CN109982876A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置包括：形成有第一、第二壳体导入口(VS1a、VS1b、VS2)以及第一、第二壳体排出口(VS6、VS7)的空调壳体(1)；配置于空调壳体内的风扇(20)。第一壳体导入口相对于第二壳体导入口向车辆左右方向的一侧偏移。第一、第二壳体排出口相对于风扇的旋转轴分别在车辆上下方向上偏移。内侧引导板(11)的第一内侧引导面(11a)相对于第二内侧引导面(11b)位于车辆左右方向的所述一侧。从第一壳体导入口导入的空气从第一通路被第一内侧引导面引导而被风扇吸入并向上方吹出，进而流向第一壳体排出口。从第二壳体导入口导入的空气从比第一通路靠车辆左右方向另一侧的第二通路被第二内侧引导面引导而被风扇吸入并向下方吹出，进而流向第二壳体排出口。

Description

车辆用空调装置

关联申请的相互参照

本申请基于2016年11月13日提交的日本专利申请第2016-227365号,其记载内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的车辆用空调装置。

背景技术

以往，使用搭载于车辆并向车室内提供空调风的车辆用空调装置(例如，专利文献1中记载的装置)。

在专利文献1记载的车辆用空调装置中，在空调壳体内的多个空气通路的下游配置有风扇，为了抑制在这些多个空气通路中流动的空气的混合，在风扇的吸入侧和吹出侧配置有分隔部件。

专利文献1：日本特开2016-11101号公报

在上述专利文献1那样的车辆用空调装置中，空调风从空调壳体内的第一壳体排出口朝向车室内上侧的空间吹出，有时空调风从空调壳体内的第二壳体排出口朝向车室内下侧的空间吹出。例如，有时将第一壳体排出口用作除霜器排出口，将第二壳体排出口用作脚部排出口。

这样，在从第一壳体排出口向车室内上侧的空间吹出空调风，从第二壳体排出口向车室内下侧的空间吹出空调风的情况下，需要将第一壳体排出口配置于风扇的上侧，使沿第一壳体排出口流动的空气向上流动。

因此，在风扇配置空间中的与第一壳体排出口连接的一侧的部分流动的空气也需要向上流动。

在此，本申请发明人构思了如下车辆用空调装置：具有旋转轴配置为大致沿着车辆前后方向的风扇，并且从位于上侧的第一壳体排出口和位于下侧的第二壳体排出口排出空气。并且，对于这样的车辆用空调装置的通风阻力的降低进行了深入研究。

发明内容

发明要解决的技术课题

本发明的目的在于，提供一种结构，在具有旋转轴配置为大致沿着车辆前后方向的风扇，并且从位于上侧的第一壳体排出口和位于下侧的第二壳体排出口排出空气的车辆用空调装置中，通风阻力较小。

用于解决技术课题的技术方案

根据本发明的一个观点，在搭载于车辆并向所述车辆的车室内提供空调风的车辆用空调装置中，具有：空调壳体，所述空调壳体形成有导入空气的第一壳体导入口以及第二壳体导入口，并且形成有排出被导入的空气的第一壳体排出口以及第二壳体排出口；风扇，所述风扇具有彼此隔开间隔而配置的多个叶片部，所述风扇配置于所述空调壳体内并以旋转轴为中心旋转，从而吸入空气并且将空气以远离所述旋转轴的方式吹出。所述第一壳体导入口相对于所述第二壳体导入口位于向所述车辆的左右方向的一侧偏移的位置，所述第一壳体排出口相对于所述旋转轴位于向所述车辆的上下方向的上侧偏移的位置，所述第二壳体排出口相对于所述旋转轴位于向所述车辆的上下方向的下侧偏移的位置。所述空调壳体具有分隔板和内侧引导板，该分隔板相比于所述风扇配置于空气流上游侧，该内侧引导板在以所述旋转轴为中心的径向上相比于所述多个叶片部配置于内侧。所述分隔板将比所述风扇靠空气流上游侧的空间分隔为第一通路和第二通路，该第一通路相对于所述分隔板位于所述车辆的左右方向的所述一侧，该第二通路相对于所述分隔板位于所述车辆的左右方向的另一侧，所述第一通路与所述第一壳体导入口连通，所述第二通路与所述第二壳体导入口连通。所述内侧引导板具有第一内侧引导面和第二内侧引导面，所述第一内侧引导面相对于所述第二内侧引导面位于所述车辆的左右方向的所述一侧。从所述第一壳体导入口导入的空气从所述第一通路被所述第一内侧引导面引导而被吸入所述风扇，并且被所述风扇向上方吹出，进而向所述第一壳体排出口流动。从所述第二壳体导入口导入的空气从所述第二通路被所述第二内侧引导面引导而被吸入所述风扇，并且被所述风扇向下方吹出，进而向所述第二壳体排出口流动。

在该车辆用空调装置中，通过第一通路从风扇吹出的空气从车辆上下方向上的包括风扇的位置向上下方向的上侧流动。因此从风扇吹出的空气以较小的通风阻力向第一壳体排出口侧空间流动。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车辆用空调装置的剖面结构的图。

图2是表示图1所示的车辆用空调装置的II-II剖面的结构的图。

图3是表示图1所示的车辆用空调装置的III-III剖面的结构的图。

图4是表示图1所示的车辆用空调装置的IV-IV剖面的结构的图。

图5是表示图1所示的车辆用空调装置的V-V剖面的结构的图。

图6是比较例的与第一实施方式中的图5相当的图。

图7是另一比较例的与第一实施方式中的图5相当的图。

图8是表示图1所示的车辆用空调装置的与图2不同的送风模式下的与II-II剖面对应的图。

图9是图1所示的车辆用空调装置的外部空气单层模式下的与III-III剖面对应的图。

图10是图1所示的车辆用空调装置的外部气体单层模式下的与III-III剖面对应的图。

图11是图1所示的车辆用空调装置的内部气体单层模式下的与III-III剖面对应的图。

图12是图1所示的车辆用空调装置的内部气体单层模式下的与图11不同的送风模式的与III-III剖面对应的图。

图13是其他实施方式的车辆用空调装置的与第一实施方式的图5相当的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。另外，在以下的各实施方式中，对彼此相同或均等的部分标注相同的附图标记来进行说明。

(第一实施方式)

参照图1～图12对第一实施方式的车辆用空调装置100进行说明。该车辆用空调装置100是搭载于车辆并向该车辆的车室内提供空调风的空调装置。

需要说明的是，以下，将车辆的上下方向称为车辆上下方向D1，将沿车辆上下方向D1延伸的直线称为上下直线L1。另外，将与上下直线L1垂直的直线称为前后直线L2，将前后直线L2延伸的方向称为车辆前后方向D2。另外，将相对于上下直线L1及前后直线L2都垂直的直线称为左右直线L3，将左右直线L3延伸的方向称为车辆左右方向D3。

另外，将以包含风扇20所处的区域的方式以包含上下直线L1及左右直线L3的平面(即，与车辆上下方向及车辆左右方向平行的平面)切割时的剖面称为规定剖面PC。另外，将旋转轴CL与上下直线L1所成的锐角称为第一角度，将旋转轴CL与前后直线L2所成的锐角称为第二角度，将旋转轴CL与左右直线L3所成的锐角称为第三角度。

另外，将规定剖面PC中的由内侧引导板11表示的直线与上下直线L1所成的锐角称为第四角度，将规定剖面PC中的由内侧引导板11表示的直线与左右直线L3所成的锐角称为第五角度。另外，将规定剖面PC中的包围第一壳体排出口侧空间VS50的空调壳体1的壳体壁面1a、1b所表示的直线L4、L5与上下直线L1所成的锐角称为第六角度。另外，将规定剖面PC中的包围第一壳体排出口侧空间VS50的空调壳体1的壳体壁面1a、1b所表示的直线L4、L5与左右直线L3所成的锐角称为第七角度。

另外，将规定剖面PC中的包围第二壳体排出口侧空间VS51的空调壳体1的壳体壁面1c、1d与上下直线L1所成的锐角称为第八角度。另外，将规定剖面PC中的包围第二壳体排出口侧空间VS51的空调壳体1的壳体壁面1c、1d与左右直线L3所成的锐角称为第九角度。

车辆用空调装置100在车内配置于其前方部分，例如构成具备由配设在发动机室内的压缩机及冷凝器等构成的制冷循环的空调系统的一部分。如图1所示，本实施方式的车辆用空调装置100具备空调壳体1、鼓风机2、蒸发器3、加热器芯4、过滤器5、电子控制装置6。

如图1所示，空调壳体1是形成有供空气通过的通风空间VS的框体部件。空调壳体1基本上由树脂构成。空调壳体1具备分隔板10、内侧引导板11、旋转门12a、12b、13～16、17a、17b、18、滑动门19a、19b。另外，空调壳体1具有壳体壁面1a、1b、1c、1d。

如图2所示，通风空间VS包括导入空调壳体1外部的空气的三个壳体导入口VS1a、VS1b、VS2。具体而言，壳体导入口VS1a是导入车辆外部的空气的空间。壳体导入口VS1b、VS2是导入车辆内部的空气的空间。另外，通风空间VS包括第一通道VS3和第二通道VS4，第一通道VS3和第二通道VS4的一部分由分隔板10隔开。壳体导入口VS1a、VS1b位于分隔板10的左侧(即一侧)，壳体导入口VS2位于分隔板10的右侧(即另一侧)。壳体导入口VS1a、VS1b与该第一通路VS3连通。壳体导入口VS2与该第二通路VS4连通。另外，壳体导入口VS1a相当于第一壳体导入口。壳体导入口VS2相当于第二壳体导入口。另外，第一通路VS3相对于分隔板10位于车辆左右方向D3的左侧(即一侧)，第二通路VS4相对于分隔板10位于车辆左右方向D3的右侧(即另一侧)。

分隔板10是将通风空间VS的一部分分隔成第一通路VS3和第二通路VS4的板状部件。

如图2所示，在壳体导入口VS1a、VS1b配置有旋转门12a、12b。另外，在第二壳体导入口VS2配置有旋转门13。旋转门12a、12b、13相当于导入空气量调整部。

如图1所示，通风空间VS包括风扇配置空间VS5、第一壳体排出口VS6和第二壳体排出口VS7。风扇配置空间VS5是与第一通路VS3及第二通路VS4连通并且配置风扇20的空间。风扇配置空间VS5是由空调壳体1的壳体壁面1a、1b、1c、1d包围的空间。第一壳体排出口VS6是将通过第一通路VS3及风扇配置空间VS5后的空气排出到空调壳体1的外部的空间。第二壳体排出口VS7是将通过第二通路VS4及风扇配置空间VS5后的空气排出到空调壳体1的外部的空间。如图1所示，第一壳体排出口VS6和第二壳体排出口VS7由吹出侧分隔板25上下隔开。吹出侧分隔板25是配置于风扇20的空气流下游侧的平板形状的部件。第一壳体排出口VS6位于吹出侧分隔板25的车辆上下方向上侧。第二壳体排出口VS7位于吹出侧分隔板25的车辆上下方向下侧。因此，如图1所示，第一壳体排出口VS6相对于风扇20的旋转轴CL位于至少向车辆上下方向D1的上侧偏移的位置。另外，如图1所示，第二壳体排出口VS7相对于风扇20的旋转轴CL位于至少向车辆上下方向D1的下侧偏移的位置。另外，第一壳体排出口VS6也可以相对于风扇20位于至少向车辆上下方向D1的上侧偏移的位置。另外，第二壳体排出口VS7也可以相对于风扇20的旋转轴CL位于至少向车辆上下方向D1的下侧偏移的位置。

如图1所示，在本实施方式中，在任意的规定剖面PC中，风扇侧第一通路部VS30配置于风扇侧第二通路部VS40的左侧。需要说明的是，风扇侧第一通路部VS30是第一通路VS3中与风扇配置空间VS5连接的一侧的部分。另外，另外，风扇侧第二通路部VS40是第二通路VS4中与风扇配置空间VS5连接一侧的部分。

另外，如图1所示，在本实施方式中，在任意的规定剖面PC中，分隔板10分隔第一通路部VS30与风扇侧第二通路部VS40，以使得第一通路部VS30相比于风扇侧第二通路部VS40位于车辆左右方向D3的左侧。

另外，如图4、图5所示，在任意的规定剖面PC中，风扇配置空间VS5中与第一壳体排出口VS6连接一侧的部分是第一壳体排出口侧空间VS50。如图4、图5所示，第一壳体排出口侧空间VS50相比于风扇20位于车辆上下方向的上侧。空调壳体1的壳体壁面1a、1b包围第一壳体排出口侧空间VS50。更具体而言，壳体壁面1a、1b夹着第一壳体排出口侧空间VS50中的车辆左右方向D3的两端，并且以第六角度比第七角度小的方式，从车辆上下方向D1上的包含风扇20的位置P1、P2向上侧延伸。

第六角度是由该规定剖面PC中的包围第一壳体排出口侧空间VS50的空调壳体1的壳体壁面1a、1b表示的直线L4、L5与上下直线L1所成的锐角。第七角度是由该规定剖面PC中的包围第一壳体排出口侧空间VS50的空调壳体1的壳体壁面1a、1b表示的直线L4、L5与左右直线L3所成的锐角。

这样，包围第一壳体排出口侧空间VS50的壳体壁面1a、1b沿着上下直线L1形成。另外，本实施方式中的包围第一壳体排出口侧空间VS50的壳体壁面1a、1b与图6、图7所示的比较例不同，不具有沿着左右直线L3形成的部分。

另外，如图4、图5所示，在任意的规定剖面PC中，风扇配置空间VS5中的除第一壳体排出口侧空间VS50以外的剩余部分即与第二壳体排出口VS7连接侧的部分为第二壳体排出口侧空间VS51。如图4、图5所示，第二壳体排出口侧空间VS51相比于风扇20位于车辆上下方向的下侧。空调壳体1的壳体壁面1c、1d包围第二壳体排出口侧空间VS51。具体而言，壳体壁面1c、1d夹着第二壳体排出口侧空间VS51中的车辆左右方向D3的两端，并以第八角度比第九角度小的方式从车辆上下方向D1上的包含风扇20的位置P1、P2向下侧延伸。

第八角度是该规定剖面PC中的包围第二壳体排出口侧空间VS51的空调壳体1的壳体壁面1c、1d与上下直线L1所成的锐角。第九角度是该规定剖面PC中的包围第二壳体排出口侧空间VS51的空调壳体1的壳体壁面1c、1d与左右直线L3所成的锐角。这样，包围第二壳体排出口侧空间VS51的壳体壁面1c、1d沿着上下直线L1形成。另外，本实施方式中包围第二壳体排出口侧空间VS51的壳体壁面1c、1d与图6、图7所示的比较例不同，不具有沿着左右直线L3形成的部分。

另外，图4、图5中的箭头R表示风扇20的旋转方向。即，风扇20向图4中的顺时针方向、即图5中的逆时针方向旋转。

另外，如图4、图5所示，包围第一壳体排出口侧空间VS50的壳体壁面1a、1b与包围第二壳体排出口侧空间VS51的壳体壁面1c、1d的边界部分1e、1f位于位置P1、P2附近。该边界部分1e、1f作为将由第一内侧引导面11a引导的空气与由第二内侧引导面11b引导的空气分离的鼻部发挥功能。

即，在任意的规定剖面PC中，该边界部分1e、1f以第十角度比第十一角度小的方式延伸。第十角度是该规定剖面PC中的该边界部分1e、1f与上下直线L1所成的锐角。第十一角度是规定剖面PC中的该边界部分1e、1f与左右直线L3所成的锐角。这样，该边界部分1e、1f沿着上下直线L1形成。

如图1～图5所示，内侧引导板11是平板形状的部件。如图4、图5所示，内侧引导板11具有将通过第一通路VS3从风扇20吹出的空气向第一壳体排出口VS6引导的第一内侧引导面11a。另外，内侧引导板11具有将通过第二通路VS4从风扇20吹出的空气引导到第二壳体排出口VS7的第二内侧引导面11b。

即，内侧引导板11通过第一内侧引导面11a将通过第一通路VS3从风扇20吹出的外部气体引导到第一壳体排出口VS6。与此同时，内侧引导板11通过第二内侧引导面11b将通过第二通路VS4从风扇吹出的内部气体引导到第二壳体排出口VS7。第一内侧引导面11a在车辆左右方向D3上位于第二内侧引导面11b的左侧。

如图4、图5所示，在规定剖面PC中，内侧引导板11以第四角度比第五角度小的方式延伸。第四角度是规定剖面PC中的由内侧引导板11表示的直线与上下直线L1所成的锐角。第五角度是规定剖面PC中的由内侧引导板11表示的直线与左右直线L3所成的锐角。这样，内侧引导板11沿着上下直线L1形成。因此，通过旋转轴CL且通过内侧引导板11的径向外侧端部的直线与车辆上下方向所成的锐角(即第四角度)比第五角度小。第五角度是通过旋转轴CL且通过内侧引导板11的径向外侧端部的直线与车辆左右方向所成的锐角。

需要说明的是，如图1所示，内侧引导板11与分隔板10构成为一体。具体而言，内侧引导板11与分隔板10的风扇20侧端部一体连接。

如图4、图5所示，内侧引导板11配置于风扇配置空间VS5中的比风扇20的径向DD上的多个叶片部20c靠内侧(即，靠旋转轴CL的一侧)。风扇20的径向DD为通过旋转轴CL上的点CL1并且与旋转轴CL垂直的方向。

旋转门12a是通过转动来开闭壳体导入口VS1a的门。在本实施方式的车辆用空调装置100中，通过旋转门12a的转动，能够增减调整从壳体导入口VS1a导入到空调壳体1的内部的空气量。即，旋转门12a相当于对从空调壳体1的外部导入的空气量进行调整的导入空气量调整部。第一实施方式的车辆用空调装置100构成为，通过使旋转门12a成为打开壳体导入口VS1a的状态，从而从壳体导入口VS1a导入外部空气(即车外的空气)。

旋转门12b是通过转动来开闭壳体导入口VS1b的门。在本实施方式的车辆用空调装置100中，通过旋转门12b的转动，能够增减调整从壳体导入口VS1b导入到空调壳体1的内部的空气量。即，旋转门12b相当于对从空调壳体1的外部导入的空气量进行调整的导入空气量调整部。第一实施方式的车辆用空调装置100构成为，通过使旋转门12b成为打开壳体导入口VS1b的状态，从而从壳体导入口VS1b导入内部气体(即车内的空气)。

旋转门13是通过转动来开闭壳体导入口VS2的门。在本实施方式的车辆用空调装置100中，通过旋转门13的转动，能够增减调整从壳体导入口VS2导入到空调壳体1内部的空气量。即，旋转门13相当于调整从空调壳体1的外部导入的空气量的导入空气量调整部。第一实施方式的车辆用空调装置100构成为，通过使旋转门13成为打开壳体导入口VS2的状态，从而从壳体导入口VS2导入内部气体(即车内的空气)。

旋转门14是通过转动来切换第一通路VS3与第二通路VS4的连通程度的门。即，旋转门14相当于切换第一通路VS3与第二通路VS4的连通程度的切换部。

旋转门15是通过转动来开闭第一壳体排出口VS6中的除霜器排出口VS60的门。除霜器排出口VS60是用于向车辆的挡风玻璃的车室内侧表面排出空调风的空间。

旋转门16是通过转动来开闭第一壳体排出口VS6中的面部排出口VS61的门。面部排出口VS61是用于朝向车室内上侧的空间(即朝向乘员的上半身)排出空调风的空间。

旋转门17a是通过转动来开闭第二壳体排出口VS7中的脚部排出口VS70的门。脚部排出口VS70是用于在车辆左侧(即，副驾驶座侧)朝向车室内下侧的空间(即，朝向乘员的下半身)排出空调风的空间。

旋转门17b是通过转动来开闭第二壳体排出口VS7中的脚部排出口VS71的门。脚部排出口VS71是用于在车辆右侧(即，驾驶座侧)朝向车室内下侧的空间(即，朝向乘员的下半身)排出空调风的空间。

旋转门18是通过转动来切换第一壳体排出口VS6与第二壳体排出口VS7的连通程度的门。即，旋转门18相当于切换第一壳体排出口VS6与第二壳体排出口VS7的连通程度的切换部。

滑动门19a是滑动的门，配置于第一壳体排出口VS6中的蒸发器3和加热器芯4之间。滑动门19a通过滑动，从而对于通过第一壳体排出口VS6的空气，对通过加热器芯4一侧的通路的空气量和不通过加热器芯4一侧的通路(即，旁通通路)的空气量进行增减调整。

滑动门19b是滑动的门，配置于第二壳体排出口VS7中的蒸发器3和加热器芯4之间。滑动门19b通过滑动，从而对于通过第二壳体排出口VS7的空气，对通过加热器芯4一侧的通路的空气量和不通过加热器芯4一侧的通路(即，旁通通路)的空气量进行增减调整。

鼓风机2是离心式电动鼓风机。如图1所示，鼓风机2具有风扇20和驱动马达21。鼓风机2配置于通风空间VS。具体而言，鼓风机2配置于通风空间VS中的第一通路VS3及第二通路VS4的空气流下游侧且蒸发器3的空气流上游侧。

如图1所示，风扇20具有顶板部20a、底板部20b和多个叶片部20c。风扇20配置于通风空间VS并旋转，由此发挥将空气向旋转轴CL的方向CLD吸入并且向以旋转轴CL为中心的离心方向CD吹出的功能。由此，通过风扇20将空气以离开旋转轴CL的方式吹出。在本实施方式中，风扇20配置成旋转轴CL以第二角度比第一角度和第三角度中的任意一个小的方式延伸。第一角度是旋转轴CL与上下直线L1所成的锐角。第二角度是旋转轴CL与前后直线L2所成的锐角。第三角度是旋转轴CL与左右直线L3所成的锐角。这样，风扇20形成为旋转轴CL沿着前后直线L2。

如图1所示，顶板部20a配置于比底板部20b靠车辆前后方向D2中的一侧。在顶板部20a形成有风扇导入口IS，该风扇导入口IS将通过第一通路VS3的空气及通过第二通路VS4的空气导入由底板部20b和顶板部20a包围的空间。

如图1所示，多个叶片部20c被顶板部20a和底板部20b包围配置。具体而言，多个叶片部20c在由底板部20b和顶板部20a包围的空间中，在风扇20的旋转方向Dr上相互隔开间隔地配置。多个叶片部20c分别与底板部20b及顶板部20a连接。

驱动马达21是旋转驱动风扇20的电动马达。

蒸发器3是使在其内部流通的制冷剂和通过通风空间VS的空气进行热交换来冷却该空气的冷却用热交换器。如图1所示，蒸发器3配置于通风空间VS中的第一通路VS3、第二通路VS4及风扇20的空气流下游侧且加热器芯4的空气流上游侧。蒸发器3配置成分别与第一壳体排出口VS6和第二壳体排出口VS7接触。

加热器芯4是使作为在其内部流通的温水的发动机冷却水与通过加热器芯4的空气进行热交换来加热该空气的加热用热交换器。如图1所示，加热器芯4位于通风空间VS中的蒸发器3的空气流下游侧且除霜器排出口VS60、面部排出口VS61、脚部排出口VS70、脚部排出口VS71的空气流上游侧。加热器芯4配置成分别与第一壳体排出口VS6和第二壳体排出口VS7接触。

过滤器5是具有防尘、除臭或杀菌等功能的过滤器。如图1所示，过滤器5配置于通风空间VS中的壳体导入口VS1a、VS1b、VS2的空气流下游侧且第一通路VS3及第二通路VS4的空气流上游侧。

电子控制装置6通过由CPU、ROM、RAM等构成的公知的微型计算机及其周边电路构成，根据预先存储在ROM等中的计算机程序而执行各种控制处理。ROM和RAM都是非过渡实体存储介质。另外，配置于空调壳体1内的各门12a、12b、13～16、17a、17b、18、19a、19b与驱动该门的致动器连接。电子控制装置6向其致动器输出用于使门转动或滑动的动作信号。另外，电子控制装置6也向使制冷剂在蒸发器3中循环的未图示的压缩机或鼓风机2输出动作信号。另外，电子控制装置6执行车辆用空调装置100中的各种空调控制，例如将车辆用空调装置100的运转状态切换为多个送风模式中的任意一个。该多个送风模式例如包括后述的内外空气双层模式、外部空气单层模式、内部空气单层模式。

例如，在内外部空气双层模式下，成为图1～图3所示的状态。即，如图1～图3所示，在内外部空气双层模式下，成为旋转门12a打开壳体导入口VS1a、旋转门12b关闭壳体导入口VS1b、旋转门13打开壳体导入口VS2的状态。另外，成为旋转门14关闭的状态，即，成为第一通路VS3与第二通路VS4不连通的状态。

另外，成为旋转门15打开除霜器排出口VS60并且旋转门16打开面部排出口VS61的状态。另外，成为旋转门17a打开脚部排出口VS70并且旋转门17b打开脚部排出口VS71的状态。另外，成为旋转门18关闭的状态，即，成为使第一壳体排出口VS6与第二壳体排出口VS7不连通的状态。

并且，如图1～图3中的箭头f1所示，从壳体导入口VS1a导入的外部气体按照壳体导入口VS1a、第一通路VS3、风扇配置空间VS5、第一壳体排出口VS6的顺序流动。然后，该外部空气经由除霜器排出口VS60或面部排出口VS61流向车室内。另外，如图1～图3中的箭头f2所示，从壳体导入口VS2导入的内部气体按照壳体导入口VS2、第二通路VS4、风扇配置空间VS5、第二壳体排出口VS7的顺序流动。然后，该内部空气经由脚部排出口VS70或脚部排出口VS71流向车室内。

另外，图8表示在图1～图3所示的内外部气体双层模式中，旋转门17a成为关闭脚部排出口VS70的状态的情况。在这种情况下，空气不从脚部排出口VS70侧(即，副驾驶座侧)流向车室内，而仅从脚部排出口VS71侧(即，驾驶座侧)流向车室内。

另外，在外部气体单层模式中，成为图9所示的状态。即，如图9所示，在外部空气单层模式下，成为旋转门12a打开壳体导入口VS1a、旋转门12b关闭壳体导入口VS1b且旋转门13关闭壳体导入口VS2的状态。另外，成为旋转门14打开的状态，即，成为使第一通路VS3和第二通路VS4连通的状态。

此外，成为旋转门15打开除霜器排出口VS60并且旋转门16打开面部排出口VS61的状态。另外，成为旋转门17a关闭脚部排出口VS70并且旋转门17b关闭脚部排出口VS71的状态。另外，成为旋转门18打开的状态，即，成为使第一壳体排出口VS6和第二壳体排出口VS7连通的状态。

并且，如图9中的箭头f1所示，从壳体导入口VS1a导入的外部气体按照壳体导入口VS1a、第一通路VS3、风扇配置空间VS5、第一壳体排出口VS6或第二壳体排出口VS7的顺序流动。然后，该外部空气经由除霜器排出口VS60或面部排出口VS61流向车室内。

需要说明的是，在图9所示的外部空气单层模式中，也可以成为旋转门16关闭面部排出口VS61的状态。另外，在图9所示的外部空气单层模式中，也可以成为旋转门17a打开脚部排出口VS70并且旋转门17b打开脚部排出口VS71的状态。

另外，在内部空气单层模式中，成为图10所示的状态。即，如图10所示，在内部空气单层模式下，成为旋转门12a关闭壳体导入口VS1a、旋转门12b打开壳体导入口VS1b、旋转门13关闭壳体导入口VS2的状态。另外，成为旋转门14打开的状态，即，成为使第一通路VS3和第二通路VS4连通的状态。

此外，成为旋转门15关闭除霜器排出口VS60并且旋转门16打开面部排出口VS61的状态。另外，成为旋转门17a关闭脚部排出口VS70并且旋转门17b关闭脚部排出口VS71的状态。另外，成为旋转门18打开的状态，即，成为使第一壳体排出口VS6和第二壳体排出口VS7连通的状态。

并且，从壳体导入口VS1b、VS2导入的内部气体如图10中的箭头f2所示那样流动。即，该内部气体按照壳体导入口VS1b或壳体导入口VS2、第一通路VS3或第二通路VS4、风扇配置空间VS5、第一壳体排出口VS6或第二壳体排出口VS7的顺序流动，经由面部排出口VS61流向车室内。

在图10所示的内部空气单层模式中，也可以成为旋转门16关闭面部排出口VS61的状态。另外，在图10所示的内部空气单层模式中，也可以成为旋转门17a打开脚部排出口VS70并且旋转门17a关闭脚部排出口VS70的状态。也可以成为旋转门17b关闭脚部排出口VS71的状态。

另外，图11表示在图10所示的内外部气体双层模式中成为左侧(即，副驾驶座侧)的旋转门16关闭面部排出口VS61的状态的情况。另外，成为旋转门12b关闭壳体导入口VS1b的状态。在这种情况下，空气不从左侧(即，副驾驶座侧)的面部排出口VS61流向车室内，而仅从右侧(即，驾驶座侧)的面部排出口VS61流向车室内。

另外，图12表示在图10所示的内外部气体双层模式中成为右侧(即，驾驶座侧)的旋转门16关闭面部排出口VS61的状态的情况。此外，成为旋转门13打开壳体导入口VS2的状态。在这种情况下，空气不从左侧(即，副驾驶座侧)的面部排出口VS61流向车室内，而仅从左侧(即，副驾驶座侧)的面部排出口VS61流向车室内。

如上所述，在本实施方式的车辆用空调装置100中，在规定剖面PC中，内侧引导板11以第四角度比第五角度小的方式延伸。第四角度是规定剖面PC中的由内侧引导板11表示的直线与上下直线L1所成的锐角。第五角度是规定剖面PC中的由内侧引导板11表示的直线与左右直线L3所成的锐角。这样，内侧引导板11沿着上下直线L1形成。另外，在本实施方式中，在规定剖面PC中，包围第一壳体排出口侧空间VS50的壳体壁面1a、1b形成为夹着第一壳体排出口侧空间VS50中的车辆左右方向D3的两端且第六角度小于第七角度。即，壳体壁面1a、1b从车辆上下方向D1上的包含风扇20的位置P1、P2向上侧延伸。第六角度是由规定剖面PC中的包围第一壳体排出口侧空间VS50的空调壳体1的壳体壁面1a、1b表示的直线L4、L5和上下直线L1所成的锐角。第七角度是由规定剖面PC中的包围第一壳体排出口侧空间VS50的空调壳体1的壳体壁面1a、1b表示的直线L4、L5与左右直线L3所成的锐角。这样，包围第一壳体排出口侧空间VS50的壳体壁面1a、1b沿着上下直线L1形成。

因此，如图4、图5所示，在本实施方式的车辆用空调装置100中，通过了第一通路VS3的空气f1如以下方式流动。即，该空气f1在风扇配置空间VS5中的比风扇20的叶片部靠旋转轴CL的位置被第一内侧引导面11a引导，从位于内侧引导板的左侧的空间被风扇20吸入。这样，被吸入风扇20而从风扇20吹出的空气f1宏观上作为向右的流动而到达第一壳体排出口侧空间VS50。即，从风扇20吹出的空气f1作为以向右成分为主的气流而到达第一壳体排出口侧空间VS50。至少，与图6的例子相比，从风扇20吹出的空气f1成为与第一壳体排出口VS6侧(即上侧)相反的向下成分较小的气流。并且，该空气f1沿着以沿上下直线L1的方式形成的壳体壁面1a、1b向上侧平滑地流动。即，如图6所示，从风扇20吹出的空气f1的通风阻力不会变大，而是以较小的通风阻力在第一壳体排出口侧空间VS50中流动。这样，在本实施方式的车辆用空调装置100中，能够以较小的通风阻力使空气流向位于上侧的第一壳体排出口侧空间VS50、第一壳体排出口VS6。

在此，对图6的例子进行说明。在上述专利文献1那样的车辆用空调装置中，有时将第一壳体排出口用作除霜器排出口，将第二壳体排出口用作脚部排出口。在这种情况下，车辆用空调装置对导入到空调壳体中的外部空气进行温湿调整，并从第一壳体排出口吹出，从而向车辆的挡风玻璃的车室内侧表面提供空调风。另外，通过对导入到空调壳体的内部气体进行温湿调整，并从第二壳体排出口吹出，从而向车室内下侧的空间(即，朝向乘员的下半身)提供空调风。

这样，在将第一壳体排出口作为除霜器排出口、将第二壳体排出口作为脚部排出口的情况下，需要将第一壳体排出口(即除霜器排出口)配置于风扇的上侧，且使流过第一壳体排出口的空气向上流动。因此，在风扇配置空间中的与第一壳体排出口连接一侧的部分(以下称为第一壳体排出口侧空间)流动的空气也需要向上流动。另外，需要将第二壳体排出口(即脚部排出口)配置于风扇c2的下侧，使在第二壳体排出口流动的空气向下流动。因此，在风扇配置空间中的与第二壳体排出口连接一侧的部分(以下称为第二壳体排出口侧空间)流动的空气也需要向下流动。

另外，这种风扇(即离心风扇)基本上是与旋转轴垂直的方向的宽度比与旋转轴的方向的宽度大的结构。如上所述，在专利文献1记载的车辆用空调装置中，风扇配置成旋转轴沿着车辆上下方向。因此，在专利文献1记载的车辆用空调装置中，车辆用空调装置中的与风扇的旋转轴垂直的方向(即车辆左右方向或车辆前后方向)的尺寸大型化。

因此，本申请的发明人考虑了将第一壳体排出口作为除霜器排出口、将第二壳体排出口作为脚部排出口使用、以及上述的大型化的问题等。并且，本申请的发明人对在专利文献1的车辆用空调装置中以旋转轴cCL沿着车辆前后方向的方式配置风扇c2的结构进行了研究。并且，作为这样的结构，设想了图6所示的结构，以此为基础进行了研究。图6所示的例子基本上具有专利文献1的车辆用空调装置的上述特征。但是，在图6所示的例子中，风扇c2的配置、内侧引导板c11的配置、包围第一壳体排出口侧空间cVS50的壁面c1a、c1b的形状、以及包围第二壳体排出口侧空间cVS51的壁面c1c、c1d的形状为与专利文献1不同。

具体而言，在图6所示的例子中，风扇c2配置成旋转轴cCL沿着车辆前后方向(即，从图6的纸面的跟前侧向里侧的方向)。即，风扇c2的旋转轴cCL以旋转轴cCL与前后方向的角度比旋转轴cCL与车辆上下方向的角度以及旋转轴cCL与车辆左右方向L2的角度都小的方式延伸。

另外，在图6所示的例子中，在上述规定剖面中，内侧引导板c11沿着车辆左右方向形成。即，内侧引导板c11以内侧引导板c11与车辆左右方向的角度比内侧引导板c11与车辆上下方向的角度以及内侧引导板c11与车辆前后方向的角度小的方式延伸。

另外，在图6所示的例子中，在上述规定剖面中，包围第一壳体排出口侧空间cVS50的壁面c1a、c1b由与沿着车辆左右方向的部分c10a、c11a和沿着车辆上下方向的部分c10b、c11b构成。即，包围第一壳体排出口侧空间cVS50的壁面c1a、c1b以图6所示的方式向风扇c2的上侧延伸。具体而言，规定剖面中的由该壁面c1a、c1b表示的线与车辆左右方向的角度小于规定剖面中的由该壁面c1a、c1b表示的线与车辆上下方向的角度。另外，规定剖面中的由该壁面c1a、c1b表示的线与车辆左右方向的角度小于规定剖面中的由该壁面c1a、c1b表示的线与车辆前后方向的角度。另外，在上述规定剖面中，包围第二壳体排出口侧空间的壁面c1c、c1d由沿着车辆左右方向的部分c10c、c10d和沿着车辆上下方向的部分c11c、c11d构成。即，包围第二壳体排出口侧空间的壁面c1c、c1d以图6所示的方式比风扇c2更向下侧延伸。具体而言，规定剖面中的由该壁面c1c、c1d表示的线与车辆左右方向的角度比规定剖面中的由该壁面c1c、c1d表示的线与车辆上下方向的角度小。另外，规定剖面中的由该壁面c1c、c1d表示的线与车辆左右方向的角度比规定剖面中的由该壁面c1c、c1d表示的线与车辆前后方向的角度小。

在图6所示的例子中，例如在风扇c2的旋转方向cDR为顺时针方向的情况下，从风扇c2吹出的空气cf1宏观上作为向下的流动而到达第一壳体排出口侧空间cVS50。即，从风扇c2吹出的空气cf1作为以与第一壳体排出口cf1b侧(即上侧)相反的向下成分为主的气流而到达第一壳体排出口侧空间cVS50。并且，该向下流动的空气cf1与包围第一壳体排出口侧空间cVS50的壁面c10B接触，同时如箭头cf1a所示向右流动。并且，该空气cf1在被壁面c11a、c11b包围的空间中，如箭头cf1b所示向上流动后，向空调壳体的外部(即，挡风玻璃的车室内侧表面)排出。即，在该结构的情况下，在使具有向下成分的风通过被壁面c11a、c11b包围的空间时，需要成为具有向上成分的风。因此，在由壁面c10a、c10b包围的空间或者由壁面c11a、c11b包围的空间中，需要形成从下侧向上侧延伸的壁面(例如，图6的c11a、c11b)。因此，在该结构的情况下，存在使具有向下成分的风变成向上而通风阻力变大的问题。另外，在风扇c2的旋转方向为逆时针方向的情况下，或者在第一壳体排出口和第二壳体排出口中的任意一个位于风扇c2的左侧的结构的情况下，也会产生同样的问题。

另外，在这种车辆用空调装置中，被吸入风扇c2的风在被吸入风扇c2之后排出到风扇c2的外部的过程中，在风扇c2的旋转方向cDR上流动的同时，向风扇c2的径向外侧流动。即，在风扇c2中流动的风在被吸入风扇c2之后排出到风扇c2的外部期间，一边改变其提前角一边流动。因此，在图6所示的结构的情况下，通过第一通路被吸入风扇c2的风的一部分，由于该风的提前角的变化而如图6中的箭头cf1s所示，不是流入第一壳体排出口侧空间cVS50，而是流入第二壳体排出口侧空间cVS51。为了消除这样的不良情况，不得不将图6的壁面c10b成为如图7的符号c10bs那样向第一壳体排出口侧空间cVS50侧弯曲的壁面c10bs。这不仅使壁面的构造变得复杂而难以制造，而且使通过第一壳体排出口侧空间cVS50的风的通风阻力变大等，因此不优选。

在本实施方式的车辆用空调装置100中，在规定剖面PC中，包围第二壳体排出口侧空间VS51的空调壳体1的壳体壁面1c、1d夹着第二壳体排出口侧空间VS51中的车辆左右方向D3的两端夹。而且，壳体壁面1c、1d以第八角度比第九角度小的方式从车辆上下方向D1上的包含风扇20的位置P1、P2向下侧延伸。第八角度是规定剖面PC中的包围第二壳体排出口侧空间VS51的空调壳体1的壳体壁面1c、1d与上下直线L1所成的锐角。第九角度是规定剖面PC中的包围第二壳体排出口侧空间VS51的空调壳体1的壳体壁面1c、1d与左右直线L3所成的锐角。这样，包围第二壳体排出口侧空间VS51的壳体壁面1c、1d沿着上下直线L1形成。

因此，如图4、图5所示，通过了第二通路VS4的空气f2以如下方式流动。即，空气f2在风扇配置空间VS5中的比风扇20的叶片部靠旋转轴CL的位置被第二内侧引导面11b引导，从位于第二内侧引导面11b的右侧的空间被风扇20吸入。这样，被吸入风扇20而从风扇20吹出的空气f2宏观上作为向左的流动而到达第二壳体排出口侧空间VS51。即，从风扇20吹出的空气f2作为以向左成分为主的流动而到达第二壳体排出口侧空间VS51。至少，与图6的例子相比，从风扇20吹出的空气f2成为与第二壳体排出口VS7侧(即，下侧)相反的向上成分较小的气流。并且，该空气f2沿着以沿上下直线L1的方式形成的壳体壁面1c、1d向下侧平滑地流动。即，如图6所示，从风扇20吹出的空气f2的通风阻力不会变大，而是以较小的通风阻力在第二壳体排出口侧空间VS51、第二壳体排出口VS7流动。这样，在本实施方式的车辆用空调装置100中，能够以较小的通风阻力使空气流向位于下侧的第二壳体排出口侧空间VS51、第二壳体排出口VS7。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置100中，边界部分(即P1、P2附近的部分)1e、1f为作为将由第一内侧引导面11a引导的空气与由第二内侧引导面11b引导的空气分离的鼻部起作用。边界部分是包围第一壳体排出口侧空间VS50的空调壳体1的壳体壁面1a、1b与包围第二壳体排出口侧空间VS51的空调壳体1的壳体壁面1c、1d的边界部分(即P1、P2附近的部分)1e、1f。即，在规定剖面PC中，该边界部分1e、1f以第十角度比第十一角度小的方式延伸。第十角度是规定剖面PC中的该边界部分1e、1f与上下直线L1所成的锐角。第十一角度是规定剖面PC中的该边界部分1e、1f与左右直线L3所成的锐角。这样，该边界部分1e、1f以沿着上下直线L1的方式形成。

因此，在本实施方式的车辆用空调装置100中，通过该鼻部(即边界部分1e、1f)，能够与上述提前角的变化对应地高精度地分离两个性质不同的空气。即，能够高精度地分离通过第一通路VS3导入到风扇20的空气f1和通过第二通路VS4导入到风扇20的空气f2。另外，由于该边界部分1e、1f也以沿着上下直线L1的方式形成，因此，对于一边与该边界部分1e、1f接触一边流动的空气的通风阻力也变小。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置100中，第一通路VS3位于分隔板10的左侧，第二通路VS4位于分隔板10的右侧。另外，第一内侧引导面11a位于第二内侧引导面11b的左侧。

因此，风扇配置空间VS5中的第一内侧引导面11a侧的空间与第一通路VS3的连接、以及风扇配置空间VS5中的第二内侧引导面11b侧的空间与第二通路VS4的连接变得顺利。也就是说，第一内部引导表面11a侧的空间与第一通道VS3和第二内部引导表面11b侧的空间平滑地连接，而不将第一通道VS3、第二通道VS4形成为扭曲的通道。由此，在本实施方式的车辆用空调装置100中，能够使通过第一通路VS3的空气以较少的通风阻力经由第一内侧引导面11a流向第一壳体排出口侧空间VS50、第一壳体排出口VS6。另外，通过第二通路VS4的空气能够以较少的通风阻力经由第二内侧引导面11b流向第二壳体排出口侧空间VS51、第二壳体排出口VS7。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置100中，壳体导入口VS1a导入车辆外部的空气，第二壳体导入口VS2导入车辆内部的空气。第一壳体排出口VS6是除霜器排出口，第二壳体排出口VS7是脚部排出口。

因此，本实施方式的车辆用空调装置100特别有效。以下叙述其理由。由于车辆内部中的驾驶座侧通过设置方向盘或仪表类等设备而空间的富余少，因此通常车辆用空调装置100配置于车内的副驾驶座侧的区域(即左侧区域)，具体而言，配置于仪表板内。即，在这种情况下，车辆用空调装置100的右侧为驾驶座(方向盘)，左侧为副驾驶座。另外，为了将外部空气导入空调壳体内，必须将外部空气从车外导入车内并导入空调壳体，因此，必须在车内设置与车外连通的管道。由于与车外连通的管道的长度或构造复杂，因此在设置这样的管道时需要较大的空间。与此相对，为了将内部气体导入空调壳体内，只要设置与车室内连通的管道即可，因此，只要较短的简单的管道即可。如上所述，由于驾驶座侧的空间的余量小，所以优选将第一壳体导入口(即导入外部空气的导入口)VS1a配置于副驾驶座侧，第二壳体导入口(即导入内部空气的导入口)VS2被配置于驾驶座侧。由此，本实施方式的车辆用空调装置100特别有效。这是因为，车辆用空调装置100从位于左侧的第一壳体导入口VS1a导入外部气体，经由位于左侧的第一通路VS3流向第一壳体排出口侧空间VS50、第一壳体排出口VS6。进一步地，车辆用空调装置100从位于右侧的第二壳体导入口VS2导入内部气体，经由位于右侧的第二通路VS4流向第二壳体排出口侧空间VS51、第二壳体排出口VS7。

另外，本实施方式的车辆用空调装置100具备对第一壳体排出口VS6与第二壳体排出口VS7的连通程度进行切换的旋转门18。

因此，在本实施方式的车辆用空调装置100中，能够根据用途(例如，温度、湿度、风量的不同)，分开使用将通过第一壳体排出口侧空间VS50到达第一壳体排出口VS6的空气和通过第二壳体排出口侧空间VS51到达第二壳体排出口VS7的空气这两者吹出的模式、和仅吹出这些空气的一方的模式等。

(其它实施例)

本发明并不限定于上述实施方式，可以进行适当变更。

例如，如图13所示，在上述实施方式中，在风扇配置空间VS5中的比风扇20的径向DD中的多个叶片部20c靠外侧(即远离旋转轴CL的一侧)设置外侧引导板110a、110b。即，也可以进一步利用外侧引导板110a将由第一内侧引导面11a引导的空气向第一壳体排出口VS6引导。同样地，也可以将由第二内侧引导面11b引导的空气进一步通过外侧引导板110b向第二壳体排出口VS7引导。此时，该外侧引导板优选配置成，在规定剖面PC中，由该外侧引导板表示的直线与第一内侧引导面11a或第二内侧引导面11b大致正交。

另外，在上述实施方式中，第一壳体导入口VS1a、VS1b相对于第二壳体导入口VS2位于仅向车辆的左右方向的一侧偏移的位置。但是也可以是，第一壳体导入口VS1a、VS1b相对于第二壳体导入口VS2向车辆的左右方向的一侧偏移，并且相对于第二壳体导入口VS2向车辆的上下方向的一侧偏移，并且向车辆的前后方向的一侧偏移。

(总结)

在上述各实施方式的一部分或全部所示的第一观点中，在搭载于车辆并向所述车辆的车室内提供空调风的车辆用空调装置中，具有：空调壳体，所述空调壳体形成有导入空气的第一壳体导入口以及第二壳体导入口，并且形成有排出被导入的空气的第一壳体排出口以及第二壳体排出口；风扇，所述风扇具有彼此隔开间隔而配置的多个叶片部，所述风扇配置于所述空调壳体内并以旋转轴为中心旋转，从而吸入空气并且将空气以远离所述旋转轴的方式吹出。所述第一壳体导入口相对于所述第二壳体导入口位于向所述车辆的左右方向的一侧偏移的位置，所述第一壳体排出口相对于所述旋转轴位于向所述车辆的上下方向的上侧偏移的位置，所述第二壳体排出口相对于所述旋转轴位于向所述车辆的上下方向的下侧偏移的位置。所述空调壳体具有分隔板和内侧引导板，该分隔板相比于所述风扇配置于空气流上游侧，该内侧引导板在以所述旋转轴为中心的径向上相比于所述多个叶片部配置于内侧。所述分隔板将比所述风扇靠空气流上游侧的空间分隔为第一通路和第二通路，该第一通路相对于所述分隔板位于所述车辆的左右方向的所述一侧，该第二通路相对于所述分隔板位于所述车辆的左右方向的另一侧，所述第一通路与所述第一壳体导入口连通，所述第二通路与所述第二壳体导入口连通。

所述内侧引导板具有第一内侧引导面和第二内侧引导面，所述第一内侧引导面相对于所述第二内侧引导面位于所述车辆的左右方向的所述一侧。从所述第一壳体导入口导入的空气从所述第一通路被所述第一内侧引导面引导而被吸入所述风扇，并且被所述风扇向上方吹出，进而向所述第一壳体排出口流动。从所述第二壳体导入口导入的空气从所述第二通路被所述第二内侧引导面引导而被吸入所述风扇，并且被所述风扇向下方吹出，进而向所述第二壳体排出口流动。

根据第二观点，所述风扇配置于通风空间并以所述旋转轴为中心旋转，从而将空气向所述旋转轴的方向吸入，并且将空气以远离所述旋转轴的方式吹出。所述空调壳体具有包围风扇配置空间的壳体壁面和内侧引导板，所述风扇配置于所述风扇配置空间。在所述空调壳体形成有所述通风空间。所述第一通路以及所述第一通路与所述风扇配置空间连通。所述分隔板将所述通风空间的一部分分隔为所述第一通路和所述第二通路。所述旋转轴与所述车辆的前后方向所成的锐角比所述旋转轴与所述车辆的上下方向所成的锐角以及所述旋转轴与所述车辆的左右方向所成的锐角小。所述风扇配置空间包括第一壳体排出口侧空间和第二壳体排出口侧空间，该第一壳体排出口侧空间与所述第一壳体排出口连接，该第二壳体排出口侧空间与所述第二壳体排出口连接。在以包含所述风扇所处的区域的方式由与所述上下方向以及所述左右方向平行的平面切割的规定剖面中，通过所述旋转轴并且通过所述内侧引导板的所述径向的外侧端部的直线与所述上下方向所成的锐角比通过所述旋转轴并且通过所述内侧引导板的所述径向的外侧端部的直线与所述左右方向所成的锐角小。在所述规定剖面中，所述壳体壁面中的包围所述第一壳体排出口侧空间的部分夹着所述第一壳体排出口侧空间中的所述左右方向的两端，并且从所述上下方向上的包含所述风扇的位置向所述上下方向的上侧延伸。

另外，在第三观点中，在规定剖面中，包围第二壳体排出口侧空间的空调壳体的壁面夹着第二壳体排出口侧空间中的车辆左右方向的两端，并且以第八角度比第九角度小的方式从车辆上下方向上的含有风扇的位置向下侧延伸。第八角度为规定剖面中的包围第二壳体排出口侧空间的空调壳体的壁面与上下直线所成的锐角。第九角度是规定剖面中的包围第二壳体排出口侧空间的空调壳体1的壁面与左右直线所成的锐角。

因此，在该车辆用空调装置中，通过第二通路从风扇吹出的空气宏观上作为向右的流动而到达第一壳体排出口侧空间。即，从风扇吹出的空气作为以向右成分为主的气流而到达第二壳体排出口侧空间。至少，与图6的例子相比，从风扇吹出的空气成为与第二壳体排出口侧(即，上侧)相反的向上成分较小的气流。并且，该空气沿着以沿上下直线的方式形成的壁面向下侧平滑地流动。即，如图6所示，从风扇吹出的空气的通风阻力不会变大，而是以较小的通风阻力在第二壳体排出口侧空间、第二壳体排出口流动。这样，在该车辆用空调装置中，能够以较小的通风阻力使空气流向位于下侧的第二壳体排出口侧空间、第二壳体排出口。

另外，在第四观点中，包围第一壳体排出口侧空间的空调壳体的壁面与包围第二壳体排出口侧空间的空调壳体的壁面的边界部分作为鼻部发挥功能，该鼻部使由第一内侧引导面引导的空气和由第二内侧引导面引导的空气分离。即，在规定剖面中，该边界部分以第十角度比第十一角度小的方式延伸。第十角度是规定剖面中的该边界部分与上下直线所成的锐角。第十一角度是规定剖面中的该边界部分与左右直线所成的锐角。这样，该边界部分以沿着上下直线的方式形成。

因此，在该车辆用空调装置中，通过该鼻部(即，上述边界部分)，能够与上述提前角的变化对应地高精度地分离两个性质不同的空气(即，通过第一通路导入风扇的空气与通过第二通路导入风扇的空气)。并且，由于该边界部分也以沿着上下直线的方式形成，因此对于一边与该边界部分接触一边流动的空气的通风阻力也变小。

另外，在第五观点中，第一通路位于分隔板的左侧，第二通路位于分隔板的右侧。另外，第一内侧引导面位于第二内侧引导面的左侧。

因此，在该车辆用空调装置中，风扇配置空间中的第一内侧引导面的侧的空间与第一通路的连接、以及风扇配置空间中的第二内侧引导面的侧的空间与第二通路的连接变得顺利。即，第一内侧引导面的侧的空间与第一通路以及第二内侧引导面的侧的空间平滑地连接，而不将第一通道和第二通道形成为扭曲的通道。由此，在该车辆用空调装置中，能够使通过第一通路的空气以较少的通风阻力经由第一内侧引导面流向第一壳体排出口侧空间、第一壳体排出口。另外，通过第二通路的空气能够以较少的通风阻力经由第二内侧引导面流向第二壳体排出口侧空间、第二壳体排出口。

另外，在第六观点中，第一壳体导入口导入车辆的外部的空气，第二壳体导入口导入车辆的内部的空气。第一壳体排出口是除霜器排出口，第二壳体排出口是脚部排出口。

因此，该车辆用空调装置特别有效。以下叙述其理由。由于车辆内部中的驾驶座侧通过设置方向盘或仪表类等设备而空间的富余少，因此通常车辆用空调装置配置于车内的副驾驶座侧的区域(即左侧区域)。具体而言，配置于仪表板内。即，在这种情况下，车辆用空调装置的右侧为驾驶座(即，方向盘侧)，左侧为副驾驶座。另外，为了将外部空气导入空调壳体内，必须将外部空气从车外导入车内并导入空调壳体，为此，必须在车内设置与车外连通的管道。由于与车外连通的管道的长度或构造复杂，因此在设置这样的管道时需要较大的空间。与此相对，为了将内部气体导入空调壳体内，只要设置与车室内连通的管道即可，因此，只要较短的简单的管道即可。如上所述，由于驾驶座侧的空间的富余少，所以优选将第一壳体导入口(即，导入外部空气的导入口)配置于副驾驶座侧，将第二壳体导入口(即，导入内部空气的导入口)设为驾驶座侧。根据以上所述，为如下结构的车辆用空调装置特别有效：从位于左侧的第一壳体导入口导入外部气体，经由位于左侧的第一通路流入第一壳体排出口侧空间、第一壳体排出口，并且，从位于右侧的第二壳体导入口导入内部气体、经由位于右侧的第二通路流向第二壳体排出口侧空间、第二壳体排出口。

另外，在第七观点中，车辆用空调装置具备对第一壳体排出口与第二壳体排出口的连通程度进行切换的旋转门。

因此，在该车辆用空调装置中，能够根据用途(例如，温度、湿度、风量的不同)，分开使用将通过第一壳体排出口侧空间而到达第一壳体排出口的空气和通过第二壳体排出口侧空间而到达第二壳体排出口的空气这两者吹出的模式和仅吹出这些空气中的一方的模式等。

Claims (7)

1.一种车辆用空调装置，搭载于车辆，且向所述车辆的车室内提供空调风，所述车辆用空调装置的特征在于，具有：

空调壳体(1)，所述空调壳体形成有导入空气的第一壳体导入口(VS1a、VS1b)以及第二壳体导入口(VS2)，并且形成有排出被导入的空气的第一壳体排出口(VS6)以及第二壳体排出口(VS7)；

风扇(20)，所述风扇具有彼此隔开间隔而配置的多个叶片部(20c)，所述风扇配置于所述空调壳体内并以旋转轴(CL)为中心旋转，从而吸入空气并且将空气以远离所述旋转轴的方式吹出；

所述第一壳体导入口相对于所述第二壳体导入口位于向所述车辆的左右方向的一侧偏移的位置，所述第一壳体排出口相对于所述旋转轴位于向所述车辆的上下方向的上侧偏移的位置，所述第二壳体排出口相对于所述旋转轴位于向所述车辆的上下方向的下侧偏移的位置，

所述空调壳体具有分隔板(10)和内侧引导板(11)，该分隔板相比于所述风扇配置于空气流上游侧，该内侧引导板在以所述旋转轴为中心的径向上相比于所述多个叶片部配置于内侧，

所述分隔板将比所述风扇靠空气流上游侧的空间(VS3、VS4)分隔为第一通路(VS3)和第二通路(VS4)，该第一通路相对于所述分隔板位于所述车辆的左右方向的所述一侧，该第二通路相对于所述分隔板位于所述车辆的左右方向的另一侧，所述第一通路与所述第一壳体导入口连通，所述第二通路与所述第二壳体导入口连通，

所述内侧引导板具有第一内侧引导面(11a)和第二内侧引导面(11b)，所述第一内侧引导面相对于所述第二内侧引导面位于所述车辆的左右方向的所述一侧，

从所述第一壳体导入口导入的空气从所述第一通路被所述第一内侧引导面引导而被吸入所述风扇，并且被所述风扇向上方吹出，进而向所述第一壳体排出口流动，

从所述第二壳体导入口导入的空气从所述第二通路被所述第二内侧引导面引导而被吸入所述风扇，并且被所述风扇向下方吹出，进而向所述第二壳体排出口流动。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述风扇配置于通风空间(VS)并以所述旋转轴为中心旋转，从而将空气向所述旋转轴的方向(CLD)吸入，并且将空气以远离所述旋转轴的方式吹出，

所述空调壳体具有包围风扇配置空间(VS5)的壳体壁面(1a、1b、1c、1d)，并且形成有所述通风空间，所述风扇配置于所述风扇配置空间，

所述旋转轴与所述车辆的前后方向所成的锐角比所述旋转轴与所述车辆的上下方向所成的锐角以及所述旋转轴与所述车辆的左右方向所成的锐角小，

所述风扇配置空间包括第一壳体排出口侧空间(VS50)和第二壳体排出口侧空间(VS51)，该第一壳体排出口侧空间与所述第一壳体排出口连接，该第二壳体排出口侧空间与所述第二壳体排出口连接，

所述第一壳体排出口侧空间位于所述风扇的所述车辆的上下方向的上侧，第二壳体排出口侧空间位于所述风扇的所述车辆的上下方向的下侧，

在以包含所述风扇所处的区域的方式由与所述上下方向以及所述左右方向平行的平面切割的规定剖面(PC)中，通过所述旋转轴并且通过所述内侧引导板的所述径向的外侧端部的直线与所述上下方向所成的锐角比通过所述旋转轴并且通过所述内侧引导板的所述径向的外侧端部的直线与所述左右方向所成的锐角小，

在所述规定剖面中，所述壳体壁面中的包围所述第一壳体排出口侧空间的部分(1a、1b)夹着所述第一壳体排出口侧空间中的所述左右方向的两端，并且从所述上下方向上的包含所述风扇的位置(P1、P2)向所述上下方向的上侧延伸。

3.如权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述规定剖面中，所述壳体壁面中的包围所述第二壳体排出口侧空间的部分(1c、1d)夹着所述第二壳体排出口侧空间中的所述左右方向的两端，并且从所述上下方向上的包含所述风扇的位置(P1、P2)向下侧延伸。

4.如权利要求2或3所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述壳体壁面中的包围所述第一壳体排出口侧空间的部分(1a、1b)与包围所述第二壳体排出口侧空间的部分(1c、1d)的边界部分(1e、1f)作为鼻部发挥功能，该鼻部使由所述第一内侧引导面引导的所述空气与由所述第二内侧引导面引导的所述空气分离，

在所述规定剖面中，所述边界部分的延伸方向与所述上下方向所成的锐角比所述边界部分与所述车辆的左右方向所成的锐角小。

5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第一通路在所述左右方向上位于所述分隔板的左侧，所述第二通路在所述左右方向上位于所述分隔板的右侧，

所述第一内侧引导面在所述左右方向上位于所述第二内侧引导面的左侧。

6.如权利要求1至5中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述第一壳体导入口导入所述车辆的外部的空气，

所述第二壳体导入口导入所述车辆的内部的空气，

所述第一壳体排出口是除霜器排出口，

所述第二壳体排出口是脚部排出口。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

具有切换部(18)，所述切换部切换所述第一壳体排出口与所述第二壳体排出口的连通程度。