JP2023086583A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】従動側回転体の内部の摺動部位に潤滑油を確実に供給しつつコンパクトに構成された弁開閉時期制御装置を提供する。【解決手段】駆動側回転体Ａ、従動側回転体Ｂ、及び、駆動側回転体Ａ及び従動側回転体Ｂの相対回転位相を設定する位相調節機構Ｃ、を備え、位相調節機構Ｃは、回転軸芯Ｘと同軸芯で従動側回転体Ｂに設けられた出力ギヤ２５、駆動側回転体Ａに連結される入力ギヤ３０、入力ギヤ３０を回転させる筒状の偏心部材２６、を含み、従動側回転体Ｂは、回転軸芯Ｘに直交する姿勢でカムシャフト２の端部に連結される支持壁部２１を有し、支持壁部２１は、外部から従動側回転体Ｂの内部に潤滑油を供給可能な供給油路２１ａを有するとともに、供給油路２１ａと連通し、支持壁部２１の内壁面２１ｂに凹状且つ回転軸芯Ｘ周りに環状に形成されて潤滑油が流通可能な環状油路２１ｄを有する。【選択図】図１

Description

本発明は、弁開閉時期制御装置に関する。

特許文献１には、内燃機関においてクランクシャフトからのトルク伝達によりカムシャフトのカム部によるバルブの開閉時期を制御する弁開閉時期制御装置が記載されている。この弁開閉時期制御装置は、駆動側回転体と、従動側回転体と、駆動側回転体及び従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構とを備える。位相調節機構は、回転軸芯と同軸芯で従動側回転体に設けられた出力ギヤ、回転軸芯と平行姿勢の偏心軸芯を中心に回転し、駆動側回転体に連結される入力ギヤ、第一軸受、第二軸受、及び、第二軸受を介して入力ギヤを内周側から支持し入力ギヤを回転させる筒状の偏心部材、等を含んで構成されている。

特許文献１に記載の弁開閉時期制御装置では、従動側回転体は、回転軸芯に直交する姿勢でカムシャフトの端部に連結される支持壁部を有し、支持壁部は、外部から従動側回転体の内部に潤滑油を供給可能な供給油路を有する。駆動側回転体は、回転軸芯に沿う方向で偏芯部材に対してカムシャフトと反対側にフロントプレートを有する。ここで、従動側回転体において支持壁部の内壁面に対して偏心部材が近接配置され、偏心部材の径方向外側に第一軸受が位置する。このため、支持壁部に設けられた供給油路から従動側回転体の内部に供給された潤滑油は、弁開閉時期制御装置の作動時に従動側回転体の内部で摺動する出力ギヤ、入力ギヤ、第一軸受、及び、第二軸受等（以下、これらを「摺動部位」と総称することもある）に供給され難い。潤滑油が供給されなければ、弁開閉時期制御装置は、従動側回転体の内部の摺動部位において潤滑油の不足による摩耗や焼き付けが起きる可能性がある。

これに対し、特許文献２に記載の弁開閉時期制御装置（文献では「バルブタイミング調整装置」）では、回転軸芯に沿う方向において従動側回転体のカムシャフト側の壁部の内壁面と偏心部材との間に潤滑油が流通可能な空間が設けられている。したがって、従動側回転体の内部において、供給された潤滑油は当該空間を介して摺動部位に供給することができる。

特開２０２１－１７８３３号公報 特開２００９－２１５９５４号公報

しかしながら、特許文献２に記載の弁開閉時期制御装置は、従動側回転体のカムシャフト側の壁部の内壁面と偏心部材との間に空間を設けるため、回転軸芯に沿う方向の全長を長く確保する必要があり、装置全体が大型化する懸念がある。

本発明は、かかる実状に鑑みて為されたものであって、その目的は、従動側回転体の内部の摺動部位に潤滑油を確実に供給しつつコンパクトに構成された弁開閉時期制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、回転軸芯を中心に内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体、前記回転軸芯と同軸芯、かつ、前記駆動側回転体の内側に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体、及び、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構、を備え、前記位相調節機構は、前記回転軸芯と同軸芯で前記従動側回転体に設けられた出力ギヤ、前記回転軸芯と平行姿勢の偏心軸芯を中心に回転し、前記駆動側回転体に連結される入力ギヤ、支持軸受を介して前記入力ギヤを内周側から支持し、前記入力ギヤを回転させる筒状の偏心部材、を含み、前記回転軸芯を中心とする前記偏心部材の回転で前記偏心軸芯を公転させて前記出力ギヤと前記入力ギヤとの噛み合い位置を変化させるように構成されており、前記従動側回転体は、前記回転軸芯に直交する姿勢で前記カムシャフトの端部に連結される支持壁部を有し、前記支持壁部は、外部から前記従動側回転体の内部に潤滑油を供給可能な供給油路を有するとともに、前記供給油路と連通し、前記支持壁部の内壁面に凹状且つ前記回転軸芯周りに環状に形成されて前記潤滑油が流通可能な環状油路を有する点にある。

上記構成によれば、支持壁部に設けられた供給油路から従動側回転体に供給された潤滑油は、従動側回転体の内部において偏心部材の内部空間や環状油路に供給された後、遠心力により環状油路を介して偏心部材の外周側に位置する摺動部位に供給することができる。これにより、環状油路を介して従動側回転体の内部の摺動部位に潤滑油を確実に供給することができる。その結果、弁開閉時期制御装置において摺動部位の摩耗や焼き付けを抑制することができる。

さらに、上記構成によれば、環状油路が支持壁部の内壁面に凹状に形成されているので、弁開閉時期制御装置は、従動側回転体の内部に潤滑油の貯留空間を確保するために、回転軸芯に沿う方向の間隙を確保する必要がない。したがって、弁開閉時期制御装置をコンパクトに構成することができる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の更なる特徴構成は、前記支持壁部は、前記内壁面に前記供給油路と前記環状油路とを接続する連絡油路を有し、前記連絡油路の断面積が前記環状油路の断面積よりも大きい点にある。

供給油路から供給された潤滑油は、環状油路の周方向の部位の一部から環状油路に流れ込んで環状油路全体に行き渡るようになる。このとき、供給油路の断面積は環状油路の断面積よりも小さく形成される可能性が高く、その場合には供給油路から供給された潤滑油が環状油路の中で途切れ、環状油路全体に行き渡るまでに時間がかかるおそれがある。そこで、本構成では、支持壁部は、内壁面に供給油路と環状油路とを接続する連絡油路を有し、連絡油路の断面積が環状油路の断面積よりも大きくなるように構成している。本構成によれば、供給油路から供給された潤滑油は一旦連絡油路に貯留され、連絡油路から溢れた潤滑油が環状油路に供給される。このとき、連絡油路の方が環状油路よりも断面積が大きいので、潤滑油が環状油路の中で途切れることもなく、短時間で環状油路全体に潤滑油を行き渡らせることができる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の更なる特徴構成は、前記連絡油路の断面積が前記環状油路の断面積の２倍以上である点にある。

連絡油路から環状油路に供給された潤滑油は、環状油路の両方向（時計回りと反時計回り）に流れる。上記構成によれば、連絡油路の断面積が環状油路の断面積の２倍以上であるので、連絡油路を介して潤滑油をよりスムーズに供給することができ、環状油路内を潤滑油が両方向に流通する場合にも、潤滑油が環状油路の中で途切れることもなく、短時間で環状油路全体に潤滑油を行き渡らせることができる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の更なる特徴構成は、前記位相調節機構は、前記従動側回転体の内周と前記偏心部材の外周との間に配置された保持軸受を更に有し、前記保持軸受は、前記従動側回転体に取着された外輪と、前記偏心部材に取着された内輪とを有し、前記環状油路は、少なくとも前記保持軸受の前記内輪の内径側端部から前記保持軸受の前記外輪の内径側端部に亘る領域に対向している点にある。

上記構成によれば、環状油路が、少なくとも偏心部材の外周側に配置される保持軸受の内輪の内径側端部から当該保持軸受の外輪の内径側端部に亘る領域に対向しているので、環状油路を介して摺動部位である保持軸受の転動体に潤滑油をより確実に供給することができる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の更なる特徴構成は、前記偏心部材の内周面全体は、前記回転軸芯に沿う方向において前記支持壁部に近づくほど拡径されるテーパ部を有する点にある。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、回転軸芯を中心に内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体、前記回転軸芯と同軸芯、かつ、前記駆動側回転体の内側に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体、及び、前記駆動側回転体及び前記従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構、を備え、前記位相調節機構は、前記回転軸芯と同軸芯で前記従動側回転体に設けられた出力ギヤ、前記回転軸芯と平行姿勢の偏心軸芯を中心に回転し、前記駆動側回転体に連結される入力ギヤ、支持軸受を介して前記入力ギヤを内周側から支持し、前記入力ギヤを回転させる筒状の偏心部材、を含み、前記回転軸芯を中心とする前記偏心部材の回転で前記偏心軸芯を公転させて前記出力ギヤと前記入力ギヤとの噛み合い位置を変化させるように構成されており、前記従動側回転体は、前記回転軸芯に直交する姿勢で前記カムシャフトの端部に連結される支持壁部を有し、前記偏心部材の内周面全体は、前記回転軸芯に沿う方向において前記支持壁部に近づくほど拡径されるテーパ部を有する点にある。

上記構成によれば、弁開閉時期制御装置の作動時に偏心部材が回転すると、偏心部材の内部空間を形成する偏心部材の内周面全体に設けられたテーパ部によって、従動側回転体の内部の偏心部材の内部空間に供給された潤滑油には、偏心部材の内周面に沿って径外方向、すなわち支持壁部に近づき、さらに支持壁部の外周縁に向かう遠心力が作用する。これにより、従動側回転体の内部空間に供給された潤滑油を支持壁部から摺動部位に確実に供給することができる。その結果、摺動部位の摩耗や焼き付けを抑制することができる。

さらに、本構成は、偏心部材の内周全体にテーパ部を設ける構成であるので、弁開閉時期制御装置は、従動側回転体の内部に潤滑油の貯留空間を確保するために、回転軸芯に沿う方向の間隙を確保する必要がない。したがって、弁開閉時期制御装置をコンパクトに構成することができる。

弁開閉時期制御装置の断面図である。 図１のＩＩ－ＩＩ線矢視断面図である。 図１のＩＩＩ－ＩＩＩ線矢視断面図である。 図１のＩＶ－ＩＶ線矢視断面図である。 図１のＶ－Ｖ線断面図である。 図１のＫ部拡大図である。 弁開閉時期制御装置の分解斜視図である。 第２実施形態の弁開閉時期制御装置の断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

〔第１実施形態〕
〔基本構成〕
図１に示すように、本実施形態に係る弁開閉時期制御装置１００は、内燃機関としてのエンジンＥのクランクシャフト１と同期回転する駆動側回転体Ａ、吸気バルブ２Ｂ（弁の一例）を開閉する吸気カムシャフト２（カムシャフトの一例）、回転軸芯Ｘを中心にして吸気カムシャフト２と一体回転する従動側回転体Ｂ、及び、位相制御モータＭの駆動力により駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相を設定する位相調節機構Ｃを備えている。

エンジンＥは、シリンダブロックに形成された複数のシリンダ３にピストン４を収容し、そのピストン４をコネクティングロッド５によりクランクシャフト１に連結した４サイクル型に構成されている。このエンジンＥのクランクシャフト１の出力スプロケット１Ｓと、駆動側回転体Ａの駆動スプロケット１１Ｓとに亘ってタイミングチェーン６（タイミングベルト等でもよい）が巻回されている。

これによりエンジンＥの稼働時には弁開閉時期制御装置１００の全体が回転軸芯Ｘを中心に回転する。また、位相制御モータＭの駆動力により位相調節機構Ｃを作動させ駆動側回転体Ａに対して従動側回転体Ｂを回転方向と同方向又は逆方向に変位可能となる。この位相調節機構Ｃでの変位により駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相を設定し、吸気カムシャフト２のカム部２Ａによる吸気バルブ２Ｂの開閉時期（開閉タイミング）の制御が実現する。

なお、従動側回転体Ｂが相対的に駆動側回転体Ａの回転方向と同方向に変位する作動を進角作動と称し、この進角作動により吸気圧縮比が増大する。また、従動側回転体Ｂが相対的に駆動側回転体Ａと逆方向に変位する作動（進角作動とは逆方向への作動）を遅角作動と称し、この遅角作動により吸気圧縮比が低減する。

〔弁開閉時期制御装置〕
図１に示すように、駆動側回転体Ａは、外周に駆動スプロケット１１Ｓが形成されたアウタケース１１と、フロントプレート１２と、を複数の締結ボルト１３で締結して構成されている。アウタケース１１は、底部に開口を有する有底筒状型である。

図１から図４に示すように、アウタケース１１の内部空間に従動側回転体Ｂとしての中間部材２０（図２等参照）と、ハイポトロコイド型のギヤ減速機構を有した位相調節機構Ｃ（図３等参照）とが収容されている。また、位相調節機構Ｃは、位相変化を駆動側回転体Ａ及び従動側回転体Ｂに反映するオルダム継手Ｃｘ（図４等参照）を備えている。

従動側回転体Ｂを構成する中間部材２０は、回転軸芯Ｘに直交する姿勢で吸気カムシャフト２に連結する支持壁部２１と、回転軸芯Ｘを中心とする筒状で吸気カムシャフト２から離間する方向に支持壁部２１の外周縁から突出する筒状壁部２２とが一体形成されている。

この中間部材２０は、筒状壁部２２の外面がアウタケース１１の内面に接触する状態で相対回転自在に嵌め込まれ、支持壁部２１の中央の貫通孔２１ｅに挿通する連結ボルト２３により吸気カムシャフト２の端部に固定される。このように固定された状態で筒状壁部２２の外側（吸気カムシャフト２より遠い側）の端部がフロントプレート１２より内側に位置するように構成されている。また、支持壁部２１が連結ボルト２３により締結されて吸気カムシャフト２の端部に密着固定されることで、吸気カムシャフト２の端部と支持壁部２１との間がシールされて油密の状態になるので、両者の間から潤滑油が漏出することはない。

図１、図７に示すように、筒状壁部２２の外周側には溝部２２ａが全周にわたって形成されている。溝部２２ａにより筒状壁部２２の外面とアウタケース１１の内面との間において潤滑油の保持性が向上する。これにより、筒状壁部２２とアウタケース１１との摩擦力が低減されて、中間部材２０がアウタケース１１に対し滑らかに回転するようになる。

図１に示すように、位相制御モータＭは、その出力軸Ｍａを回転軸芯Ｘと同軸芯上に配置するように支持フレーム７によりエンジンＥに支持されている。位相制御モータＭの出力軸Ｍａには回転軸芯Ｘに対して直交する姿勢の一対の係合ピン８が形成されている（図３、図４も参照）。

〔位相調節機構〕
図１、図７に示すように、位相調節機構Ｃは、中間部材２０と、中間部材２０の筒状壁部２２の内周面に形成される出力ギヤ２５と、偏心部材２６と、弾性部材Ｓと、第一軸受２８（「保持軸受」の一例）と、第二軸受（「支持軸受」の一例）２９と、入力ギヤ３０と、固定リング３１と、リング状のスペーサ３２と、オルダム継手Ｃｘとを備えて構成されている。なお、第一軸受２８と第二軸受２９とには転がり軸受が使用されるが、滑り軸受を用いることも可能である。

第一軸受２８は、偏心部材２６の外周面の円周支持面２６Ｓと従動側回転体Ｂの支持面２２Ｓとの間に配置される。本実施形態では、第一軸受２８は、偏心部材２６の円周支持面２６Ｓに取着された内輪２８ａと、従動側回転体Ｂの支持面２２Ｓに取着された外輪２８ｂとを有するボールベアリングである。第二軸受２９は、偏心部材２６の外周面の偏心支持面２６Ｅと入力ギヤ３０の内周面との間に配置される。第二軸受２９は、偏心部材２６の偏心支持面２６Ｅに取着された内輪２９ａと、入力ギヤ３０内周面に取着された外輪２９ｂとを有するボールベアリングである。

図１に示すように、中間部材２０の筒状壁部２２の内周のうち、回転軸芯Ｘに沿う方向（以下、軸方向と記載する）で内側（支持壁部２１に隣接する位置）に回転軸芯Ｘを中心とする支持面２２Ｓが形成され、支持面２２Ｓより外側（吸気カムシャフト２から遠い側）に回転軸芯Ｘを中心とする出力ギヤ２５が一体的に形成されている。

図１、図２及び図７に示すように、偏心部材２６は筒状である。偏心部材２６は、軸方向での内側（吸気カムシャフト２に近い側）に回転軸芯Ｘを中心とする外周面の円周支持面２６Ｓが形成されている。図１、図３及び図７に示すように、偏心部材２６は、外側（吸気カムシャフト２から遠い側）に回転軸芯Ｘに平行となる姿勢で偏心する偏心軸芯Ｙを中心とする外周面の偏心支持面２６Ｅが形成されている。偏心軸芯Ｙに沿う方向は軸方向と同一であるため、以下では、偏心軸芯Ｙに沿う方向についても単に軸方向と記載する。

偏心支持面２６Ｅには、図４及び図７に示すように、偏心部材２６の径方向に沿い、内側に向けて窪む第一凹部７０が形成されている。第一凹部７０の底面には偏心部材２６の周方向における両端に、偏心部材２６の径方向軸側に向けて窪む一対の第二凹部７９，７９が形成されている。本実施形態では、第一凹部７０は周方向において対称（図４において左右対称）である。

第二凹部７９，７９は、それぞれ、第一凹部７０における、偏心部材２６の周方向におけるそれぞれの端部に形成されている。偏心部材２６の径方向における、第二凹部７９，７９の底面の最大深さは、第一凹部７０における偏心部材２６の周方向中央付近の底面の深さよりも深い。偏心部材２６の周方向における第二凹部７９，７９のそれぞれの底面から端部に到るまでの面は、後述するバネ部材７１の湾曲部の湾曲形状に沿う形状に形成されている。

第一凹部７０には、弾性部材Ｓが嵌め込まれている。弾性部材Ｓは、一対のバネ部材７１，７１を含む。本実施形態では、一対のバネ部材７１，７１はそれぞれ、同一の形状、かつ、同一の大きさである。弾性部材Ｓは、入力ギヤ３０の外歯部３０Ａの一部を出力ギヤ２５の内歯部２５Ａの一部に噛み合わせるように、第二軸受２９を介して入力ギヤ３０に付勢力を作用させる。これにより、入力ギヤ３０と出力ギヤ２５とのバックラッシュの拡大を防ぎ、異音を防止することができる。またこれにより、入力ギヤ３０及び出力ギヤ２５の耐久性を向上させることができる。

図１、図７に示すように、偏心部材２６の内周には、位相制御モータＭ（図１参照）の一対の係合ピン８の各々が係合可能な一対の係合溝２６Ｔが回転軸芯Ｘと平行姿勢で形成されている。更に、偏心部材２６の内側（支持壁部２１の側）には径方向に沿う姿勢の複数の第一潤滑油溝２６ａ（図１参照）が形成され、外側（吸気カムシャフト２から遠い側）には径方向に沿う姿勢の複数の第二潤滑油溝２６ｂが形成されている。なお、偏心部材２６には、第一潤滑油溝２６ａと第二潤滑油溝２６ｂとの一方だけ形成してもよい。これら第一潤滑油溝２６ａと第二潤滑油溝２６ｂの数は任意に設定してもよい。

図７に示すように、偏心部材２６の外側（吸気カムシャフト２から遠い側）の開口端の内周側には、係合溝２６Ｔの両側部分に内側（吸気カムシャフト２に近い側）に向けて径が小さくなる第１テーパ部２６ｃ（傾斜部分）が形成されている。位相制御モータＭの一対の係合ピン８を偏心部材２６の係合溝２６Ｔに係合させる際に、第１テーパ部２６ｃにより係合ピン８が係合溝２６Ｔに案内されるので、位相制御モータＭと偏心部材２６との係合作業が容易になる。

この偏心部材２６は、図１、図２に示すように円周支持面２６Ｓに第一軸受２８を外嵌し、この第一軸受２８を筒状壁部２２の支持面２２Ｓに嵌め込むことにより、中間部材２０に対し回転軸芯Ｘを中心に回転自在に支持される。また、入力ギヤ３０は、図１、図３に示すように偏心部材２６の偏心支持面２６Ｅに対し第二軸受２９を介して偏心軸芯Ｙを中心に回転自在に支持される。

この位相調節機構Ｃでは、入力ギヤ３０の外歯部３０Ａの歯数が、出力ギヤ２５の内歯部２５Ａの歯数より１歯だけ少なく設定されている。そして、入力ギヤ３０の外歯部３０Ａの一部が出力ギヤ２５の内歯部２５Ａの一部に噛合する。

図１、図７に示すように、固定リング３１は、偏心部材２６の外周に嵌合状態で支持されることにより第二軸受２９の抜け止めを行う。

〔位相調節機構：オルダム継手〕
図１、図４、図７に示すように、オルダム継手Ｃｘは、中央の環状部４１と、この環状部４１から第一方向（図４では左右方向）に沿って径方向外方に突出する一対の外部係合アーム４２と、環状部４１から第一方向に直交する方向（図４では上下方向）に沿って径方向外方に突出する内部係合アーム４３とを一体形成した板状の継手部材４０で構成されている。一対の内部係合アーム４３の各々には環状部４１の開口に連なる係合凹部４３ａが形成されている。

アウタケース１１のうち、フロントプレート１２が当接する開口縁部にはアウタケース１１の内部空間から外部空間に亘り、回転軸芯Ｘを中心に半径方向に延びる一対の案内溝部１１ａが貫通溝状に形成されている。この案内溝部１１ａの溝幅が外部係合アーム４２の幅より僅かに広く設定され、各々の案内溝部１１ａには一対の排出流路１１ｂが切欠き形成されている。なお、排出流路１１ｂを、フロントプレート１２に対して径方向に潤滑油を流すように形成してもよい。

アウタケース１１の開口縁部において、案内溝部１１ａ以外の部位には、周方向に沿い内周側が切り欠かれた一つ以上のポケット部１１ｃが形成されている。ポケット部１１ｃには、駆動側回転体Ａの回転による遠心力を受けて外周側に移動する異物が回収される。
図７には、４つのポケット部１１ｃが形成されている場合を図示している。

また、入力ギヤ３０のうちフロントプレート１２に対向する端面には一対の係合突起３０Ｔが一体形成されている。この係合突起３０Ｔの係合幅が内部係合アーム４３の係合凹部４３ａの係合幅より僅かに狭く設定されている。

このような構成から、継手部材４０の一対の外部係合アーム４２を、アウタケース１１の一対の案内溝部１１ａに係合させ、継手部材４０の一対の内部係合アーム４３の係合凹部４３ａに、入力ギヤ３０の一対の係合突起３０Ｔを係合させることによりオルダム継手Ｃｘを機能させることが可能となる。

なお、継手部材４０がアウタケース１１に対して外部係合アーム４２が延びる第一方向（図４で左右方向）に変位可能となり、この継手部材４０に対して内部係合アーム４３の係合凹部４３ａの形成方向に沿う第二方向（図４では上下方向）に入力ギヤ３０が変位自在となる。

図１、図７に示すように、スペーサ３２は、第二軸受２９が軸方向に移動可能な隙間の距離を所定の設定値以下にする。オルダム継手Ｃｘ（継手部材４０）と第二軸受２９との間にスペーサ３２が備えられることで、軸方向において第二軸受２９の移動は、所定の設定値以下の距離に制限される。これにより、入力ギヤ３０の係合突起３０Ｔとフロントプレート１２との接触を防止することができる。

〔弁開閉時期制御装置の各部の配置〕
組み立て状態の弁開閉時期制御装置１００は、図１に示すように吸気カムシャフト２の端部に中間部材２０の支持壁部２１が連結ボルト２３により連結しており、これらは一体回転する。偏心部材２６は第一軸受２８により中間部材２０に対して回転軸芯Ｘを中心に相対回転自在に支持される。図１、図３に示すように、この偏心部材２６の偏心支持面２６Ｅに対し第二軸受２９を介して入力ギヤ３０が支持され、この入力ギヤ３０の外歯部３０Ａの一部が出力ギヤ２５の内歯部２５Ａの一部に噛み合う。

更に、図４に示すようにオルダム継手Ｃｘの外部係合アーム４２がアウタケース１１の一対の案内溝部１１ａに係合し、オルダム継手Ｃｘの内部係合アーム４３の係合凹部４３ａに入力ギヤ３０の係合突起３０Ｔが係合する。図１に示すようにオルダム継手Ｃｘの継手部材４０の外方側にフロントプレート１２が配置されるため、継手部材４０はフロントプレート１２の内面に接触する状態で回転軸芯Ｘに対して直交する方向に移動可能となる。この配置により、オルダム継手Ｃｘは、第一軸受２８及び第二軸受２９の双方より外側（吸気カムシャフト２から遠い側）で、フロントプレート１２より内側（吸気カムシャフト２に近い側）に配置される。

そして、図１から図３に示すように、位相制御モータＭの出力軸Ｍａに形成された一対の係合ピン８が、偏心部材２６の係合溝２６Ｔに係合する。

〔位相調節機構の作動形態〕
図面には示していないが位相制御モータＭはＥＣＵとして構成される制御装置によって制御される。エンジンＥにはクランクシャフト１と吸気カムシャフト２との回転速度（単位時間あたりの回転数）と、各々の回転位相とを検知可能なセンサを備えており、これらのセンサの検知信号が制御装置に入力するように構成されている。

制御装置は、エンジンＥの稼動時において位相制御モータＭを吸気カムシャフト２の回転速度と等しい速度で駆動することで相対回転位相を維持する。これに対して位相制御モータＭの回転速度を吸気カムシャフト２の回転速度より低減することにより進角作動が行われ、これとは逆に回転速度が増大することにより遅角作動が行われる。前述したように進角作動により吸気圧縮比が増大し、遅角作動により吸気圧縮比が低減する。

位相制御モータＭがアウタケース１１と等速（吸気カムシャフト２と等速）で回転する場合には、出力ギヤ２５の内歯部２５Ａに対する入力ギヤ３０の外歯部３０Ａの噛み合い位置が変化しないため、駆動側回転体Ａに対する従動側回転体Ｂの相対回転位相は維持される。

これに対してアウタケース１１の回転速度より高速又は低速で位相制御モータＭの出力軸Ｍａを駆動回転することにより、位相調節機構Ｃでは偏心軸芯Ｙが回転軸芯Ｘを中心に公転する。この公転により出力ギヤ２５の内歯部２５Ａに対する入力ギヤ３０の外歯部３０Ａに対する噛み合い位置が出力ギヤ２５の内周に沿って変位し、入力ギヤ３０と出力ギヤ２５との間には回転力が作用する。つまり、出力ギヤ２５には回転軸芯Ｘを中心とする回転力が作用し、入力ギヤ３０には偏心軸芯Ｙを中心に自転させようとする回転力が作用する。

前述したように入力ギヤ３０は、その係合突起３０Ｔが継手部材４０の内部係合アーム４３の係合凹部４３ａに係合するためアウタケース１１に対して自転することはなく、回転力が出力ギヤ２５に作用する。この回転力の作用により出力ギヤ２５と共に中間部材２０が、アウタケース１１に対し回転軸芯Ｘを中心に回転する。その結果、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相を設定し、吸気カムシャフト２による開閉時期の設定を実現する。

また、入力ギヤ３０の偏心軸芯Ｙが回転軸芯Ｘを中心に公転する際には、入力ギヤ３０の変位に伴い、オルダム継手Ｃｘの継手部材４０は、アウタケース１１に対して外部係合アーム４２が延びる方向（第一方向）に変位し、入力ギヤ３０は、内部係合アーム４３が延びる方向（第二方向）へ変位する。

前述したように入力ギヤ３０の外歯部３０Ａの歯数が、出力ギヤ２５の内歯部２５Ａの歯数より１歯だけ少なく設定されているため、入力ギヤ３０の偏心軸芯Ｙが回転軸芯Ｘを中心に１回転だけ公転した場合には、１歯分だけ出力ギヤ２５が回転することになり大きい減速を実現している。

〔位相調節機構の潤滑〕
図１に示すように、吸気カムシャフト２には外部のオイルポンプＰからの潤滑油が油路形成部材９を介して供給される潤滑油路１５を形成している。中間部材２０の支持壁部２１のうち吸気カムシャフト２に当接する面の一部には、潤滑油路１５に連通し、偏心部材２６の内部に潤滑油を案内する供給油路２１ａが形成されている。すなわち、支持壁部２１は、外部から従動側回転体Ｂの内部に潤滑油を供給可能な供給油路２１ａを有する。

前述したように偏心部材２６には複数の第一潤滑油溝２６ａと複数の第二潤滑油溝２６ｂが形成されている（図１、図７を参照）。また、フロントプレート１２のうち継手部材４０と対向する面には、継手部材４０の表面との間に径方向に沿って僅かな隙間となる潤滑凹部１２ａが形成されている。なお、この潤滑凹部１２ａはフロントプレート１２の内周側に形成されているが、フロントプレート１２の外周に達する領域に形成されるものでも良く、潤滑凹部１２ａを省略してフロントプレート１２と継手部材４０との隙間に潤滑油を供給するように構成してもよい。

前述したように案内溝部１１ａには一対の排出流路１１ｂが形成されている（図４、図７を参照）。更に、フロントプレート１２の開口１２ｂの開口径を、偏心部材２６の内径より充分に大きくすることにより、フロントプレート１２の開口縁と偏心部材２６の内周との間に段差Ｇが形成されている。

図１、図５～図７に示されるように、支持壁部２１は、供給油路２１ａと連通し、且つ、内壁面２１ｂに凹状且つ回転軸芯Ｘ周りに環状に形成されて潤滑油が流通可能な環状油路２１ｄ（図５及び図７において灰色を付した部分）を有する。本実施形態では、支持壁部２１は、内壁面２１ｂに供給油路２１ａと環状油路２１ｄとを連通させる連絡油路２１ｃを有する。連絡油路２１ｃは全体が円柱状の孔であって、回転軸芯Ｘに沿う方向視で、連絡油路２１ｃの一部が供給油路２１ａと環状油路２１ｄとにそれぞれ重複している（図５参照）。連絡油路２１ｃの底面２１ｃａは支持壁部２１の内壁面２１ｂの表面を基準として環状油路２１ｄの底面２１ｄａよりも深い位置に形成されている。すなわち、図６に示されるように、連絡油路２１ｃの底面２１ｃａは、環状油路２１ｄの底面２１ｄａよりも吸気カムシャフト２に近い側に設けられている。

上記構成により、オイルポンプＰから供給される潤滑油は、吸気カムシャフト２の潤滑油路１５から、従動側回転体Ｂの支持壁部２１の供給油路２１ａを介して従動側回転体Ｂの内部に供給される。潤滑油は、従動側回転体Ｂの内部において偏心部材２６の内部空間や連絡油路２１ｃを介して環状油路２１ｄに供給される。弁開閉時期制御装置１００の作動により従動側回転体Ｂと偏心部材２６は回転軸芯Ｘを中心に回転するので、回転により発生する遠心力により偏心部材２６の第一潤滑油溝２６ａや環状油路２１ｄを介して第一軸受２８に供給されて第一軸受２８を円滑に作動（摺動）させる。第一軸受２８に供給された潤滑油は、その後隣接する第二軸受２９に供給されると共に、第二軸受２９の外周側に配置され、弾性部材Ｓに付勢された出力ギヤ２５の内歯部２５Ａと入力ギヤ３０の外歯部３０Ａとの噛み合い位置に供給され、これらの部位を円滑に作動（摺動）させる。

本実施形態によれば、このようにして、供給油路２１ａから従動側回転体Ｂに供給された潤滑油を支持壁部２１の内壁面２１ｂに形成された環状油路２１ｄを介して摺動部位に流通させることができる。本実施形態おいて摺動部位とは、従動側回転体Ｂの内部に配置された部材の部位であって、弁開閉時期制御装置１００の作動時に摺動が発生する部位である。例えば、第一軸受２８、第二軸受２９、出力ギヤ２５、及び、入力ギヤ３０において摺動する部位である。第一軸受２８であれば、ボール（転動体）と内輪２８ａ、外輪２８ｂとの間である。第二軸受２９であれば、ボール（転動体）と内輪２９ａ、外輪２９ｂとの間である。出力ギヤ２５と入力ギヤ３０であれば、出力ギヤ２５の内歯部２５Ａと入力ギヤ３０の外歯部３０Ａとの噛み合い位置である。環状油路２１ｄに潤滑油を供給することにより、環状油路２１ｄを介して従動側回転体Ｂの内部の摺動部位に潤滑油を確実に供給することができる。その結果、弁開閉時期制御装置１００において摺動部位の摩耗や焼き付けを抑制することができる。なお、環状油路２１ｄは、偏心部材２６の第一潤滑油溝２６ａと対向している（図１参照）。これにより、偏心部材２６の内部空間に供給された潤滑油が内周面２６ｄから第一潤滑油溝２６ａを介して環状油路２１ｄに流れ込むので、潤滑油を摺動部位に更に確実に供給することができる。

さらに、上記構成によれば、環状油路２１ｄが支持壁部２１の内壁面２１ｂに凹状に形成されているので、弁開閉時期制御装置１００は、従動側回転体Ｂの内部に潤滑油の貯留空間を確保するために、回転軸芯Ｘに沿う方向の間隙を確保する必要がない。換言すると、従動側回転体Ｂの支持壁部２１の内壁面２１ｂと偏心部材２６、第一軸受２８との間に回転軸芯Ｘに沿う方向の間隙を設ける必要がない。したがって、弁開閉時期制御装置１００をコンパクトに構成することができる。

ここで、図６に示される支持壁部２１の側断面において、連絡油路２１ｃは、環状油路２１ｄと重複する領域を含む領域で構成されている。本実施形態では、図１及び図６に示されるように、連絡油路２１ｃの断面積Ｓ４（回転軸芯Ｘに平行な平面で切断したときの断面積）は、環状油路２１ｄの断面積Ｓ３（回転軸芯Ｘに平行な平面で切断したときの断面積）よりも大きい。

環状油路２１ｄに供給された潤滑油は、供給油路２１ａ及び連絡油路２１ｃに連続する環状油路２１ｄの一部領域から環状油路２１ｄの周方向に沿って流れ込んで環状油路２１ｄの全体に行き渡るようになる。ただし、供給油路２１ａは、径方向において支持壁部２１の内壁面２１ｂに形成された貫通孔２１ｅと環状油路２１ｄとの間に形成する必要があるので、供給油路２１ａの断面積Ｓ１（回転軸芯Ｘに垂直な平面で切断したときの断面積）は環状油路２１ｄの断面積Ｓ３よりも小さい。このため、供給油路２１ａから環状油路２１ｄに供給された潤滑油は環状油路２１ｄの途中で途切れ、環状油路２１ｄの全体に行きわたるまでに時間がかかるおそれがある。そこで、本実施形態では、支持壁部２１は、内壁面２１ｂに供給油路２１ａと環状油路２１ｄとを接続する連絡油路２１ｃを有し、連絡油路２１ｃの断面積Ｓ４が環状油路２１ｄの断面積Ｓ３よりも大きくなるように構成している。このように構成すれば、供給油路２１ａから供給された潤滑油は一旦連絡油路２１ｃに貯留され、連絡油路２１ｃから溢れた潤滑油が環状油路２１ｄに供給される。このとき、連絡油路２１ｃの方が環状油路２１ｄよりも断面積が大きいので、潤滑油が環状油路２１ｄの中で途切れることもなく、短時間で環状油路２１ｄの全体に潤滑油を行き渡らせることができる。

連絡油路２１ｃから環状油路２１ｄに供給された潤滑油は、図５から理解されるように、環状油路２１ｄの両方向（時計回りと反時計回り）に流れる。このため連絡油路２１ｃの断面積Ｓ４は、環状油路２１ｄの断面積Ｓ３の２倍以上であることが好ましい。連絡油路２１ｃの断面積Ｓ４が環状油路２１ｄの断面積Ｓ３の２倍以上であると、連絡油路２１ｃを介して潤滑油をよりスムーズに供給することができ、環状油路２１ｄ内を潤滑油が両方向に流通する場合にも、潤滑油が環状油路２１ｄの中で途切れることもなく、短時間で環状油路２１ｄの全体に潤滑油を行き渡らせることができる。

連絡油路２１ｃから環状油路２１ｄに向けてスムーズに潤滑油を供給するうえで、連絡油路２１ｃの断面積Ｓ２（回転軸芯Ｘに垂直な平面で切断したときの断面積）は供給油路２１ａの断面積Ｓ１以上であることが好ましい。本実施形態では、図５に示されるように、連絡油路２１ｃの断面積Ｓ２が供給油路２１ａの断面積Ｓ１の２倍以上に設定されている。

図１及び図６に示されるように、環状油路２１ｄは、第一軸受２８の内輪２８ａの内径側端部２８ａ１から第一軸受２８の外輪２８ｂの内径側端部２８ｂ１に亘る領域に対向している。これにより、供給油路２１ａから従動側回転体Ｂの内部に供給された潤滑油は、環状油路２１ｄを介して第一軸受２８を含む摺動部位の全体に確実に行き渡らせることができる。

また、オイルポンプＰから従動側回転体Ｂの内部（偏心部材２６の内部空間）に供給された潤滑油の一部は、遠心力により第二潤滑油溝２６ｂから継手部材４０に供給されると共に、第二軸受２９に供給され、出力ギヤ２５の内歯部２５Ａと入力ギヤ３０の外歯部３０Ａとの噛み合い位置に供給される。

図１に示すように第二潤滑油溝２６ｂからの潤滑油は、潤滑凹部１２ａによりフロントプレート１２と継手部材４０との間に供給されると共に、継手部材４０の外部係合アーム４２とアウタケース１１の案内溝部１１ａとの間の隙間に供給される。これにより、継手部材４０を円滑に作動させる。そして、この継手部材４０に供給された潤滑油は、継手部材４０の外部係合アーム４２とアウタケース１１の案内溝部１１ａとの間の隙間から外部に排出される。

フロントプレート１２の開口縁と偏心部材２６の内周との間に段差Ｇが形成されているため、エンジンＥが停止した場合には偏心部材２６の内部空間の潤滑油をフロントプレート１２の開口１２ｂから排出し、内部に残留する潤滑油の油量を低減できる。なお、弁開閉時期制御装置１００の内部に潤滑油が多く残留する場合には、寒冷の環境でエンジンＥを始動した後に、潤滑油の粘性の影響により位相調節機構Ｃの作動が抑制されることになるが、エンジンＥの停止時に潤滑油を排出することにより、このような不都合を解消できる。

更に、案内溝部１１ａに排出流路１１ｂが形成されているため、寒冷の環境で停止状態にあるエンジンＥを始動する際には、遠心力によって内部の潤滑油を、排出流路１１ｂを介して迅速に排出できるため、粘性の高い潤滑油を短時間のうちに排出し、潤滑油の粘性の影響を排除して位相調節機構Ｃの迅速な作動を可能にする。

フロントプレート１２には、図７に示すように、内側（吸気カムシャフト２に近い側）の面に、内側に向けて突出する凸部１２ｃが形成されている。凸部１２ｃは、中間部材２０と摺接可能な程度に軽く当接させている。中間部材２０は、凸部１２ｃと当接することでフロントプレート１２に近づく側への移動を規制される。これにより、オルダム継手Ｃｘ（継手部材４０）はフロントプレート１２と中間部材２０との間において所定の間隔が保持された状態で、オルダム継手Ｃｘを円滑（滑らかに）に作動させることができる。

また、偏心部材２６を第一軸受２８により中間部材２０の内周の支持面２２Ｓに支持し、偏心部材２６の偏心支持面２６Ｅに第二軸受２９を介して入力ギヤ３０を支持している。このため弾性部材Ｓの付勢力が偏心部材２６の姿勢を変化させる方向に作用しても偏心部材２６の円周支持面２６Ｓ外面の全周が第一軸受２８により中間部材２０の内周に抱き込まれるように保持し、偏心部材２６と中間部材２０との位置関係を維持できる。

特に、この構成では、弾性部材Ｓの付勢力が偏心部材２６と中間部材２０との間にだけ作用し、外部の部材に作用しないため、例えば、弾性部材Ｓの付勢力に対する外部の部材の変形や変位を考慮せずに済み、偏心部材２６の姿勢維持を一層高い精度で行える。

また、偏心部材２６の端部に潤滑油を流すための第一潤滑油溝２６ａと第二潤滑油溝２６ｂとを形成することにより、オルダム継手Ｃｘを円滑に作動させ、第一軸受２８と第二軸受２９との円滑な作動を行わせ、出力ギヤ２５の内歯部２５Ａと入力ギヤ３０の外歯部３０Ａと噛合を円滑に行わせ、位相制御モータＭに作用する負荷を軽減する。このように第一潤滑油溝２６ａと第二潤滑油溝２６ｂとを形成することで潤滑油が必要な箇所に潤滑油を供給するため潤滑油を無駄にすることがなく潤滑油量の低減も可能となる。

特に、オルダム継手Ｃｘを構成する継手部材４０とフロントプレート１２との間に潤滑油を供給することで、継手部材４０の作動を円滑に行わせることになり、位相制御モータＭに作用する負荷の一層の軽減が可能となる。

位相調節機構Ｃでは、出力ギヤ２５の内歯部２５Ａと入力ギヤ３０の外歯部３０Ａとの噛合部に強い力が作用するため、この部位で塵埃が発生することもある。しかしながら、潤滑油が流れる方向でこの噛合部より下流側に軸受が配置されていないため、塵埃等の影響を排除して軸受の傷みを抑制することも可能にする。

特に、この構成では遠心力により潤滑油を排出できるため、塵埃や異物等の排出を行えるだけでなく、エンジンＥの停止時にも潤滑油を積極的に排出するため、内部に塵埃や異物等を内部に残留させることもない。

〔第２実施形態〕
第２実施形態では、支持壁２１部の内壁面２１ｂに連絡油路２１ｃ及び環状油路２１ｄが形成されておらず、供給油路２１ａのみが形成されている。本実施形態においては、図８に示されるように、偏心部材２６の内周面２６ｄ全体が、回転軸芯Ｘに沿う方向において支持壁部２１に近づくほど拡径される第２テーパ部２６ｅ（「テーパ部」の一例）を有する。偏心部材２６の内周面２６ｄ全体の構成及び支持壁部２１の構成を除く他の構成については、第１実施形態と同じである。

第２実施形態では、偏心部材２６の内部空間を形成する偏心部材２６の内周面２６ｄの全体に設けられた第２テーパ部２６ｅによって、従動側回転体Ｂの内部の偏心部材２６の内部空間に供給された潤滑油には、偏心部材２６の内周面２６ｄに沿って径外方向、すなわち支持壁部２１に近づき、さらに支持壁部２１の外周縁に向かう遠心力が作用する。これにより、従動側回転体Ｂの内部空間に供給された潤滑油を支持壁部２１から摺動部位に確実に供給することができる。その結果、従動側回転体Ｂにおいて摺動部位の摩耗や焼き付けを抑制することができる。

さらに、第２実施形態は、偏心部材２６の内周面２６ｄの全体に第２テーパ部２６ｅを設ける構成であるので、弁開閉時期制御装置１００は、従動側回転体Ｂの内部に潤滑油の貯留空間を確保するために、回転軸芯Ｘに沿う方向の間隙を確保する必要がない。したがって、弁開閉時期制御装置１００をコンパクトに構成することができる。

〔別実施形態〕
（１）上記の実施形態では、位相調節機構Ｃは、中間部材２０と、中間部材２０の筒状壁部２２の内周面に形成される出力ギヤ２５と、偏心部材２６と、弾性部材Ｓと、第一軸受２８と、第二軸受２９と、入力ギヤ３０と、固定リング３１と、リング状のスペーサ３２と、オルダム継手Ｃｘとを備えて構成されている場合を例示した。位相調節機構Ｃは、オルダム継手Ｃｘを備えずに構成してもよい。

（２）第１実施形態では、供給油路２１ａと環状油路２１ｄとの間に連絡油路２１ｃを備る例を示したが、連絡油路２１ｃを備えずに供給油路２１ａと環状油路２１ｄとを直接接続する構成にしてもよい。

（３）第１実施形態の支持壁部２１の内壁面２１ｂに環状油路２１ｄを形成する構成と、第２実施形態の偏心部材２６の内周面２６ｄ全体に第２テーパ部２６ｅを設ける構成と、を両方備える構成にしてもよい。このように構成することで、偏心部材２６の回転で発生する遠心力により、偏心部材２６の内周面２６ｄから支持壁部２１に近づいた潤滑油を環状油路２１ｄに貯留して第一軸受２８等の摺動部位に供給することができるので、偏心部材２６の内部空間にある潤滑油を有効に活用することができる。

本発明は、弁開閉時期制御装置に利用することができる。

１ ：クランクシャフト
２ ：吸気カムシャフト（カムシャフト）
２Ｂ ：吸気バルブ（弁）
１１ ：アウタケース
１２ ：フロントプレート
２０ ：中間部材
２１ ：支持壁部
２１ａ ：供給油路
２１ｂ ：内壁面
２１ｃ ：連絡油路
２１ｃａ ：底面
２１ｄ ：環状油路
２１ｄａ ：底面
２５ ：出力ギヤ
２５Ａ ：内歯部
２６ ：偏心部材
２６ｄ ：内周面
２６ｅ ：第２テーパ部（テーパ部）
２８ ：第一軸受（保持軸受）
２８ａ ：内輪
２８ａ１ ：内径側端部
２８ｂ ：外輪
２８ｂ１ ：内径側端部
２９ ：第二軸受（支持軸受）
３０ ：入力ギヤ
３０Ａ ：外歯部
３０Ｔ ：係合突起
１００ ：弁開閉時期制御装置
Ａ ：駆動側回転体
Ｂ ：従動側回転体
Ｃ ：位相調節機構
Ｅ ：エンジン（内燃機関）
Ｓ ：弾性部材
Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４：断面積
Ｘ ：回転軸芯
Ｙ ：偏心軸芯

Claims (6)

1. 回転軸芯を中心に内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体、
   前記回転軸芯と同軸芯、かつ、前記駆動側回転体の内側に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体、及び、
   前記駆動側回転体及び前記従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構、を備え、
   前記位相調節機構は、
   前記回転軸芯と同軸芯で前記従動側回転体に設けられた出力ギヤ、
   前記回転軸芯と平行姿勢の偏心軸芯を中心に回転し、前記駆動側回転体に連結される入力ギヤ、
   支持軸受を介して前記入力ギヤを内周側から支持し、前記入力ギヤを回転させる筒状の偏心部材、を含み、
   前記回転軸芯を中心とする前記偏心部材の回転で前記偏心軸芯を公転させて前記出力ギヤと前記入力ギヤとの噛み合い位置を変化させるように構成されており、
   前記従動側回転体は、前記回転軸芯に直交する姿勢で前記カムシャフトの端部に連結される支持壁部を有し、
   前記支持壁部は、外部から前記従動側回転体の内部に潤滑油を供給可能な供給油路を有するとともに、前記供給油路と連通し、前記支持壁部の内壁面に凹状且つ前記回転軸芯周りに環状に形成されて前記潤滑油が流通可能な環状油路を有する弁開閉時期制御装置。
2. 前記支持壁部は、前記内壁面に前記供給油路と前記環状油路とを接続する連絡油路を有し、
   前記連絡油路の断面積が前記環状油路の断面積よりも大きい請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
3. 前記連絡油路の断面積が前記環状油路の断面積の２倍以上である請求項２に記載の弁開閉時期制御装置。
4. 前記位相調節機構は、前記従動側回転体の内周と前記偏心部材の外周との間に配置された保持軸受を更に有し、
   前記保持軸受は、前記従動側回転体に取着された外輪と、前記偏心部材に取着された内輪とを有し、
   前記環状油路は、少なくとも前記保持軸受の前記内輪の内径側端部から前記保持軸受の前記外輪の内径側端部に亘る領域に対向している請求項１から３のいずれか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
5. 前記偏心部材の内周面全体は、前記回転軸芯に沿う方向において前記支持壁部に近づくほど拡径されるテーパ部を有する請求項１から４のいずれか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
6. 回転軸芯を中心に内燃機関のクランクシャフトと同期回転する駆動側回転体、
   前記回転軸芯と同軸芯、かつ、前記駆動側回転体の内側に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体、及び、
   前記駆動側回転体及び前記従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構、を備え、
   前記位相調節機構は、
   前記回転軸芯と同軸芯で前記従動側回転体に設けられた出力ギヤ、
   前記回転軸芯と平行姿勢の偏心軸芯を中心に回転し、前記駆動側回転体に連結される入力ギヤ、
   支持軸受を介して前記入力ギヤを内周側から支持し、前記入力ギヤを回転させる筒状の偏心部材、を含み、
   前記回転軸芯を中心とする前記偏心部材の回転で前記偏心軸芯を公転させて前記出力ギヤと前記入力ギヤとの噛み合い位置を変化させるように構成されており、
   前記従動側回転体は、前記回転軸芯に直交する姿勢で前記カムシャフトの端部に連結される支持壁部を有し、
   前記偏心部材の内周面全体は、前記回転軸芯に沿う方向において前記支持壁部に近づくほど拡径されるテーパ部を有する弁開閉時期制御装置。

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