CN109963759A

CN109963759A - 车辆控制装置以及车辆控制方法

Info

Publication number: CN109963759A
Application number: CN201780070625.7A
Authority: CN
Inventors: 弘光敬之; 北浦真司; 贵田明宏
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-11-17
Filing date: 2017-10-30
Publication date: 2019-07-02
Anticipated expiration: 2037-10-30
Also published as: WO2018092564A1; US11136013B2; US20190275993A1; DE112017005803B4; JP2018079846A; CN109963759B; JP6574407B2; DE112017005803T5

Abstract

车辆控制装置(20)具备：获取部(21)，从探测装置(31)获取基于其反射波的检测信息；物标信息检测部(22)，检测物标的位置(Pr)；物标行进路线推断部(23)，推断物标的行进路线；本车行进路线推断部(24)，推断本车辆(CS)的行进路线；碰撞判定部(25)，判定本车辆与物标是否碰撞；车辆控制部(26)，在判定为碰撞的情况下，执行车辆控制；以及区域设定部(27)，设定车辆控制的不工作区域(F1)。区域设定部在与本车辆的行进方向正交的横向上，以检测出物标的位置为基准将规定范围设定为不工作区域。

Description

车辆控制装置以及车辆控制方法

相关申请的交叉引用

本申请基于在2016年11月17日申请的日本申请编号2016－224528号，并在此引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及执行基于物标的检测信息的车辆控制的车辆控制装置、以及车辆控制方法。

背景技术

以往，存在进行本车辆与物标的碰撞判定，而实现车辆的行驶安全的碰撞判定装置(例如，专利文献1)。在专利文献1中，系统ECU从车速传感器等获取本车辆的运行情况，并预测本车辆的行进路线。另一方面，雷达ECU通过毫米波雷达装置检测其它车辆(物标)的位置，并基于位置的变化，来预测其它车辆的行进路线。而且，系统ECU基于预测出的本车辆的行进路线和预测出的其它车辆的行进路线，来进行碰撞判定，在判定为碰撞的情况下，执行对车辆施加制动等车辆控制。由此，能够实现车辆的行驶安全。

专利文献1：日本特开2007－317018号公报

然而，毫米波雷达装置基于来自其它车辆的反射波检测其它车辆的位置信息。因此，在基于来自毫米波雷达装置的检测信息来推断其它车辆的行进路线的情况下，存在由于不需要的反射波(无用波)的影响，而错误地推测行进路线的可能性。在这样的情况下，具体而言，考虑到在本车辆为了进行纵列驻车而后退时，在本车辆的正后方存在停止车辆，并且存在从该停止车辆的斜后方通过停止车辆的侧方的行驶车辆的情况。即使在从本车辆后方行驶来的行驶车辆在相邻车道直行并通过本车辆的旁边的情况下，在该行驶车辆接近停止车辆并并排的情况下，也存在从停止车辆受到反射波(无用波)的影响，而将该无用波误检测为来自行驶车辆的反射波的可能性。

在像这样误检测的情况下，该行驶车辆的行进路线是错误的。具体而言，推断出行驶车辆转弯并通过本车辆的正后方(更为详细而言，停止车辆的位置)，进一步接近本车辆的后方的行进路线。此外，推断出接近本车辆的后方这样的行进路线是因为受到行驶车辆直行的影响。在像这样基于错误的行进路线进行碰撞判定的情况下，尽管不碰撞，也判定为与行驶车辆碰撞。因此，存在执行不必要的制动、警告等，进行不必要的车辆控制的可能性。

发明内容

本公开是鉴于上述情况而完成的，主要目的在于提供一种抑制不必要的车辆控制的车辆控制装置以及车辆控制方法。

为了解决上述课题，本公开如下所述。

本公开的车辆控制装置具备：获取部，从发送探测波并接收被物标反射出的反射波的探测装置获取基于该反射波的检测信息；物标信息检测部，基于上述检测信息，来检测上述物标的位置；物标行进路线推断部，基于由上述物标信息检测部检测出的上述物标的位置的变化，来推断上述物标的行进路线；本车行进路线推断部，推断本车辆的行进路线；碰撞判定部，基于由上述物标行进路线推断部推断出的上述物标的行进路线、和由上述本车行进路线推断部推断出的上述本车辆的行进路线，来判定上述本车辆与上述物标是否碰撞；车辆控制部，在通过上述碰撞判定部判定为上述本车辆与上述物标碰撞的情况下，执行上述本车辆的车辆控制；以及区域设定部，设定上述车辆控制的不工作区域，上述区域设定部在与上述本车辆的行进方向正交的横向上，以检测出上述物标的位置为基准将规定范围设定为上述不工作区域。

在与本车辆的行进方向正交的横向上的规定范围内，物标与物标以外且反射探测波的物体在横向排列的情况下，存在基于来自物标以外的物体的不需要的反射波错误地检测物标的位置的可能性。因此，在与本车辆的行进方向正交的横向上，在以物标为基准的规定范围内设定不工作区域。由此，在不工作区域内，即使例如在物标的旁边存在停止车辆等，并通过来自该停止车辆等的不需要的反射波误检测出物标的位置，只要误检测出的物标的位置(即，产生无用波的停止车辆等的位置)存在于不工作区域内，就不执行车辆控制。因此，在物标例如直行的情况下，即使在受到来自物标以外的物体的反射波的影响而错误地推断行进路线的情况下，也能够抑制不必要的车辆控制。

另一方面，在基于反射波在不工作区域以外的区域检测出物标的位置的情况并判定为碰撞的情况下，执行车辆控制。即，在物标实际转弯的情况下等，由于在不工作区域以外的区域检测出物标，所以在这种情况下，能够适当地执行车辆控制。

附图说明

通过参照附图的下述的详细描述，本公开的上述目的以及其他目的、特征、优点变得更加明确。该附图为：

图1是PCSS的结构图。

图2是表示物标的行进路线的图。

图3是表示雷达传感器的检测范围的图。

图4(a)以及图4(b)是表示产生误检测的情况下的状况的图。

图5是表示不工作区域的图。

图6是表示碰撞判定处理的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此，对于相互相同或等同的部分，在图中标注相同附图标记。

图1示有应用车辆控制装置、以及车辆控制方法的预碰撞安全系统(以下，记载为PCSS：Pre-crash safety system。)100。PCSS100是安装于车辆的车辆系统的一个例子，检测位于车辆周围的物体，在检测出的物体与车辆存在碰撞的可能的情况下，实施针对物体的本车辆的碰撞的避免动作、或者碰撞的缓和动作(PCS)。以下，将安装有该PCSS100的车辆记载为本车辆CS，并将成为检测对象的物体记载为物标Ob。

图1所示的PCSS100具备各种传感器、驾驶辅助ECU20、制动装置40、警报装置50、安全带装置60、以及变速装置70。在图1所示的实施方式中，驾驶辅助ECU20作为车辆控制装置发挥功能。

各种传感器与驾驶辅助ECU20连接，将物标Ob的检测信息、与本车辆CS相关的车辆信息输出至驾驶辅助ECU20。在图1中，各种传感器包含作为探测装置的雷达传感器31、车速传感器32以及转向操纵角传感器33。

雷达传感器31例如是将毫米波频段的高频信号作为传输波的公知的毫米波雷达装置，设置于本车辆CS的后端部，将进入规定的检测角的区域设为检测范围，来检测检测范围内的物标Ob的位置Pr。具体而言，以规定周期发送探测波，并通过多个天线接收反射波。根据该探测波的发送时刻和反射波的接收时刻，来计算与物标Ob的距离。另外，根据被物标Ob反射出的反射波的因多普勒效应而变化的频率，来计算相对速度。此外，根据由多个天线接收到的反射波的相位差，来计算物标Ob的方位。此外，若能够计算与物标Ob的距离以及方位，则能够确定出该物标Ob的相对于本车辆CS的相对位置。

雷达传感器31在每个规定周期进行探测波的发送、反射波的接收、距离的计算、方位的计算、以及相对速度的计算。而且，雷达传感器31将计算出的与物标Ob的距离、物标Ob的方位以及相对速度作为雷达检测信息输出驾驶辅助ECU20。此外，雷达传感器31也可以计算物标Ob的相对位置并作为雷达检测信息来输出。

车速传感器32检测本车辆CS的当前的车速。检测出的车速被输入至驾驶辅助ECU20。转向操纵角传感器33检测方向盘(或者轮胎)的转向操纵角。检测出的转向操纵角被输入至驾驶辅助ECU20。

制动装置40具备使本车辆CS的制动力变化的制动机构、和控制该制动机构的动作的制动ECU。制动ECU以能够通信的方式与驾驶辅助ECU20连接，通过驾驶辅助ECU20的控制，来控制制动机构。制动机构例如具备主缸、对车轮(轮胎)赋予制动力的轮缸、以及调整从主缸朝向轮缸的压力(液压)的分配的ABS执行器。ABS执行器与制动ECU连接，根据来自该制动ECU的控制调整从主缸朝向轮缸的液压，从而调整针对车轮(轮胎)的工作量。

警报装置50根据驾驶辅助ECU20的控制，对驾驶员警报存在接近本车后方的物标Ob。警报装置50例如由设置于车厢内的扬声器、显示图像的显示部构成。

安全带装置60由设置于本车的各座椅的安全带、拉入该安全带的预张紧器构成。作为PCS的动作，在本车辆CS碰撞物标Ob的可能性升高的情况下，安全带装置60进行安全带的拉入的预备动作。另外，在无法避免碰撞的情况下，通过拉入安全带并解除松弛，而将驾驶员等乘员固定于座椅，进行乘员的保护。

变速装置70通过驾驶员操作未图示的变速杆等，来设定本车辆CS的换档位置。换档位置例如至少具有表示本车辆CS后退的状态的位置亦即R档(倒车)、表示本车辆CS前进的状态的位置亦即D档(驱动)。另外，换档位置除此以外还有N档(空挡)、P档(驻车)等。表示换档位置的信息被输入至驾驶辅助ECU20。

驾驶辅助ECU20作为具备CPU、ROM、RAM的公知的微型计算机而构成，参照ROM内的运算程序、控制数据，实施针对本车辆CS的车辆控制。在本实施方式中，驾驶辅助ECU20在本车辆CS后退的状态的情况下，即，在换档位置为R档的情况下，实施PCS。具体而言，驾驶辅助ECU20在换档位置是R档的情况下，获取来自雷达传感器31的雷达检测信息，并基于获取到的雷达检测信息来检测物标Ob的位置Pr。而且，驾驶辅助ECU20基于该检测结果，将各装置40、50、60的至少任意一个作为控制对象来实施PCS。驾驶辅助ECU20在实施PCS时，执行ROM中存储的程序，从而作为获取部21、物标信息检测部22、物标行进路线推断部23、本车行进路线推断部24、碰撞判定部25、车辆控制部26、区域设定部27发挥功能。以下，对各功能进行说明。

获取部21获取从雷达传感器31输入的雷达检测信息。另外，获取部21从车速传感器32获取表示本车辆CS的车速的信息，并从转向操纵角传感器33获取表示转向操纵角的信息。另外，获取部21从变速装置70获取表示换档位置的信息。

物标信息检测部22基于雷达检测信息来检测物标Ob的位置Pr。具体而言，物标信息检测部22基于雷达检测信息所包含的与物标Ob的距离以及方位，检测以本车辆CS为原点的坐标上的位置Pr。在该坐标中，沿着本车辆CS的车宽度方向设定X轴，沿着本车辆CS的行进方向设定Y轴方向。对于原点而言，更为详细而言，将本车辆CS的后轮的中点设定为原点。由此，检测相对于本车辆CS的物标Ob的相对位置。此外，与行进方向(Y轴方向)正交的横向为车宽度方向(X轴方向)。另外，在雷达检测信息包含有物标Ob的相对位置的情况下，也可以获取该信息来作为检测结果。该位置Pr被记录于历史信息。

物标行进路线推断部23基于作为历史信息存储的位置Pr的变化，来推断物标Ob的行进路线。例如，作为物标Ob的行进路线，计算物标Ob的移动方向矢量。在图2中，示有被检测为物标Ob的车辆的从时刻t1到t4的各时刻的物标Ob的位置Pr、以及根据该位置Pr计算出的物标Ob的行进路线。时刻t4为历史信息中记录的最新的物标Ob的位置Pr。例如，物标行进路线推断部23通过对通过最接近各位置Pr的位置的直线使用最小二乘法这样的公知的线性插值运算来推断物标Ob的行进路线。

本车行进路线推断部24基于车速以及转向操纵角，来推断本车辆CS的行进路线。例如，基于车速以及转向操纵角，来计算转弯方向、转弯半径以及转弯中心等，并推断本车辆CS的行进路线。在转向操纵角为0度的情况下，通过直线来推断本车辆CS的行进路线，在转向操纵角为0度以外的情况下，通过曲线来推断本车辆CS的行进路线。此外，也可以基于转向操纵角，来确定转弯方向，并通过沿着转弯方向的直线，来推断本车辆CS的行进路线。另外，在车速为0km/h的情况下，本车辆停止，本车辆CS的行进路线固定于本地点。

碰撞判定部25基于推断出的物标Ob的行进路线和本车辆CS的行进路线，来判定本车辆CS与物标Ob是否碰撞(是否有碰撞可能性)。例如，碰撞判定部25在物标Ob的行进路线与本车辆CS的行进路线相交的情况下，判定为存在本车辆CS与物标Ob碰撞的可能性。

此外，在进行碰撞判定时，碰撞判定部25也可以考虑本车辆CS的车宽度来判定是否碰撞。例如，碰撞判定部25基于推断出的本车辆CS的行进路线和本车辆CS的车宽度，来推断本车辆CS的左侧后端部(例如，左侧后轮、左侧尾灯)所通过的行进路线、和右侧后端部(例如，右侧后轮、右侧尾灯)所通过的行进路线。而且，碰撞判定部25也可以基于物标Ob的行进路线与推断出的行进路线的任意一方是否交叉来判定。同样地，也可以考虑物标Ob的宽度来进行碰撞判定。

车辆控制部26对判定为具有碰撞的可能性的物标Ob，计算到与本车辆CS碰撞为止的碰撞余量时间(TTC)。碰撞余量时间通过与物标Ob的距离(车间距离)除以与物标Ob的相对速度来计算。此外，相对速度也可以利用雷达检测信息所包含的相对速度。车辆控制部26根据TTC控制警报装置50、制动装置40、以及安全带装置60，从而实施PCS。

然而，与安装于车辆前方的雷达传感器相比较，将安装于车辆后方的雷达传感器31的检测角设定为较宽。例如，雷达传感器31具有在从本车辆CS的后方沿Y轴方向规定距离(例如，10m～20m)的范围内，不仅本车道，甚至本车道的相邻车道也为检测范围这样的检测角。

具体而言，如图3所示，雷达传感器31具有50度～140度左右的检测角α，另外，将从本车辆CS到分离50m左右的距离的范围设为检测范围。另一方面，在是安装于车辆前方的雷达传感器的情况下，具有20度～30度左右的检测角β，另一方面，将从本车辆CS到分离100m左右的距离的范围设为检测范围的情况较多。

由于驾驶辅助ECU20获取来自具有这样的检测范围的雷达传感器31的雷达检测信息，来检测物标Ob的位置Pr，所以在对于驾驶员来说死角较多的本车辆CS的后方，能够有效地检测物标Ob，并进行碰撞判定。

特别是，在后退时，难以识别从本车辆CS的斜后方例如在本车辆的旁边行驶的车辆的位置。另外，在停车场等在驻车时使本车辆CS后退的情况较多，但在停车场中由于车辆的速度是低速所以车辆的转向操纵角容易增大，车辆的运动容易变得不规则。其结果，在停车场等，其它车辆从驾驶员的死角转弯过来的情况比在道路等上多，难以把握其它车辆的运动。因此，扩宽车辆后方的雷达传感器31的检测角，并在本车辆CS的后退时实施PCS对于驾驶员来说特别有用。

然而，通过扩宽检测角，从而受到不需要的反射波的影响，而产生物标Ob的误检测的可能性升高。作为产生误检测的状况，例如，考虑如图4所示的状况。在图4中，示出了在路边带本车辆CS为了进行纵列驻车而向正后方后退时(在图4中用箭头Y0来表示)，在本车辆CS的正后方存在停止车辆TS，并且存在从该停止车辆TS的斜后方通过停止车辆TS的侧方(旁边)的物标Ob(行驶车辆)的状况。

另外，在图4中，从本车辆CS的后方行驶来的物标Ob(行驶车辆)在与路边带相邻的车道上直行，并通过本车辆CS的旁边(在图4中用箭头Y1表示)。在该情况下，如图4(b)所示，在该物标Ob接近停止车辆TS并并排的情况下，也存在从停止车辆TS接受反射波(无用波)的影响，而将该无用波误检测为是来自物标Ob的反射波的可能性。

在像这样误检测的情况下，在错误的位置Pr(t4)检测出物标Ob的位置Pr，其结果，该物标Ob的行进路线错误。因为驾驶辅助ECU20基于物标Ob的位置Pr的变化(历史信息)，来推断物标Ob的行进路线，所以若受到被误检测的位置Pr(t4)的影响，则会推断错误的行进路线Y2(在图4(b)中用箭头表示)。

具体而言，作为行进路线Y2，推断出物标Ob通过本车辆CS的正后方(更为详细而言，停止车辆TS的位置)，进一步接近本车辆CS的后方的行进路线。此外，推断出接近本车辆CS的正后方的行进路线Y2是因为受到在物标Ob直行时检测出的过去的位置Pr(t1)～位置Pr(t3)的影响。假设在基于像这样错误的行进路线进行了碰撞判定的情况下，存在尽管不碰撞，但判定为与行驶车辆碰撞，而实施不必要的PCS的可能性。

此外，在车辆前进的情况下，难以产生这样的不必要的PCS。这是因为在前方，雷达传感器的检测角较窄，所以即便其它车辆在本车辆CS的附近进行转弯也难以检测。另外，是因为在其它车辆在远处转弯的情况下，虽然存在进入检测范围，而误检测的可能性，但由于碰撞余量时间较长，所以不实施PCS。

因此，驾驶辅助ECU20具备区域设定部27，该区域设定部27设定不执行与PCS相关的车辆控制的不工作区域F1。以下，详细进行说明。

区域设定部27在检测出物标Ob的位置Pr的情况下，以该物标Ob的位置Pr为基准，来设定不工作区域F1。具体而言，区域设定部27在车宽度方向(X轴方向)上，以物标Ob为中心将比车道的宽度宽的范围设定为不工作区域F1。此时，在X轴方向上，本车辆CS的位置与物标Ob的位置不同的情况下，区域设定部27在X轴方向上，相对于物标Ob至少在本车辆CS侧设定不工作区域F1。若更详细地进行说明，则区域设定部27在X轴方向上，以检测出的物标Ob的位置Pr为中心在本车辆CS侧，在3m的范围内设定不工作区域F1。另外，区域设定部27对每个物标Ob分别设定不工作区域F1。

此外，在Y轴方向上，无限制地进行设定。此外，车道的宽度通常为2.5m～3.5m左右。另外，不工作区域F1仅在物标Ob的初次检测时进行设定。另外，在X轴方向上，在本车辆CS的位置与物标Ob的位置没有不同的情况下，以物标Ob为中心在X轴方向两侧设定不工作区域F1。

在图5中例示车辆的状况进行说明。在图5中，示有物标Ob(其它车辆)在本车辆CS的左后方行驶的状况。更为详细而言，示有物标Ob在与路边带相邻的车道的中央行驶的状况。在该情况下，若区域设定部27检测物标Ob，则以检测出的物标Ob的位置Pr为中心(基准)，在本车辆CS侧(在图5中为右侧)，在3m的范围设定不工作区域F1。不工作区域F1在Y轴方向上，无限制地设定。

此外，不工作区域F1的范围也可以任意地变更。例如，也可以设定与本车辆CS的车宽度、物标Ob的宽度相应的范围。另外，例如，也可以在1m～5m的任意的范围内设定。另外，也可以在X轴方向上，在物标Ob的两侧设定不工作区域F1。另外，虽然以物标Ob的中心位置为基准，但也可以以宽度方向上的物标Ob的端部(例如，本车辆CS侧的端部)为基准，来设定不工作区域F1。另外，也可以不包含初始检测时的物标Ob的位置。例如，也可以在与物标Ob分离1m～3m的范围内设定不工作区域F1。另外，也可以将Y轴方向的范围固定。例如，也可以在从检测出的物标Ob的位置Pr到本车辆CS的范围内进行设定。

而且，在设定不工作区域F1之后，区域设定部27维持该不工作区域F1，直到在该物标Ob的不工作区域F1外检测出该物标Ob。而且，在不工作区域F1外检测出该物标Ob的情况下，区域设定部27重置该物标Ob的不工作区域F1。此外，区域设定部27也可以在本车辆CS转弯的情况下，重置不工作区域F1。具体而言，也可以在设定不工作区域F1之后，在X轴方向上，本车辆CS移动了规定距离(例如3m)的情况下，进行重置。另外，也可以在转向操纵角为0度以外的情况下，重置不工作区域F1。即，是因为若本车辆CS沿X轴方向移动，则存在接近物标Ob，并碰撞的可能性。另外，也可以在无法检测物标Ob的位置Pr的情况下(成为检测范围外的情况下)，进行重置。

而且，为了实施PCS，驾驶辅助ECU20在每个规定周期(例如，80ms)执行碰撞判定处理。以下，基于图6对碰撞判定处理进行说明。

驾驶辅助ECU20获取从雷达传感器31输入的雷达检测信息(步骤S101)。另外，获取部21从车速传感器32获取表示本车辆CS的车速的信息，并从转向操纵角传感器33获取表示转向操纵角的信息。另外，获取部21从变速装置70获取表示换档位置的信息。

驾驶辅助ECU20判定是否是R档(步骤S102)。在不是R档的情况下(步骤S102：否)，驾驶辅助ECU20结束碰撞判定处理。

另一方面，在是R档的情况下(步骤S102：是)，驾驶辅助ECU20基于雷达检测信息检测物标Ob的位置Pr(步骤S103)。另外，驾驶辅助ECU20将检测出的位置Pr记录于历史信息。

驾驶辅助ECU20判定检测出的物标Ob是否是第一次检测出的物标(初次检测时)(步骤S104)。具体而言，基于是否存在针对该物标Ob的历史信息来判定。在物标Ob是第一次检测出的物标的情况下(步骤S104：是)，驾驶辅助ECU20以该物标Ob为基准来设定该物标Ob的不工作区域F1(步骤S105)。之后，驾驶辅助ECU20结束碰撞判定处理。

另一方面，在物标Ob不是第一次检测出的物标的情况下(步骤S104：否)，驾驶辅助ECU20判定检测出的物标Ob的位置Pr是否是该物标Ob的不工作区域F1内(步骤S106)。换句话说，驾驶辅助ECU20判定在X轴方向上，物标Ob的位置Pr是否是不工作区域F1内。此外，驾驶辅助ECU20在未设定不工作区域F1的情况下，判定不是不工作区域F1内。

在判定为检测出的物标Ob的位置Pr是该物标Ob的不工作区域F1内的情况下(步骤S106：是)，驾驶辅助ECU20结束碰撞判定处理。由此，不进行碰撞判定，其结果，也不实施PCS。

在判定为检测出的物标Ob的位置Pr不是该物标Ob的不工作区域F1内的情况下(步骤S106：否)，驾驶辅助ECU20基于作为历史信息存储的位置Pr的变化，来推断物标Ob的行进路线(步骤S107)。另外，驾驶辅助ECU20基于转向操纵角等，来推断本车辆CS的行进路线(步骤S108)。

接下来，驾驶辅助ECU20基于推断出的物标Ob的行进路线和本车辆CS的行进路线，来判定本车辆CS与物标Ob的碰撞可能性(步骤S109)。在判定为没有碰撞可能性的情况下(步骤S109：否)，驾驶辅助ECU20结束碰撞判定处理。

另一方面，在判定为存在碰撞的可能性的情况下(步骤S109：是)，驾驶辅助ECU20计算碰撞余量时间(步骤S110)。然后，驾驶辅助ECU20判定计算出的碰撞余量时间是否是预先决定的第一时间以下(步骤S111)。第一时间是用于表示PCS的开始时机的阈值，例如，设定30秒等值。在判定为不是第一时间以下的情况下(步骤S111：否)，驾驶辅助ECU20结束碰撞判定处理。

在判定为是第一时间以下的情况下(步骤S111：是)，驾驶辅助ECU20根据碰撞余量时间来控制警报装置50、制动装置40、以及安全带装置60，从而实施PCS(步骤S112)。例如，在碰撞余量时间是第一时间以下的情况下，驾驶辅助ECU20控制警报装置50，并输出警报。在碰撞余量时间为比第一时间短的第二时间(例如，15秒)以下的情况下，除了警报装置50以外，驾驶辅助ECU20控制制动装置40，使本车辆CS制动。在碰撞余量时间为比第二时间短的第三时间(例如，5秒)以下的情况下，除了警报装置50以及制动装置40以外，驾驶辅助ECU20控制安全带装置60，实施安全带的拉入等。然后，结束碰撞判定处理。

通过上述结构，起到以下的效果。

驾驶辅助ECU20在检测出物标Ob的情况下，在与本车辆CS的行进方向正交的X轴方向上，在以物标Ob为基准的规定范围内设定不工作区域F1。由此，在不工作区域F1内，即使存在例如停止车辆等不需要的反射波的产生原因(即，误检测的产生原因)，也不执行碰撞判定，且不实施不必要的PCS。因此，例如，即使其它车辆在相邻车道上直行的情况下通过本车辆以及停止车辆的旁边，也能够抑制实施不必要的PCS，即，抑制用于实施PCS的车辆控制。

另一方面，在基于反射波，在不工作区域F1以外的区域检测出物标Ob的情况下，进行碰撞判定。因此，例如，在物标Ob从相邻车道转弯而向本车道移动的情况下等，能够执行碰撞判定，并实施必要的PCS。

雷达传感器31在本车辆CS的后方，具有检测至少存在于本车道以及与本车道相邻的相邻车道的物标Ob的位置Pr的检测范围。因此，即使在驾驶员的死角较多的本车辆CS的后方，也能遍及较宽范围检测物标Ob。因此，例如，在停车场等使本车辆CS后退的情况下，即使物标Ob存在于驾驶员的死角，也能够有效地避免或者抑制碰撞。

而另一方面，若像这样扩宽雷达传感器31的检测角，则与较窄的情况(例如，仅将本车道设为检测范围的情况)相比较，产生误检测的可能性增加。例如，在停止在路边带的停止车辆TS、与作为在相邻于路边带的车道上直行并通过该停止车辆TS的旁边的行驶车辆的物标Ob之间，误检测的可能性增加。另外，例如，在本车道上后方的车辆与在相邻车道上通过的物标Ob之间误检测的可能性增加。然而，由于驾驶辅助ECU20在以物标Ob为基准在X轴方向上的规定的范围内设定不工作区域F1，所以即使像这样扩宽雷达传感器31的检测角，也能够抑制实施不必要的PCS。

在相邻车道上检测出物标Ob的情况下，若之后在以该物标Ob为基准在X轴方向上相当于车道宽度的范围内检测出物标Ob，则基于不需要的反射波的可能性较高。另一方面，物标Ob以进入本车辆CS的后方的方式转弯的可能性较低(物标Ob在车道内直行的可能性较高)。这是因为，在相邻车道上检测出物标Ob的情况下，若物标Ob进入本车辆CS的后方，则认为会在X轴方向上在相当于车道宽度的范围外检测出。因此，区域设定部27在车宽度方向(X轴方向)上，以物标Ob为基准将至少比车道的宽度宽的范围设定为不工作区域F1。由此，能够将实施不必要的PCS的可能性较高的区域设为不工作区域F1，而能够抑制不必要的PCS的实施。

物标Ob在远离本车辆CS的范围移动也不判定为碰撞。换句话说，即使在远离本车辆CS的范围内误检测到物标Ob，也不会判定为碰撞，所以当然也不进行PCS。因此，驾驶辅助ECU20相对于物标Ob在本车辆CS侧设定不工作区域F1。由此，能够适当地设定不工作区域F1，并且能够减少处理负担。

(其它实施方式)

本公开并不限于上述实施方式，例如也可以以如下方式来实施。此外，以下，在各实施方式中对于相互相同或者等同的部分标注相同附图标记，对于相同附图标记的部分引用其说明。

·在物标Ob是行驶车辆的情况下，受到错误的反射波(无用波)的影响的可能性较高。因此，区域设定部27也可以在判定为物标Ob是行驶车辆的情况下，设定不工作区域F1。由此，即使在受到无用波的影响的可能性较低的情况下，也能够抑制设定不工作区域F1。此外，是否是车辆例如基于物标Ob的宽度、反射波的强度、相对速度等雷达检测信息来判定即可。另外，也可以设置照相机等拍摄装置，基于拍摄图像，例如通过进行模式匹配，来判定是否是车辆。

·为了对本车辆CS的前方的物标Ob实施PCS，也可以采用PCSS100。

·区域设定部27也可以在推断出物标Ob的行进路线的情况下，设定不工作区域F1。在该情况下，也可以以历史信息所包含的物标Ob的位置Pr为基准，来设定不工作区域F1。例如，也可以以历史信息所包含的最新的物标Ob的位置Pr为基准，来设定不工作区域F1，也可以以最初的位置Pr为基准来设定。另外，也可以对多个位置Pr进行平均，来计算X轴方向上的基准位置，并设定不工作区域F1。

·区域设定部27也可以在判定为物标Ob在本车辆CS的侧方(例如，相邻车道)直行的情况下，设定不工作区域F1。具体而言，也可以在X轴方向上的本车辆CS与物标Ob的距离为规定距离以上的情况，且推断出的物标Ob的行进路线与本车辆CS的行进路线不相交的情况下，设定不工作区域F1。规定距离考虑车宽度、车道的宽度来设定，例如，也可以为1.5m。

另外，例如，也可以在每个规定周期对物标Ob的位置Pr取样，并在对于取样出的全部的位置Pr，存在于规定范围内的位置Pr的比例为规定比例以上的情况下，设定不工作区域F1。具体而言，也可以在以最初检测出的物标Ob为基准，在Y轴方向上4m的范围内，作为基准的物标Ob的前方(本车辆CS侧)的规定角(例如，20度)的范围内检测出全部的位置Pr中的9成以上物标Ob的位置Pr的情况下，设定不工作区域F1。由此，能够抑制不必要的PCS(车辆控制)，另一方面，能够在物标Ob转弯等变更了行进路线的情况下，实施必要的PCS。

·区域设定部27也可以在本车辆CS的后方检测出在本车辆CS的侧方直行的物标Ob的情况，且在本车辆CS的正后方存在停止车辆的情况下设定不工作区域F1。所谓的在本车辆CS的正后方存在停止车辆的情况，例如是指基于雷达检测信息，在X轴方向上存在于本车辆CS的车宽度内，并且Y轴方向上的距离在规定距离的范围内检测出与物标Ob不同的停止车辆(物标)的情况。由此，在实施不必要的PCS的可能性较高的情况下，能够设定不工作区域F1，并能够抑制不必要的PCS。

·区域设定部27也可以在本车道上检测出物标Ob的情况下，不设定不工作区域F1。

·在上述实施方式中，作为探测装置，采用了毫米波雷达装置，但也可以采用使用声波来探知以及测量物体(物标)的声呐。

·区域设定部27也可以根据X轴方向上的本车辆CS与物标Ob的距离，变更作为不工作区域F1而设定的范围。例如，也可以在本车辆CS与物标Ob的距离较大的情况下，与较小的情况相比较，扩宽范围。

·在上述实施方式中，根据碰撞余量时间，实施了PCS，但也可以计算到碰撞为止的预测距离，并根据预测距离来实施PCS。驾驶辅助ECU20通过计算推断出的行进路线的交点，并计算到交点的距离来计算预测距离。

本公开依据实施例进行了描述，但应理解本公开并不限于该实施例、构造。本公开也包含各种变形例、等同范围内的变形。另外，各种组合、方式、进一步仅包含它们中的一个要素、更多或更少要素的其它组合、方式也纳入本公开的范畴、思想范围。

Claims

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置(20)具备：

获取部(21)，从发送探测波并接收被物标(Ob)反射出的反射波的探测装置(31)获取基于该反射波的检测信息；

物标信息检测部(22)，基于上述检测信息检测上述物标的位置(Pr)；

物标行进路线推断部(23)，基于由上述物标信息检测部检测出的上述物标的位置的变化，来推断上述物标的行进路线；

本车行进路线推断部(24)，推断本车辆(CS)的行进路线；

碰撞判定部(25)，基于由上述物标行进路线推断部推断出的上述物标的行进路线、和由上述本车行进路线推断部推断出的上述本车辆的行进路线，来判定上述本车辆与上述物标是否碰撞；

车辆控制部(26)，在通过上述碰撞判定部判定为上述本车辆与上述物标碰撞的情况下，执行上述本车辆的车辆控制；以及

区域设定部(27)，设定上述车辆控制的不工作区域(F1)，

上述区域设定部在与上述本车辆的行进方向正交的横向上，以检测出上述物标的位置为基准将规定范围设定为上述不工作区域。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

上述获取部从上述探测装置获取本车辆的后方的上述物标的检测信息，上述物标信息检测部检测在本车辆的后方，至少存在于上述本车辆所行驶的本车道以及与上述本车道相邻的相邻车道的物标的位置，

上述物标行进路线推断部推断从本车辆的后方接近的物标的行进路线，

在本车辆后退的情况下，上述本车行进路线推断部推断本车辆的行进路线。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其中，

上述规定范围是在上述横向上，以上述物标为中心至少比车道的宽度宽的范围。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆控制装置，其中，

在上述横向上，上述物标的位置与上述本车辆的位置不同的情况下，上述不工作区域在上述横向上，相对于上述物标至少被设定在本车辆侧。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其中，

在判定为上述物标是行驶车辆的情况下，上述区域设定部设定上述不工作区域。

6.一种车辆控制方法，包含：

从发送探测波并接收被物标反射出的反射波的探测装置获取基于该反射波的检测信息的步骤(S101)；

基于上述检测信息，检测上述物标的位置的步骤(S103)；

基于检测出的上述物标的位置的变化，来推断上述物标的行进路线的步骤(S107)；

推断本车辆的行进路线的步骤(S108)；

基于推断出的上述物标的行进路线、和推断出的上述本车辆的行进路线，来判定上述本车辆与上述物标是否碰撞的步骤(S109)；

在判定为上述本车辆与上述物标碰撞的情况下，执行上述本车辆的车辆控制的步骤(S112)；以及

设定上述车辆控制的不工作区域的步骤(S105)，

在与上述本车辆的行进方向正交的横向上，以检测出上述物标的位置为基准将规定范围设定为不工作区域。