心部件26的内侧(支承壁部21侧)形成有沿径向的姿势的多个第一润滑油槽26a(参见图1)，在外侧(离进气凸轮轴2较远的一侧)形成有沿径向的姿势的多个第二润滑油槽26b。应予说明，在偏心部件26中也可以仅形成第一润滑油槽26a和第二润滑油槽26b中的一者。这些第一润滑油槽26a和第二润滑油槽26b的数量也可以任意设定。

如图7所示，在偏心部件26的外侧(离进气凸轮轴2较远的一侧)的开口端的内周侧，在卡合槽26T的两侧部分形成有朝向内侧(离进气凸轮轴2较近的一侧)而直径减小的第1锥形部26c(倾斜部分)。当使相位控制电动机M的一对卡合销8与偏心部件26的卡合槽26T卡合时，卡合销8被第1锥形部26c引导至卡合槽26T，因此容易进行相位控制电动机M与偏心部件26的卡合操作。

如图1、图2所示，通过将第一轴承28外嵌于圆周支承面26S并将该第一轴承28嵌入筒状壁部22的支承面22S，该偏心部件26相对于中间部件20以旋转轴心X为中心旋转自如地被支承。此外，如图1、图3所示，输入齿轮30通过第二轴承29，相对于偏心部件26的偏心支承面26E以偏心轴心Y为中心旋转自如地被支承。

在该相位调节机构C中，设定输入齿轮30的外齿部30A的齿数比输出齿轮25的内齿部25A的齿数仅少1齿。而且，输入齿轮30的外齿部30A的一部分与输出齿轮25的内齿部25A的一部分啮合。

如图1、图7所示，固定环31以嵌合状态被支承于偏心部件26的外周，由此进行第二轴承29的防脱。

[相位调节机构：十字滑块联轴器]

如图1、图4、图7所示，十字滑块联轴器Cx由板状的联轴器部件40构成，该联轴器部件40一体形成有中央的环状部41、从该环状部41沿第一方向(在图4中为左右方向)向径向外侧突出的一对外部卡合臂42、以及从环状部41沿与第一方向正交的方向(在图4中为上下方向)向径向外侧突出的内部卡合臂43。一对内部卡合臂43各自形成有与环状部41的开口相连的卡合凹部43a。

在外壳11中，在前板12所抵接的开口边缘部形成有一对引导槽部11a，该一对引导槽部11a形成为贯通槽状，从外壳11的内部空间横跨至外部空间，并以旋转轴心X为中心在半径方向上延伸。该引导槽部11a的槽宽被设定为略宽于外部卡合臂42的宽度，并且在各个引导槽部11a以形成缺口的方式形成有一对排出流路11b。应予说明，排出流路11b可以形成为相对于前板12在径向上流通有润滑油。

在外壳11的开口边缘部中，在引导槽部11a以外的部位形成有沿周向使内周侧形成缺口而成的一个以上的凹槽(pocket)部11c。受到驱动侧旋转体A的旋转所产生的离心力而向外周侧移动的异物被回收在凹槽部11c中。在图7中示出形成4个凹槽部11c的情况。

此外，在输入齿轮30中与前板12相对的端面上一体形成有一对卡合突起30T。该卡合突起30T的卡合宽度被设定为略窄于内部卡合臂43的卡合凹部43a的卡合宽度。

根据这样的结构，通过使联轴器部件40的一对外部卡合臂42与外壳11的一对引导槽部11a卡合，并使输入齿轮30的一对卡合突起30T与联轴器部件40的一对内部卡合臂43的卡合凹部43a卡合，十字滑块联轴器Cx可以发挥作用。

应予说明，联轴器部件40可以相对于外壳11而在外部卡合臂42所延伸的第一方向(在图4中为左右方向)上变位，并且输入齿轮30相对于该联轴器部件40而在沿内部卡合臂43的卡合凹部43a的形成方向的第二方向(在图4中为上下方向)上变位自如。

如图1、图7所示，衬垫32使第二轴承29在轴向上能够移动的间隙的距离为指定的设定值以下。通过在十字滑块联轴器Cx(联轴器部件40)与第二轴承29之间具备衬垫32，第二轴承29在轴向上的移动被限制为指定的设定值以下的距离。由此，可以防止输入齿轮30的卡合突起30T与前板12接触。

[阀正时控制装置的各部分的配置]

如图1所示，在组装状态下的阀正时控制装置100中，中间部件20的支承壁部21通过连结螺栓23连结于进气凸轮轴2的端部，并且它们一体旋转。偏心部件26通过第一轴承28，相对于中间部件20以旋转轴心X为中心相对旋转自如地被支承。如图1、图3所示，输入齿轮30通过第二轴承29，相对于该偏心部件26的偏心支承面26E被支承，该输入齿轮30的外齿部30A的一部分与输出齿轮25的内齿部25A的一部分啮合。

另外，如图4所示，十字滑块联轴器Cx的外部卡合臂42与外壳11的一对引导槽部11a卡合，输入齿轮30的卡合突起30T与十字滑块联轴器Cx的内部卡合臂43的卡合凹部43a卡合。如图1所示，前板12配置于十字滑块联轴器Cx的联轴器部件40的外侧，因此联轴器部件40能够在与前板12的内表面接触的状态下在相对于旋转轴心X正交的方向上移动。根据该配置，十字滑块联轴器Cx配置于第一轴承28以及第二轴承29这两者的外侧(离进气凸轮轴2较远的一侧)且前板12的内侧(离进气凸轮轴2较近的一侧)的位置。

而且，如图1至图3所示，形成于相位控制电动机M的输出轴Ma的一对卡合销8与偏心部件26的卡合槽26T卡合。

[相位调节机构的工作方式]

虽然附图中未显示，但相位控制电动机M由构成为ECU的控制装置控制。发动机E中具备可以检测曲轴1和进气凸轮轴2的旋转速度(单位时间内的转数)以及各自的旋转相位的传感器，并且构成为将这些传感器的检测信号输入至控制装置。

控制装置在发动机E运转时，以与进气凸轮轴2的旋转速度相等的速度驱动相位控制电动机M，从而维持相对旋转相位。对此，通过将相位控制电动机M的旋转速度降低至低于进气凸轮轴2的旋转速度来进行提前角动作，反之，通过增大旋转速度来进行滞后角动作。如上所述，由于提前角动作，进气压缩比增大，由于滞后角动作，进气压缩比减小。

在相位控制电动机M以与外壳11相等的速度(与进气凸轮轴2相等的速度)旋转的情况下，输入齿轮30的外齿部30A相对于输出齿轮25的内齿部25A的啮合位置不发生变化，因此从动侧旋转体B相对于驱动侧旋转体A的相对旋转相位被维持。

对此，通过以比外壳11的旋转速度更高或更低的速度来驱动相位控制电动机M的输出轴Ma旋转，在相位调节机构C中，偏心轴心Y以旋转轴心X为中心进行公转。由于该公转，输入齿轮30的外齿部30A相对于输出齿轮25的内齿部25A的啮合位置沿输出齿轮25的内周变位，旋转力作用于输入齿轮30与输出齿轮25之间。即，对输出齿轮25作用以旋转轴心X为中心的旋转力，而对输入齿轮30作用使之以偏心轴心Y为中心并使之自转的旋转力。

如上所述，由于输入齿轮30的卡合突起30T卡合于联轴器部件40的内部卡合臂43的卡合凹部43a，因此输入齿轮30不会相对于外壳11自转，旋转力作用于输出齿轮25。通过该旋转力的作用，中间部件20与输出齿轮25一同相对于外壳11以旋转轴心X为中心进行旋转。结果，设定驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位，从而实现基于进气凸轮轴2的开闭时期的设定。

此外，当输入齿轮30的偏心轴心Y以旋转轴心X为中心进行公转时，随着输入齿轮30的变位，十字滑块联轴器Cx的联轴器部件40相对于外壳11在外部卡合臂42延伸的方向(第一方向)上变位，输入齿轮30向内部卡合臂43延伸的方向(第二方向)变位。

如上所述，输入齿轮30的外齿部30A的齿数被设定为比输出齿轮25的内齿部25A的齿数仅少1齿，因此在输入齿轮30的偏心轴心Y以旋转轴心X为中心仅公转1周的情况下，输出齿轮25仅旋转1齿，从而实现较大的减速。

[相位调节机构的润滑]

如图1所示，在进气凸轮轴2形成有经由油路形成部件9来供给来自于外部的油泵P的润滑油的润滑油路15。在中间部件20的支承壁部21中抵接于进气凸轮轴2的面的一部分形成有与润滑油路15连通，并将润滑油引导至偏心部件26的内部的供给油路21a。即，支承壁部21具有能够将润滑油从外部供给至从动侧旋转体B的内部的供给油路21a。

如上所述，在偏心部件26形成有多个第一润滑油槽26a和多个第二润滑油槽26b(参见图1、图7)。此外，在前板12中与联轴器部件40相对的面上形成有在与联轴器部件40的表面之间沿径向形成少许间隙的润滑凹部12a。应予说明，该润滑凹部12a形成于前板12的内周侧，但也可以形成于到达前板12的外周的区域，也可以形成为省略润滑凹部12a而将润滑油供给至前板12与联轴器部件40之间的间隙的结构。

如上所述，在引导槽部11a形成有一对排出流路11b(参见图4、图7)。另外，通过使前板12的开口12b的开口直径充分大于偏心部件26的内径，从而在前板12的开口边缘与偏心部件26的内周之间形成断层差G。

如图1、图5～图7所示，支承壁部21具有环状油路21d(图5以及图7中标注灰色的部分)，该环状油路21d与供给油路21a连通，在内壁面21b形成为凹状且绕旋转轴心X形成为环状，并且能够流通润滑油。在本实施方式中，支承壁部21在内壁面21b具有连通供给油路21a与环状油路21d的连接油路21c。连接油路21c整体为圆柱状的孔，在沿旋转轴心X的方向观察时，连接油路21c的一部分分别与供给油路21a和环状油路21d重叠(参见图5)。连接油路21c的底面21ca以支承壁部21的内壁面21b的表面为基准，形成于比环状油路21d的底面21da更深的位置。即，如图6所示，连接油路21c的底面21ca设置于与环状油路21d的底面21da相比更靠近进气凸轮轴2的一侧。

根据上述结构，从油泵P供给的润滑油从进气凸轮轴2的润滑油路15经由从动侧旋转体B的支承壁部21的供给油路21a而被供给至从动侧旋转体B的内部。润滑油在从动侧旋转体B的内部经由偏心部件26的内部空间或连接油路21c而被供给至环状油路21d。通过阀正时控制装置100的动作，从动侧旋转体B与偏心部件26以旋转轴心X为中心进行旋转，因此，通过旋转所产生的离心力，经由偏心部件26的第一润滑油槽26a或环状油路21d而被供给至第一轴承28，从而使第一轴承28顺利地工作(滑动)。将被供给至第一轴承28的润滑油随后供给至相邻的第二轴承29，并且供给至配置于第二轴承29的外周侧且被弹性部件S施力的输出齿轮25的内齿部25A与输入齿轮30的外齿部30A的啮合位置，从而使这些部位顺利地工作(滑动)。

根据本实施方式，如此一来，能够使从供给油路21a被供给至从动侧旋转体B的润滑油经由形成于支承壁部21的内壁面21b的环状油路21d而流通至滑动部位。在本实施方式中，滑动部位是指配置于从动侧旋转体B的内部的部件的部位，是在阀正时控制装置100工作时发生滑动的部位。例如，是在第一轴承28、第二轴承29、输出齿轮25以及输入齿轮30中滑动的部位。对于第一轴承28，为球(滚动体)与内圈28a、外圈28b之间。对于第二轴承29，为球(滚动体)与内圈29a、外圈29b之间。对于输出齿轮25和输入齿轮30，为输出齿轮25的内齿部25A与输入齿轮30的外齿部30A的啮合位置。通过将润滑油供给至环状油路21d，能够经由环状油路21d而将润滑油可靠地供给至从动侧旋转体B的内部的滑动部位。因此，能够抑制阀正时控制装置100中滑动部位的磨损以及热粘。应予说明，环状油路21d与偏心部件26的第一润滑油槽26a相对(参见图1)。由此，被供给至偏心部件26的内部空间的润滑油从内周面26d经由第一润滑油槽26a而流入环状油路21d，因而能够更加可靠地将润滑油供给至滑动部位。

另外，根据上述结构，环状油路21d在支承壁部21的内壁面21b形成为凹状，因此，阀正时控制装置100无需为了在从动侧旋转体B的内部确保润滑油的贮存空间而确保沿旋转轴心X的方向的间隙。换言之，无需在从动侧旋转体B的支承壁部21的内壁面21b与偏心部件26、第一轴承28之间设置沿旋转轴心X的方向的间隙。因此，阀正时控制装置100可以形成为紧凑的结构。

在此，在图6所示的支承壁部21的侧剖面中，连接油路21c由包含与环状油路21d重叠的区域的区域构成。在本实施方式，如图1以及图6所示，连接油路21c的剖面面积S4(用与旋转轴心X平行的平面切断时的剖面面积)大于环状油路21d的剖面面积S3(用与旋转轴心X平行的平面切断时的剖面面积)。

供给至环状油路21d的润滑油从与供给油路21a以及连接油路21c连续的环状油路21d的一部分区域沿环状油路21d的周向流入，并遍及环状油路21d整体。然而，由于供给油路21a需要在径向上形成于在支承壁部21的内壁面21b形成的贯通孔21e与环状油路21d之间，因而供给油路21a的剖面面积S1(用与旋转轴心X垂直的平面切断时的剖面面积)小于环状油路21d的剖面面积S3。由此，可能会导致从供给油路21a供给至环状油路21d的润滑油在环状油路21d的途中发生中断，要遍及环状油路21d整体可能需要花费时间。因此，在本实施方式中，支承壁部21构成为在内壁面21b具有连接供给油路21a与环状油路21d的连接油路21c，并且连接油路21c的剖面面积S4大于环状油路21d的剖面面积S3。根据这样的结构，从供给油路21a供给来的润滑油会暂时贮存于连接油路21c，而从连接油路21c溢出的润滑油将被供给至环状油路21d。此时，由于连接油路21c的剖面面积比环状油路21d的剖面面积更大，因此润滑油不会在环状油路21d中发生中断，从而能够在短时间内使润滑油遍及环状油路21d整体。

根据图5可知，从连接油路21c供给至环状油路21d的润滑油向环状油路21d的两个方向(顺时针和逆时针)流动。因此，连接油路21c的剖面面积S4优选为环状油路21d的剖面面积S3的2倍以上。如果连接油路21c的剖面面积S4为环状油路21d的剖面面积S3的2倍以上，则能够经由连接油路21c更加顺畅地供给润滑油，即使在润滑油在环状油路21d内向两个方向流通的情况下，润滑油也不会在环状油路21d中发生中断，能够在短时间内使润滑油遍及环状油路21d整体。

在从连接油路21c向环状油路21d顺畅地供给润滑油方面，连接油路21c的剖面面积S2(用与旋转轴心X垂直的平面切断时的剖面面积)优选为供给油路21a的剖面面积S1以上。在本实施方式中，如图5所示，连接油路21c的剖面面积S2设定为供给油路21a的剖面面积S1的2倍以上。

如图1以及图6所示，环状油路21d与从第一轴承28的内圈28a的内径侧端部28a1横跨至第一轴承28的外圈28b的内径侧端部28b1的区域相对。由此，从供给油路21a供给至从动侧旋转体B的内部的润滑油可以经由环状油路21d可靠地遍及包含第一轴承28的滑动部位整体。

此外，从油泵P供给至从动侧旋转体B的内部(偏心部件26的内部空间)的润滑油的一部分由于离心力而从第二润滑油槽26b被供给至联轴器部件40，同时，被供给至第二轴承29，并被供给至输出齿轮25的内齿部25A与输入齿轮30的外齿部30A的啮合位置。

如图1所示，来自于第二润滑油槽26b的润滑油通过润滑凹部12a被供给至前板12与联轴器部件40之间，并且被供给至联轴器部件40的外部卡合臂42与外壳11的引导槽部11a之间的间隙。由此，使联轴器部件40顺利地工作。并且，被供给至该联轴器部件40的润滑油从联轴器部件40的外部卡合臂42与外壳11的引导槽部11a之间的间隙被排出至外部。

在前板12的开口边缘与偏心部件26的内周之间形成有断层差G，因此在发动机E停止的情况下，将偏心部件26的内部空间的润滑油从前板12的开口12b排出，从而能减少残留于内部的润滑油的油量。应予说明，在大量润滑油残留于阀正时控制装置100的内部的情况下，在寒冷的环境下启动发动机E后，虽然由于润滑油的粘性的影响，相位调节机构C的工作会被抑制，但通过在发动机E停止时排出润滑油，能够消除这种不良情况。

另外，在引导槽部11a形成有排出流路11b，因此当在寒冷的环境下启动处于停止状态的发动机E时，可以通过离心力使内部的润滑油经由排出流路11b迅速地排出，因而能够在短时间内排出粘性较高的润滑油，从而排除润滑油的粘性的影响，使相位调节机构C能够迅速地工作。

如图7所示，在前板12的内侧(离进气凸轮轴2较近的一侧)的面形成有向内侧突出的凸部12c。凸部12c以能够与中间部件20滑动接触的程度轻轻地与之抵接。中间部件20通过与凸部12c抵接而限制其向靠近前板12侧的移动。由此，对于十字滑块联轴器Cx(联轴器部件40)，在前板12和中间部件20之间保持指定的间隔的状态下，能够使十字滑块联轴器Cx顺利地(顺滑地)工作。

此外，通过第一轴承28将偏心部件26支承于中间部件20的内周的支承面22S，通过第二轴承29将输入齿轮30支承于偏心部件26的偏心支承面26E。因此，即使弹性部件S的作用力作用于改变偏心部件26的姿势的方向上，也将保持为使偏心部件26的圆周支承面26S外表面的整周通过第一轴承28而被包入中间部件20的内周，从而可以维持偏心部件26与中间部件20的位置关系。

尤其是，在上述结构中，弹性部件S的作用力仅作用于偏心部件26和中间部件20之间，不作用于外部的部件，因此，可以不必考虑例如外部部件相对于弹性部件S的作用力的变形、变位，并且能够以更高的精度来维持偏心部件26的姿势。

此外，通过在偏心部件26的端部形成用于流通润滑油的第一润滑油槽26a和第二润滑油槽26b，将使十字滑块联轴器Cx顺利地工作，使第一轴承28与第二轴承29顺利地工作，顺利地进行输出齿轮25的内齿部25A与输入齿轮30的外齿部30A的啮合，减轻作用于相位控制电动机M的负荷。通过这样形成第一润滑油槽26a和第二润滑油槽26b，将润滑油供给至需要润滑油的部位，因此不会浪费润滑油并可以减少润滑油量。

尤其是，通过将润滑油供给至构成十字滑块联轴器Cx的联轴器部件40与前板12之间，将顺利地进行联轴器部件40的工作，可以进一步减轻作用于相位控制电动机M的负荷。

在相位调节机构C中，对输出齿轮25的内齿部25A与输入齿轮30的外齿部30A的啮合部作用有较强的力，因此在该部位有时也会产生灰尘。然而，在润滑油流动的方向上在该啮合部的下游侧未配置有轴承，因此也可以排除灰尘等影响并抑制轴承的损伤。

尤其是，在该结构中，可以通过离心力排出润滑油，因此不仅可以排出灰尘或异物等，在发动机E停止时也积极地排出润滑油，因此也不会使灰尘或异物等残留于内部。

[第二实施方式]

在第二实施方式中，在支承壁部21的内壁面21b未形成连接油路21c以及环状油路21d，仅形成有供给油路21a。在本实施方式中，如图8所示，偏心部件26的内周面26d整体具有在沿旋转轴心X的方向上随着靠近支承壁部21而直径增大的第2锥形部26e(“锥形部”的一个例子)。除偏心部件26的内周面26d整体的结构以及支承壁部21的结构之外的其他结构与第一实施方式相同。

在第二实施方式中，通过设置于形成偏心部件26的内部空间的偏心部件26的内周面26d整体的第2锥形部26e，对被供给至从动侧旋转体B的内部的偏心部件26的内部空间的润滑油作用沿偏心部件26的内周面26d朝向径外方向，即，随着靠近支承壁部21而进一步朝向支承壁部21的外周缘的离心力。由此，能够将被供给至从动侧旋转体B的内部空间的润滑油从支承壁部21可靠地供给至滑动部位。因此，能够抑制从动侧旋转体B中滑动部位的磨损以及热粘。

另外，由于第二实施方式为在偏心部件26的内周面26d整体设置第2锥形部26e的结构，因而阀正时控制装置100无需为了在从动侧旋转体B的内部确保润滑油的贮存空间而确保沿旋转轴心X的方向的间隙。因此，阀正时控制装置100可以形成为紧凑的结构。

[其他实施方式]

(1)在上述实施方式中，例示了相位调节机构C构成为具备中间部件20、形成于中间部件20的筒状壁部22的内周面的输出齿轮25、偏心部件26、弹性部件S、第一轴承28、第二轴承29、输入齿轮30、固定环31、环状的衬垫32以及十字滑块联轴器Cx的情况。相位调节机构C也可以构成为不具备十字滑块联轴器Cx。

(2)在第一实施方式中，展示了在供给油路21a与环状油路21d之间具备连接油路21c的例子，但也可以构成为不具备连接油路21c而将供给油路21a与环状油路21d直接连接。

(3)也可以构成为同时具备第一实施方式的在支承壁部21的内壁面21b形成环状油路21d的结构以及第二实施方式的在偏心部件26的内周面26d整体设置有第2锥形部26e的结构。通过形成上述结构，利用偏心部件26的旋转所产生的离心力，能够将从偏心部件26的内周面26d靠近支承壁部21的润滑油贮存于环状油路21d，并供给至第一轴承28等的滑动部位，因此能够有效地应用位于偏心部件26的内部空间的润滑油。

[产业上的可利用性]

本发明能够利用于阀正时控制装置。

符号说明

1：曲轴

2：进气凸轮轴(凸轮轴)

2B：进气阀(阀)

11：外壳

12：前板

20：中间部件

21：支承壁部

21a：供给油路

21b：内壁面

21c：连接油路

21ca：底面

21d：环状油路

21da：底面

25：输出齿轮

25A：内齿部

26：偏心部件

26d：内周面

26e：第2锥形部(锥形部)

28：第一轴承(保持轴承)

28a：内圈

28a1：内径侧端部

28b：外圈

28b1：内径侧端部

29：第二轴承(支承轴承)

30：输入齿轮

30A：外齿部

30T：卡合突起

100：阀正时控制装置

A：驱动侧旋转体

B：从动侧旋转体

C：相位调节机构

E：发动机(内燃机)

S：弹性部件

S1,S2,S3,S4：剖面面积

X：旋转轴心

Y：偏心轴心。

Claims (6)

1.一种阀正时控制装置，其具备：

驱动侧旋转体，所述驱动侧旋转体以旋转轴心为中心而与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转体，所述从动侧旋转体与所述旋转轴心同轴心，并且配置于所述驱动侧旋转体的内侧，与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；以及，

相位调节机构，所述相位调节机构设定所述驱动侧旋转体与所述从动侧旋转体的相对旋转相位，

所述相位调节机构包含：

输出齿轮，所述输出齿轮与所述旋转轴心同轴心并设置于所述从动侧旋转体；

输入齿轮，所述输入齿轮以与所述旋转轴心呈平行姿势的偏心轴心为中心进行旋转，并连结于所述驱动侧旋转体；以及，

筒状的偏心部件，所述偏心部件通过支承轴承从内周侧支承所述输入齿轮，并使所述输入齿轮旋转，

所述相位调节机构构成为通过以所述旋转轴心为中心的所述偏心部件的旋转而使所述偏心轴心公转，从而改变所述输出齿轮与所述输入齿轮的啮合位置，

所述从动侧旋转体具有以与所述旋转轴心正交的姿势连结于所述凸轮轴的端部的支承壁部，

所述支承壁部具有能够将润滑油从外部供给至所述从动侧旋转体的内部的供给油路，并且在所述支承壁部的内壁面绕所述旋转轴心形成环状的槽，其与所述供给油路连通，作为能够流通所述润滑油的环状油路。

2.如权利要求1所述的阀正时控制装置，其中，

所述支承壁部在所述内壁面具有连接所述供给油路与所述环状油路的连接油路，

所述连接油路的剖面面积大于所述环状油路的剖面面积。

3.如权利要求2所述的阀正时控制装置，其中，

所述连接油路的剖面面积为所述环状油路的剖面面积的2倍以上。

4.如权利要求1～3中任一项所述的阀正时控制装置，其中，

所述相位调节机构进一步具有配置于所述从动侧旋转体的内周与所述偏心部件的外周之间的保持轴承，

所述保持轴承具有安装于所述从动侧旋转体的外圈以及安装于所述偏心部件的内圈，

所述环状油路至少与从所述保持轴承的所述内圈的内径侧端部横跨至所述保持轴承的所述外圈的内径侧端部的区域相对。

5.如权利要求1～4中任一项所述的阀正时控制装置，其中，

所述偏心部件的内周面整体在沿所述旋转轴心的方向上具有随着靠近所述支承壁部而直径增大的锥形部。

6.一种阀正时控制装置，其具备：

驱动侧旋转体，所述驱动侧旋转体以旋转轴心为中心而与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转体，所述从动侧旋转体与所述旋转轴心同轴心，并且配置于所述驱动侧旋转体的内侧，与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；以及，

相位调节机构，所述相位调节机构设定所述驱动侧旋转体与所述从动侧旋转体的相对旋转相位，

所述相位调节机构包含：

输出齿轮，所述输出齿轮与所述旋转轴心同轴心并设置于所述从动侧旋转体；

输入齿轮，所述输入齿轮以与所述旋转轴心呈平行姿势的偏心轴心为中心进行旋转，并连结于所述驱动侧旋转体；以及，

筒状的偏心部件，所述偏心部件通过支承轴承从内周侧支承所述输入齿轮，并使所述输入齿轮旋转，

所述相位调节机构构成为通过以所述旋转轴心为中心的所述偏心部件的旋转而使所述偏心轴心公转，从而改变所述输出齿轮与所述输入齿轮的啮合位置，

所述从动侧旋转体具有以与所述旋转轴心正交的姿势连结于所述凸轮轴的端部的支承壁部，

所述偏心部件的内周面整体具有在沿所述旋转轴心的方向上随着靠近所述支承壁部而直径增大的锥形部。

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