CN103298632A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用空调装置,包括:送风机单元,其具有通过切换门的切换来将内部气体或者外部气体分别吸入到上侧风扇与下侧风扇的第一导入通路以及第二导入通路;以及空调单元,其将空气吹出到车厢内,第一导入通路是在将内部气体与外部气体分离而吸入时仅导入外部气体的导入通路,在第一导入通路或者其下游处,设有与车速相应地限制外部气体送风量的外部气体量调整机构,抑制除霜器开口部或者面部开口部的风笛噪音的产生。

Description

车辆用空调装置
技术领域
[0001] 本发明涉及一种车辆用空调装置,其抑制由门微小开度引起的风笛噪音的产生,并且相对于由冲压(9 A圧)(由车辆行驶引起的行驶风压力)引起的风量增大而不会在模拟室内送风时损害舒适感。
背景技术
[0002] 在朝向乘客的脚下吹出空调风的FOOT (脚部)模式时,有时通过FOOT开口部而极其多地分配空调风、并且通过DEF (除霜器)开口部而将微小风量的空气朝向车窗玻璃侧吹出而发挥车窗玻璃的防雾性能。在这样的FOOT模式中,有时吹出模式门被操作至微小开度位置。这种情况下,由于DEF开口部、FACE开口部的微小间隙将空气流急剧地节流,使空气在微小间隙中高速地喷出,因此存在有产生风笛噪音的问题。
[0003] 对于这样的问题,公知有专利文献1,其目的在于,抑制由吹出模式门的微小开度位置引起的问题的产生。图1的(a)是专利文献I的空调单元的概略剖视图,图1的(b)是专利文献I的各模式的风量比例与门模型(door pattern)。以下,简单说明专利文献I的车辆用空调装置。
[0004] 专利文献I的车辆用空调装置分成空调单元10与向该空调单元10输送空气的送风机单元9这两个部分。送风机单元9在车厢内前部的仪表盘内侧之中,从中央部朝向助手座侧偏置配置,与此相对,空调单元10在车厢内前部的仪表盘内侧之中,配置在车辆左右(宽度)方向的大致中央部。空调单元10具有构成朝向车厢内进行送风的空气通路的树脂制的空调壳体11,在该空调壳体11内,内置有成为冷却用热交换器的蒸发器12与成为加热用热交换器的加热芯13。在空调壳体11内的、最靠近车辆前方侧的部位形成有空气入口空间14。送风机单元9的离心式送风机的送风空气流入该空气入口空间14。
[0005] 在空调壳体11内,在空气入口空间14正后方的部位配置有蒸发器12。该蒸发器12是如公知的那样,通过从送风空气对制冷循环的低压冷媒的蒸发潜热进行吸热而将送风空气冷却。然后,在蒸发器12的空气流下游侧(车辆后方侧),从蒸发器12隔开规定的间隔而配置有加热芯13。加热芯13对通过蒸发器12的冷风进行再加热,在其内部,流动有来自车辆发动机的高温的热水(发动机冷却水),将该热水作为热源而对空气进行加热。
[0006] 通过加热芯13的空气流上游侧的空气的空气通路被空调壳体11内的第一上游侧分隔构件15分隔成上方侧的第一上游侧通路16与下方侧的第二上游侧通路17。该第一上游侧分隔构件15形成为从蒸发器12的空气出口侧延伸到加热芯13的空气入口侧,并且形成为在空调壳体11内部空间的车辆左右方向的全长范围内延伸。在空调壳体11内的空气通路中,在加热芯13的上方部位以及下方部位分别形成有绕过加热芯13而供空气(冷风)流动的第一旁通通路18、第二旁通通路19。加热芯13上游侧的第二上游侧通路17形成为通路截面积比第一上游侧通路16的通路截面积大(例如,I: 9的比例)。
[0007] 在蒸发器12与加热芯13之间,分别配置有第一空气混合门20以及第二空气混合门21。各空气混合门20、21由平板状的滑动门构成。各空气混合门20、21借助驱动齿轮20a、21 a向与空气通路的空气流交叉的方向移动,从而对空气通路进行开闭。第一空气混合门20、第二空气混合门21构成通过风量比例的调整来调整朝向车厢内前风挡玻璃、车厢内乘客侧的吹出空气温度的温度调整部件。
[0008] 在加热芯13的空气流下游侧(车辆后方侧),设有从第一上游侧分隔构件15的朝向车辆后方的延长线上的位置起,朝向上方延伸的第一下游侧分隔构件22。并且,以从第一下游侧分隔构件22的端部而朝向除霜器开口部26与面部开口部28之间的空调壳体11上壁面延伸的方式,设有第一切换门23。第一切换门23配置为能够以旋转轴23a为中心进行旋转。利用该第一下游侧分隔构件22以及第一切换门23,形成有向除霜器开口部26引导空气的第一下游侧通路24以及向面部开口部28、脚部开口部30引导空气的第二下游侧通路25。除霜器开口部26、面部开口部28、脚部开口部30各自借助能够以旋转轴27a、29a、31a为中心进行旋转的板状的除霜器门27、面部门29、脚部门31进行开闭。
[0009] 当将第一切换门23操作到图1的单点划线位置时,第一切换门23遮断第一下游侧通路24与第二下游侧通路25之间的连通(这里称作“分隔位置”)。与此相对,当将第一切换门23操作至图1的实线位置时,使第一下游侧通路24与第二下游侧通路25连通(这里称作“连通位置”)。
[0010] 在脚部模式时,除霜器开口部26、脚部开口部30借助各自对应的吹出模式门27、31实现全开口。除霜器开口部26的开度并不限定于全开口,例如也可以是不处于微小开度位置的半开口程度。面部开口部28由面部门29关闭。将第一切换门23如图1的单点划线位置所示,操作至加热芯13的下游侧中的分隔第一下游侧通路24与第二下游侧通路25的“分隔位置”。利用第一上游侧分隔构件15,形成为第二上游侧通路17的通路截面面积大于第一上游通路16的通路截面面积,因此通过蒸发器12的空气主要流向第二上游侧通路17,在第一上游侧通路16中流动有微小风量的空气。
[0011] 在脚部除霜器模式中,与脚部模式同样,除霜器开口部26、脚部开口部30利用对应的吹出模式门27、31实现全开口,面部开口部28通过面部门29关闭。将第一切换门23如图1的实线位置所示,操作至对加热芯的下游侧的第一下游侧通路24与第二下游侧通路25进行连通的“连通位置”。由此,与脚部模式相比,能够使通过除霜器开口部26的空气的风量增大。
[0012] 这样,在专利文献I的技术中,在脚部模式中,即便没有将除霜器门27设为微小开度位置,由于空气主要从脚部开口部30吹出,可使流入到除霜器开口部26的空气的风量为微小风量。因此,能够将从除霜器开口部26以及脚部开口部30吹出的空气的风量比例设为适当的比例,并且能够抑制由除霜器门27的微小开度位置而产生的异常噪音等问题。
[0013] 在该专利文献I的技术中,如上所述,能够抑制由门微小开度引起的风笛噪音的产生。然而,切换门被设定为固定于分隔位置或连通位置的状态,因此在车辆以外部气体模式进行高速行驶时,由于施加到车辆前表面的冲压(在行驶时从外部压入而产生的压力),使送风机的涡室外壳出口处的升压量增加。因此,存在如下问题:由于向车厢内流入的风量增大而对车厢内的空调空气进行换气以及对乘客的风速感变得大于目标值,从而不能获得舒适感。此外,由于上下通风风量比例是固定的,因此在与车辆规格进行配合时,需要对上下分隔位置以及与其连带的布局进行全面变更,从而也产生了花费较多成本以及工时的问题。[0014] 在先技术文献
[0015] 专利文献
[0016] 专利文献1:日本特开2009-113538号公报
[0017] 专利文献2:日本特开2000-16050号公报
发明内容
[0018] 发明要解决的问题
[0019] 本发明鉴于所述问题,提供一种抑制由门微小开度引起的风笛噪音的产生、并且相对于由冲压引起的风量增大也不会损害舒适感的车辆用空调装置。
[0020] 用于解决课题的手段
[0021] 为了解决所述课题,技术方案I的发明提供一种车辆用空调装置,具备:送风机单元(9),其具有通过上侧风扇(52)、下侧风扇(53)、切换门(67、68、69、67’、68’)的切换而将内部气体或者外部气体吸入到上侧风扇(52)的第一导入通路(71),将内部气体或者外部气体吸入到下侧风扇(53)的第二导入通路(70)以及将来自所述上侧风扇(52)、所述下侧风扇(53)的送风空气以双层状态各自喷出的第一喷出通路(81)及第二喷出通路(82);以及空调单元(10),其利用蒸发器(12)、空气混合门、加热芯(13)对来自所述送风机单元
(9)的送风空气进行温度调整,从除霜器开口部(26)、面部开口部(28)、脚部开口部(30)向车厢内吹出空气,其中,所述第一导入通路(71)是在将内部气体与外部气体分离而吸入时仅导入外部气体的导入通路,在所述第一导入通路(71)或者其下游处,设有与车速相应地限制外部气体送风量的外部气体量调整机构,从而抑制所述除霜器开口部(26)或者所述面部开口部(28)的风笛噪音的产生。
[0022] 由此,即便没有将除霜器门或者面部门设为微小开度,也能够对上侧流动的风量进行调整,因此能够抑制由门微小开度引起的风笛噪音的产生、同时相对于车辆高速运转时的冲压所引起的风量增大,能够无损舒适感地调整为适当风量。
[0023] 技术方案2的发明的特征在于,在技术方案I的发明的基础上,所述第一导入通路
(71)与所述第二导入通路(70)通过将内部气体与外部气体分离而吸入的内外部气体双层模式、外部气体模式以及内部气体模式这三种吸入模式,导入内部气体或者外部气体。
[0024] 技术方案3的发明的特征在于,在技术方案I或者2的发明的基础上,所述第一导入通路(71)与所述除霜器开口部(26)以及所述面部开口部(28)连通,所述第二导入通路(70)与所述脚部开口部(30)连通。
[0025] 技术方案4的发明的特征在于,在技术方案I至3中任一项所述的发明的基础上,所述外部气体量调整机构是设在所述第一导入通路(71)上的节流门(72)。由此,能够获得与权利要求1的发明相同的效果,并且使风扇的工作量减少,获得节能效果。
[0026] 技术方案5的发明的特征在于,在技术方案I至3中任一项所述的发明的基础上,所述外部气体量调整机构是设在所述第一导入通路(71)上的光圈开闭器(iris shutter)式节流门(75)。由此,获得与技术方案4的发明相同的效果。
[0027] 技术方案6的发明的特征在于,在技术方案I至3中任一项所述的发明的基础上,所述外部气体量调整机构是设在从所述上侧风扇(52)到所述蒸发器(12)的第一喷出通路
(81)上的节流门(78)。由此,获得与技术方案I的发明相同的效果。[0028] 技术方案7的发明的特征在于,在技术方案I至3中任一项所述的发明的基础上,所述外部气体量调整机构是设在上下通路分隔构件(73)上的开闭门(79),上下通路分隔构件(73)位于从所述上侧风扇(52)到所述蒸发器(12)的第一喷出通路(81)与从所述下侧风扇(52)到所述蒸发器(12)的第二喷出通路(81)之间。由此,获得与技术方案I的发明相同的效果。
[0029] 技术方案8的发明的特征在于,在技术方案I至3中任一项所述的发明的基础上,所述外部气体量调整机构是设在所述上侧风扇(52)的鼻部上的鼻部间隙可变机构(83)。由此,获得与技术方案4的发明相同的效果。
[0030] 此外,在所述中标注的附图标记是表示与后述的实施方式所记载的具体实施方式的对应关系的一个例子。
附图说明
[0031] 图1的(a)是专利文献I的空调单元的概略剖视图,图1的(b)是专利文献I的各模式的风量比例与门模型。
[0032] 图2是本发明的一实施方式中的内外部气体吸入FOOT模式的概略说明图。
[0033] 图3是本发明的一实施方式中的外部气体吸入FOOT模式的概略说明图。
[0034] 图4是本发明的一实施方式的吸入口切换门变形例中的内外部气体吸入FOOT模式的概略说明图。
[0035] 图5是本发明的一实施方式的空调单元的剖视图。
[0036] 图6的(a)是表不外部气体量调整机构的另一实施方式的说明图,图6的(b)是表示光圈开闭器(iris shutter)式节流门75的示意图。
[0037] 图7是表示外部气体量调整机构的另一实施方式(内外部气体吸入FOOT模式时)的说明图。
[0038] 图8是表示外部气体量调整机构的另一实施方式(内外部气体吸入FOOT模式时)的说明图。
[0039] 图9是表不外部气体量调整机构的另一实施方式的说明图。
具体实施方式
[0040] 参照附图,如以下说明的那样,对本发明的实施方式的记载进行斟酌,则可以更明确地理解本发明。以下,参照附图来说明本发明的一实施方式。对于各实施方式,对相同结构的部分标注相同的附图标记,省略其说明。对于以往技术,也同样地对相同结构的部分标注相同的附图标记而省略其说明。
[0041] 图2是本发明的一实施方式中的内外部气体吸入FOOT模式的概略说明图。图3是本发明的一实施方式中的外部气体吸入FOOT模式的概略说明图。图4是本发明的一实施方式的吸入口切换门变形例中的内外部气体吸入FOOT模式的概略说明图。本发明的车辆用空调装置分成被称作HVAC的空调单元10与向该空调单元10输送空气的送风机单元9这两个部分。本实施方式的送风机单元9是能够以双层状态对内部气体与外部气体进行送风的双层构造。
[0042] 对空气导入口进行开闭的吸入口切换门由设于内部气体导入口 65的内部气体用切换门67与设于外部气体导入口 66的外部气体用切换门68、内外部气体切换门69构成。能够设为内外部气体吸入模式(67:开,68:开,69:闭)、外部气体模式(67:闭,68:开,69:开)、内部气体模式(67:开,68:闭,69:开)这三种模式。外部气体能够确保窗玻璃的防雾性能,因此能够根据情况而适当地选择这些模式。吸入口切换门并不限定于图2的实施方式。
[0043] 在图4中表示本实施方式的吸入口切换门的变形例。在图4中,附图标记65-1、66-1是外部气体导入口,附图标记65-2、66-2是内部气体导入口。使切换门67’、68’进行旋转,能够实现内外部气体吸入模式、外部气体模式以及内部气体模式。所述模式之外也存在各种形态(作为一个例子,参照专利文献2)。
[0044] 送风机单元9的离心式送风机8由上侧风扇52与下侧风扇53构成。在此,上侧风扇、下侧风扇并没有在上下的字面意思上限定实施方式。在图2所示的内外部气体吸入FOOT模式中,外部气体从外部气体导入口 66通过第一导入通路71,经过过滤器90,从上部导入口 91被吸入到上侧风扇52。然后,经过第一喷出通路81,与除霜器开口部26以及面部开口部28连通。内部气体从内部气体导入口 65通过第二导入通路70,经过过滤器90,从下部导入口 92被吸入到下侧风扇53。然后,经过第二喷出通路82与脚部开口部30连通。
[0045] 在第一导入通路71上,设置有节流门72,因此朝向除霜器开口部26以及面部开口部28对外部气体进行节流而送风。即使车速变为高速而导入外部气体的冲压升高,也能够调整节流门72,从而调整从除霜器开口部26以及面部开口部28吹出的风量。由此,SP便除霜器门27以及面部门28没有形成微小开度,也能够对在上侧流动的风量进行线性调整。因此,能够抑制门微小开度所引起的风笛噪音的产生、并且相对于车辆高速运转时的冲压所引起的风量增大而无损舒适感地调整为适当风量。
[0046] 送风单元9的第一喷出通路81、第二喷出通路82被上下通路分隔构件73分隔,各自连续至空调单元的蒸发器12跟前。图5是本发明的一实施方式的空调单元的剖视图。对于与图1的(a)标注相同的附图标记的部分,省略其说明。与图1的(a)不同,不设置第一切换门23,将第一上游侧分隔构件设置在将上下通路截面面积大体分为一半对一半的位置上。该空调单元是作为一个例子而举出的,并不局限于此,在本发明中包含各种变形例。在图5的一实施方式的空调单元中,将空气混合门20、21设为滑动门,但也可以利用旋转门,针对空气混合门与通过路径来说,存在各种实施方式。
[0047] 送风单元(HVAC)内通路被第一上游分隔构件15、第一下游分隔构件22分隔成上侧(外部气体侧)空气通路与下侧(内部气体侧)空气通路。在内部气体导入口 65处吸入空气且将其加热而成的高温内部气体进行再循环而从FOOT开口部30吹出。另一方面,能够将在外部气体导入口 66处吸入空气的低湿度的外部气体热风从除霜器开口部26以及面部开口部28吹出。
[0048] 接下来,参照图3,说明外部气体吸入FOOT模式。在该情况下,将设于内部气体导入口 65的内部气体用切换门67设为闭,将设于外部气体导入口 66的外部气体用切换门68设为开,将内外部气体切换门69也设为开。因而,第一导入通路71、第二导入通路70皆导入外部气体。在第一导入通路71由于设置有节流门72,因此对外部气体进行节流而送风到除霜器开口部26以及面部开口部28。在FOOT模式中,设定为与乘客的脸碰触的风量不多。虽然没有节流外部气体而向第二导入通路70送风,但由于经过第二喷出通路82并与脚部开口部30连通而向脚下送风,因此即便风量增加也不会成为什么问题。
[0049] 本实施方式在FOOT模式中发挥效果。在此,在FOOT模式中,针对形态,存在各种变更。在图1的(b)中,表示FOOT模式的一个例子,也可以是这样的FOOT模式。在本实施方式中,设置为从除霜器开口部26以及面部开口部28也吹出若干的风量。当然并不限定于此,若采用主要将风分配到FOOT开口部30的模式(在本申请中,将这样的模式称为FOOT模式),则可以发挥本实施方式的效果。除此之外,即使是F/D模式也可以产生对外部气体进行节流而送风的效果。
[0050] 在本实施方式中,节流门72配置在上侧风扇52的上部导入口 91之前,因此,相对于车辆高速运转时的冲压所产生的风量增大,能够无损舒适感地调整为适当的风量。另外,能够减少风扇的工作量,伴随着噪声降低,产生意想不到的节能效果。
[0051] 图6的(a)是表不外部气体量调整机构的另一实施方式的说明图,图6的(b)是表示光圈开闭器式节流门75的示意图。能够利用多个叶片77使中心部的圆孔76的直径发生变化,发挥作为节流门的功能。也可以设置在上侧风扇52的上部导入口 91的喇叭口部。对流过第一喷出通路81、上侧(外部气体侧)空气通路的风量进行线性调整。由此,相对于冲压所引起的风量增大,能够无损舒适感地调整为适当风量。
[0052] 图7、8是表示外部气体量调整机构的另一实施方式的说明图。这是将节流门78设置在从上侧风扇52到蒸发器12的第一喷出通路81上的实施方式。在图8的外部气体量调整机构的另一实施方式中,是将开闭门79设置在上下通路分隔构件73上的实施方式,其中,上下通路分隔构件73位于从上侧风扇52到蒸发器12的第一喷出通路81与从下侧风扇52到蒸发器12的第二喷出通路81之间。开闭门79向第一喷出通路侧旋转,因此能够对第一喷出通路81的通过风量进行节流。由此,相对于冲压所引起的风量增大,能够无损舒适感地调整为适当风量。
[0053] 图9是表不外部气体量调整机构的另一实施方式的说明图。利用设置于上侧风扇52的鼻部上的鼻部间隙可变机构83,对鼻部与风扇叶片84的外周部的间隙进行调整。当将鼻部与风扇叶片外周部的间隙打开得较大时,风扇进行空转而减少送风量。由此,相对于冲压所引起的风量增大,能够无损舒适感地调整为适当风量。鼻部间隙可变机构83在图9中进行摆动,调整间隙量,但并不局限于此,也可以使其进行直线运动。风扇进行空转而减少送风量,并且也减少工作量,因此也可以产生节能效果。
[0054] 本发明参照以例示为目的来选择的确定的实施方式进行叙述,但对本领域技术人员来说,在不脱离本发明的基础概念及其公开范围的情况下,能够进行各种变更是不言而喻的。
[0055] 附图标记说明:
[0056] 9送风机单元
[0057] 10空调单元
[0058] 26除霜器开口部
[0059] 28面部开口部
[0060] 30脚部开口部
[0061] 52上侧风扇[0062] 53下侧风扇
[0063] 70第二导入通路
[0064] 71第一导入通路
[0065] 81第一排出通路
[0066] 82第二排出通路

Claims (8)

1.一种车辆用空调装置,其具备: 送风机单元(9),其具有通过上侧风扇(52)、下侧风扇(53)、切换门出7、68、69、67’、68’ )的切换而将内部气体或者外部气体吸入到上侧风扇(52)的第一导入通路(71),将内部气体或者外部气体吸入到下侧风扇(53)的第二导入通路(70)以及将来自所述上侧风扇(52)、所述下侧风扇(53)的送风空气以双层状态各自喷出的第一喷出通路(81)及第二喷出通路(82);以及 空调单元(10),其利用蒸发器(12)、空气混合门、加热芯(13)对来自所述送风机单元(9)的送风空气进行温度调整,从除霜器开口部(26)、面部开口部(28)、脚部开口部(30)向车厢内吹出空气, 其中,所述第一导入通路(71)是在分离吸入内部气体与外部气体时仅导入外部气体的导入通路,在所述第一导入通路(71)或者其下游处,设有与车速相应地限制外部气体送风量的外部气体量调整机构,从而抑制所述除霜器开口部(26)或者所述面部开口部(28)的风笛噪音的产生。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置,其特征在于, 所述第一导入通路(71)与所述第二导入通路(70)按照将内部气体与外部气体分离而吸入的内外部气体双层模式、外部气体模式以及内部气体模式这三种吸入模式,导入内部气体或者外部气体。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置,其特征在于, 所述第一导入通路(71)与所述除霜器开口部(26)以及所述面部开口部(28)连通,所述第二导入通路(70)与所述脚部开口部(30)连通。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置,其特征在于, 所述外部气体量调整机构是设于所述第一导入通路(71)的节流门(72)。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置,其特征在于, 所述外部气体量调整机构是设于所述第一导入通路(71)的光圈开闭器式节流门(75)。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置,其特征在于, 所述外部气体量调整机构是设在从所述上侧风扇(52)到所述蒸发器(12)的第一喷出通路(81)上的节流门(78)。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置,其特征在于, 所述外部气体量调整机构是设在上下通路分隔构件(73)上的开闭门(79),其中上下通路分隔构件(73)位于从所述上侧风扇(52)到所述蒸发器(12)的第一喷出通路(81)与从所述下侧风扇(52)到所述蒸发器(12)的第二喷出通路(81)之间。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆用空调装置,其特征在于, 所述外部气体量调整机构是设在所述上侧风扇(52)的鼻部上的鼻部间隙可变机构(83)。
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