CN109113826B - 阀正时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种不增大施力部件的作用力而抑制齿部中的异音的产生并抑制相位变动的阀正时控制装置。对驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位进行设定的相位调节机构形成为具备：与旋转轴心X同轴心的齿圈21、与偏心轴心Y同轴心的内齿轮22、和驱动轴24。在驱动轴24的外周具备作用使内齿轮22的外齿轮22A啮合于齿圈21的内齿部21A的作用力的施力部件25，在驱动轴24具备限制内齿轮22抵抗施力部件25的作用力而离开齿圈21的变位的限制部R。

Description

阀正时控制装置

技术领域

本发明涉及一种阀正时控制装置，其通过电动致动器的驱动力对驱动侧旋转体与从动侧旋转体的相对旋转相位进行设定。

背景技术

作为上述结构的阀正时控制装置，在专利文献1展示了一种差动型的减速机构的技术：将齿圈(在文献中为内齿齿轮)配置在与旋转轴心相同的轴心上，将内齿轮(在文献中为行星齿轮)配置在与相对旋转轴心呈平行姿势的偏心轴心相同的轴心上，并将驱动轴(在文献中为行星齿轮架)内嵌于内齿轮以使内齿轮的外齿部啮合于齿圈的内齿部的一部分。

在该专利文献1的技术中，记载了具备施力部件(在文献中为弹簧部件)的结构，其中，在驱动轴的外周中从内齿轮的外齿部啮合于齿圈的内齿部的位置(在文献中为偏心方向)偏离的位置上，该施力部件作用使内齿轮的外齿部啮合于齿圈的内齿部的作用力。

此外，在专利文献1中记载了如下结构：在驱动轴的外周形成有形成为凹状的部分，通过将“簧片(spring plate)”嵌入该凹部(在文献中为收容部)从而使作用力发生作用。

专利文献

专利文献1：日本专利特开2008-038886号公报

发明内容

在专利文献1中展示了由齿轮中心孔的内周面与弹力作用线的交点处、齿轮中心孔的内周面与驱动轴(行星齿轮架)的外周面的接触处、和内齿轮(行星齿轮/第二齿轮体)与齿圈(内齿轮部)的啮合处的至少三处来支承内齿轮(行星齿轮/第二齿轮体)的结构。

通过这样的支承结构，即使凸轮波动转矩在传递，也能够抑制内齿轮的松动并防止异音的产生。也就是说，在该专利文献1中，可认为通过以三处来支承内齿轮而使其姿势稳定，并减小内齿轮与齿圈的啮合部分的间隙，从而抑制异音的产生，并且实现对相位变动的抑制。

在此，假定一种将内齿轮设置为以偏心轴心为中心旋转自如，使该内齿轮的齿部与外齿轮的齿部啮合，并使作用力作用于该啮合方向的结构。在这样假定的结构中，通过作用较强的作用力而维持啮合状态，将抑制异音的产生，并且也能够抑制相位的变动。

然而，在作用较强的作用力的结构中，由于内齿轮的齿面和齿圈的齿面有力地接触，因此旋转负荷将由于滑动阻力而增大，会造成阀正时控制装置的响应速度下降。

基于这样的理由，人们寻求一种不增大施力部件的作用力而抑制在齿部的异音的产生、并能够抑制相位变动的阀正时控制装置。

本发明的特征在于，其具备：驱动侧旋转体、从动侧旋转体和相位调节机构，上述驱动侧旋转体以旋转轴心为中心旋转自如地配置，并与内燃机的曲轴同步旋转；上述从动侧旋转体以上述旋转轴心为中心旋转自如地配置，与上述驱动侧旋转体相对旋转自如并和上述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；上述相位调节机构通过电动致动器的驱动力对上述驱动侧旋转体以及上述从动侧旋转体的相对旋转相位进行设定，

上述相位调节机构形成为具备齿圈、内齿轮、和驱动轴，上述齿圈为内齿型且配置于与上述旋转轴心相同的轴心上，上述内齿轮配置于与偏心轴心相同的轴心上且使外齿部啮合于上述齿圈的内齿部的一部分，上述偏心轴心与上述旋转轴心呈平行姿势，上述驱动轴嵌入上述内齿轮并与上述旋转轴心为同轴心，并且，上述相位调节机构形成为差动型的减速机构，其中，通过上述电动致动器的驱动力使上述驱动轴以上述旋转轴心为中心驱动旋转，从而使上述内齿轮以上述偏心轴心为中心进行自转，同时，使上述内齿轮以上述旋转轴心为中心进行公转，

在上述驱动轴的外周部具备施力部件，上述施力部件作用使上述内齿轮的外齿部啮合于上述齿圈的内齿部的作用力，并且，在上述驱动轴具备限制部，上述限制部限制上述内齿轮抵抗上述施力部件的作用力而向离开上述齿圈的方向的变位。

根据该特征结构，例如，即使在使用较弱的作用力(较小的弹簧常数)的施力部件的结构中，在内齿轮的外齿部由于凸轮波动转矩的作用而向离开齿圈的内齿部的方向变位时，由于该变位受到限制部的限制，因此不会使内齿轮超过限制的界限而变位，从而将抑制异音的产生，也能够抑制相位变动。此外，在凸轮波动转矩降低的状况下，通过施力部件的作用力使内齿轮的外齿部适当地啮合于齿圈的内齿部。

在该结构中，即使不使用较强的作用力(较大的弹簧常数)的施力部件，也将抑制内齿部与外齿部大幅度分离的现象，抑制因内齿轮的齿面与齿圈的齿面之间的滑动阻力而引起的旋转负荷增大，从而不会导致阀正时控制装置的响应速度变差。

因此，形成不增大施力部件的作用力而抑制齿部中的异音的产生并抑制相位变动的阀正时控制装置。在该结构中，能够减轻旋转负荷，良好地维持响应速度，并且由于减小施力部件的弹性形变量，因此也能够提高施力部件的耐久性。

作为其他结构，上述驱动轴也可具有以上述偏心轴心为中心的偏心面，作为上述施力部件的弹簧嵌入形成于该偏心面的凹部，在上述偏心面的圆周方向上使上述凹部的外缘部的至少一方向半径方向的外侧突出而形成上述限制部。

根据该结构，在驱动轴中使嵌入施力部件的凹部的外缘部向半径方向的外侧突出而形成限制部，因此，能够在最佳的位置阻挡内齿轮的变位。

作为其他结构，也可为上述内齿轮相对上述偏心面通过轴承而被支承，上述施力部件使作用力作用于上述轴承的内周面，通过使上述限制部抵接于上述轴承的内周面而限制上述内齿轮的变位。

根据该结构，即使为相对偏心面通过球轴承等轴承将内齿轮支承为旋转自如的结构，也能够使施力部件的作用力作用于内齿轮，当内齿轮向离开齿圈的方向变位时通过限制部限制变位。

作为其他结构，上述限制部也可由被支承于上述驱动轴的外周的限制部件构成。

根据该结构，由于限制部由被支承于上述驱动轴的外周的限制部件构成，因此，例如通过事先准备多个突出量不同的部件作为限制部件，并根据驱动轴的位置精度而使用最佳突出量的限制部件，能够将该限制部件的突出面和内齿轮的内周(轴承的内周)的间隙设定为最佳。

附图说明

图1为阀正时控制装置的剖面图。

图2为图1的II-II线剖面图。

图3为图1的III-III线剖面图。

图4为阀正时控制装置的分解立体图。

图5为表示限制部和弹簧的关系的放大剖面图。

图6为表示限制部的限制状态的放大剖面图。

图7表示为另一实施方式(a)的限制部和弹簧的关系的放大剖面图。

图8为表示另一实施方式(a)的限制部件的立体图。

具体实施方式

下面基于附图对本发明的实施方式进行说明。

[基本结构]

如图1～图4所示，阀正时控制装置1形成为具备驱动侧旋转体A、从动侧旋转体B、和相位调节机构C，上述驱动侧旋转体A与作为内燃机的发动机E的曲轴2同步旋转，上述从动侧旋转体B与进气凸轮轴3一体旋转，上述相位调节机构C通过相位控制电机M(电动致动器的一个例子)的驱动力对驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位进行设定。

发动机E形成为四冲程型，其将活塞4收容于形成于气缸体的多个缸膛，并通过连杆5将该活塞4连结于曲轴2。同步皮带6(也可为定时链等)横跨该发动机E的曲轴2的输出皮带轮2S、和驱动侧旋转体A的驱动皮带轮11S而缠绕。

由此，在发动机E运转时，阀正时控制装置1的整体以旋转轴心X为中心进行旋转。此外，形成为从动侧旋转体B能够通过相位调节机构C的驱动，相对驱动侧旋转体A向与旋转方向同方向或反方向进行变位。

在该阀正时控制装置1中，通过ECU等控制装置对相位控制电机M的驱动进行控制。通过该控制，利用相位调节机构C对驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位进行设定，并通过此设定，实现利用进气凸轮轴3的凸轮部3A的对进气阀3B的开闭时间(开闭时机)的控制。

(阀正时控制装置)

驱动侧旋转体A具有以多个紧固螺栓13对形成有驱动皮带轮11S的外壳11、和前板12进行紧固的结构。在外壳11的内部空间收容有从动侧旋转体B和相位调节机构C，上述相位调节机构C作为圆内次摆线型减速齿轮(差动型减速机构的具体例)而形成。

从动侧旋转体B由齿圈21构成，上述齿圈21形成有具有许多内齿的内齿部21A。相位调节机构C由齿圈21、内齿轮22、驱动轴24、和联轴器部件30构成，上述内齿轮22形成有具有许多与该齿圈21的内齿部21A啮合的外齿的外齿部22A，上述驱动轴24嵌入内齿轮22，上述联轴器部件30作为将内齿轮22联接于驱动侧旋转体A的联接机构。

如图2所示，齿圈21配置于与旋转轴心X相同的轴心上，内齿轮22配置于与偏心轴心Y相同的轴心上，上述偏心轴心Y与旋转轴心X呈平行姿势。外齿部22A的一部分啮合于齿圈21的内齿部21A的一部分，内齿轮22的外齿部22A的齿数被设定为比齿圈21的内齿部21A的齿数仅少1个齿。

如图1～图4所示，相位控制电机M(电动机)通过支承架7支承于发动机E，使其输出轴Ma配置于与旋转轴心X相同的轴心上。

齿圈21具有使相对旋转轴心X呈正交姿势的从动板21P相对于形成有内齿部21A的环状部分一体化的结构。使连结螺栓35穿过该从动板21P的中央的孔部并螺合于进气凸轮轴3，从而使该齿圈21在与旋转轴心X相同的轴心上连结于进气凸轮轴3。

驱动轴24在沿着旋转轴心X的方向上的外端侧形成以旋转轴心X为中心的外周面的第1支承部24A，在内端侧形成以偏心轴心Y为中心的外周面的第2支承部24B。在第2支承部24B的外周形成一个凹部24D，在该凹部24D嵌入有弹簧25作为施力部件。如图5所示，将连接旋转轴心X和偏心轴心Y的假想直线设定为偏位方向线L，使得从弹簧25向内齿轮22(第2轴承27的内周)作用作用力的施力方向F与偏位方向线L一致。

应予说明，弹簧25通过将簧片材料成形为U字状而形成一对呈大致平行姿势的板状部，并以将一对板状部的一方抵接于凹部24D的底面，将另一方抵接于第2轴承27的内周面S的状态来配置。

在驱动轴24形成以旋转轴心X为中心的孔部24C，在该孔部24C的内周，以与旋转轴心X平行的姿势形成一对卡合槽24T，上述卡合槽24T与相位控制电机M的输出轴Ma的卡合部件28卡合。

进而，在孔部24C的内周，形成与旋转轴心X呈平行姿势的单一的润滑槽24G，并形成有从该润滑槽24G贯穿至外表面的润滑流路24R、和从一对卡合槽24T贯穿至外表面的一对润滑流路24R。

如图1所示，通过在前板12的中央的开口与第1支承部24A之间配置由球轴承构成的第1轴承26，驱动轴24相对驱动侧旋转体A以旋转轴心X为中心旋转自如地被支承。

如图2所示，通过在内齿轮22的内周与驱动轴24的第2支承部24B之间配置由球轴承构成的第2轴承27，内齿轮22以偏心轴心Y为中心相对旋转自如地被支承。此外，形成为使弹簧25的作用力相对于第2轴承27的内周面S而发生作用。进而，具备作为挡圈的C形环29，因而能够防止第2轴承27从第2支承部24B脱落(参见图1、图4)。

由此，内齿轮22以偏心轴心Y为中心旋转自如地被支承，同时，如图2所示，其外齿部22A的一部分啮合于齿圈21的内齿部21A的一部分，并通过弹簧25的作用力来维持啮合。应予说明，利用阀正时控制装置1对驱动侧旋转体A和从动侧旋转体B的相对旋转相位进行设定的工作方式将在后面进行叙述。

(相位调节机构：联轴器部件)

如图3、图4所示，构成联接机构的联轴器部件30通过对板状部件的冲压加工等而制造，其由一对第1卡合臂31、一对第2卡合臂32、和环状部33一体形成，上述第1卡合臂31以旋转轴心X为中心向外侧突出，上述第2卡合臂32在相对第1卡合臂31正交的方向上以旋转轴心X为中心向外侧突出，上述环状部33连结上述第1卡合臂31和上述第2卡合臂32。在第2卡合臂32形成有朝向中心方向(旋转轴心X的方向)开口的卡合凹部32A。

在构成驱动侧旋转体A的外壳11中形成有从外壳11的内部空间横跨至外部空间、且以旋转轴心X为中心沿半径方向延伸的一对贯通槽AT，在各个贯通槽AT中，沿着贯通槽AT的延伸方向以平行姿势形成一对第1导向面G1。此外，在内齿轮22的端面，在隔着偏心轴心Y而相对的位置形成一对突起状的联接部22T，在各个联接部22T以平行姿势形成一对以旋转轴心X为中心沿着半径方向延伸的第2导向面G2。

根据该结构，通过将联轴器部件30的第1卡合臂31卡合于贯通槽AT，且将联轴器部件30的第2卡合臂32的卡合凹部32A卡合于联接部22T，能够使联轴器部件30作为十字滑块联轴器而发挥作用。

此外，在该结构中，形成如下位置关系：第1卡合臂31的直线状部与贯通槽AT的第1导向面G1接触，第2卡合臂32的卡合凹部32A的直线状部与联接部22T的第2导向面G2接触。

如图4所示，贯通槽AT的槽深L1设定为充分大于第1卡合臂31的厚度L2的值。由此，使第1卡合臂31的表面与前板12接触，并在第1卡合臂31的内面与贯通槽AT的底部之间形成空隙。

进而，多个突出部12A突出形成于前板12的内表面，上述突出部12A通过接触齿圈21的端面而进行齿圈21在沿旋转轴心X的方向上的定位。

(相位调节机构的工作方式)

在该阀正时控制装置1中，具备控制相位控制电机M的控制装置(未图示)，在维持驱动侧旋转体A和从动侧旋转体B的相对旋转相位的情况下，以与进气凸轮轴3的旋转速度同等的速度对驱动轴24驱动旋转。

对此，当将驱动侧旋转体A与从动侧旋转体B的相对旋转相位设定为目标相位时，以比进气凸轮轴3的旋转速度更高或更低的速度对相位控制电机M的输出轴Ma驱动旋转。

如果考虑在发动机停止的状态下的工作方式，当通过相位控制电机M的驱动力而使驱动轴24旋转时，第2支承部24B以旋转轴心X为中心进行旋转，且随着该旋转，内齿轮22以旋转中心X为中心开始公转。在该公转时，内齿轮22的外齿部22A与齿圈21的内齿部21A的啮合位置在齿圈21内沿着圆周进行变位，因此对内齿轮22作用使其以偏心轴心Y为中心进行自转的力。

也就是说，当内齿轮22仅公转1周时，对内齿轮22作用使其仅旋转相当于齿圈21的内齿部21A的齿数与内齿轮22的外齿部22A的齿数之差(齿数差)的角度(在本实施方式中为对应1齿的角度)的旋转力(自转力)。

如前所述，由于联轴器部件30为限制内齿轮22相对外壳11的旋转的结构，因此，内齿轮22不会相对外壳11旋转，且通过作用于内齿轮22的旋转力而使齿圈21相对外壳11进行旋转。如前所述，齿圈21连结于进气凸轮轴3，因此齿圈21相对外壳11旋转使得对进气凸轮轴3的旋转相位的调节得以实现。

特别地，当内齿轮22以旋转轴心X为中心仅公转1周时，使进气凸轮轴3相对外壳11仅旋转相当于齿圈21的内齿部21A的齿数与内齿轮22的外齿部22A的齿数之差(齿数差)的角度，因此能够实现在较大减速比下的调节。

在发动机E中具备收容对进气凸轮轴3与排气凸轮轴进行驱动的同步皮带6的皮带箱(belt case)，阀正时控制装置1配置于皮带箱的内部。基于这样的位置关系，被供给至凸轮轴的润滑油的一部分从前板12的中央的开口流入驱动轴24的孔部24C，经由润滑流路24R等被供给至外壳11的内部空间的各部分，从而使相位调节机构C顺利地工作。像这样进行了润滑的润滑油从形成于驱动侧旋转体A的贯通槽AT向外部排出。

(限制部)

如图5所示，限制部R形成于驱动轴24的外周，上述限制部R限制内齿轮22抵抗弹簧25(施力部件)的作用力而向离开齿圈21的方向的变位。

限制部R由一对限制突起41构成，上述限制突起41以在第2支承部24B的外周的凹部24D中使圆周方向上的外缘部向外侧(半径方向上的外侧)突出的方式而一体形成于第2支承部24B。

如图5所示，形成为在内齿轮22的外齿部22A啮合于齿圈21的内齿部21A的状态下，限制部R的限制突起41的突出端离开第2轴承27的内周面S(内圈的内周面)。通过该结构，在限制突起41的突出端和第2轴承27的内周面S之间形成间隙(clearance)。基于这样的结构，当内齿轮22向离开齿圈21的方向变位时，限制突起41的突出端抵接于第2轴承27的内周面S(内圈的内周面)因而限制内齿轮22的变位。

也就是说，当超过设定值的凸轮波动转矩作用时，内齿轮22抵抗弹簧25的作用力而向使外齿部22A离开内齿部21A的方向发生变位，同时，如图6所示，通过使限制部R的一对限制突起41抵接于第2轴承27的内周面S而对内齿轮22的变位进行限制。

如前所述，使弹簧25(施力部件)的施力方向F与偏位方向线L一致，因此，限制部R的限制突起41对内齿轮22向施力方向F的反方向的变位进行限制。此外，将限制突起41的突出端与第2轴承27的内周面S之间的间隙设定为与形成于对齿圈21、内齿轮22、第2轴承27的半径方向上的尺寸的公差进行累计的累积公差的上限值、与驱动轴24之间的间隙相比更小或等同的值。即，只要使用公差范围内的齿圈21、内齿轮22、第2轴承27、驱动轴24来构成阀正时控制装置1，就一定会在限制突起41的突出端与第2轴承27的内周面S之间形成间隙。

驱动轴24的第2支承部24B成形有以偏心轴心Y为中心的圆形的外周面24BS(偏心面的一个例子)，将该外周面24BS的外径设定为比第2轴承27的内径略小。此外，在该外周面24BS中与偏位方向线L正交的方向上直径最大的部位形成向外侧突出并轻轻抵接于第2轴承27的内周面的一对导向突起42。应予说明，外周面24BS与第2轴承27的内周面S之间的间隙极小，在附图中作了夸张的表示。

在该结构中，即使在内齿轮22的外齿部22A啮合于齿圈21的内齿部21A的状态下，也会在驱动轴24的第2支承部24B的外周面24BS中凹部24D的相反侧的面、和第2轴承27的内周面S之间形成间隙。通过形成这样的间隙，在第2轴承27的内周面S不与第2支承部24B的外周面24BS抵接的状态下，也能使外齿部22A相对内齿部21A进行啮合。

此外，一对导向突起42轻轻抵接于第2轴承27的内周面S，因此，将以驱动轴24为基准的第2轴承27维持于适当的位置。

在该阀正时控制装置1中，对于第1轴承26和第2轴承27中的任一个，均可采用作为滑动轴承而发挥作用的衬套。此外，也可不使用第2轴承27而采用相对于驱动轴24的第2支承部24B直接地支承齿圈21的结构。

(实施方式的作用效果)

在发动机E运转时凸轮波动转矩产生作用的情况下，作用使内齿轮22的外齿部22A向离开齿圈21的内齿部21A的方向变位的力。虽然考虑增大弹簧25的作用力来抑制该变位，但当增大作用力时内齿部21A的齿面和外齿部22A的齿面有力地压接而增大齿面彼此间的滑动阻力，由此不仅会使旋转负荷增大，还会导致阀正时控制装置1的响应速度变差。

虽然为了消除该问题也考虑减小弹簧25的作用力，但仅通过减小作用力，会导致在凸轮波动转矩发生作用时齿圈21的内齿部21A与内齿轮22的外齿部22A大幅度分离，在该分离状态下齿面彼此间反复抵接而产生异音，也会致使相位变动。

基于这些问题，本发明形成为：将弹簧25的作用力事先设定为仅在超过设定值的凸轮波动转矩发生作用的情况下允许外齿部22A离开内齿部21A的变位的值，并通过限制部R的一对限制突起41来限制内齿轮22的变位。

根据该结构，在凸轮波动转矩不发生作用的时间，如图5所示，通过弹簧25的作用力使外齿部22A啮合于内齿部21A，因此不会发生异音也不会导致相位变动。特别地，由于内齿部21A的齿面和外齿部22A的齿面轻轻接触，将减轻旋转负荷并将阀正时控制装置1的响应性维持在较高的状态，从而能够迅速地进行相对旋转相位的设定。

进而，在该结构中，由于对弹簧25(施力部件)的弹性形变量进行抑制，因此，能够抑制弹簧25的疲劳而提高耐久性。

此外，在超过设定值的凸轮波动转矩发生作用的情况下，如图6所示，虽然内齿轮22沿使外齿部22A离开内齿部21A的方向发生变位，但在进行该变位时，限制部R的一对限制突起41抵接于第2轴承27的内周面S，从而限制内齿轮22的变位。由此，不会使外齿部22A大幅度远离内齿部21A，也不会导致异音的产生。

如前所述，将驱动轴24的第2支承部24B的外周面24BS的外径设定为比第2轴承27的内径略小，因此，例如，如果与将第2支承部24B的外周面24BS紧密嵌合于第2轴承27的内周面的装置相比，可以不用严密地对驱动轴24进行精度管理，使得驱动轴24的制造变得容易进行。此外，在该结构中，由于在第2支承部24B的外周面24BS中凹部24D的相反侧的面、和第2轴承27的内周面S之间形成间隙，因此在外齿部22A啮合于内齿部21A的状态下，不使第2轴承27的内周面S抵接于第2支承部24B的外周面24BS而可靠地维持咬合状态。

(另一实施方式)

在上述实施方式之外，本发明也可形成为以下结构(对具有与上述实施方式相同功能的部件标记与上述实施方式通用的编号、符号)。

(a)如图7、图8所示，在驱动轴24的第2支承部24B的外周，隔着偏位方向线L的两处形成凹部24D，在该两处的凹部24D的中间位置形成限制部R。在该结构中，在两处的凹部24D嵌入作为施力部件的弹簧25(施力部件)，在如图7所示的方向的视图中，限制部R被配置于与偏位方向线L重叠的位置并由限制部件45构成。

此外，在该另一实施方式(a)中，限制部R的限制部件45具有嵌合部45a，在驱动轴24形成有供嵌合部45a嵌合的嵌合槽部24f。基于这样的结构，对驱动轴24设置限制部件45以使嵌合部45a嵌合于嵌合槽部24f。应予说明，在将限制部R一体形成于驱动轴24的结构中，由于驱动轴24的制造精度、位置精度等，限制部R的突出面和第2轴承27的内周面S之间的间隙会产生偏差。

基于这样的理由，例如，形成为如下结构：事先准备多个突出量不同的部件作为限制部件45，因而能够使用多个限制部件45中得到最佳的间隙的部件。由此，即使因制造时的误差等而导致驱动轴24的第2支承部24B的位置稍微不同，也能够将限制部R设定为使其突出面和第2轴承27的内周面S的间隙为最佳。

虽然在该另一实施方式(a)中具备一对弹簧25，但是在和实施方式同样地具备单一的弹簧25的结构中，也可在凹部24D的至少一方设置限制部45从而形成限制部R。

(b)在实施方式中，虽然形成从驱动轴24的第2支承部24B的外周面24BS向外侧突出的一对导向突起42，但也可以在外周面24BS中与偏位方向线L正交的方向上直径最大的方向作为长轴的方式，使第2轴承27的剖面的一部分成形为椭圆形状，从而取代上述结构。

通过像这样将第2支承部24B的一部分的形状形成为椭圆形状，使沿着该椭圆形状的长轴的方向的外表面轻轻接触第2轴承27的内周面S，并且，在第2支承部24B的外周面24BS中凹部24D的相反侧的面、和第2轴承27的内周面S之间形成间隙，能够使内齿轮22的外齿部22A相对齿圈21的内齿部21A稳定地啮合。

特别地，将第2支承部24B的外周面24BS形成为非圆形，并在其与第2轴承27的内周面S之间形成间隙的结构中，对于第2支承部24B不要求较高的精度，因而制造变得容易进行。

[产业上的可利用性]

本发明可利用于电动式的阀正时控制装置。

符号说明

1 阀正时控制装置

2 曲轴

21 齿圈

21A 内齿部

22 内齿轮

22A 外齿部

24 驱动轴

24BS 外周面(偏心面)

24D 凹部

25 弹簧/施力部件

27 第2轴承(轴承)

45 限制部件

A 驱动侧旋转体

B 从动侧旋转体

C 相位调节机构

E 发动机(内燃机)

M 电动机(电动致动器)

R 限制部

S 内周面

X 旋转轴心

Y 偏心轴心

Claims (3)

1.一种阀正时控制装置，其中，所述阀正时控制装置具有：

驱动侧旋转体，所述驱动侧旋转体以旋转轴心为中心旋转自如地配置，并与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转体，所述从动侧旋转体以所述旋转轴心为中心旋转自如地配置，与所述驱动侧旋转体相对旋转自如并与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；以及

相位调节机构，所述相位调节机构通过电动致动器的驱动力对所述驱动侧旋转体以及所述从动侧旋转体的相对旋转相位进行设定，

所述相位调节机构形成为具备齿圈、内齿轮、和驱动轴，所述齿圈为内齿型且配置于与所述旋转轴心相同的轴心上，所述内齿轮配置于与偏心轴心相同的轴心上且使外齿部啮合于所述齿圈的内齿部的一部分，所述偏心轴心与所述旋转轴心呈平行姿势，所述驱动轴嵌入所述内齿轮并与所述旋转轴心为同轴心，并且，所述相位调节机构形成为差动型的减速机构，其中，通过所述电动致动器的驱动力使所述驱动轴以所述旋转轴心为中心驱动旋转，从而使所述内齿轮以所述偏心轴心为中心进行自转，同时，使所述内齿轮以所述旋转轴心为中心进行公转，

在所述驱动轴的外周部具备施力部件，所述施力部件作用使所述内齿轮的外齿部啮合于所述齿圈的内齿部的作用力，在所述驱动轴具备限制部，所述限制部限制所述内齿轮抵抗所述施力部件的作用力而向离开所述齿圈的方向的变位，

所述驱动轴具有以所述偏心轴心为中心的偏心面，作为所述施力部件的弹簧被嵌入形成于该偏心面的凹部，在所述偏心面的圆周方向上使所述凹部的外缘部的至少一方向半径方向的外侧突出而形成所述限制部。

2.如权利要求1所述的阀正时控制装置，其中，

所述内齿轮相对所述偏心面通过轴承被支承，所述施力部件使作用力作用于所述轴承的内周面，通过使所述限制部抵接于所述轴承的内周面而限制所述内齿轮的变位。

3.如权利要求1或2所述的阀正时控制装置，其中，

所述限制部由被支承于所述驱动轴的外周的限制部件构成。

Images