JP2023067648A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパが当接した際の衝撃を良好に抑制し、破損や強度低下を招き難い弁開閉時期制御装置を提供する。【解決手段】駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂと電動アクチュエータの駆動力により相対回転位相を設定する位相調節機構とを備えている。従動側回転体Ｂの外周に、半径方向の外方に延びるストッパ２４、複数の突出体２５とが形成され、駆動側回転体Ａが、ストッパ２４を収容するストッパ室１６と、突出体２５を収容する突出体室１７とを備え、ストッパ室１６の内面とストッパ２４との間に、回転軸芯Ｘに沿う軸方向第１間隙Ｄ１が形成され、突出体室１７の内面と、突出体２５との間に、回転軸芯Ｘに沿う軸方向第２間隙Ｄ２が形成され、軸方向第１間隙Ｄ１が軸方向第２間隙Ｄ２より大きく設定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、弁開閉時期制御装置に関する。

内燃機関の吸気バルブの開閉時期（バルブタイミング）を電動モータの駆動力で設定する弁開閉時期制御装置として、特許文献１にはクランクシャフトの駆動力で回転する駆動側回転体（第２回転体）と、この駆動側回転体の内部に対しカム軸と一体回転するように収容された従動側回転体（第１回転体）と、これらの回転位相を設定する遊星歯車及び遊星枠と、遊星枠を駆動する電動モータとが記載されている。

この特許文献１の弁開閉時期制御装置では、カムシャフトの突出側の端部に従動側回転体をボルトにより固定することにより、弁開閉時期制御装置をカムシャフトに支持している。また、この特許文献１では、従動側回転体の外周に駆動側回転体が相対回転自在に配置されている。

更に、この特許文献１では、従動側内歯歯車のフランジ部に３つのストッパを形成し、このストッパを収容する駆動側回転体のスラスト溝の端部にストッパを当接させることで駆動側回転体と、従動側回転体の相対回転の限界を決めるように構成されている。

特開２００７－２５５４１２号公報

特許文献１に記載されるように、弁の開閉時期（バルブタイミング）を設定するために駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相を制御するものでは、最遅角位相、あるいは、最進角位相の限界を決めるため、ストッパを設けている。

弁開閉時期制御装置においてストッパが対応する当接対象（特許文献１ではスラスト溝の端部）に当接する構成では、当接時に当接対象に強い力が作用するため、衝撃を発生させるだけでなく、当接部位の破損を招くことや、耐久時間を低下させることが懸念された。

そこで、ストッパに衝撃音を抑制する樹脂材料等を用いることが想像できるものの、構造が複雑化しやすく、ストッパの強度低下を招くことが想像できる。また、ストッパの強度を高めるために高強度の部材を用いることも考えられるものの、衝撃や衝撃音の抑制を充分に行えないことも懸念された。

このような理由から、ストッパが当接した際の衝撃を良好に抑制し、破損や強度低下を招き難い弁開閉時期制御装置が求められる。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトと同期して回転軸芯を中心に回転する駆動側回転体と、前記回転軸芯と同軸芯に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、電動アクチュエータの駆動力により前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構と、を備え、前記従動側回転体の外周に、半径方向の外方に延びる姿勢でストッパと、複数の突出体とが形成され、前記駆動側回転体が、前記ストッパを収容するストッパ室と、前記突出体を収容する突出体室とを備え、前記ストッパ室の内面と前記ストッパとの間に、前記回転軸芯に沿う方向の軸方向第１間隙が形成され、前記突出体室の内面と前記突出体との間に、前記回転軸芯に沿う方向の軸方向第２間隙が形成され、前記軸方向第１間隙が、前記軸方向第２間隙より大きく設定されている点にある。

この特徴構成によると、ストッパ室と突出体室との内部に空気や潤滑油等の流体を満たしておくことが可能である。駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相の変化に伴いストッパが移動する場合には、軸方向第１間隙にストッパ室の流体が流れ込むことによりストッパ室でのストッパの移動を円滑に行わせる。また、突出体が移動する場合には、軸方向第２間隙に突出体室の流体が流れ込むことにより、突出体室での突出体に移動を円滑に行わせる。

また、軸方向第１間隙が、軸方向第２間隙より大きいため突出体と比較してストッパの円滑な移動を可能にすることも可能となる。
従って、ストッパが当接した際の衝撃を良好に抑制し、破損や強度低下を招き難い弁開閉時期制御装置が構成された。

本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関のクランクシャフトと同期して回転軸芯を中心に回転する駆動側回転体と、前記回転軸芯と同軸芯に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、電動アクチュエータの駆動力により前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構と、を備え、前記従動側回転体の外周に、半径方向の外方に延びる姿勢でストッパと、複数の突出体と、前記突出体の基端を支持する円環状部分の一部を大径化したフランジ部とが形成され、前記駆動側回転体が、前記ストッパを収容するストッパ室とを備え、前記ストッパ室の内面と前記ストッパとの間に、前記回転軸芯に沿う方向の軸方向第１間隙が形成され、前記駆動側回転体は、前記回転軸芯に沿う方向視で前記フランジ部に重複する位置に規制面を備えており、前記フランジ部と前記規制面とのフランジ部間隙が、前記軸方向第１間隙より小さく設定されている点にある。

この特徴構成によると、駆動側回転体と従動側回転体とが回転軸芯に沿う方向に相対的に移動する場合には、従動側回転体のフランジ部と、駆動側回転体の規制面とが当接することにより駆動側回転体と従動側回転体との相対的な移動を規制できる。また、フランジ部と規制面とのフランジ部間隙が、軸方向第１間隙より小さいため駆動側回転体と従動側回転体とが回転軸芯に沿う方向に相対的に移動した場合に、ストッパに対しスラスト力（回転軸芯に沿う方向の力）を作用させることもない。

上記構成に加えた構成として、前記軸方向第２間隙は、前記突出体室の中央部に形成されており、前記ストッパが、前記駆動側回転体に形成された当接対象に当接する状態での前記突出体と前記突出体室との回転軸芯に沿う方向の間隙は、前記軸方向第２間隙より小さく設定されても良い。

これによると、軸方向第２間隙は、突出体室の中央部に形成されているため、駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相が最遅角位相、あるいは、最進角位相の近傍に達した場合に、突出体室の端部で流体の軸方向第２間隙への流れ込みを抑制する状態を作り出す。すなわち、ストッパが当接対象に当接する直前において軸方向第２間隙に流れる流体の流量を低減し、ストッパの移動速度を減じ、ストッパが当接対象に当接する際の速度を大きく減ずることが可能となる。

上記構成に加えた構成として、前記回転軸芯を中心とする径方向における前記ストッパの外周面と、前記ストッパ室のうち前記ストッパの外側に配置された内周面との間の径方向第１間隙が、前記回転軸芯を中心とする径方向における前記突出体の外周面と、前記突出体室のうち前記突出体の外側に配置された内周面との間の径方向第２間隙より大きく設定されても良い。

これによると、駆動側回転体と従動側回転体との相対回転位相の変化に伴いストッパが移動する際には、径方向第１間隙に流体が流れる。これと同様に、突出体が移動する際には径方向第２間隙に流体が流れる。このように流体が流れる際にストッパの移動と突出体の移動とに対して流体が抵抗力を作用させるため、ストッパが当接対象に当接する際の速度を減ずることが可能となる。

上記構成に加えた構成として、前記ストッパが、前記駆動側回転体に形成された前記当接対象に当接する状態での前記径方向第２間隙は、前記ストッパが前記当接対象から離間した状態での前記径方向第２間隙より小さく設定されても良い。

これによると、径方向第２間隙は、ストッパが当接対象から離間した位置にある場合と比較して、ストッパが当接対象に当接した状態で小さいため、ストッパが当接対象に当接する直前において径方向第２間隙に流れる流体の流量を低減し、ストッパの移動速度を減じ、ストッパが当接対象に当接する際の速度を大きく減ずることが可能となる。

上記構成に加えた構成として、前記突出体が、３つ以上形成されても良い。

これによると、３以上の突出体に作用する力によりストッパが当接対象に当接する際の速度を大きく減ずることが可能となる。

弁開閉時期制御装置の断面図である。 インナロータの連結壁部等の詳細を示す断面図である。 ハウジングとインナロータとの関係を示す断面図である。 ストッパと規制体とが当接する状態の弁開閉時期制御装置の断面図である。 相対回転位相が中間位相にある弁開閉時期制御装置の断面図である。 弁開閉時期制御装置の分解斜視図である。 ストッパとストッパ室との関係を示す図である。 突出体と突出体室との関係を示す図である。 軸方向第１間隙と径方向第１間隙とを示す断面図である。 軸方向第２間隙と径方向第２間隙とを示す断面図である。 別実施形態（ａ）の排油路を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔基本構成〕
図１に示すように、内燃機関としてのエンジンＥのクランクシャフト１と同期回転する駆動側回転体Ａと、吸気カムシャフト２（カムシャフトの一例）と一体回転する従動側回転体Ｂと、位相制御モータＭ（電動アクチュエータの一例）の駆動力により駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相（以下、単に相対回転位相と称することもある）を設定する位相調節機構Ｃとを備えて弁開閉時期制御装置１００が構成されている。

駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとは、吸気カムシャフト２の回転軸芯Ｘと同軸芯で配置され、前述した位相調節機構Ｃの作動により相対回転位相を変化させ、吸気バルブＶの開閉時期（バルブタイミング）を設定する。

エンジンＥは、シリンダブロックの複数のシリンダ３にピストン４を収容し、夫々のピストン４をコネクティングロッド５によりクランクシャフト１に連結した４サイクル型に構成されている。また、エンジンＥは、クランクシャフト１の出力スプロケット１Ｓと、駆動側回転体Ａの駆動スプロケット１１Ｓとに亘ってタイミングチェーン６（タイミングベルト等でも良い）が巻回されている。

エンジンＥは、上部に回転軸芯Ｘと同軸芯で吸気カムシャフト２を備え、この吸気カムシャフト２と並列する位置に排気カムシャフト（図示せず）を備えている。吸気カムシャフト２は、回転に伴い吸気カムシャフト２に形成されたカム部２Ａから作用する力により吸気バルブＶを開閉作動させる。

位相制御モータＭは、エンジンＥに支持され、出力軸Ｍａが回転軸芯Ｘと同軸芯で配置されている。この位相制御モータＭは、ＥＣＵ（Electronic Ccontrol Uunit ）として機能する制御装置（図示せず）によって制御される。この制御装置は、エンジンＥの稼動時に吸気バルブＶの開閉時期（バルブタイミング）を変更する場合には、ハウジング１１の回転速度より位相制御モータＭの出力軸Ｍａを増速、あるいは、減速する制御を行う。

尚、従動側回転体Ｂが駆動側回転体Ａの回転方向と同方向に変化するように相対回転位相を変化させる作動を進角作動と称し、この進角作動により吸気量を増大させ吸気圧縮比が増大する。また、従動側回転体Ｂが駆動側回転体Ａの回転方向と逆方向に変化するように相対回転位相を変化させる作動を遅角作動と称し、この遅角作動により吸気量を低減させ吸気圧縮比が低減する。

〔駆動側回転体〕
図１～図３、図６に示すように、駆動側回転体Ａは、ハウジング１１と、このハウジング１１のフロント側（図１では左側）に配置されるフロントプレート１２と、このフロントプレート１２をハウジング１１に締結する複数の締結ボルト１３とを有している。

ハウジング１１は、回転軸芯Ｘを中心とする筒状となるハウジングボディ１１ａと、このハウジングボディ１１ａのうちフロントプレート１２と反対側の端部において回転軸芯Ｘに対し直交する姿勢のハウジングボトム１１ｂとを有している。

ハウジングボディ１１ａは、駆動スプロケット１１Ｓを外周に備えており、このハウジング１１はタイミングチェーン６から駆動スプロケット１１Ｓに伝えられる駆動力によりクランクシャフト１と同期して回転する。ハウジングボトム１１ｂは、回転軸芯Ｘと同軸芯の円形の開口１１ｃが形成されている。

フロントプレート１２は、回転軸芯Ｘを中心とする筒状壁部１２ａと、回転軸芯Ｘに対し直交する姿勢のプレート部１２ｂとを備えている。また、フロントプレート１２の筒状壁部１２ａの内周に第１内歯ギヤ１４が一体的に形成され、この第１内歯ギヤ１４の複数の内歯夫々を第１内歯部１４Ａと称している。

駆動側回転体Ａは、フロントプレート１２を貫通する締結ボルト１３をハウジング１１の規制体１５に形成された雌ネジに螺合させることにより、フロントプレート１２とハウジング１１とを一体化させている。

〔従動側回転体〕
図１～図３、図６に示すように、従動側回転体Ｂは、ハウジング１１の内部に対し、回転軸芯Ｘを中心に回転自在に収容されたインナロータ２１で構成されている。このインナロータ２１の円筒状部２１ａの基端部が、ハウジングボトム１１ｂの開口１１ｃに対して相対回転自在に嵌め込まれている（この構造が後述する支持構造である）。

インナロータ２１は、円筒状部２１ａと、吸気カムシャフト２に連結する連結壁部２１ｂとを有している。インナロータ２１の円筒状部２１ａの内周には、回転軸芯Ｘを中心とする第２内歯ギヤ２３が形成されている。この第２内歯ギヤ２３の複数の内歯夫々を第２内歯部２３Ａと称している。

図２、図３に示すように、連結壁部２１ｂは、中央にエンジンＥから吸気カムシャフト２が突出する方向に沿って窪む凹状部２１Ｐが形成されている。また、連結壁部２１ｂの内面側で凹状部２１Ｐに表裏となる位置関係で吸気カムシャフト２が突出する方向に沿って膨らむ凸状部２１Ｑが形成されている。更に、連結壁部２１ｂは、凹状部２１Ｐの外周の外側において凹状部２１Ｐが窪む方向と逆方向（エンジンＥから吸気カムシャフト２が突出する方向と反対方向）に窪む環状凹部２１Ｒを備えている。尚、凸状部２１Ｑは、回転軸芯Ｘに対して直交する姿勢となる平坦な壁部として構成されている。

更に、連結壁部２１ｂは、中央に回転軸芯Ｘと同軸芯のボルト孔２１ｃが形成され、このボルト孔２１ｃより外側の位置且つ凹状部２１Ｐの底面に潤滑孔２１ｄが形成されている。そして、潤滑孔２１ｄからの潤滑油を送る複数の潤滑溝２１ｇが凸状部２１Ｑの表面に放射状に形成されている。また、環状凹部２１Ｒは、環状に窪む形状であるため潤滑油を貯留することも可能となり、キャリアギヤ３０に対する潤滑油の供給を無理なく行わせる。

連結壁部２１ｂがこのように構成されているため、凹状部２１Ｐに吸気カムシャフト２の端部を嵌め込み、ボルト孔２１ｃに挿通した連結ボルト２７を吸気カムシャフト２の雌ネジ部に螺合させることで吸気カムシャフト２に連結壁部２１ｂが連結固定される。

この連結固定状態では、凹状部２１Ｐに吸気カムシャフト２の端部が入り込んだ状態で凹状部２１Ｐの面と、吸気カムシャフト２の突出側の端部とが接触する状態が維持される。また、この連結固定状態では、位相調節機構Ｃを構成するキャリアギヤ３０（ギヤ部の一例）の歯幅方向の端部が環状凹部２１Ｒに入り込む位置に配置される。この構成により弁開閉時期制御装置１００の回転軸芯Ｘに沿う方向での長さを拡大することなくキャリアギヤ３０の回転軸芯Ｘに沿う方向での長さを拡大できるだけでなく、キャリアギヤ３０の咬み合い面の拡大も可能となる。

図１に示すように、吸気カムシャフト２には、潤滑油ポンプＰからの潤滑油が供給される潤滑油路７が形成されている。弁開閉時期制御装置１００は、吸気カムシャフト２に連結固定された状態で、吸気カムシャフト２の潤滑油路７が潤滑孔２１ｄに連通し、潤滑油路７からの潤滑油が弁開閉時期制御装置１００の内部に供給可能となる。この潤滑油の流れについては後述する。

この実施形態では、潤滑油路７に潤滑油を供給する構成であるが、潤滑油ポンプＰを用いずに、例えば、エンジンＥの上部から弁開閉時期制御装置１００の近傍に流れ落ちる潤滑油の一部を取り込んで潤滑油として用いるように構成しても良い。

〔位相調節機構〕
図１～図６に示すように、位相調節機構Ｃはフロントプレート１２の第１内歯ギヤ１４と、キャリアギヤ３０と、偏心部材３３と、第１軸受３４と、第２軸受３５と、バネ体３６と、インナロータ２１の第２内歯ギヤ２３とを備えている。

キャリアギヤ３０は、全長に亘って（歯幅方向で）同一の歯数で、同一の歯形の外歯部を形成した筒状に構成されている。このキャリアギヤ３０のうち、一端側（歯幅方向での一端側）において第１内歯ギヤ１４に咬み合う歯部を第１外歯ギヤ３１と称し、他端側（歯幅方向での他端側）において第２内歯ギヤ２３に咬み合う歯部を第２外歯ギヤ３２と称している。

位相調節機構Ｃでは、第１外歯ギヤ３１の複数の外歯夫々を第１外歯部３１Ａと称し、第２外歯ギヤ３２の複数の外歯夫々を第２外歯部３２Ａと称している。また、第１外歯ギヤ３１と第２外歯ギヤ３２とは、歯形形状を等しくしている。

偏心部材３３は、全体的に筒状であり、回転軸芯Ｘと平行姿勢となる偏心軸芯Ｙを中心とする円筒状の小径部３３ａと、回転軸芯Ｘを中心とする円筒状の大径部３３ｂとが一体的に形成され、内周には回転軸芯Ｘと平行姿勢となる一対の係合溝３３ｃが形成されている。

偏心部材３３の小径部３３ａの外周のうち、回転軸芯Ｘに沿う方向視で偏心軸芯Ｙの側となる領域に形成された凹部に板バネ材で成るバネ体３６が嵌め込まれている（図１参照）。キャリアギヤ３０は、偏心部材３３の小径部３３ａに外嵌する第２軸受３５によって偏心軸芯Ｙを中心に回転自在に支持されている。また、キャリアギヤ３０は、第２軸受３５を介してバネ体３６の付勢力が作用する。

図１に示すように、偏心部材３３は、大径部３３ｂに外嵌する第１軸受３４を介して回転自在にフロントプレート１２の筒状壁部１２ａに支持されている。偏心部材３３は、一対の係合溝３３ｃに対し位相制御モータＭの出力軸Ｍａの一対の係合ピン３７が各別に係合する。

位相調節機構Ｃは、第１内歯ギヤ１４の第１内歯部１４Ａの歯数を、キャリアギヤ３０の第１外歯ギヤ３１の第１外歯部３１Ａの歯数より１歯だけ多くしている。そして、キャリアギヤ３０が偏心部材３３の小径部３３ａに支持されることにより、図４に示すように回転軸芯Ｘと偏心軸芯Ｙとの位置関係から、偏心軸芯Ｙが回転軸芯Ｘから離れる方向に偏位した所定範囲の咬み合い領域においてのみ、これら第１内歯部１４Ａと第１外歯部３１Ａとの一部を咬み合わせている。

また、第２内歯ギヤ２３の第２内歯部２３Ａの歯数を、キャリアギヤ３０の第２外歯ギヤ３２の第２外歯部３２Ａの歯数より２歯だけ多くしている。そして、キャリアギヤ３０が偏心部材３３の小径部３３ａに支持されることにより、回転軸芯Ｘと偏心軸芯Ｙとの位置関係から、偏心軸芯Ｙが回転軸芯Ｘから離れる方向に偏位した所定範囲の咬み合い領域におい、これらの第２内歯部２３Ａと第２外歯部３２Ａとの一部を咬み合わせている。

この位相調節機構Ｃは、図１に示すように、第１内歯ギヤ１４と第１外歯ギヤ３１とを併せて第１ギヤ減速部Ｇ１と称し、第２内歯ギヤ２３と第２外歯ギヤ３２とを併せて第２ギヤ減速部Ｇ２と称している。尚、第１ギヤ減速部Ｇ１と第２ギヤ減速部Ｇ２とは、ハイポサイクロイド型のギヤ減速機構（内接型遊星ギヤ減速機構）として機能する。

更に、この位相調節機構Ｃでは、外歯ギヤ（第１外歯ギヤ３１と第２外歯ギヤ３２との上位概念）と、内歯ギヤ（第１内歯ギヤ１４と第２内歯ギヤ２３との上位概念）の歯部との咬み合わせ状態を維持する方向にバネ体３６の付勢力が作用する。

特に、位相調節機構Ｃは、第１外歯ギヤ３１の第１内歯ギヤ１４に対する咬み合い径と、第２外歯ギヤ３２の第２内歯ギヤ２３に対する咬み合い径とを等しくしており、これらの咬み合いを実現するようにギヤが設計されている。

〔潤滑油の流れ〕
図２、図３に示すように、この弁開閉時期制御装置１００は、潤滑油路７からインナロータ２１の内部に供給された潤滑油をキャリアギヤ３０（ギヤ部）、第１内歯ギヤ１４、第２内歯ギヤ２３等に供給する潤滑油供給路Ｒを備えている。

図２に示すように、潤滑油供給路Ｒは、第１潤滑路Ｒａと、第２潤滑路Ｒｂと、第３潤滑路Ｒｃとを有している。第１潤滑路Ｒａは、潤滑油をインナロータ２１の凸状部２１Ｑの表面（連結壁部２１ｂの表面のうち偏心部材３３に対向する面）に形成された複数（実施形態では４つ／図６を参照）の潤滑溝２１ｇを介して環状凹部２１Ｒに導く領域に形成されている。更に、第１潤滑路Ｒａは、環状凹部２１Ｒに導かれて貯留された潤滑油を環状凹部２１Ｒからキャリアギヤ３０の外歯ギヤの歯幅方向に沿ってフロントプレート１２の方向に導く領域に形成されている。

第２潤滑路Ｒｂは、潤滑溝２１ｇの下流位置から分岐した一部の潤滑油を、第２軸受３５と第１軸受３４とを通過させフロントプレート１２の開口から外部に排出する領域に形成されている。

第３潤滑路Ｒｃは、インナロータ２１の凸状部２１Ｑの表面からの一部の潤滑油を偏心部材３３の内部に導き、この偏心部材３３の反対側の端部から排出する領域に形成されている。

第１潤滑路Ｒａでの潤滑油の流れを可能にするため、キャリアギヤ３０の一方の端部（図２では右端）とインナロータ２１の連結壁部２１ｂとの間には潤滑油の流動が可能な間隙が形成されると共に、キャリアギヤ３０の他方の端部（図２では左端）とフロントプレート１２のプレート部１２ｂとの間には、潤滑油の流動が可能な間隙が形成されている。

これにより、環状凹部２１Ｒに供給されて貯留された潤滑油は、キャリアギヤ３０の第２外歯ギヤ３２と第２内歯ギヤ２３との間に供給され、これに続き、キャリアギヤ３０の第１外歯ギヤ３１と第１内歯ギヤ１４との間に供給される。

更に、第１潤滑路Ｒａのうち、キャリアギヤ３０の第１外歯ギヤ３１とフロントプレート１２のプレート部１２ｂとの間に達した潤滑油は、第２潤滑路Ｒｂの潤滑油と合流し、フロントプレート１２の開口から外部に排出される。

前述したようにキャリアギヤ３０と第１内歯ギヤ１４、及び、キャリアギヤ３０と第２外歯ギヤ３２は、ハイポサイクロイド型のギヤ減速機構（内接型遊星ギヤ減速機構）として機能するものである。このように機能するギヤ減速機構は偏心部材３３に備えたバネ体３６の付勢力によって一部が咬合しており、このように咬合する領域に潤滑油が挟み込まれた場合には、潤滑油が外歯と内歯との咬合方向への相対的な移動を妨げることになり、位相制御モータＭの負荷を増大させるものであった。

この負荷によるエネルギーの損失をポンプロスと称しており、この弁開閉時期制御装置１００では、第１内歯ギヤ１４と第２内歯ギヤ２３との境界から前述したように排出路として機能する４つの潤滑油供給溝２１ａｇ（排出路の一例）に潤滑油の一部を流すことによりポンプロスの低減し、位相制御モータＭの負荷の低減を図っている。

つまり、駆動側回転体Ａのうち第１内歯ギヤ１４が内周に形成された部位と、従動側回転体Ｂのうち第２内歯ギヤ２３が内周に形成された部位との合わせ面には、潤滑油を半径方向の外方に流すように４つの潤滑油供給溝２１ａｇが形成されている。本実施形態では、潤滑油供給溝２１ａｇは、インナロータ２１に形成されている。また、インナロータ２１の円筒状部２１ａの外周部には４つの潤滑油供給溝２１ａｇに対して各別に連通する供給溝部２１ａｈが形成されている。

このように構成されることにより、図４に示すように、第１潤滑路Ｒａのうち、キャリアギヤ３０と第１内歯ギヤ１４との間、キャリアギヤ３０と第２外歯ギヤ３２との間に流れる潤滑油の一部が、４つの潤滑油供給溝２１ａｇに流れ、更に、供給溝部２１ａｈに流れることでハウジング１１に形成されたストッパ室１６と突出体室１７とに各別に供給される。ストッパ室１６と突出体室１７の詳細については後述する。

４つの潤滑油供給溝２１ａｇから供給溝部２１ａｈに流れた潤滑油は、図４に示すように、ストッパ室１６と、突出体室１７とに満たされる。このように満たされた潤滑油は、ハウジングボトム１１ｂに形成された開口１１ｃと、インナロータ２１の円筒状部２１ａの外周（フランジ部２１Ｓａ、回転支持部２１Ｓｂ、詳細は後述）との間隙（支持構造）に流れることで、この部位を潤滑しつつ、弁開閉時期制御装置１００の外部に排出される。

尚、４つの潤滑油供給溝２１ａｇ（排出路）に潤滑油が流れることにより、インナロータ２１の円筒状部２１ａと、フロントプレート１２のプレート部１２ｂとの境界の潤滑も実現している。

〔作動形態〕
一部を先に説明したように、エンジンＥの稼動時に、制御装置（図示せず）が、位相制御モータＭの出力軸Ｍａの回転速度をハウジング１１の回転速度と等しくする制御を行うことにより、ハウジング１１とインナロータ２１の相対回転位相が維持され、弁開閉時期（バルブタイミング）は維持される。

これに対し、制御装置が、位相制御モータＭの出力軸Ｍａの回転速度をハウジング１１の回転速度より増速、あるいは、減速することにより、位相調節機構Ｃの作動によりハウジング１１とインナロータ２１との相対回転位相が変化し、弁開閉時期（バルブタイミング）の制御が行われる。

つまり、弁開閉時期の制御時には、偏心部材３３が、従動側回転体Ｂ（インナロータ２１）に対して回転軸芯Ｘを中心に相対的に回転する。この回転に伴い第１ギヤ減速部Ｇ１では、偏心軸芯Ｙが回転軸芯Ｘを中心に公転するように移動し、第１内歯ギヤ１４の複数の第１内歯部１４Ａのうち、第１外歯ギヤ３１の第１外歯部３１Ａに咬み合う位置が回転軸芯Ｘを中心に変化し、この変化に伴って第１外歯ギヤ３１は、偏心軸芯Ｙを中心に回転する。

特に、第１ギヤ減速部Ｇ１では、出力軸Ｍａが１回転した場合には、咬み合い位置が回転軸芯Ｘを中心に３６０度だけ移動するものの、第１内歯ギヤ１４の第１内歯部１４Ａの歯数より、第１外歯ギヤ３１の第１外歯部３１Ａの歯数が少ないため、この歯数の差に対応する角度だけ、第１内歯ギヤ１４（厳密にはハウジング１１）に対して第１外歯ギヤ３１（キャリアギヤ３０）が回転することになり、大きい減速比でキャリアギヤ３０を、偏心軸芯Ｙを中心に回転させる。

更に、第２ギヤ減速部Ｇ２では、出力軸Ｍａが１回転した場合には、咬み合い位置が回転軸芯Ｘを中心に３６０度だけ移動するものの、第１ギヤ減速部Ｇ１と同様に、第２内歯ギヤ２３の第２内歯部２３Ａの歯数より、第２外歯ギヤ３２の第２外歯部３２Ａの歯数が少ないため、この歯数の差に対応する角度だけ、第２内歯ギヤ２３と第２外歯ギヤ３２（キャリアギヤ３０）とが相対的に回転することになる。

この相対回転により、第１ギヤ減速部Ｇ１による減速と第２ギヤ減速部Ｇ２による減速との２段の減速が行われ、このように減速された回転力によってキャリアギヤ３０に対してインナロータ２１を回転させる。その結果、ハウジング１１（駆動側回転体Ａ）に対してインナロータ２１（従動側回転体Ｂ）を回転させ、結果として、ハウジング１１と吸気カムシャフト２との相対回転位相を変化させて弁開閉時期（バルブタイミング）の設定を実現している。

〔ストッパと突出体〕
この弁開閉時期制御装置１００は、図４、図５に示すように、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相が最遅角位相、あるいは、最進角位相に達した場合に位相の限界を決めるストッパ２４を備えている。この弁開閉時期制御装置１００は、ストッパ２４が規制体１５（当接対象の一例）に当接した際の衝撃を低減し、破損や強度低下を招き難い構成を備えている。

図４～図６に示すように、インナロータ２１は、円筒状部２１ａの外周から半径方向の外方に向けて突出する単一のストッパ２４と、３つの突出体２５とを備えている。回転軸芯Ｘに沿う方向視で、単一のストッパ２４と、３つの突出体２５とは、回転軸芯Ｘを中心にインナロータ２１（従動側回転体）の全周を４等分した角度（９０°の角度）の位置に配置されている。以下の説明では、ストッパ２４と、突出体２５とのうちフロントプレート１２に対向する面を表面と称し、ハウジングボトム１１ｂに対向する面を裏面と称する。

ハウジング１１は、内周から半径方向の内方に突出する４つの規制体１５をハウジングボディ１１ａに備えており、これら４つの規制体１５のうち周方向で隣接するものの間に円弧状の単一のストッパ室１６と、円弧状の３つの突出体室１７とが形成されている。ストッパ２４が配置される空間がストッパ室１６で、３つの突出体２５が夫々配置される空間が３つの突出体室１７である。特に、４つ規制体１５のうちストッパ２４に当接するものが当接対象となる。

この弁開閉時期制御装置１００では、単一のストッパ２４がストッパ室１６において対応する規制体１５（当接対象）に当接することにより相対回転位相の限界としての最遅角位相と、最進角位相とが決められる。この当接の際に３つの突出体２５は対応する規制体１５に当接しない状態に維持される。

図４～図１０に示すように、ストッパ室１６と、突出体室１７とは、ハウジング１１の内周とインナロータ２１の円筒状部２１ａの外周との境界部分に配置されている。つまり、ストッパ室１６と、突出体室１７とは、ハウジング１１の内周壁と、インナロータ２１の円筒状部２１ａの外周壁と、ハウジング１１のハウジングボトム１１ｂの内壁と、フロントプレート１２のプレート部１２ｂの内壁とで取り囲まれる空間となる。

更に、インナロータ２１の円筒状部２１ａの端面（フロントプレート１２のプレート部１２ｂに対向する面）には、ストッパ室１６と、突出体室１７とに各別に連通するように４つの潤滑油供給溝２１ａｇが形成されている。この潤滑油供給溝２１ａｇと供給溝部２１ａｈとから供給される潤滑油がストッパ室１６と、突出体室１７に満たされる。

図４に示すように、弁開閉時期制御装置１００は、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相が最遅角位相に達した場合にストッパ２４が、ストッパ室１６に隣接して配置された一対の規制体１５の一方に当接することで機械的な限界を決める。また、このように相対回転位相が最遅角位相に達した場合には、前述したように３つの突出体２５は対応する規制体１５に当接しないように位置関係が設定されている。

〔衝撃を低減する構成〕
弁開閉時期制御装置１００は、ストッパ２４が規制体１５に当接する直前において、ストッパ室１６と突出体室１７とに満たされた潤滑油が、ストッパ２４の作動速度を減じ、突出体室１７において突出体２５の移動速度を減じることにより、ストッパ２４が規制体１５に当接する際の衝撃を低減する。

図７、図９に示すように、ストッパ室１６では、フロントプレート１２のプレート部１２ｂをストッパ２４の表面に当接させる位置に配置しており、ハウジングボトム１１ｂの内面とストッパ２４の裏面との間に潤滑油が流れるに充分な軸方向第１間隙Ｄ１で第１空間１６Ｓ形成されている。第１空間１６Ｓは、回転軸芯Ｘに沿う方向視で、ストッパ室１６の径方向及び周方向の全体に亘って形成されている。

図８、図１０に示すように、突出体室１７では、フロントプレート１２のプレート部１２ｂの内面を突出体２５の表面に当接させ、ハウジングボトム１１ｂの内面を突出体２５の裏面に当接させている。更に、この突出体室１７は、ハウジングボトムの１１ｂの内面に対し、突出体２５の裏面との間に潤滑油が流れるに充分な軸方向第２間隙Ｄ２を作り出す空間としての溝状部１７ｇを形成している。尚、突出体２５は、溝状部１７ｇから供給される潤滑油によって滑動性が高まる。

溝状部１７ｇは、図８に示すように、回転軸芯Ｘに沿う方向視で突出体室１７の幅方向の中央において、ハウジングボトム１１ｂに対し溝領域Ｇｒに亘って形成されている。すなわち、溝状部１７ｇは、突出体室１７の中央部に形成されており、円弧上の突出体室１７の周縁部である規制体１５の近傍、径方向内縁及び径方向外縁近傍には形成されていない。この構成により、溝領域Ｇｒは、図４に示すように、ストッパ２４が、中間位相から最遅角位相の近傍、あるいは、最進角位相の近傍に達した場合に、突出体２５の作動方向における前方向の溝状部１７ｇに流入する潤滑油量が制限される。

弁開閉時期制御装置１００では、軸方向第１間隙Ｄ１を軸方向第２間隙Ｄ２より大きく設定している（Ｄ１＞Ｄ２の関係）。また、ストッパ２４が最遅角位相、あるいは、最遅角位相の近傍に達した状態において、溝状部１７ｇの端部側に突出体２５が重なり合うことにより、潤滑油の溝状部１７ｇへの流れを制限するように溝領域Ｇｒの端部の位置が設定されている。

尚、突出体室１７では、ストッパ２４が最進角位相および最進角位相の近傍に達した状態において溝状部１７ｇの端部側に突出体２５が重なり合うため潤滑油の流れが制限されるものの、この突出体室１７において突出体２５と、ハウジング１１のハウジングボトム１１ｂとの間に０．２～０．３ｍｍ程度の間隙が形成され潤滑油の僅かな流れが許容される。

溝状部１７ｇの周方向の両端部では、突出体２５の裏面とハウジングボトム１１ｂとの回転軸芯Ｘに沿う方向での間隙は小さく、この間隙の部位における潤滑油の流れが制限され、僅かに潤滑油が流れる状況となる。このように、ストッパ２４が対応する規制体１５（当接対象）に当接する状態、あるいは、突出体２５が規制体１５の近傍にある状態では、突出体２５とハウジングボトム１１ｂとの間隙が、突出体２５が中間位相にある場合の軸方向第２間隙Ｄ２（深さ）と比較して小さいと言える。

更に、図４、図５、図７、図９に示すように、ストッパ２４の外端（半径方向での外周位置）となるストッパ端面２４ｔ（外周面の一例）と、ハウジング１１の内周面との間に径方向第１間隙Ｅ１の間隙が形成されている。ストッパ２４が、最遅角位相の近傍に達した場合、及び、最進角位相の近傍に達した場合に、ストッパ端面２４ｔに接触する（近接しても良い）突起部１６ａがハウジング１１の内周壁に形成されている。これにより、ストッパ２４が、中間位相に対応する領域にある場合の第１間隙Ｅ１と、最遅角位相近傍及び最進角近傍にある場合の第１間隙Ｅ１とでは、中間位相に対応する領域にある場合の第１間隙Ｅ１の方が大きい。

突起部１６ａは、ハウジング１１の内周壁において回転軸芯Ｘに沿う方向の全幅に亘って形成されている。

図４、図５、図８、図１０に示すように、突出体室１７の外端（半径方向での外周位置）となる突出体端面２５ｔ（外周面の一例）と、ハウジング１１の内周壁との間に径方向第２間隙Ｅ２の間隙が形成されている。ストッパ２４が、最遅角位相の近傍に達した場合、及び、最進角位相の近傍に達した場合に、突出体端面２５ｔに接触する（近接しても良い）突起壁１７ａがハウジング１１の内周壁に形成されている。これにより、ストッパ２４（突出体２５）が、中間位相に対応する領域にある場合の第２間隙Ｅ２と、最遅角位相近傍及び最進角近傍にある場合の第２間隙Ｅ２とでは、中間位相に対応する領域にある場合の第２間隙Ｅ２の方が大きい。

突起壁１７ａは、ハウジング１１の内周壁において回転軸芯Ｘに沿う方向の全体に亘って形成されている。更に、この弁開閉時期制御装置１００では、中間位相に対応する領域にある場合の径方向第１間隙Ｅ１の値を、径方向第２間隙Ｅ２の値より大きく設定している（Ｅ１＞Ｅ２の関係）。

このような構成から、ストッパ室１６の構成から、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相の変化に伴い、ストッパ２４が中間位相で移動する場合には、潤滑油が軸方向第１間隙Ｄ１の空間と、径方向第１間隙Ｅ１の間隙とに流れることにより、潤滑油がストッパ２４の移動を妨げることなく、ストッパ２４の円滑で高速の移動を可能にする。

これと同様に、突出体２５が中間位相で移動する場合には、潤滑油が軸方向第２間隙Ｄ２の溝状部１７ｇと、径方向第２間隙Ｅ２の間隙とに流れることにより、潤滑油が突出体２５の移動を妨げることなく、突出体２５の円滑で高速の移動を可能にする。

これに対し、相対回転位相の変化に伴い、ストッパ２４が、最遅角位相、あるいは、最進角位相の近傍に達した場合には、突起部１６ａがストッパ端面２４ｔに接触することにより、ストッパ端面２４ｔの外側での潤滑油の流れを制限する。

これと同様に、ストッパ２４が、中間位相から最遅角位相の近傍、あるいは、最進角位相の近傍に達した場合には、３つの突出体室１７に対応する溝状部１７ｇでの潤滑油の流れが制限され、突出体端面２５ｔが突起壁１７ａに接触することにより突出体端面２５ｔの外側での潤滑油の流れを制限する。

尚、突出体室１７では、ストッパ２４が最進角位相および最進角位相の近傍に達した状態において突出体端面２５ｔが突起壁１７ａに接触する状態において、突出体端面２５ｔと突起壁１７ａとの間に０．０５～０．１ｍｍ程度の間隙が形成されても良く、この場合は潤滑油の流れが許容される。

その結果、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相が最遅角位相に到達する時点では、３つの規制体１５が移動する方向の空間（移動方向の下流側）に潤滑油を封入することでダンパーと同様に移動力を受け止め、位相の変化速度を低減し、ストッパ２４と規制体１５とが当接する際の衝撃を低減し、衝突音の発生を低減する。

〔駆動側回転体と従動側回転体と間の支持構造〕
図３に示すように、インナロータ２１のうち、ストッパ２４と突出体２５との基端を支持する円環状部分の一部を大径化したフランジ部２１Ｓａが形成され、このフランジ部２１Ｓａより底壁側には、フランジ部２１Ｓａより小径の回転支持部２１Ｓｂとが一体的に形成され、この境界には段状壁面２１Ｓｃが形成されている（図６も参照）。

ハウジングボトム１１ｂの開口１１ｃは、回転支持部２１Ｓｂの外周に嵌合する状態で、インナロータ２１とハウジング１１との相対回転を可能にする内周面を有している。この構造が、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとを相対回転自在に支持する支持構造である。

更に、ハウジングボディ１１ａには、段状壁面２１Ｓｃと平行姿勢で、この段状壁面２１Ｓｃに近接する規制面１１ｄが形成されている。規制面１１ｄは、回転軸芯Ｘに沿う方向視でフランジ部２１Ｓａに重複する位置に形成されている。これら段状壁面２１Ｓｃと規制面１１ｄとの間にフランジ部間隙Ｄｘが形成され、このフランジ部間隙Ｄｘは、図９に示す軸方向第１間隙Ｄ１より小さい値に設定されている（Ｄ１＞Ｄｘの関係）。

これにより、ハウジング１１とフロントプレート１２とが締結ボルト１３で連結された状態において、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの軸芯方向での位置が決まり、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとを、回転軸芯Ｘを中心とした相対的な回転を許容する状態で、これらの分離が抑制される。

駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとを回転軸芯Ｘに沿って離間させる方向に力が作用した場合には、段状壁面２１Ｓｃと規制面１１ｄとが当接することにより駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの回転軸芯Ｘに沿う方向の相対移動を規制できる。また、フランジ部間隙Ｄｘが、軸方向第１間隙Ｄ１より小さいため駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとが回転軸芯Ｘに沿って離間方向に相対移動し、フランジ部２１Ｓａと規制面１１ｄとが当接した場合でも、ストッパ２４の裏面と、ハウジングボトム１１ｂとの間に隙間が存在するため、ストッパ２４に対しスラスト力（回転軸芯に沿う方向の力）を作用させることもない。

〔実施形態の作用効果〕
図２に示すように、インナロータ２１の連結壁部２１ｂが、回転軸芯Ｘに沿う方向で窪む凹状部２１Ｐを有し、凹状部２１Ｐの内面側で凹状部２１Ｐに表裏となる位置に吸気カムシャフト２が突出する凸状部２１Ｑが形成され、凹状部２１Ｐの外周の外側において凹状部２１Ｐが窪む方向と逆方向に窪む環状凹部２１Ｒを備えている。

この構成により、凹状部２１Ｐに吸気カムシャフト２の突出端が嵌まり込む状態で、連結ボルト２７で吸気カムシャフト２に連結壁部２１ｂを連結固定することにより、環状凹部２１Ｒに対し構成するキャリアギヤ３０（ギヤ部の一例）が、その歯幅方向の端部（第２外歯ギヤ３２の端部）が環状凹部２１Ｒに入り込む配置を実現している。

これにより、弁開閉時期制御装置１００は、駆動スプロケット１１Ｓの位置と、吸気カムシャフト２が連結壁部２１ｂに連結される位置との距離（回転軸芯Ｘに沿う方向での距離）を短縮し、駆動スプロケット１１Ｓに作用する張力により連結点を中心にハウジング１１（駆動側回転体）に作用する力のモーメントを低減している。

また、弁開閉時期制御装置１００は、潤滑油路７から供給された潤滑油を、回転に伴う遠心力により凸状部２１Ｑの表面に形成された複数の潤滑溝２１ｇを介して環状凹部２１Ｒに供給し、供給された潤滑油を環状凹部２１Ｒに貯留する。そして、この環状凹部２１Ｒにおいて貯留された潤滑油をキャリアギヤ３０の第２外歯ギヤ３２に対する供給を実現している。

このように、キャリアギヤ３０に供給された潤滑油は、キャリアギヤ３０の歯幅方向に流れ、この潤滑油の一部が、キャリアギヤ３０の歯幅方向の中央位置で４つの潤滑油供給溝２１ａｇから供給溝部２１ａｈに流れることにより、ポンプロスを低減し、結果として、位相制御モータＭにおける消費電力の低減を実現している。

図４、図５に示すように、弁開閉時期制御装置１００は、インナロータ２１に単一のストッパ２４と、３つの突出体２５とを半径方向の外方に突出する形態で形成し、ストッパ２４を収容するストッパ室１６と、３つの突出体２５に対応した３つの突出体室１７とを形成している。

ストッパ室１６と突出体室１７とが、潤滑油供給溝２１ａｇから供給される潤滑油で満たされ、ストッパ室１６は、ハウジングボトム１１ｂの内面とストッパ２４の裏面との間に潤滑油が流れるに充分な軸方向第１間隙Ｄ１の第１空間１６Ｓを形成し、ストッパ端面２４ｔと、ハウジング１１の内周となる内周面との間に径方向第１間隙Ｅ１の間隙を形成し、更に、突起部１６ａを形成している。

また、突出体室１７は、ハウジングボトム１１ｂの内面に軸方向第２間隙Ｄ２の溝状部１７ｇを形成し、突出体端面２５ｔと、ハウジング１１の内周壁との間に径方向第２間隙Ｅ２の間隙を形成し、更に、突起壁１７ａを形成している。

このような構成から、ストッパ２４と突出体２５とが中間位相にある場合にはストッパ室１６と突出体室１７との内部でストッパ２４と突出体２５との移動を円滑に行わせている。

ストッパ２４が、中間位相から最遅角位相の近傍、又は、最進角位相の近傍に達した場合には、３つの突出体室１７に対応する溝状部１７ｇでの潤滑油の流れを制限することにより、ストッパ２４が規制体１５に当接する際の衝撃を低減し、衝撃音の発生を抑制している。特に、この構成では、ストッパ２４が規制体１５に当接する際の衝撃が抑制されるため、ストッパ２４の小型化を可能にしている。

また、図３に示すように、インナロータ２１の円筒状部２１ａのフランジ部２１Ｓａの外径を、プレート部１２ｂに連なる回転支持部２１Ｓｂの外径より大きく設定し、これらに嵌合する軸受構造をハウジングボディ１１ａに有しているため、この軸受構造の部位においても、ハウジング１１とインナロータ２１とが回転軸芯Ｘに沿う方向への変位の規制を可能にしている。

また、フランジ部間隙Ｄｘが、軸方向第１間隙Ｄ１より小さいため駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとが回転軸芯Ｘに沿って離間方向に相対移動してフランジ部２１Ｓａと規制面１１ｄとが当接した場合でも、ストッパ２４の裏面と、ハウジングボトム１１ｂとの間に隙間が存在するため、ストッパ２４に対しスラスト力（回転軸芯に沿う方向の力）を作用させることもない。

この弁開閉時期制御装置１００では、図３に示すようにインナロータ２１の円筒状部２１ａの端部と、フロントプレート１２のプレート部１２ｂとが接触する状態にあるため、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの回転軸芯Ｘに沿う方向での相対移動を規制し、駆動側回転体Ａと従動側回転体Ｂとの相対回転位相が変化する場合には、円筒状部２１ａの端部とプレート部１２ｂとが回転軸芯Ｘに近接する位置で接触するため、摩擦抵抗を低減する状態での回転を可能としている。

〔別実施形態〕
本発明は、上記した実施形態以外に以下のように構成しても良い（実施形態と同じ機能を有するものには、実施形態と共通の番号、符号を付している）。

（ａ）図１１に示すように、キャリアギヤ３０の第１外歯ギヤ３１のうち、歯幅方向での端部（環状凹部２１Ｒの反対側の端部の一例）の全周をテーパ状に除去することで排油空間３０Ｓを形成し、この排油空間３０Ｓと連通するキャリアギヤ３０の端面と、フロントプレート１２の内壁（端部の外側に隣接する壁部の一例）との間に潤滑油を回転軸芯Ｘに近接する方向に流す排油間隙３０Ｔを形成する。また、壁部が、例えば、第１軸受３４のように軸受のインナレースの側面であっても良い。

本実施形態では、回転軸芯Ｘを通る断面において、排油空間３０Ｓの面積を、排油間隙３０Ｔの面積より大きくしている。

この別実施形態（ａ）の構成は、排油空間３０Ｓと排油間隙３０Ｔで排出路が構成されるものであり、実施形態に記載した潤滑油供給溝２１ａｇと併せて用いることも可能である。また、この別実施形態（ａ）の構成では、第１外歯ギヤ３１の歯幅方向での端部から潤滑油を積極的に排出できるため、ポンプロスの低減を実現する。

（ｂ）排出路を、フロントプレート１２のプレート部１２ｂと、インナロータ２１の円筒状部２１ａとの合わせ面のうち、のプレート部１２ｂに形成する。つまり、実施形態では、円筒状部２１ａに対し、排出路として潤滑油供給溝２１ａｇを形成していたが、これに代えて排出路を形成することになる。また、この別実施形態（ｂ）では、実施形態に記載した潤滑油供給溝２１ａｇと併せてプレート部１２ｂに排出路を形成することも可能である。

（ｃ）キャリアギヤ３０のうち、潤滑油が供給される上流位置の端面（第２外歯ギヤ３２の端面）に、半径方向に複数の溝を形成することにより、キャリアギヤ３０の外歯側に潤滑油を供給できるように構成する。このように潤滑油を外歯側に供給するための構成として、潤滑油が供給される上流位置の端面（インナロータ２１の連結壁部２１ｂに近接する端面）の外周に小径部を形成しても良い。

（ｄ）ストッパ２４の表面と、突出体２５の表面との少なくとも一方に溝や凹部等を備えることにより、フロントプレート１２のプレート部１２ｂとの間に潤滑油の流動が可能な間隙を形成する。このように構成することにより、ストッパ２４と突出体２５との少なくとも一方を、プレート部１２ｂの内面で滑らかに移動させ、相対回転位相を設定する際の応答速度の高速化を実現する。

（ｅ）フロントプレート１２のプレート部１２ｂの内面のうち、ストッパ２４の表面と、突出体２５の表面との少なくとも一方に対向する位置に潤滑油の流動が可能な間隙を形成する。これにより、別実施形態（ｄ）と同様に相対回転位相を設定する際の応答速度の高速化を実現する。

（ｆ）突出体室１７のうち、フロントプレート１２のプレート部１２ｂが露出する領域に溝状部１７ｇと同様の溝部を形成する。このように溝部を形成する場合、実施形態に示した溝状部１７ｇと併せて用いることが考えられる。

（ｇ）ストッパ２４と突出体２５との数は実施形態に示した数に限定されるものではなく、例えば、ストッパ２４が複数であって良く、突出体２５も２つや、３以上の数であっても良い。

（ｈ）本発明のように、連結壁部２１ｂに凹状部２１Ｐと、凸状部２１Ｑと、環状凹部２１Ｒとを備えた構成を、位相調節機構Ｃとして単一のキャリアギヤ３０を備えた構成を示していたが、例えば、偏心部材３３で複数の外歯ギヤを作動させ、これら２つの外歯ギヤに対して各別に咬み合う複数の内歯ギヤを備えるように構成する。

この別実施形態（ｈ）の構成では、環状凹部２１Ｒに対して、複数の外歯ギヤのうちの端部に配置される１つが配置される。

本発明は、弁開閉時期制御装置に利用することができる。

１ クランクシャフト
２ 吸気カムシャフト（カムシャフト）
１１ｄ 規制面
１５ 規制体（当接対象）
１６ ストッパ室
１６Ｓ 第１空間（空間）
１７ 突出体室
１７ｇ 溝状部（空間）
１１ ハウジング（駆動側回転体）
１２ フロントプレート（駆動側回転体）
２１ インナロータ（従動側回転体）
２１Ｓ フランジ部
２４ ストッパ
２４ｔ ストッパ端面（外周面）
２５ 突出体
２５ｔ 突出体端面（外周面）
Ａ 駆動側回転体
Ｂ 従動側回転体
Ｃ 位相調節機構
Ｄ１ 軸方向第１間隙
Ｄ２ 軸方向第２間隙
Ｄｘ フランジ部間隙
Ｅ１ 径方向第１間隙
Ｅ２ 径方向第２間隙
Ｅ エンジン（内燃機関）
Ｍ 位相制御モータ（電動アクチュエータ）
Ｘ 回転軸芯

Claims (6)

1. 内燃機関のクランクシャフトと同期して回転軸芯を中心に回転する駆動側回転体と、前記回転軸芯と同軸芯に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、電動アクチュエータの駆動力により前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構と、を備え、
   前記従動側回転体の外周に、半径方向の外方に延びる姿勢でストッパと、複数の突出体とが形成され、
   前記駆動側回転体が、前記ストッパを収容するストッパ室と、前記突出体を収容する突出体室とを備え、
   前記ストッパ室の内面と前記ストッパとの間に、前記回転軸芯に沿う方向の軸方向第１間隙が形成され、
   前記突出体室の内面と前記突出体との間に、前記回転軸芯に沿う方向の軸方向第２間隙が形成され、
   前記軸方向第１間隙が、前記軸方向第２間隙より大きく設定されている弁開閉時期制御装置。
2. 内燃機関のクランクシャフトと同期して回転軸芯を中心に回転する駆動側回転体と、前記回転軸芯と同軸芯に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転する従動側回転体と、電動アクチュエータの駆動力により前記駆動側回転体および前記従動側回転体の相対回転位相を設定する位相調節機構と、を備え、
   前記従動側回転体の外周に、半径方向の外方に延びる姿勢でストッパと、複数の突出体と、前記突出体の基端を支持する円環状部分の一部を大径化したフランジ部とが形成され、前記駆動側回転体が、前記ストッパを収容するストッパ室とを備え、
   前記ストッパ室の内面と前記ストッパとの間に、前記回転軸芯に沿う方向の軸方向第１間隙が形成され、
   前記駆動側回転体は、前記回転軸芯に沿う方向視で前記フランジ部に重複する位置に規制面を備えており、前記フランジ部と前記規制面とのフランジ部間隙が、前記軸方向第１間隙より小さく設定されている弁開閉時期制御装置。
3. 前記軸方向第２間隙は、前記突出体室の中央部に形成されており、
   前記ストッパが、前記駆動側回転体に形成された当接対象に当接する状態での前記突出体と前記突出体室との回転軸芯に沿う方向の間隙は、前記軸方向第２間隙より小さく設定されている請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
4. 前記回転軸芯を中心とする径方向における前記ストッパの外周面と、前記ストッパ室のうち前記ストッパの外側に配置された内周面との間の径方向第１間隙が、
   前記回転軸芯を中心とする径方向における前記突出体の外周面と、前記突出体室のうち前記突出体の外側に配置された内周面との間の径方向第２間隙より大きく設定されている請求項１又は３に記載の弁開閉時期制御装置。
5. 前記ストッパが、前記駆動側回転体に形成された前記当接対象に当接する状態での前記径方向第２間隙は、前記ストッパが前記当接対象から離間した状態での前記径方向第２間隙より小さく設定されている請求項４に記載の弁開閉時期制御装置。
6. 前記突出体が、３つ以上形成されている請求項１～５のいずれか一項に記載の弁開閉時期制御装置。
   

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