DE102010050814A1 - Getriebeeinrichtung und Nockenwellenversteller mit einer solchen Getriebeeinrichtung - Google Patents
Getriebeeinrichtung und Nockenwellenversteller mit einer solchen Getriebeeinrichtung Download PDFInfo
- Publication number
- DE102010050814A1 DE102010050814A1 DE201010050814 DE102010050814A DE102010050814A1 DE 102010050814 A1 DE102010050814 A1 DE 102010050814A1 DE 201010050814 DE201010050814 DE 201010050814 DE 102010050814 A DE102010050814 A DE 102010050814A DE 102010050814 A1 DE102010050814 A1 DE 102010050814A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- stop
- transmission device
- drive unit
- output unit
- unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/352—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using bevel or epicyclic gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/46—Component parts, details, or accessories, not provided for in preceding subgroups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
- F01L1/14—Tappets; Push rods
- F01L1/16—Silencing impact; Reducing wear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
- F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
- F01L2001/3445—Details relating to the hydraulic means for changing the angular relationship
- F01L2001/34453—Locking means between driving and driven members
- F01L2001/34476—Restrict range locking means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
Description
- Gebiet der Erfindung
- Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Nockenwellenversteller mit einer solchen Getriebeeinrichtung.
- Hintergrund der Erfindung
- Zur Verstellung einer Nockenwelle sind aus dem Stand der Technik u. a. elektromechanische Nockenwellenverstellsysteme bekannt. Bei elektromechanischen Nockenwellenverstellsystemen werden üblicherweise Dreiwellengetriebe verwendet, bei denen eine erste Welle des Getriebes, gewöhnlich die Nockenwelle, mit einer zweiten Welle (Nockenwellenkettenrad) eines Verbrennungsmotors verbunden ist. Die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors ist mit der Nockenwelle antriebswirksam über das Nockenwellenkettenrad wirksam verbunden. Die Mechanik zum Verbinden der Kurbelwelle mit dem Nockenwellenkettenrad bildet bei einem Dreiwellengetriebe ein Stellglied. Eine dritte Welle, die Verstellwelle, ist mit einem Aktuator (häufig einem elektrischen Verstellmotor) verbunden. Die Verstellwelle dient der Verstellung der relativen Winkellage zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle im Betrieb des Verbrennungsmotors. Beispiele für derartige Dreiwellengetriebe sind Taumelscheibengetriebe und Innenexzentergetriebe, welche in der
WO 2006/018080 WO 2005/080757 US 2007/0051332 A1 US 2003/0226534 A1 - Als Aktuatoren in solchen Dreiwellensystemen kommen häufig Elektromotoren zur Verstellung der Verstellwelle zum Einsatz. Es ist aber ebenso möglich, elektrische, mechanische oder hydraulische Bremsen oder rotatorisch oder linear wirkende Elektromagnete, oder Magnetventile (bei hydraulischen Verstellsystemen) zu verwenden, um die Phasenverstellung zu ermöglichen.
- Aus der
WO 2010/020508 - Nachteilig bei dieser Ausführung ist, dass die Anschlagelemente, d. h. der Ausschnitt und die Anschlagnase ausreichend dimensioniert sein müssen, um der Belastung bei Erreichen der Winkelbegrenzung im Normalbetrieb sowie bei kollisionsartigen Zuständen in Folge Steuerungsfehlern standzuhalten. Für die Anschlagelemente, die axial versetzt zum Stellglied sind, ist deshalb ein gewisser axialer Bauraum erforderlich. Dies führt zu einer Zunahme des Gewichts der Getriebeeinrichtung. Ferner werden unter Umständen mehr Teile und/oder mehr Arbeitsschritte bei der Herstellung der Getriebeeinrichtung benötigt. Je nach Anwendung steht häufig nur ein definierter Bauraum für das Verstellgetriebe der Getriebeeinrichtung zur Verfügung. Um die Anschlagelemente mit einer ausreichenden Größe auszubilden und diese im Bauraum des Verstellgetriebes unterzubringen, müssen dann eine Antriebseinheit und eine Abtriebseinheit der Getriebeeinrichtung kleiner ausgeführt werden, was Nachteile in Bezug auf die Funktionen und die Lebensdauer der Getriebeeinrichtung nach sich zieht.
- Aufgabe der Erfindung
- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Anschlagelemente einer Getriebeeinrichtung ohne Funktionseinschränkung derart anzuordnen, dass der für die Getriebeeinrichtung benötigte axiale Bauraum reduziert ist.
- Lösung der Aufgabe
- Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Getriebeeinrichtung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit, eine Abtriebseinheit sowie eine Verstelleinheit über welche eine Phasenlage der Abtriebseinheit relativ zur Antriebseinheit veränderbar ist, wobei ein Gleitlager zwischen einer inneren Mantelfläche der Antriebseinheit und einer äußeren Mantelfläche der Abtriebseinheit gebildet ist, so dass die Antriebseinheit auf der Abtriebseinheit drehbar gelagert ist und wobei die innere Mantelfläche der Antriebseinheit und die äußere Mantelfläche der Abtriebseinheit zur Ausbildung von Anschlagelementen zur Winkelbegrenzung beim Verändern der Phasenlage segmentiert ausgestaltet sind und formschlüssig ineinander greifen.
- Die Aufgabe wird weiterhin erfindungsgemäß gelöst durch einen Nockenwellenversteller mit einer solchen Getriebeeinrichtung. Die in Bezug auf die Getriebeeinrichtung nachstehend aufgeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind sinngemäß auf den Nockenwellenversteller zu übertragen.
- Zur Veränderung der Phasenlage wird die Abtriebseinheit über die Verstelleinheit relativ zur Antriebseinheit verdreht. Um diese relative Drehbewegung zu ermöglichen, ist die Antriebseinheit in der Regel auf einer der Nockenwelle nahe Fortsetzung der Abtriebseinheit drehbar gelagert. Wegen der geringen Herstellungskosten ist der Bereich der Lagerung zwischen der Antrieb- und der Abtriebseinheit als Gleitlager ausgeführt, wobei eine äußere Mantelfläche der Abtriebseinheit auf eine innere Mantelfläche der Antriebseinheit gleitet. Diese Mantelflächen sind im Stand der Technik glattflächig rund und weisen nur geringfügige Unterbrechungen auf, z. B. zur Versorgung des Gleitlagers mit Schmieröl.
- Die Erfindung basiert auf der Idee den Bereich der Gleitlagerung zur Unterbringung der Anschlagelemente zu nutzen, wodurch der axiale Bauraum für die Verstelleinheit verkürzt wird. Die Gleitlagerung muss bezüglich ihrer Abmessung entsprechend der äußeren Last ausreichend tragfähig sein, daher ist eine große Lagerbreite in Axialrichtung anzustreben. Die großzügige Dimensionierung der Gleitlagerung bietet somit die Möglichkeit, an den Mantelflächen, zwischen denen die Gleitlagerung stattfindet, die Anschlagelemente auszubilden, wobei die verbleibende Mantelfläche entsprechend der Tragfähigkeit des Lagers ausreichend groß bleibt.
- Bevorzugt umfasst die Antriebseinheit ein Antriebshohlrad und die innere Mantelfläche ist die des Hohlrads. Im Falle eines Nockenwellenverstellers ist ein Kettenrad der Antriebseinheit mit einem Antriebshohlrad fest verbunden, z. B. über eine Schweiß- oder Schraubverbindung. Die äußere Mantelfläche der Abtriebseinheit, die an die innere Mantelfläche des Antriebshohlrads gleitet, ist insbesondere durch einen Abtriebsring ausgebildet, der ebenfalls ein Hohlrad ist und mittelbar mit der Nockenwelle verbunden ist.
- Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist an einer der Mantelfläche mindestens eine Tasche und an der anderen Mantelfläche eine radial vorstehende Anschlagnase ausgebildet. Insbesondere sind an einer der Mantelflächen drei solche Taschen vorgesehen und an der anderen Mantelfläche sind entsprechend drei Anschlagnasen ausgebildet. Anstelle von Anschlagnasen können alternativ z. B. Stifte vorgesehen sein, die in die Taschen greifen. Durch die mehrfache Ausführung der Anschlagelemente, d. h. der Taschen und der Anschlagnasen, wird die Kraft, der sie beim Anschlag ausgesetzt sind, proportional aufgeteilt. Somit kann jedes der Anschlagelemente relativ klein ausgeführt werden und bleibt trotzdem der äußeren Last ausreichend tragfähig. Die Taschen überstreichen einen Winkelbereich von ca. 40° bis 70°, insbesondere von 60°. Die Breite der Anschlagnasen in Umfangsrichtung betrachtet ist ca. 3 bis 4 Mal kleiner als die Breite der Taschen.
- Die Anschlagelemente können sich durchgängig über die gesamte axiale Breite des Gleitlagers erstrecken. Im Hinblick auf einen besonders tragfähigen Aufbau der Antriebs- und Abtriebseinheit erstrecken sich die Anschlagelemente in Axialrichtung jedoch bevorzugt über ein Teil des Gleitlagers, so dass ausreichend Platz für die Gleitlagerung vorhanden ist. Alternativ können die Taschen sich durchgängig über die gesamte Breite des Gleitlagers erstrecken, während die Anschlagnasen axial z. B. nur halb so breit sind wie die Taschen.
- Gemäß einer bevorzugten Variante ist im Bereich des Gleitlagers ein Festschmierstoff vorgesehen. Dadurch ist das Gleitlager über die Getriebelebensdauer feststoffgeschmiert, um mögliche Einschränkungen in der Verstellgeschwindigkeit durch gestautes Schmieröl zu vermeiden. Beispielsweise werden in eine poröse Oberfläche im Bereich der Mantelflächen, welche poröse Oberfläche bei Sintermetallen üblich ist, Festschmierstoffe wie Fett oder Graphit eingebracht.
- Bei einer hohen Auftreffgeschwindigkeit der Anschlagnasen auf die Anschlagflächen der Taschen können hohe Lasten auftreten, die zu einer Beschädigung des Getriebemechanismus führen können. Um dies zu vermeiden, sind gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung Mittel zur Ausbildung einer Anschlagdämpfung für die Anschlagelemente vorgesehen. Die Anschlagdämpfung ist z. B. mechanisch oder hydraulisch.
- Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist die Anschlagdämpfung eine hydraulische Anschlagdämpfung mit einem hydraulischen Dämpfungsmittel. Das hydraulische Dämpfungsmittel ist insbesondere ein Schmieröl, das zum Schmieren der gleitenden Mantelflächen im Bereich der Gleitlagerung verwendet wird. Das zur Schmierung durch die Fliehkraft oder durch spezielle Ölkanäle zum Gleitlager beförderte Öl sammelt sich in den Taschen und wird ab einem bestimmten Winkel, der ein Bremsfenster definiert, zwischen den Anschlagnasen und der jeweiligen Anschlagfläche gestaut und komprimiert. Dazu sind die Seitenflächen der Taschen weitestgehend geschlossen bzw. abhängig vom Winkel bis zum Anschlag verjüngend ausgeführt. Somit wird der Ölabfluss immer weiter gedrosselt bzw. bis auf die Abströmung durch Leckagespalte ganz verdichtet. Es bildet sich ein Ölkissen aus, das die Anschlagnase im Anschlag welch auffängt. Die Verstellgeschwindigkeit wird vor dem eigentlichen mechanischen Anschlag stark heruntergebremst, so dass durch die Dämpfung die Belastung der Anschlagelemente minimiert ist. Im Gegensatz zu einem mechanisch angefederten Anschlag zur Reduzierung der Auftreffenergie ist der Vorteil der hydraulischen Anschlagdämpfung darin zu sehen, dass die Antriebseinheit und die Abtriebseinheit im Montagezustand ohne Öl mühelos zur Steuerzeiteneinstellung auf den Anschlag gedrückt und gehalten werden können, während bei einer Feder permanent gegen die Federkraft gedrückt werden muss. Wenn im Betrieb ein Sollwinkel innerhalb des Bremsfensters eingestellt ist, muss nicht zur Kompensation der Anschlagfeder permanent Energie in das System eingespeist werden.
- Bevorzugt ist eine Getriebeeinrichtung vorgesehen, umfassend eine Antriebseinheit und eine Abtriebseinheit, die relativ zueinander rotierbar sind, wobei eine Tasche und eine Anschlagnase als Anschlagelemente zur Winkelbegrenzung beim Verändern einer Phasenlage zueinander vorgesehen sind, die den beiden Einheiten zugeordnet sind, wobei in der Nähe einer Anschlagfläche der Tasche eine radiale Entlastungsbohrung vorgesehen ist und die Entlastungsbohrung offen für ein hydraulisches Dämpfungsmittel einer hydraulischen Anschlagdämpfung ist, wenn ein der Anschlagnase anliegender radial zurückversetzter Bereich über der Entlastungsbohrung positioniert ist. Wenn die Antriebseinheit und die Abtriebseinheit beispielsweise Teile eines Nockenwellenverstellers sind, die Anschlagnasen an der Antriebseinheit und die Taschen an der Abtriebseinheit ausgebildet sind, bedeutet dies, dass die Entlastungsbohrung hinter einem Steg, der die Anschlagfläche der Tasche bildet, angeordnet ist. Die Entlastungsbohrung erstreckt sich radial über die gesamte Breite der Abtriebseinheit. Die Entlastungsbohrung ist dafür vorgesehen, dass das hydraulische Dämpfungsmittel der Anschlagdämpfung während des Bremsfensters aus der Tasche hinausfließen kann, so dass die Anschlagnase in direkten Kontakt mit der Anschlagfläche kommt. Die Anschlagnase ragt dabei radial nach innen und seitlich von der Anschlagnase ist der Bereich der Antriebseinheit mit einer vergrößerten radialen Tiefe ausgebildet, so dass in diesem Bereich ein Spalt zwischen der Antriebs- und der Abtriebseinheit entsteht, wenn die Anschlagnase auf der Anschlagfläche aufliegt. Durch die Kombination der Entlastungsbohrung in der Abtriebseinheit mit dem radial zurückversetztem Bereich an der Antriebseinheit kann das hydraulische Dämpfungsmittel, das z. B. ein Schmieröl ist, aus der Tasche abgeführt werden.
- Ab welchem Zeitpunkt der Winkelverstellung der Abtriebseinheit gegenüber der Antriebseinheit das hydraulische Dämpfungsmittel aus der Tasche herausfließen kann, hängt u. a. von der Anordnung der Entlastungsbohrung in Bezug auf den radial zurückversetzen Bereich ab. Je früher der radial zurückversetzte Bereich die Entlastungbohrung erreicht, umso früher beginnt der Prozess des Abführens des hydraulischen Dämpfungsmittels. Durch die Anordnung der Entlastungsbohrung, den Bohrungsdurchmesser und die entsprechende Größe des radial zurückversetzten Bereichs seitlich der Anschlagnase, kann somit die Dämpfwirkung der hydraulischen Anschlagdämpfung eingestellt werden. Zweckdienlicherweise erreicht der radial zurückversetzte Bereich die Entlastungsbohrung, wenn zwischen der Anschlagfläche in der Nähe der Entlastungsbohrung und einer der Anschlagfläche zugewandten Seite der Anschlagnase ein Winkel von ca. 3° bis 5° eingestellt ist.
- Das Abführen eines hydraulischen Dämpfungsmittels über die Entlastungsbohrung ist für sich gesehen eine eigenständige Erfindung, die unabhängig von der Integration der Anschlagelemente in die Gleitflächen zwischen der Antriebseinheit und der Abtriebseinheit ist. Die Einreichung einer Teilanmeldung auf diesen Aspekt bleibt somit vorbehalten.
- Kurze Beschreibung der Zeichnung
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierin zeigen:
-
1 in einer Längsschnittdarstellung eine Getriebeeinrichtung, -
2 eine Vergrößerung eines Gleitlagers der Getriebeeinrichtung gemäß1 , -
3 in einer Querschnittdarstellung ein Gleitlager mit integrierten Anschlagelementen gemäß einer ersten Ausführung, -
4 ein Gleitlager mit integrierten Anschlagelementen gemäß einer zweiten Ausführung in einer Querschnittdarstellung, -
5 in einer perspektivischen Darstellung ein Antriebsrad mit an einer inneren Mantelfläche ausgebildeten Taschen, -
6 –7 das Prinzip einer hydraulischen Anschlagdämpfung mit Entlastungsbohrungen zum Abführen eines hydraulischen Dämpfungsmittels in einer Querschnittdarstellung, -
8 –11 eine Vergrößerung des Ausschnitts I gemäß6 in vier verschiedenen Winkelstellungen. - Gleiche Bezugszeichen haben in den verschiedenen Figuren die gleiche Bedeutung.
- Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
- In der Längsschnittdarstellung gemäß
1 ist ein Nockenwellenversteller1 gezeigt, in dem eine Getriebeeinrichtung2 nach dem Prinzip des 3-Wellen-Getriebes eingebaut ist. Die Getriebeeinrichtung2 umfasst eine Antriebseinheit4 , die ein Kettenrad6 , das ein Antriebsrad ist, sowie ein Antriebshohlrad8 umfasst, die fest miteinander verbunden sind und somit eine funktionelle Einheit bilden. Die Getriebeeinrichtung2 umfasst weiterhin eine einer Nockenwelle10 zugeordnete Abtriebseinheit12 . Die Abtriebseinheit12 weist eine Abtriebscheibe14 sowie einen Abtriebsring16 auf, der ebenfalls ein Hohlrad ist und über die Abtriebscheibe14 fest mit der Nockenwelle10 verbunden ist. Die Antriebseinheit4 und die Abtriebseinheit12 bilden gemeinsam ein Getriebe18 , das über einen Aktuator, im gezeigten Ausführungsbeispiel ein elektrischer Verstellmotor20 einer Verstelleinheit22 , verstellt wird. Die Verstelleinheit22 ist Bestandteil der Getriebeeinrichtung2 , also des 3-Wellen-Getriebes. Die Verstelleinheit22 ist über eine Verstellwelle24 vom Verstellmotor20 angetrieben. Der Verstellmotor20 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel fest an einem Zylinderkopf26 montiert. - Über die Verstelleinheit
22 wird die Abtriebseinheit12 zur Änderung der Phasenlage gegenüber der Antriebseinheit4 bei einer feststehenden Antriebseinheit4 rotiert, so dass der relative Winkel zwischen der Antriebseinheit4 und der Abtriebseinheit12 verstellt wird. Bei dieser Verstellbewegung der Abtriebseinheit12 gleitet der Abtriebsring16 an das Antriebshohlrad8 , so dass in diesem Bereich ein Gleitring gebildet ist, der in der Vergrößerung gemäß2 mit dem Bezugszeichen28 angedeutet ist. Der Gleitring28 ist zwischen einer inneren Mantelfläche30 der Antriebseinheit4 und einer äußeren Mantelfläche32 der Abtriebseinheit12 gebildet. Im Hinblick auf einen störungsfreien Betrieb des Gleitrings28 ist zwischen den beiden Mantelflächen30 ,32 ein Schmiermittel vorgesehen, insbesondere ein Öl, wobei ausreichend Gleitlagerspiel in axiale sowie radiale Richtung vorhanden ist. - Im Gleitlager
28 sind Anschlagelemente zur Winkelbegrenzung beim Verändern der Phasenlage der Abtriebseinheit12 und der Antriebseinheit4 zueinander integriert. Aus diesem Grund sind gemäß3 im Antriebshohlrad8 der Antriebseinheit4 drei Taschen34 ausgebildet, in welche Anschlagnasen36 des Abtriebsrings16 der Abtriebseinheit12 hineingreifen. In Umfangsrichtung sind die Taschen24 durch zwei Anschlagflächen38 begrenzt. Jede der drei Taschen34 überstreicht ein Winkelbereich von ca. 60°. Die Anschlagnasen36 hingegen überstreichen einen Winkelbereich von ca. 10°, so dass ihre Breite viel geringer ist als die der Taschen34 . Das Gleitlager38 ist gemäß3 radial weiter innen als der Anschlag im Bereich der Anschlagflächen38 ausgebildet. - Die Ausführungsvariante des Gleitlagers
28 gemäß4 unterscheidet sich von der gemäß3 lediglich dadurch, dass die Anschlagnasen36 antriebsseitig und die Taschen34 abtriebsseitig ausgebildet sind. Durch diese Anordnung der Anschlagelemente34 ,36 befindet sich das Gleitlager28 radial weiter außen als die Anschlagpunkte. - Die Taschen
34 und die Anschlagnasen36 können sich durchgängig über die gesamte axiale Breite des Gleitlagers28 erstrecken. Wie aus5 ersichtlich, können die Taschen34 jedoch partielle Ausnehmungen an der inneren Mantelfläche30 der Antriebseinheit4 darstellen. Die Tasche34 in5 ist in Umfangsrichtung durch einen verbleibenden Lagersteg40 begrenzt, dessen der Tasche34 zugewandten Fläche die Anschlagfläche38 bildet. - Zum Abbremsen der Geschwindigkeit der Anschlagnasen
36 bei ihrem Anschlag auf die Anschlagfläche38 ist zudem eine hydraulische Anschlagdämpfung vorgesehen, bei der ein Schmieröl für das Gleitlager28 ein Schmierölkissen zwischen der Anschlagnase36 und der Anschlagfläche38 bildet. Im normalen Betriebsbereich, d. h. im Winkelbereich bevor das Bremsfenster erreicht, fließt das Schmieröl durch die Spalte im Bereich der Axiallager zwischen den Seitenflächen des Abtriebsrings16 und des Antriebskolbens8 bzw. zwischen den Seitenflächen des Abtriebsrings16 und des Kettenrads6 , was in8 durch Pfeile angedeutet ist. - Wenn sich die Anschlagnasen
36 auf die jeweilige Anschlagfläche38 zu bewegen, die in6 bis11 rechts von der Anschlagnase ist, wird das Schmieröl, das die Rolle eines hydraulischen Dämpfungsmittel spielt, ab einem bestimmten Winkel, der ein Bremsfenster definiert, gestaut und komprimiert. Dies ist in der zweiten Vergrößerung des Ausschnitts I gemäß9 gezeigt. - Beim Eintritt ins Bremsfenster kann das Schmieröl nicht mehr abfließen, so dass es eingeschlossen und teilweise komprimiert wird und dadurch ein elastisches Ölpolster oder ein Ölkissen
42 entsteht. Wenn die Anschlagnase36 sich weiter auf die Anschlagfläche38 zu bewegt, öffnet nach einem Einfederweg eine Entlastungsbohrung44 . Zwischen der Anschlagfläche38 und der Entlastungsbohrung44 ist ein Steg48 ausgebildet, der einen Winkelbereich zwischen 3° und 5° überstreicht. Der an die Anschlagnase36 angrenzende Bereich46 der inneren Mantelfläche30 weist eine vergrößerte radiale Tiefe als die innere Mantelfläche30 an der der Entlastungsbohrung44 abgewandten Seite der Anschlagnase36 oder im Bereich des Gleitlagers28 auf. Wenn der radial zurückversetzte Bereich46 über der Entlastungsbohrung44 positioniert ist, wird das eingeschlossene Öl gedrosselt aus der Tasche34 herausgedrückt. Diese Situation ist in10 gezeigt. - In
7 und11 ist eine Endstellung „Spät” beim Verstellen der Abtriebseinheit12 gegenüber der Antriebseinheit4 gezeigt, bei der die Anschlagnase36 an die Anschlagfläche38 anliegt. In dieser Endstellung ist das Schmieröl komplett herausgedrückt. Sobald sich die Anschlagnase36 weg von der Anschlagfläche38 bewegt, lüftet sich die Tasche, so dass neues Schmieröl über die Fliehkraft eingebracht wird. - Bei der Anordnung gemäß
6 bis11 wird die Entlastungsbohrung44 strömungstechnisch mit der Tasche34 verbunden, so dass das Schmieröl herausgedrückt werden kann, wenn zwischen der Anschlagfläche38 und einer der Anschlagfläche38 zugewandten Seite der Anschlagnase36 ein Winkel zwischen 3° und 5° eingestellt ist. Analog wäre auch eine axiale Ablaufsteuerung des Dämpfungsmittels möglich, insbesondere durch axiale Ausnehmungen in den Seitenflächen bzw. durch Axialbohrungen. - Beim Verstellen der Abtriebseinheit
12 in Richtung „Früh” bildet sich anfänglich ebenfalls ein Ölkissen, das über hier nicht näher gezeigte Öffnungen axial abfließen kann, so dass auch in diesem Fall die Anschlagnase36 den Anschlagfläche38 erreicht. Alternativ können auch in der Nähe des „Früh”-Anschlags radiale Entlastungsbohrungen44 vorgesehen sein. - Die hydraulische Anschlagdämpfung beim Verstellen der relativen Winkellage zwischen einer Antriebseinheit und einer Abtriebseinheit ist gemäß
6 bis11 für den Fall erläutert, in dem die Anschlagelemente34 ,36 zur Winkelbegrenzung der Antriebseinheit4 und der Abtriebseinheit12 zueinander im Gleitlager28 integriert sind. Das oben beschriebene Prinzip der Anschlagdämpfung ist jedoch auf alle anderen Anordnungen übertragbar, bei denen die Winkelbegrenzung über einen mechanischen Anschlag erfolgt. Um die Funktionalität der hydraulischen Anschlagdämpfung zu gewährleisten, ist es somit nicht erforderlich, dass die Anschlagelemente34 ,36 im Bereich einer Gleitlagerung und insbesondere im Bereich des Gleitlagers28 zwischen der Antriebseinheit4 und der Abtriebseinheit12 angeordnet sind. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Nockenwellenversteller
- 2
- Getriebeeinrichtung
- 4
- Antriebseinheit
- 6
- Kettenrad
- 8
- Antriebshohlrad
- 10
- Nockenwelle
- 12
- Abtriebseinheit
- 14
- Abtriebsscheibe
- 16
- Abtriebsring
- 18
- Getriebe
- 20
- Verstellmotor
- 22
- Verstelleinheit
- 24
- Verstellwelle
- 26
- Zylinderkopf
- 28
- Gleitlager
- 30
- innere Mantelfläche
- 32
- äußere Mantelfläche
- 34
- Tasche
- 36
- Anschlagnase
- 38
- Anschlagfläche
- 40
- Lagersteg
- 42
- Schmierölkissen
- 44
- Entlastungsbohrung
- 46
- Bereich
- 48
- Steg
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- WO 2006/018080 [0002]
- WO 2005/080757 [0002]
- US 2007/0051332 A1 [0002]
- US 2003/0226534 A1 [0002]
- WO 2010/020508 [0004]
Claims (10)
- Getriebeeinrichtung (
2 ), insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebseinheit (4 ), eine Abtriebseinheit (12 ) sowie eine Verstelleinheit (2 ) über welche eine Phasenlage der Abtriebseinheit (12 ) relativ zur Antriebseinheit (4 ) veränderbar ist, wobei ein Gleitlager (28 ) zwischen einer inneren Mantelfläche (30 ) der Antriebseinheit (4 ) und einer äußeren Mantelfläche (32 ) der Abtriebseinheit (12 ) gebildet ist, so dass die Antriebseinheit (12 ) auf der Abtriebseinheit (4 ) drehbar gelagert ist und wobei die Mantelflächen (30 ,32 ) zur Ausbildung von Anschlagelementen (34 ,36 ) zur Winkelbegrenzung beim Verändern der Phasenlage segmentiert ausgestaltet sind und formschlüssig ineinander greifen. - Getriebeeinrichtung (
2 ) nach Anspruch 1, wobei die Antriebseinheit (4 ) ein Antriebshohlrad umfasst und die innere Mantelfläche (30 ) die des Hohlrads ist. - Getriebeeinrichtung (
2 ) nach Anspruch 1 oder 2, wobei an einer der Mantelflächen (30 ,32 ) mindestens eine Tasche (34 ) und an der anderen Mantelfläche (30 ,32 ) eine radial vorstehende Anschlagnase (36 ) ausgebildet ist. - Getriebeeinrichtung (
2 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anschlagelemente (34 ,36 ) sich in Axialrichtung über ein Teil des Gleitlagers (28 ) erstrecken. - Getriebeeinrichtung (
2 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei im Bereich des Gleitlagers (28 ) ein Festschmierstoff vorgesehen ist. - Getriebeeinrichtung (
2 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Mittel (42 ,44 ,48 ) zur Ausbildung einer Anschlagdämpfung für die Anschlagelemente (34 ,36 ) vorgesehen sind. - Getriebeeinrichtung (
2 ) nach Anspruch 6, wobei die Anschlagdämpfung eine hydraulische Anschlagdämpfung mit einem hydraulischen Dämpfungsmittel ist, insbesondere mit einem Schmieröl als hydraulisches Dämpfungsmittel. - Getriebeeinrichtung (
2 ) insbesondere nach Anspruch 7, umfassend eine Antriebseinheit (4 ) und eine Abtriebseinheit (12 ), die relativ zueinander rotierbar sind, wobei eine Tasche (34 ) und eine Anschlagnase (36 ) als Anschlagelemente zur Winkelbegrenzung beim Verändern einer Phasenlage zueinander vorgesehen sind, die den beiden Einheiten (4 ,12 ) zugeordnet sind, wobei in der Nähe einer Anschlagfläche (38 ) der Tasche (34 ) eine radiale Entlastungsbohrung (44 ) vorgesehen ist und die Entlastungsbohrung (44 ) offen für ein hydraulisches Dämpfungsmittel einer hydraulischen Anschlagdämpfung ist, wenn ein der Anschlagnase (36 ) anliegender radial zurückversetzter Bereich (46 ) über der Entlastungsbohrung (44 ) positioniert ist. - Getriebeeinrichtung (
2 ) nach Anspruch 8, wobei der radial zurückversetzte Bereich (46 ) die Entlastungsbohrung (44 ) erreicht, wenn zwischen der Anschlagfläche (38 ) und einer der Anschlagfläche zugewandten Seite der Anschlagnase (36 ) ein Winkel von ca. 3° bis 5° eingestellt ist. - Nockenwellenversteller (
1 ) mit einer Getriebeeinrichtung (2 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE201010050814 DE102010050814A1 (de) | 2010-11-09 | 2010-11-09 | Getriebeeinrichtung und Nockenwellenversteller mit einer solchen Getriebeeinrichtung |
EP11748924.5A EP2638257B1 (de) | 2010-11-09 | 2011-08-22 | Getriebeeinrichtung und nockenwellenversteller mit einer solchen getriebeeinrichtung |
PCT/EP2011/064360 WO2012062491A1 (de) | 2010-11-09 | 2011-08-22 | Getriebeeinrichtung und nockenwellenversteller mit einer solchen getriebeeinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE201010050814 DE102010050814A1 (de) | 2010-11-09 | 2010-11-09 | Getriebeeinrichtung und Nockenwellenversteller mit einer solchen Getriebeeinrichtung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102010050814A1 true DE102010050814A1 (de) | 2012-05-10 |
Family
ID=44512889
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE201010050814 Withdrawn DE102010050814A1 (de) | 2010-11-09 | 2010-11-09 | Getriebeeinrichtung und Nockenwellenversteller mit einer solchen Getriebeeinrichtung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP2638257B1 (de) |
DE (1) | DE102010050814A1 (de) |
WO (1) | WO2012062491A1 (de) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015217291A1 (de) * | 2015-09-10 | 2016-10-20 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nockenwellenversteller |
DE102015217559A1 (de) | 2015-09-15 | 2017-03-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stellgetriebe |
DE102017111682A1 (de) | 2016-05-31 | 2017-11-30 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stellgetriebe |
WO2018219377A1 (de) | 2017-06-01 | 2018-12-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Dreiwellengetriebe |
US10174644B2 (en) | 2013-08-27 | 2019-01-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Multipart rotor for a hydraulic camshaft adjuster with a supply of oil to the pressure chambers through the vanes |
DE102017128731A1 (de) * | 2017-12-04 | 2019-06-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektrischer Nockenwellenversteller zur variablen Ventilsteuerung in einer Brennkraftmaschine |
WO2022022772A1 (de) * | 2020-07-27 | 2022-02-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Getriebeeinrichtung, nockenwellenversteller mit der getriebeeinrichtung und brennkraftmaschine |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102017111223B3 (de) | 2017-05-23 | 2018-09-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nockenwellenversteller |
DE102017128423A1 (de) | 2017-11-30 | 2019-06-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Wellgetriebe |
DE102018128930B4 (de) | 2018-11-19 | 2023-06-29 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Wellgetriebe, Verfahren zur Herstellung eines Wellgetriebes und Nockenwellenversteller mit einem Wellgetriebe |
DE102021114625B4 (de) | 2021-06-08 | 2023-07-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stellgetriebe und Verfahren zur Montage eines Stellgetriebes eines elektromechanischen Nockenwellenverstellers |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20030226534A1 (en) | 2002-06-07 | 2003-12-11 | Hitachi Unisia Automotive, Ltd. | Valve timing control device for internal combustion engine |
WO2005080757A1 (de) | 2004-02-25 | 2005-09-01 | Schaeffler Kg | Elektrischer nockenwellenversteller |
WO2006018080A1 (de) | 2004-08-10 | 2006-02-23 | Schaeffler Kg | Elektromotorischer nockenwellenversteller |
US20070051332A1 (en) | 2005-09-05 | 2007-03-08 | Denso Corporation | Valve timing adjusting apparatus |
WO2010020508A1 (de) | 2008-08-21 | 2010-02-25 | Schaeffler Kg | Verfahren zur verstellung einer nockenwelle eines verbrennungsmotors, nockenwellenverstellsystem und verbrennungsmotor mit verstellbarer nockenwelle |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007239665A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Denso Corp | バルブタイミング調整装置 |
JP4600379B2 (ja) * | 2006-10-06 | 2010-12-15 | 株式会社デンソー | バルブタイミング調整装置 |
JP4952653B2 (ja) * | 2007-06-04 | 2012-06-13 | 株式会社デンソー | バルブタイミング調整装置 |
-
2010
- 2010-11-09 DE DE201010050814 patent/DE102010050814A1/de not_active Withdrawn
-
2011
- 2011-08-22 WO PCT/EP2011/064360 patent/WO2012062491A1/de active Application Filing
- 2011-08-22 EP EP11748924.5A patent/EP2638257B1/de active Active
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20030226534A1 (en) | 2002-06-07 | 2003-12-11 | Hitachi Unisia Automotive, Ltd. | Valve timing control device for internal combustion engine |
WO2005080757A1 (de) | 2004-02-25 | 2005-09-01 | Schaeffler Kg | Elektrischer nockenwellenversteller |
WO2006018080A1 (de) | 2004-08-10 | 2006-02-23 | Schaeffler Kg | Elektromotorischer nockenwellenversteller |
US20070051332A1 (en) | 2005-09-05 | 2007-03-08 | Denso Corporation | Valve timing adjusting apparatus |
WO2010020508A1 (de) | 2008-08-21 | 2010-02-25 | Schaeffler Kg | Verfahren zur verstellung einer nockenwelle eines verbrennungsmotors, nockenwellenverstellsystem und verbrennungsmotor mit verstellbarer nockenwelle |
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10174644B2 (en) | 2013-08-27 | 2019-01-08 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Multipart rotor for a hydraulic camshaft adjuster with a supply of oil to the pressure chambers through the vanes |
DE102015217291A1 (de) * | 2015-09-10 | 2016-10-20 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Nockenwellenversteller |
DE102015217559A1 (de) | 2015-09-15 | 2017-03-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stellgetriebe |
DE102017111682A1 (de) | 2016-05-31 | 2017-11-30 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stellgetriebe |
WO2017206988A1 (de) | 2016-05-31 | 2017-12-07 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Stellgetriebe |
WO2018219377A1 (de) | 2017-06-01 | 2018-12-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Dreiwellengetriebe |
DE102017112032A1 (de) | 2017-06-01 | 2018-12-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Dreiwellengetriebe |
DE102017112032B4 (de) * | 2017-06-01 | 2020-08-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Dreiwellengetriebe |
DE102017128731A1 (de) * | 2017-12-04 | 2019-06-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektrischer Nockenwellenversteller zur variablen Ventilsteuerung in einer Brennkraftmaschine |
DE102017128731B4 (de) | 2017-12-04 | 2021-12-09 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Elektrischer Nockenwellenversteller zur variablen Ventilsteuerung in einer Brennkraftmaschine |
WO2022022772A1 (de) * | 2020-07-27 | 2022-02-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Getriebeeinrichtung, nockenwellenversteller mit der getriebeeinrichtung und brennkraftmaschine |
US11905862B2 (en) | 2020-07-27 | 2024-02-20 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Gear device, camshaft adjuster having the gear device, and internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2012062491A1 (de) | 2012-05-18 |
EP2638257A1 (de) | 2013-09-18 |
EP2638257B1 (de) | 2014-07-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2638257B1 (de) | Getriebeeinrichtung und nockenwellenversteller mit einer solchen getriebeeinrichtung | |
DE102005055199B4 (de) | Hubkolbenverbrennungskraftmaschine mit einstellbar veränderbarem Verdichtungsverhältnis | |
EP1621240B1 (de) | Ringfilter | |
DE102013225063A1 (de) | Pleuelstange einer Brennkraftmaschine mit variabler Länge | |
DE102006004760A1 (de) | Hydraulischer Nockenwellenversteller | |
DE102006022402A1 (de) | Steuerventil für einen Nockenwellenversteller | |
DE102015015087A1 (de) | Variabler Ventiltrieb mit einem Kipphebel | |
DE102010019005A9 (de) | Hydraulikventil | |
DE102004036096A1 (de) | Steuerventil für eine Vorrichtung zur Veränderung der Steuerzeiten einer Brennkraftmaschine | |
DE102017102313B4 (de) | Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine | |
WO2010115805A1 (de) | Schwingungsdämpfer mit einer vorrichtung zur erzeugung elektrischer energie | |
DE102006007584A1 (de) | Nockenwellenversteller mit einem Überlagerungsgetriebe | |
DE102010012479A1 (de) | Steuerventil einer Vorrichtung zur Veränderung der relativen Winkellage einer Nockenwelle gegenüber einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine | |
DE19848706A1 (de) | Vorrichtung zur Relativverdrehung einer Nockenwelle gegenüber einer diese Nockenwelle antreibenden Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine | |
DE102007015333B4 (de) | Steuerventil und Herstellungsverfahren für das Steuerventil | |
EP1966465B1 (de) | Nockenwellenversteller mit einer verriegelungseinrichtung | |
EP1205652B1 (de) | Variables Kompressionsverhältnis, zwei durch Öldruck betätigte Ventile in der Kurbelwelle | |
WO2022022772A1 (de) | Getriebeeinrichtung, nockenwellenversteller mit der getriebeeinrichtung und brennkraftmaschine | |
DE102006044294B3 (de) | Radialkolbenpumpe | |
DE102017107719A1 (de) | Hydraulikventil zum Einstellen eines Hydraulikflüssigkeitsstroms eines Pleuels für eine Brennkraftmaschine mit variabler Verdichtung | |
DE102018132718B4 (de) | Kurbeltrieb für eine Hubkolbenmaschine | |
DE102008022009A1 (de) | Nockenwellenverstelleinrichtung | |
WO2012069198A1 (de) | Rotationskolbenmaschine, insbesondere kreiskolbenmotor | |
DE102020129285A1 (de) | Expansionsventil | |
DE102009037260A1 (de) | Vorrichtung zur Veränderung der relativen Winkellage einer Nockenwelle gegenüber einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120827 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120827 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140214 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140214 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20150407 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |