JP2007239665A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】相対回転位相変化角を規定するためのストッパへの衝突を緩衝することを目的とする。
【解決手段】回転体（スプロケットと出力軸）１１、１６と回り対偶により連繋する腕部材２０、２１を有し、腕部材の回り対偶の運動により回転体間の相対回転位相を変化させる位相変化機構１０と、出力軸に設けられ、腕部材２０、２１と回り対偶により連繋する第２リンク部（カムプレート）１８と、スプロケット１１内に設けられ、第２リンク部を回転可能かつ回転角を規制するストッパ６５、６６とを備え、ストッパに第２リンク部を当てることにより回転体の間の相対回転位相変化角を規定するバルブタイミング調整装置において、ストッパ６５、６６に設けられ、ストッパと第２リンク部が当接する当て面部６５ａ、６６ａに第２リンク部を挿入可能とする有底の凹部６５ｂ、６６ｂとを備え、ストッパの凹部と、第２リンク部との間でダンパ室Ｄｄを区画する。
【選択図】図２

Description

本発明は、バルブタイミング調整装置に関し、例えば内燃機関において吸気弁及び排気弁の少なくとも一方を開閉する従動軸へ駆動軸の駆動トルクを伝達する伝達系に設けられ、当該少なくとも一方の弁の開閉タイミング（以下、バルブタイミング）を調整するバルブタイミング調整装置に適用して好適なものである。

従来、バルブタイミング装置としては、駆動軸に連動して回転するスプロケットと、従動軸に連動して回転するレバー部材とを、リンクアームで連繋してなる位相変化機構を備えた装置が知られている。この種の位相変化機構は、リンクアームの運動をスプロケットに対するレバー部材の相対回転運動に変換することによって、駆動軸と従動軸との相対回転位相を変化させるように構成されている。

特許文献１では、レバー部材としてのカムプレート（リンク部）の相対回転運動における相対回転位相変化角を規定する技術が開示されている。この技術では、スプロケットにカムプレートの相対回転位相位置を規制する２つのストッパが設けられており、回転位相が最進角となる位相位置でカムプレートが進角側ストッパに当接し、また、最遅角状態となる位相位置にてカムプレートが遅角側ストッパに当接するようになっている。
特開２００５−４８７０７号公報

従来技術では、上記ストッパとカムプレートの当接によって駆動軸と従動軸との相対回転位相変化角を規定しているため、実際には、当接時にカムプレートがストッパに衝突するという問題がある。特に、リンクアームおよびカムプレートの所定の運動を、電動モータによる回転運動の伝達によって行なう場合において、例えば電動モータへの通電停止時に、ストッパへの比較的大きな衝突トルクが生じるおそれがある。

また、これに対して、カムプレートが衝突するストッパ側に、弾性部材を配置することが考えられる。しかしながら、この方法では、カムプレートとストッパとの間に弾性部材を挟み込んで衝撃を緩和することは可能であるが、衝撃力に応じて弾性部材の弾性変形量が変わるため、例えば最遅角状態となる位相位置にずれが生じ、最遅角学習に悪影響を及ぼすおそれがある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、相対回転位相変化角を規定するためのストッパへの衝突を緩衝することを目的とする。

また、別の目的は、相対回転位相変化角を規定するためのストッパへの衝突緩衝を図るとともに、相対回転位相変化角を安定して規定できるバルブタイミング調整装置を提供することにある。

本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を備える。

即ち、請求項１乃至１１に記載の発明では、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の弁を開閉する従動軸へ駆動軸の駆動トルクを伝達する駆動系に設けられ、少なくとも一方の弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング制御装置に用いられ、
駆動軸と連動して回転する第１回転体と、従動軸と連動して回転する第２回転体と、第１回転体および第２回転体と回り対偶により連繋する腕部材を有し、腕部材の回り対偶の運動により第１回転体と第２回転体との間の相対回転位相を変化させる位相変化機構と、第１回転体および第２回転体のうちの一方の回転体に一体回転可能に設けられ、腕部材と回り対偶により連繋するカムプレートと、
第１回転体および第２回転体のうちの他方の回転体内に設けられ、カムプレートを回転可能にするとともに、カムプレートの回転角を規制するストッパとを備え、ストッパにカムプレートを当てることにより第１回転体と第２回転体の間の相対回転位相変化角を規定するバルブタイミング調整装置において、
ストッパおよびカムプレートのうち一方の部材に設けられ、これらが当接する当て面部に他方の部材を挿入可能とする有底の凹部とを備え、
一方の部材に設けられた凹部と、他方の部材との間でダンパ室を区画することを特徴とする。

これによると、互いに相対回転運動する第１回転体および第２回転体のうちの一方の回転体に一体回転可能に設けられたカムプレートと、他方の回転体内に設けられ、カムプレートを回転可能にするとともに、カムプレートの回転角を規制するストッパとにおいて、ストッパおよびカムプレートのうち一方の部材には、ストッパとカムプレートが当接する当て面部に、他方の部材を挿入可能とする有底の凹部が設けられている。さらに、この一方の部材に設けられた凹部と、他方の部材との間でダンパ室を区画するように構成されている。

これにより、第１回転体と第２回転体の間の相対回転位相変化角を規定するためにストッパにカムプレートを当てる際に、ストッパおよびカムプレートのうち一方の部材の凹部と、他方の部材との間でダンパ室が形成される構造とすることができる。したがって、例えば溜められているエンジンオイル等の作動油をダンパ室内で、他方の部材が凹部内に挿入されるに従って圧縮し加圧することができるので、その圧力ダンパ効果により、カムプレートとストッパとの衝突緩衝が図れる。

特に、請求項２に記載の発明では、他方の部材には、凹部内に摺動可能な凸部が設けられていることを特徴とする。

これによると、ダンパ室は、一方の部材に設けられた凹部と、他方の部材に設けられた凹部内に摺動可能な凸部との簡単な構造で形成される。このような簡単な衝突緩衝機構により、凹部と凸部の間の摺動クリアランスの大きさを変えることで、衝突緩衝のための圧力ダンパ効果を調節することが可能である。

また、請求項３乃至４に記載の発明では、他方の回転体内には、作動油が溜められており、作動油は、ストッパに常に供給可能であることを特徴とする。

これによると、エンジンオイル等の作動油が、ストッパが設けられている他方の回転体内に溜められており、少なくともストッパとカムプレートが当てられる際には、ストッパに常に供給可能に構成されている。これにより、他方の回転体内の一部に作動油が溜められている場合であっても、ストッパとカムプレートが当てられる際には、ダンパ室に作動油が充填されているので、ダンパ室内に作動油による圧力ダンパ効果が確実に発生させられる。

また、請求項４記載の発明では、作動油は、他方の回転体内の一部に溜まっており、駆動軸の回転力により第１回転体および第２回転体が回転している状態では、ストッパまで常に溜まっていることを特徴とする。

これによると、上記回転体の回転時のその回転による遠心力を活用することで、他方の回転体内の一部に溜まっている程度の作動油を、ストッパに常に溜めておくことが可能である。したがって、他方の回転体内に作動油が充填されている状態でなくとも、作動油が溜まっている状態でありさえすれば、その作動油を効率的にダンパ室内に充填することができる。

また、請求項５に記載の発明では、ストッパは、他方の回転体内の外周部に配置されていることを特徴とする。

これにより、他方の回転体内に溜められている作動油をストッパに向けて効率的に供給することができる。

また、請求項６乃至８に記載の発明では、他方の回転体内へ作動油を供給する作動油供給経路を備えていることを特徴とする。

これによると、他方の回転体内に作動油を溜める手段として、他方の回転体内へ作動油を供給する作動油供給経路を備えている。これにより、他方の回転体内内に所定の作動油量を確実に溜めておくことができる。

また、請求項７乃至８に記載の発明では、作動油供給経路は、腕部材、カムプレート、第１回転体、および第２回転体のうちの互いに回り対偶なす少なくとも一組に、その回り対偶をなす二部材の一方と他方にそれぞれ設けられた軸部と孔部との嵌合部に接続可能な作動油路を備えていることを特徴とする。

これにより、回転体内に作動油を溜めるとともに、回転体内のうち、回り対偶をなす二部材に設けられた軸部と孔部との嵌合部に作動油を供給する作動油の流れを形成することができる。

特に、請求項８に記載の発明では、二部材の少なくとも一方には、軸部と孔部のいずれかの外縁部に、作動油を導く環状溝が設けられ、作動油路は、環状溝を介して嵌合部に接続していることを特徴とする。

これにより、二部材が回り対偶運動により一方が他方の周りを回転したとしても、作動油供給経路は、嵌合部に作動油を供給する流れを常に形成できる。

また、請求項９に記載の発明では、ストッパとカムプレートが当接する当て面部のいずれかには、ダンパ室内と外部との連通を可能にする連通路が設けられていることを特徴とする。

一般に、ストッパとカムプレートとが当接後、例えば互いに離れようとするときに、ストッパとカムプレートの各当て面部が一時的に張り付く可能性がある。

これに対して請求項９に記載の発明では、ストッパとカムプレートが当接する当て面部のいずれかには、ダンパ室内と外部との連通を可能にする連通路が設けられていることが好ましい。これにより、ストッパとカムプレートとの当接後は、当て面部に設けられた連通路を介して、速やかに、ダンパ室内の作動油圧を、外部である他方の回転体内の作動油圧と同じにするので、ストッパとカムプレートの各当て面部での張り付きを防止することができる。

したがって、相対回転位相変化角を規定するためのストッパへの衝突緩衝を図るとともに、相対回転位相変化角を安定して規定することができる。

また、請求項１０乃至１１に記載の発明では、請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置は、腕部材のなす回り対偶の運動を制御する制御手段を備えている。

一般に、回り対偶の所定の運動を制御する場合において、制御手段の例えば電動モータによる、回り対偶の運動のための回転トルクを、腕部材に加えるのを一時停止する場合がある。回転トルクを腕部材に加えるのを停止すると、駆動軸の駆動トルク、および従動軸の弁を開閉するための作動トルクによって、カムプレートがストッパへ衝突する際に、比較的大きな衝撃トルクが加わるおそれがある。

これに対して請求項１０乃至１１に記載の発明では、カムプレートのストッパへの衝突を緩衝するダンパ室を有しているので、衝撃トルクの低減が図れる。

以下、本発明のバルブタイミング調整装置を、具体化した実施形態を図面に従って説明する。図１は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置の内部を示す図であって、図３中のＩ方向からみた断面図である。図２は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置の特徴部分を示す図であって、図２（ａ）は図３中のＩＩ方向からみた断面図、図２（ｂ）は図２（ａ）を拡大した模式的断面図である。図３は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置の一例を示す断面図である。図４は、図３中のＩＶ方向からみた断面図である。図５は、図３中のＶ方向からみた断面図である。図６は、図３中のＶＩ方向からみた断面図である。図７は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す図であって、図１に対応した作動過程を説明する断面図である。図８は、図７を拡大した部分断面図であって、内部に溜まっている作動油が占有する領域を説明する模式図である。

なお、図１は回転位相が最遅角となる位相位置にある状態を示し、図７は回転位相が最進角となる位相位置にある状態を示している。また、図１および図７では、断面を表すハッチングを省略している。

図３に示すように、バルブタイミング調整装置１は、内燃機関（以下、エンジン）において、駆動軸としてのクランクシャフト（図示せず）の駆動トルクを、従動軸としてのカムシャフト２へ伝達する伝達系に設けられている。バルブタイミング調整装置１は、クランクシャフトとカムシャフト２との間の相対回転位相を変化させることにより、エンジンの吸気弁又は排気弁のバルブタイミングを調整する。

バルブタイミング調整装置１は、位相変化機構１０、電動モータ３０、および運動変換機構４０を備えている。

図１および図３に示すように、位相変化機構１０は、駆動側回転体としてのスプロケット１１、従動側回転体としての出力軸１６、腕部材２０、２１を組み合わせて構成されており、回転体１１、１６間の相対回転位相、ひいてはクランクシャフトとカムシャフト２との相対回転位相を変化調整する。

スプロケット１１は、支持筒部１２、支持筒部１２より大径の入力筒部１３、支持筒部１２と入力筒部１３との間を繋ぐリンク部（以下、第１リンク部）１４を一体に有している。支持筒部１２は出力軸１６に対して同軸配置され、この出力軸１６の外周壁によって回転可能に支持されている。すなわち、スプロケット１１は、回転中心Ｏ周りに回転可能、かつ出力軸１６に対して相対回転可能となっている。

入力筒部１３に形成された複数の歯１３ａと、クランクシャフトに形成された複数の歯との間には、図示しないチェーンベルトが掛け渡される。クランクシャフトの駆動トルクがチェーンベルトを通じて入力筒部１３に入力されるときには、スプロケット１１が図１の時計方向へ回転中心Ｏ周りに回転する。

出力軸１６は、固定部１７および第２リンク部１８を一体に有している。固定部１７の一端部は、カムシャフト２の一端部に同軸固定されている。出力軸１６は、カムシャフト２とともに回転中心Ｏ周りに回転可能、かつスプロケット１１に対して相対回転可能となっている。

なお、ここで、スプロケット１１は特許請求範囲に記載の第１回転体に対応し、出力軸１６は第２回転体に対応している。また、第２リンク部１８は、カムプレートに対応している。

腕部材２０、２１は、入力筒部１３に固定されたカバー１５とリンク部１４とによって、リンク部１８および運動変換機構４０の各要素４１、４４、４５、４７とともに挟持されている。第１腕部材２０は、スプロケット１１のリンク部１４と回り対偶により連繋し、第２腕部材２１はリンク部１８および第１腕部材２０のそれぞれと回り対偶により連繋している。この連繋により出力軸１６は、クランクシャフトの回転に伴ってスプロケット１１と同一方向へ回転する。

また、上記連繋により出力軸１６は、スプロケット１１に対して進角する方向である進角方向Ｘと、スプロケット１１に対して遅角する方向である遅角方向Ｙへ相対回転可能となっている。腕部材２０、２１は、さらに運動変換機構４０の可動部材４４と回り対偶により連繋している。これにより位相変化機構１０では、腕部材２０、２１がなす回り対偶２２が可動部材４４と連動し、この回り対偶２２の運動がスプロケット１１と出力軸１６との相対回転運動へ変換されることとなる。

図３に示すように、制御手段としての制御ユニット３９は、電動モータ３０、通電制御回路３８等から構成されている。電動モータ３０は、回転体１１、１６を挟んでカムシャフト２とは反対側に配置されている。電動モータ３０は例えばブラシレスモータ等の電動機であり、エンジンにステー（図示しない）を介して固定されるモータケース３１並びにモータケース３１内に設けられた軸受３２によって正逆回転自在に支持される回転軸（以下、モータ軸）３３を有している。

モータ軸３３はスプロケット１１および出力軸１６に対して同軸配置され、軸受３２によって軸方向の両端部を支持されているとともに軸継手３６を介して入力軸４６に連結固定されている。モータ軸３３は、入力軸４６とともに回転中心Ｏ周りに回転可能となっている。

通電制御回路３８は、マイクロコンピュータ等の電気回路で構成されており、モータケース３１の外部または内部に配置されて電動モータ３０と電気的に接続されている。通電制御回路３８は、電動モータ３０のコイル（図示しない）への通電をエンジンの運転状態等に応じて制御する。この通電制御によって電動モータ３０は、モータ軸３３の周りに回転磁界を形成し、当該回転磁界の方向に応じた方向Ｘ、Ｙ（図６参照）の回転トルクをモータ軸３３から出力する。

図３に示すように運動変換機構４０は、案内部材４１、可動部材４４、リングギア４７、入力軸４３、遊星ギア４５、およびベアリング４６、４８、４９を組み合わせて構成されている。

図３および図４に示すように、案内部材４１は出力軸１６と同軸の円形平板状に形成され、当該出力軸１６の外周壁によって支持されている。この案内部材４１は、回転中心Ｏ周りに回転可能かつスプロケット１１に対して方向Ｘ、Ｙへ相対回転可能となっている。案内部材４１において回転中心Ｏを挟む２箇所には、可動部材４４を案内する案内通路４２が、長孔状に形成されている。各案内通路４２は案内部材４１を板厚方向に有底孔状に形成され、回転中心Ｏを対称軸として互いに１８０°の回転対称となるように設けられている。

具体的には図４に示すように、各案内通路４２の当該長孔は極率が漸次変化する略渦巻形状に形成されており、案内部材４１の径方向軸線に対して傾斜して延伸するとともに当該延伸方向において回転中心Ｏからの距離が変化する形状とされている。なお、案内通路４２の長孔形状は、これに限らず、径方向軸線に対して傾斜して直線状に延伸するものであってもよい。

また、図３および図５に示すように、案内部材４１には、リングギア４７の係合突起４７ａを案内する係合孔４１ａが、腕部材２０、２１とは反対側に配置されている。係合孔４１ａは、案内部材４１の複数箇所に円筒状に形成されている。各係合孔４１ａは案内部材４１を板厚方向に有底孔状に形成され、回転中心Ｏ周りに等間隔に設けられている。

可動部材４４は、案内通路４２に対応して２つ設けられている。各可動部材４４は円柱状に形成され、回転中心Ｏに対して偏心する形態でリンク部１４と案内部材４１との間に挟持されている。各可動部材４４の一端部は、それぞれ対応する案内通路４２に滑り回り対偶により嵌合連繋している。各可動部材４４の他端部側は、それぞれ対応する腕部材２０、２１に回り対偶により嵌合連繋している。

図３および図６に示すように、入力軸４３の入力部４３ｂは、回転体１１、１６およびカムシャフト２と同軸の円筒状であり、軸継手３６を介してモータ軸３３に固定されている。この固定によって入力軸４３は、モータ軸３３と連動して回転中心Ｏ周りに回転可能となっており、またスプロケット１１に対しては相対回転可能となっている。入力部４３ｂは、ベアリング４８、４９が装着されており、ベアリング４８を介して遊星ギア４５を支持するとともに、ベアリング４９を介してカバー１５を支持している。これにより、入力軸４３に連結固定されたモータ軸３３がスプロケット１１に対して方向Ｘ、Ｙへ相対回転可能となっている。

図３および図６に示すように、入力軸４３において、入力部４３ｂより支持筒部１２側の出力部４３ａは、回転体１１、１６およびカムシャフト２に対して外周壁が偏心する円筒状である。出力部４３ａは、ベアリング４６を介してリングギア４７を支持している。

なお、入力軸４３の出力部４３ａは、モータ軸３３に連結固定されることにより回転中心Ｏに対して偏心している。図６においてＰは、出力部４３ａの中心を表している。

遊星ギア４５は、歯先曲面が歯底曲面の外周側にある外歯車で構成されている。遊星ギア４５の歯先曲面の曲率半径はリングギア４７の歯底曲面の曲率半径よりも小さく、遊星ギア４５の歯数はリングギア４７の歯数よりも所定Ｎ（ここでは１つ）少ない。遊星ギア４５はリングギア４７の内周側に配置され、複数の歯の一部をリングギア４７の複数の歯の一部に噛み合わせている。これにより遊星ギア４５は、リングギア４７に対して遊星運動可能となっている。

図３および図６に示すように、リングギア４７は、歯先曲面が歯底曲面の内周側にある内歯車で構成されている。このリングギア４７は、案内部材４１の各係合孔４１ａと向かい合う複数箇所に円柱状の係合突起４７ａが設けられている。各係合突起４７ａは入力軸４３の中心Ｐ周りに等間隔に設けられており、それぞれ向かい合う係合孔４１ａ内に延出されている。

さらにまた、スプロケット１１内には、図３に示すように、エンジンにおいてオイルポンプ７により送油されたエンジンオイル等の作動油が溜まるようになっている。具体的には、作動油は、カムシャフト２に形成された作動油路（以下、第１作動油路）７１を介してスプロケット１１内に流入し、例えばスプロケット１１とカバー１５との隙間を通じて図示しない作動油路に排出された作動油はオイルポンプ７へ戻される。なお、このようにスプロケット１１内に送油するための第１作動油路７１等の作動油供給経路を設けるものに限らず、スプロケット１１内に予め所定の作動油量を注入し、溜めておくものであってもよい。

このような運動変換機構４０では、モータ軸３３がスプロケット１１に対して相対回転しないときには、クランクシャフトの回転に伴って遊星ギア４５がリングギア４７との噛合位置を保ちつつスプロケット１１および入力軸４３とともに回転する。そして、係合突起４７ａが係合孔４１ａを回転方向へ押圧するため、案内部材４１がスプロケット１１に対する相対回転位相を保って回転する。このとき、可動部材４４は、案内通路４２に対して相対滑りせず、回転中心Ｏからの距離を保った状態で案内部材４１とともに回転する。

一方、制御トルクの増大等によりモータ軸３３がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙへ相対回転するときには、遊星運動によって遊星ギア４５が入力軸４３に対して図６の反時計方向へ相対回転しつつリングギア４７との噛合位置を変化させる。そして、係合突起４７ａが係合孔４１ａを回転方向へ押圧する力が増大するため、案内部材４１がスプロケット１１に対して進角方向Ｘへ相対回転する。このとき、可動部材４４は、案内通路４２に沿って相対滑りし、回転中心Ｏからの距離を変化させる。例えば案内通路４２に対して回転中心Ｏに遠い側へ相対滑りし、回転中心Ｏからの距離を拡大させる。

また一方、制御トルクの増大等によりモータ軸３３がスプロケット１１に対して進角方向Ｘへ相対回転するときには、遊星運動によって遊星ギア４５が入力軸４３に対して図６の時計方向へ相対回転しつつリングギア４７との噛合位置を変化させる。そして、係合突起４７ａが回転方向とは反対方向へ係合孔４１ａを押圧するようになるため、案内部材４１がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙへ相対回転する。このとき、可動部材４４は、案内通路４２に沿って相対滑りし、回転中心Ｏからの距離を変化させる。例えば可動部材４４は、案内通路４２に対して回転中心Ｏに近い側へ相対滑りし、回転中心Ｏからの距離を縮小させる。

このように運動変換機構４０は、電動モータ３０の回転運動を可動部材４４の運動へ変換する。電動モータ３０および運動変換機構４０は、可動部材４４に連動した回り対偶２２の運動を制御する制御手段に相当する。

次に、位相変化機構１０について、図１、図３、および図７に従って詳細説明する。ここで図１は、スプロケット１１に対する出力軸１６の相対回転位相が最遅角位相となった状態を示し、図７は、スプロケット１１に対する出力軸１６の回転位相が最進角位相となった状態を示している。

位相変化機構１０において、第１腕部材２０はアーチ形の平板状に形成され、回転中心Ｏを挟む両側にそれぞれ一つずつ配置されている。第１リンク部１４は出力軸１６と同軸の円形平板状に形成されており、当該リンク部１４において回転中心Ｏを挟む二箇所には、それぞれ対応する第１腕部材２０の一端部が当接し軸部材２３を介して連繋している。軸部材２３は回転中心Ｏに対して偏心する円柱状であり、第１リンク部１４と各第１腕部材２０とが回り対偶（以下、第１対偶と呼ぶ）２４をなしている。

具体的には、第１リンク部１４において回転中心線Ｏを挟む二箇所には、回転中心線Ｏに対し中心線が偏心する円筒孔状に孔部５１が形成されている。軸部材２３が各孔部５１に対応して二つ設けられている。各軸部材２３の一端部は、対応する孔部５１に嵌合している。各第１腕部材２０の長手方向の一端部には、回転中心線Ｏに対し中心線が偏心する円筒孔状に孔部（以下、第１孔部と呼ぶ）５２が形成されている。各第１腕部材２０の第１孔部５２は、対応する軸部材２３の他端部に相対回転可能に嵌合している。各第１腕部材２０は、軸部材２３が嵌合する第１孔部５２の周囲において第１リンク部１４に接触可能に配置されている。上述の本実施形態おいて、第１リンク部１４と第１腕部材２０とがなす第１対偶２４は、それら要素１４、２０に形成された孔部５１、５２と軸部材２３との嵌合により構成されている。

第２腕部材２１はアーチ形の平板状に形成され、回転中心Ｏを挟む両側にそれぞれ一つずつ配置されている。第２リンク部１８は、固定部１７の回転中心Ｏを挟む二箇所から互いに逆向きに径方向外側へ延出する矩形平板状に形成されており、それら各第２リンク部１８において延出方向の中間部には、それぞれ対応する第２腕部材２１の一端部が当接し軸部材２５を介して連繋している。軸部材２５は回転中心Ｏに対して偏心する円柱状であり、各第２リンク部１８と各第２腕部材２１とが回り対偶（以下、第２対偶と呼ぶ）２６をなしている。なお、本実施形態では、各第２対偶２６の中心と回転中心Ｏとの間の距離が等しくされている。

具体的には、各第２リンク部１８には、回転中心線Ｏに対し中心線が偏心する円筒孔状に孔部５７が形成されている。軸部材２５が各第２リンク部１８の孔部５７に対応して二つ設けられている。各軸部材２５の一端部は、対応する孔部５７に嵌合している。各第２腕部材２１の長手方向の一端部には、回転中心線Ｏに対し中心線が偏心する円筒孔状に孔部（以下、第２孔部と呼ぶ）５８が形成されている。各腕部材２１の第２孔部５８は、対応する軸部材２５の他端部に相対回転可能に嵌合している。各第２腕部材２１は、軸部材２５が嵌合する第２孔部５８の周囲において第２リンク部１８に接触可能に配置されている。上述の本実施形態において、第２リンク部１８と第２腕部材２１とがなす第２対偶２６は、それら要素１８、２１に形成された孔部５７、５８と軸部材２５との嵌合により構成されている。

各第２腕部材２１の第２対偶２６とは反対側端部は、それぞれ対応する第１腕部材２０の第１対偶２４とは反対側端部に当接し可動部材４４を介して連繋している。可動部材４４は、回転中心Ｏに対して偏心する円柱状であり、各第１腕部材２０と各第２腕部材２１とが回り対偶（以下、第３対偶と呼ぶ）２２をなしている。

具体的には、各第１腕部材２０の上記長手方向の他端部には、回転中心線Ｏに対し中心線が偏心する円筒孔状に孔部（以下、第１腕部材側第３孔部と呼ぶ）５４が形成されている。また各第２腕部材２１の上記長手方向の他端部には、回転中心線Ｏに対し中心線が偏心する円筒孔状に孔部（以下、第２腕部材側第３孔部と呼ぶ）５６が形成されている。可動部材４４が第１腕部材側第３孔部５４に対応して二つ設けられている。各可動部材４４の一端部は、対応する第１腕部材側第３孔部５４に相対回転可能に嵌合している。また、各可動部材４４の他端部は、対応する第２腕部材側第３孔部５６に相対回転可能に嵌合している。各第２腕部材２１は、可動部材４４が嵌合する第２腕部材側第３孔部５６の周囲において第１腕部材２０に接触可能に配置されている。上述の本実施形態において、第１腕部材２０と第２腕部材２１とがなす第３対偶２２は、それら要素２０、２１に形成された孔部５４、５６と可動部材４４との嵌合により構成されている。

また、図１に示すように、各第２リンク部１８のうち一方の第２リンク部１８は、スプロケット１１に対する出力軸１６の相対回転位相が最遅角位相となった状態で、ストッパ（以下、遅角側ストッパ）６５に当接する。この遅角側ストッパ６５は、スプロケット１１の第１リンク部１４に設けられている。また、上記一方の第２リンク部１８は、図７に示すように、スプロケット１１に対する出力軸１６の相対回転位相が最進角位相となった状態で、進角側ストッパ６６に当接する。この進角側ストッパ６６は、第１リンク部１４に設けられている。

このような位相変化機構１０では、回転中心Ｏと可動部材４４との間の距離が保持されるときには、第１〜第３対偶２４、２６、２２の各位置が変化しない。その結果、出力軸１６がスプロケット１１に対する相対回転位相を保ちつつカムシャフト２とともに回転するので、クランクシャフトに対するカムシャフト２の相対回転位相が一定に保たれる。

一方、例えば図７から図１へ移行するとき等、回転中心Ｏと可動部材４４との間の距離が拡大するときには、第３対偶２２の位置が回転中心Ｏから離間するに伴い、第１腕部材２０が第１リンク部１４および第２腕部材２１に対して、それぞれ軸部材２３および可動部材４４の中心周りに相対回転する。それと同時に、第２腕部材２１が第２リンク部１８に対して軸部材２５の中心周りに相対回転し、第２対偶２６の位置が第１対偶２４の位置に対して遅角方向Ｙへ接近する。その結果、出力軸１６がスプロケット１１に対して遅角方向Ｙへ相対回転するので、クランクシャフトに対するカムシャフト２の相対回転位相が遅角する。

また一方、例えば図１から図７へ移行するとき等、回転中心Ｏと可動部材４４との間の距離が縮小するときには、第３対偶２２の位置が回転中心Ｏへ接近するに伴い、第１腕部材２０が第１リンク部１４および第２腕部材２１に対して、それぞれ軸部材２３および可動部材４４の中心周りに相対回転する。それと同時に、第２腕部材２１が第２リンク部１８に対して軸部材２５の中心周りに相対回転し、第２対偶２６の位置が第１対偶２４の位置から進角方向Ｘへ離間する。その結果、出力軸１６がスプロケット１１に対して進角方向Ｘへ相対回転するので、クランクシャフトに対するカムシャフト２の相対回転位相が進角する。

次に、バルブタイミング調整装置１の特徴部分についてさらに詳しく説明する。

図１および図２（ａ）に示すように、各第２リンク部１８のうち一方の第２リンク部１８は、スプロケット１１に対する出力軸１６の相対回転位相が最遅角位相となった状態で、ストッパ（以下、遅角側ストッパ）６５に当接する。この遅角側ストッパ６５は、スプロケット１１の第１リンク部１４に設けられている。また、図７に示すように、上記一方の第２リンク部１８は、スプロケット１１に対する出力軸１６の相対回転位相が最進角位相となった状態で、進角側ストッパ６６に当接する。この進角側ストッパ６６は、第１リンク部１４に設けられている。

なお、ここで、最遅角位相と最進角位相との相対回転位相差は、相対回転位相変化角に対応する。

各ストッパ６５、６６は、スプロケット１１内の外周部（詳しくは、第１リンク部１４の外周部）に配置されていることが好ましい。

さらに、図２（ａ）および図３に示すように、上記各ストッパ６５、６６には、それぞれ第２リンク部１８が当接する面（以下、当て面部と呼ぶ）６５ａ、６５に、有底の凹部６５ｂ、６６ｂが設けられている。また、各当て面部６５ａ、６６ａに当接する第２リンク部１８の各当て面部１８ａには、対応する凹部６５ｂ、６６ｂに挿入可能な凸部１８ｄが設けられている。

第２リンク部１８の各凸部１８ｄは、対応する遅角側ストッパ６５の凹部６５ｂ、進角側ストッパ６６の凹部６６ｂに摺動可能に形成されている。なお、以下の本実施形態では、遅角側ストッパ６５の凹部６５ｂと第２リンク部１８の凸部１８ｄを詳細説明し、進角側ストッパ６６の凹部６６ｂと凸部１８ｄの説明は省略する。

図２（ｂ）に示すように、具体的には、凹部６５ｂと凸部１８ｄは、互いに挿入可能な円筒状に形成されており、凹部６５ｂの外周（内径Ｄ）と凸部１８ｄの外周（外径ｄ）が摺動可能な隙間（以下、摺動クリアランス）δに設定されている（δ＝Ｄ−ｄ）。また、凹部６５ｂと凸部１８ｄの間にダンパ室Ｄｄが区画されている。このダンパ室Ｄｄは、凹部６５ｂと凸部１８ｄの間で摺動クリアランスδが区画されると形成される。このダンパ室Ｄｄの成形時には、スプロケット１１内に溜められている上記作動油の一部が充填されており、比較的微小な摺動クリアランスδを介してスプロケット１１内から閉塞されるようになっている。

この閉塞されたダンパ室Ｄｄ内の作動油は、第２リンク部１８と遅角側ストッパ６５との相対回転により凸部１８ｄが凹部６５ｂに挿入されるに従って、圧力が増加する。すると、ダンパ室Ｄｄ内の作動油に発生する油圧力による圧力ダンパ効果が、両当て面部１８ａ、６５ａで接触しようとする第２リンク部１８と遅角側ストッパ６５に作用する。その結果、ダンパ室Ｄｄの圧力ダンパ効果が第２リンク部１８と遅角側ストッパ６５に作用することにより、第２リンク部１８と遅角側ストッパ６５との衝突が緩衝される。

また、摺動クリアランスδを所定の隙間量に設定する。摺動クリアランスδの大きさを変えることで、ダンパ室Ｄｄ内の作動油に発生する圧力上昇量を変えられ、圧力ダンパ効果を調節することが可能である。

さらに、本実施形態では、上記スプロケット１１内に溜められている作動油量は、少なくとも所定の作動油量が蓄えられるように設定されている。この所定の作動油量は、クランクシャフトの駆動トルクによるスプロケット１１および出力軸１６の回転時に、遠心力によりスプロケット１１内の外周部（第１リンク部１４の外周部）側に偏って溜められる作動油状態にて、ストッパ６５、６６の凹部６５ａ、６６ｂおよび第２リンク部１８の凸部１８ｄ周りが作動油により満たされる量である。

これにより、スプロケット１１内に一部溜められている場合であっても、エンジン運転時でのストッパ６５、６６に第２リンク部１８が当てられる際には、ストッパ６５、６６および第２リンク部１８の凹部６５ａ、６６ｂ、凸部１８ｄに常に作動油を供給可能である。また、このよう作動油量を設定することで、スプロケット１１内を満たすために作動油を充填する必要はない。

さらにまた、本実施形態では、スプロケット１１内に作動油を溜める手段として、上記作動油供給経路を以下のように構成することが好ましい。上記作動油供給経路において、スプロケット１１内への流入口に、スプロケット１１内へ流入する作動油の流量を所定の流量に制限するための絞りを設ける。これにより、エンジン側の作動油圧の低下を比較的小さく抑えることができる。

さらに、本実施形態では、上記作動油供給経路は、図１および図３に示すように、第１対偶２４、第２対偶２６、および第３対偶２２を構成する軸部材２３、２５、４４と孔部５２、５８、５４、５６との嵌合部に接続可能な作動油路７２、７４を備えていることが好ましい。具体的には、第２作動油路７２は、その一端部が第１作動油路７１より分岐しており、また他端部が第１腕部材２０の第１孔部５４と軸部材２３との嵌部に向けて流れるように第１リンク部１４に形成されている。また、第３作動油路７４は、その一端部が第１作動油路７１の開口部と連通可能となっており、また他端部が第２腕部材２１の第２孔部５８と軸部材２５との嵌部に向けて流れるように第２リンク部１８に形成されている。

これにより、スプロケット１１内に作動油を溜めるとともに、少なくとも互いに回転可能な軸部材２３、２５と孔部５２、５８との嵌合部に作動油を供給する作動油の流れを形成することができる。

さらに、上記嵌合部での対応する孔部５２、５８と軸部材２３、２５の隙間（以下、第２摺動クリアランス）の大きさに応じて、スプロケット１１内に作動油の流量を制限する絞り機能を持たせることができる。これにより、スプロケット１１内に所定の作動油量を溜めることが可能であるとともに、流入が制限された作動油を、嵌合部の隙間を通じて流すことによって作動油で嵌合部が潤滑される。

さらになお、図１および図７に示すように、上記第１腕部材２０の反第１リンク部側の端面は、軸部材２３と第１孔部５２との嵌合部の開口が全て露出している。このように嵌合部の開口が全て露出しているものに限らず、一部が露出するように構成されているものであってもよい。

さらにまた、本実施形態では、図１および図３に示すように、上記軸部材２３、２５、４４と孔部５２、５８、５４、５６との嵌合部の周り（外縁部）に作動油を導く環状溝７３、７５、７７ａ、７７ｂが設けられている。具体的には、第１腕部材２０の第１リンク部１４側の端面には、第１孔部５２の周り（外縁部）に円環状の環状溝（以下、第１環状溝）７３が形成されている。また、その端面の第１腕部材側第３孔部５４の周り（外縁部）に、円環状の環状溝（第１腕部材側第３環状溝）７７ａが形成されている。さらに、その端面には、第１環状溝７３と第１腕部材側第３環状溝７７ａの間を接続する第４の作動油路７６が形成されている。

また、この第１環状溝７３には第２作動油路７２が接続しており、第１環状溝７３、第４の作動油７６、および第１腕部材側第３環状溝７７ａには、第２作動油路７２を通じて作動油の流れが形成される。

またさらに、第２腕部材２１の第２リンク部１８側の端面には、第２孔部５８の周り（外縁部）に円環状の環状溝（以下、第２環状溝）７５が形成されている。また、その端面の第２腕部材側第３孔部５６の周り（外縁部）に、円環状の環状溝（第２腕部材側第３環状溝）７７ｂが形成されている。第２腕部材側第３環状溝７７ｂは、第１腕部材側第３孔部５４と可動部材４４との嵌合部を通じて、第１腕部材側第３環状溝７７ａと連通可能である。なお、ここで、第１腕部材側第３環状溝７７ａと第２腕部材側第３環状溝７７ｂは、第３対偶を構成する可動部材４４とこれに対応する孔部５４、５６の嵌合部の周り（外縁部）に設ける第３環状溝７７を構成する。

このように構成された作動油供給経路７１〜７７により、スプロケット１１内に所定の作動油量を溜めることが可能であるとともに、流入が制限された作動油を、嵌合部の隙間を通じて流すことによって作動油で嵌合部が確実に潤滑することができる。

さらにまた、本実施形態では、図２（ｂ）に示すように、第２リンク部１８の当て面部１８ａには、ダンパ室Ｄｄと外部（スプロケット１１内）との連通を可能とする連絡路１８ｒが設けられていることが好ましい。これにより、第２リンク部１８の当て面部１８ａとストッパ７５、７６の当て面部７５ａ、７６ａが当接した際に、ダンパ室Ｄｄがスプロケット１１内から完全に閉塞されることはない。上記当接後も、摺動クリアランスδを通じてダンパ室Ｄｄとスプロケット１１内が限定的に閉塞するだけであるので、当接後は、ダンパ室Ｄｄは、クリアランスδを通じて速やかにスプロケット１１内の作動油圧と同じにすることができる。

なお、本実施形態において、各第２リンク部１８において、上記一方の第２リンク部１８に対して他方の第２リンク部１８には、これを挟んで相対回転方向にストッパ６７、６８が配置するように構成していることが好ましい。これにより、スプロケット１１と出力軸１６の相対回転運動における相対位相変化角を規定する機能の信頼性向上が図れる。この場合、このストッパ６７、６８は、第１リンク部１４に設けられており、図１および図７に示すように、他方の第２リンク部１８との間に、所定の回転方向の隙間が設けられている。これにより、例えば一つの組のストッパ６５、６６が損傷等する場合があったとしても、他の組のストッパ６７、６８で相対位相変化角を規制できるので、エンジンの正常な運転状態を維持することができる。

なお、ここで、スプロケット１１は特許請求範囲に記載の第１回転体に対応し、出力軸１６は第２回転体に対応する。また、第２リンク部１８は、特許請求範囲に記載のカムプレートに対応する。第１腕部材２０および第２腕部材２１は、特許請求範囲に記載の腕部材に対応する。遅角側ストッパ６５および進角側ストッパ６６は、特許請求範囲に記載のカムプレートの回転角を規制するストッパに対応しており、各ストッパ６５、６６と第２リンク部１８は、スプロケット１１と出力軸１６の相対回転位相変化角を規定している。

また、第２リンク部１８を有する出力軸１６は、特許請求範囲に記載の第１回転体および第２回転体のうちの一方の回転体に対応する。ストッパ７５、７６が形成された第１リンク部１４を有するスプロケット１１は、特許請求範囲に記載の第１回転体および第２回転体のうちの他方の回転体に対応する。

軸部材２３、軸部材２５、および可動部材４４は、特許請求範囲に記載の軸部に対応する。また、第２作動油路７２と第３作動油路７４とは、特許請求範囲に記載の回り対偶をなす二部材の一方と他方にそれぞれに設けられた軸部と孔部との嵌合部に接続可能な作動油路に対応する。さらに、第１環状溝７３、第２環状溝７５、第１腕部材側第３環状溝７７ａ、および第２腕部材側第３環状溝７７ｂは、特許請求範囲に記載の軸部および孔部のいずれかの外縁部に設けられた環状溝に対応する。

電動モータ３０および制御回路３８は、特許請求範囲に記載の制御手段に対応する。

以上説明した本実施形態では、互いに相対回転運動するスプロケット１１および出力軸１６のうちの出力軸１６に一体回転可能に設けられた第２リンク部（カムプレート）１８と、スプロケット１１内に設けられ、第２リンク部１８を回転可能にするとともに、第２リンク部１８の回転角を規制するストッパ６５、６６とにおいて、ストッパ６５、６６には、第２リンク部１８に当接する当て面部６５ａ、６６ａに、第２リンク部１８を挿入可能とする有底の凹部６５ｂ、６６ｂが設けられている。さらに、この凹部６５ｂ、６６ｂと、第２リンク部１８との間でダンパ室Ｄｄを区画するように構成されている。

これにより、スプロケット１１と出力軸１６の間の相対回転位相変化角を規定するためにストッパ６５、６６に第２リンク部１８を当てる際に、ストッパ６５、６６の凹部６５ｂ、６６ｂと、第２リンク部１８との間でダンパ室Ｄｄが形成される構造とすることができる。したがって、例えば溜められているエンジンオイル等の作動油をダンパ室Ｄｄ内で、第２リンク部１８が凹部６５ｂ、６６ｂ内に挿入されるに従って圧縮し加圧することができるので、その圧力ダンパ効果により、第２リンク部１８とストッパ６５、６６との衝突緩衝が図れる。

特に、本実施形態では、上記第２リンク部１８の当て面部１８ａには、各凹部６５ｂ、６６ｂ内に摺動可能な凸部１８ｄが設けられている。これによると、ダンパ室Ｄｄは、ストッパ６５、６６に設けられた凹部６５ｂ、６６ｂと、第２リンク部１８に設けられ凹部６５ｂ、６６ｂ内に摺動可能な凸部１８ｄという簡単な構造で形成することができる。このような簡単な衝突緩衝機構により、各凹部６５ｂ、６６ｂと凸部１８ｄの間の摺動クリアランスの大きさを変えることで、衝突緩衝のための圧力ダンパ効果を調節することが可能である。

また、本実施形態では、スプロケット１１内には、作動油が一部溜められており、所定の作動油量が確保されている。さらに、クランクシャフトの回転力によりスプロケット１１および出力軸１６が回転している状態では、ストッパ６５、６６まで常に溜まるように構成されている。

これによると、上記回転体１１、１６の回転時のその回転による遠心力を活用することで、スプロケット１１内の一部に溜まっている程度の作動油を、ストッパ６５、６６に常に溜めておくことが可能である。したがって、スプロケット１１内に作動油が充填されている状態でなくとも、作動油が溜まっている状態でありさえすれば、その作動油を効率的にダンパ室Ｄｄ内に充填することができる。

また、このようにスプロケット１１内に溜められ作動油は、ストッパに常に供給可能となっている。したがって、スプロケット１１内の一部に作動油が溜められている場合であっても、ストッパ６５、６６と第２リンク部１８が当てられる際には、ダンパ室Ｄｄに作動油が充填されているので、ダンパ室Ｄｄ内に作動油による圧力ダンパ効果が確実に発生させられる。

また、本実施形態では、ストッパ６５、６６は、スプロケット１１内の外周部に配置されていることが好ましい。これにより、スプロケット１１内に溜められている作動油をストッパ６５、６６に向けて効率的に供給することができる。

また、本実施形態では、スプロケット１１内に作動油を溜める手段として、スプロケット１１内へ作動油を供給する作動油供給経路７１〜７７を備えている。これにより、スプロケット１１内に所定の作動油量を確実に溜めておくことができる。

また、本実施形態では、上記作動油供給経路７１〜７７は、回り対偶としての第１対偶２４、第２対偶２６、および第３対偶２２において、回り対偶を構成する軸部材２３、２５と孔部５２、５８との嵌合部に接続可能な第２作動油路７２、７４を有している。これにより、スプロケット１１内に作動油を溜めるとともに、少なくとも互いに回転可能な軸部材２３、２５と孔部５２、５８との嵌合部に作動油を供給する作動油の流れを形成することができる。

さらに、上記嵌合部での対応する孔部５２、５８と軸部材２３、２５の第２摺動クリアランスの大きさに応じて、スプロケット１１内に作動油の流量を制限する絞り機能を持たせることができる。これにより、スプロケット１１内に所定の作動油量を溜めることが可能であるとともに、流入が制限された作動油を、嵌合部の隙間を通じて流すことによって作動油で嵌合部が潤滑される。

さらにまた、本実施形態では、上記各回り対偶２４、２６を構成する軸部材２３、２５と孔部５２、５８との嵌合部の周り（外縁部）に作動油を導く環状溝７３、７５が設けられている。第２作動油路７２は、第１環状溝７３を介して軸部材２３と第１孔部５２との嵌合部に接続している。また、第３作動油路７４は、第２環状溝７５を介して軸部材２５と第２孔部５８との嵌合部に接続している。

このように嵌合部の外縁部に作動油を導く環状溝７３、７５が設けられているので、回り対偶をなす上記二部材が回り対偶運動により一方が他方の周りに回転したとしても、作動油供給経路７１〜７７は、嵌合部に作動油を供給する流れを常に形成することができる。

さらにまた、本実施形態では、第２リンク部１８の当て面部１８ａには、ダンパ室Ｄｄと外部（スプロケット１１内）との連通を可能とする連絡路１８ｒが設けられていることが好ましい。

一般に、ストッパ６５、６６と第２リンク部１８とが当接後、例えば互いに離れようとするときに、ストッパ６５、６６と第２リンク部１８の各当て面部６５ａ、６６ａ、１８ａが一時的に張り付く可能性がある。

これに対して本実施形態では、ダンパ室Ｄｄとスプロケット１１内との連通を可能とする連絡路１８ｒが設けられているので、第２リンク部１８の当て面部１８ａとストッパ７５、７６の当て面部７５ａ、７６ａが当接した際に、ダンパ室Ｄｄがスプロケット１１内から完全に閉塞されることはない。上記当接後も、摺動クリアランスδを通じてダンパ室Ｄｄとスプロケット１１内が限定的に閉塞するだけであるので、当接後は、ダンパ室Ｄｄは、クリアランスδを通じて速やかにスプロケット１１内の作動油圧と同じにすることができる。それ故に、ストッパ６５、６６と第２リンク部１８の各当て面部６５ａ、６６ａ、１８ａでの張り付きを防止することができる。

したがって、相対回転位相変化角を規定するためのストッパ６５、６６への衝突緩衝を図るとともに、相対回転位相変化角を安定して規定することができる。

さらになお、一般に、回り対偶の所定の運動を制御手段３０、３８により制御する場合において、制御手段３０、３８の例えば電動モータ３０による、回り対偶の運動のための回転トルクを、腕部材２０、２１に加えるのを一時停止する場合がある。回転トルクを腕部材２０、２１に加えるのを停止すると、クランクシャフトの駆動トルク、およびカムシャフト２の弁を開閉するための作動トルクによって、第２リンク部１８がストッパ６５、６６のいずれかへ衝突する際に、比較的大きな衝撃トルクが加わるおそれがある。

これに対して本実施形態では、第２リンク部１８のストッパ６５、６６への衝突を緩衝するダンパ室Ｄｄを有しているので、衝撃トルクの低減が図れる。

（第２の実施形態）
以下、本発明を適用した他の実施形態を説明する。なお、以下の実施形態においては、第１の実施形態と同じもしくは均等の構成には同一の符号を付し、説明を繰返さない。

第１の実施形態では、第１腕部材２０の反第１リンク部側の端面は、軸部材２３と第１孔部５２との嵌合部の開口が全て露出している。

これに対して第２の実施形態では、図９に示すように、上記嵌合部の開口の一部が露出するように構成されている。図９は、本実施形態によるバルブタイミング調整装置の内部を示す断面図である。

図９に示すように、第２腕部材１２１は、第１の実施形態の第２腕部材２１に対応する第２腕部材本体部１２１ａと、第２腕部材本体部１２１ａから第１腕部材２０の第１孔部５２側の端部に向けて延出している第２腕部材延出部１２１ｂを有している。

このような構成にしても、第１の実施形態と同様な効果を得ることができる。

さらに、第２腕部材延出部１２１ｂの先端部は、図１に示す最遅角位相の状態、および図示しない最進角位相の状態のいずれも、上記嵌合部の開口の一部を塞いでおり、一部が露出しているのみである。これにより、上記嵌合部の開口からスプロケット１１内に流出する作動油を減らすことができるので、エンジンにおいてエンジンオイル等の作動油圧が低下を小さく抑えるように限られた作動油量を利用する場合において、スプロケット１１内への作動油流入量を抑えることができるとともに、限られた作動油を上記嵌合部内で潤滑のために保持することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用可能である。

例えば上述の実施形態では、吸気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置１について説明したが、本発明は、排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置に適用してもよい。また、上述の実施形態では、第１回転体のスプロケット１１がクランクシャフトと連動し、第２回転体の出力軸１６がカムシャフト２と連動するバルブタイミング調整装置１について説明したが、第１回転体がカムシャフトと連動し、第２回転体がクランクシャフトと連動するようにしてもよい。

また、以上説明した本実施形態では、出力軸１６に２つ設けた第２リンク部（カムプレート）１８において、一方の第２リンク部１８に第２リンク部１８の回転角を規制するストッパ６５、６６を設けるものとして説明した。これに限らず、他方の第２リンク部１８に第２リンク部１８の回転角を規制するストッパを設けるものであってもよく、一方および他方のいずれの第２リンク部１８に、ストッパを設けるものであってもよい。

また、以上説明した本実施形態では、スプロケット１１内に作動油を溜める手段として、オイルポンプ７を利用してスプロケット１１内に作動油を供給する作動油供給経路７１〜７７を設ける構成で説明したが、これに限らず、スプロケット１１内に導く流入口に絞りを有する作動油供給通路であってもよい。また、例えばスプロケット１１内に予め所定の作動油量を注入して溜めておくものであってもよく、この場合、スプロケット１１内に作動油を送油する作動油供給経路７１〜７７や絞りを有する作動油供給通路などのオイルポンプ７を利用しない構成となる。

また、以上説明した本実施形態では、上記作動油供給経路７１〜７７を、回り対偶としての第１対偶２４、第２対偶２６、および第３対偶２２において、回り対偶を構成する軸部材２３、２５と孔部５２、５８との嵌合部に接続可能な第２作動油路７２、７４を有するものとした。これに限らず、これら回り対偶２４、２６、２２の少なくとも一組において、対応する回り対偶を構成する軸部材と孔部との嵌合部に接続可能な作動油路を有するものであればよい。

また、以上説明した本実施形態では、ストッパ６５、６６の当て面部６５ａ、６６ａに凹部６５ｂ、６６ｂを設け、第２リンク部１８の当て面部１８ａに凸部１８ｄを設ける構成としたが、このような構成に限らず、当て面部６５ａ、６６ａに凸部を設け、当て面部１８ａに凹部を設ける構成であってもよく、ストッパ６５、６６および第２リンク部１８のいずれかの部材に凸部を設け、他方の部材に凹部を設けるものであればいずれでもよい。

また、以上説明した本実施形態では、連絡路１８をストッパ６５、６６の当て面部６５ａ、６６ｂに設けるものとして説明した。これに限らず、当て面部６５ａ、６６ｂに対応する第２リンク部１８の各当て面部１８ａに連絡路を設けるものであってもよく、ストッパ６５、６６の当て面部６５ａ、６６ｂおよび第２リンク部１８の各当て面部１８ａのいずれかに、連絡路を設けるものであればいずれであってもよい。

本発明の第１の実施形態によるバルブタイミング調整装置の内部を示す図であって、図３中のＩ方向からみた断面図である。 第１の実施形態によるバルブタイミング調整装置の特徴部分を示す図であって、図２（ａ）は図３中のＩＩ方向からみた断面図、図２（ｂ）は図２（ａ）を拡大した模式的断面図である。 本発明の実施形態によるバルブタイミング調整装置の一例を示す断面図である。 図３中のＩＶ方向からみた断面図である。 図３中のＶ方向からみた断面図である。 図３中のＶＩ方向からみた断面図である。 第１の実施形態によるバルブタイミング調整装置の一作動状態を示す図であって、図１に対応した作動過程を説明する断面図である。 図７を拡大した部分断面図であって、内部に溜まっている作動油が占有する領域を説明する模式図である。 第２の実施形態によるバルブタイミング調整装置の内部を示す断面図である。

符号の説明

１ バルブタイミング調整装置
２ カムシャフト（従動軸）
７ ポンプ
１０ 位相変化機構
１１ スプロケット（駆動側回転体、第１回転体）
１４ 第１リンク部（リンク部）
１６ 出力軸（従動側回転体、第２回転体）
１８ 第２リンク部（カムプレート、リンク部）
１８ａ 接触面（当て面部）
１８ｄ 凸部
２０ 第１腕部材（腕部材）
２１ 第２腕部材（腕部材）
２２ 第３対偶（回り対偶）
２３ 第１軸部材（軸部）
２４ 第１対偶（回り対偶）
２５ 第２軸部材（軸部）
２６ 第２対偶（回り対偶）
３０ 電動モータ（制御手段）
３３ モータ軸（回転軸）
４０ 運動変換機構（制御手段）
４１ 案内部材
４１ａ 係合孔
４２ 案内通路
４４ 可動部材（軸部）
４５ 遊星ギア（外歯車）
４７ リングギア（内歯車）
４７ａ 係合突起
５２ 第１孔部（孔部）
５４ 第１腕部材側第３孔部（孔部）
５６ 第２腕部材側第３孔部（孔部）
５８ 第２孔部（孔部）
６５ 遅角側ストッパ（ストッパ）
６５ａ 接触面（当て面部）
６５ｂ 凹部
６６ 進角側ストッパ（ストッパ）
６６ａ 接触面（当て面部）
６６ｂ 凹部
７１、７２、７４、７６ 作動油路（作動油供給経路）
７３、７５、７７ 環状溝（作動油供給経路）

Claims (11)

1. 吸気弁および排気弁の少なくとも一方の弁を開閉する従動軸へ駆動軸の駆動トルクを伝達する駆動系に設けられ、前記少なくとも一方の弁の開閉タイミングを調整するバルブタイミング制御装置に用いられ、
   前記駆動軸と連動して回転する第１回転体と、
   前記従動軸と連動して回転する第２回転体と、
   前記第１回転体および前記第２回転体と回り対偶により連繋する腕部材を有し、前記腕部材の回り対偶の運動により前記第１回転体と前記第２回転体との間の相対回転位相を変化させる位相変化機構と、
   前記第１回転体および前記第２回転体のうちの一方の回転体に一体回転可能に設けられ、前記腕部材と回り対偶により連繋するカムプレートと、
   前記第１回転体および前記第２回転体のうちの他方の回転体内に設けられ、前記カムプレートを回転可能にするとともに、前記カムプレートの回転角を規制するストッパとを備え、
   前記ストッパに前記カムプレートを当てることにより前記第１回転体と前記第２回転体の間の相対回転位相変化角を規定するバルブタイミング調整装置において、
   前記ストッパおよび前記カムプレートのうち一方の部材に設けられ、これらが当接する当て面部に他方の部材を挿入可能とする有底の凹部とを備え、
   前記一方の部材に設けられた前記凹部と、前記他方の部材との間でダンパ室を区画することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記他方の部材には、前記凹部内に摺動可能な凸部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記他方の回転体内には、作動油が溜められており、
   前記作動油は、前記ストッパに常に供給可能であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記作動油は、前記他方の回転体内の一部に溜まっており、
   前記駆動軸の回転力により前記第１回転体および前記第２回転体が回転している状態では、前記ストッパまで常に溜まっていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記ストッパは、前記他方の回転体内の外周部に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
6. 前記他方の回転体内へ前記作動油を供給する作動油供給経路を備えていることを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
7. 前記作動油供給経路は、前記腕部材、前記カムプレート、前記第１回転体、および前記第２回転体のうちの互いに回り対偶なす少なくとも一組に、その回り対偶をなす二部材の一方と他方にそれぞれ設けられた軸部と孔部との嵌合部に接続可能な作動油路を備えていることを特徴とする請求項６に記載のバルブタイミング調整装置。
8. 前記二部材の少なくとも一方には、軸部と孔部のいずれかの外縁部に、作動油を導く環状溝が設けられ、
   前記作動油路は、前記環状溝を介して前記嵌合部に接続していることを特徴とする請求項７に記載のバルブタイミング調整装置。
9. 前記ストッパと前記カムプレートが当接する前記当て面部のいずれかには、前記ダンパ室内と外部との連通を可能にする連通路が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
10. 請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置は、前記腕部材のなす回り対偶の運動を制御する制御手段を備えていることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
11. 前記制御手段は、回り対偶の運動のための回転トルクを発生する電動モータを有することを特徴とする請求項１０に記載のバルブタイミング調整装置。

Images