JP2018154285A - 衝突前制御実施装置 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突時の傷害度に応じて適切に衝突前制御が実施される装置を提供する。【解決手段】障害物との衝突に備えるための衝突前制御を実施する衝突前制御装置であって、障害物との衝突位置を算出し、衝突位置にて障害物が自車両ＳＶと衝突する衝突角度を算出する。衝突前制御装置は、障害物が衝突位置にて衝突角度で衝突し且つ自車両を突き抜けると仮定した場合における障害物の自車両に対する移動方向である突き抜け方向を特定する。次に、衝突前制御装置は、障害物が衝突位置から突き抜け方向に移動することによって自車両を突き抜けると仮定した場合における衝突位置と障害物が自車両を突き抜ける位置との間の距離を示す突き抜け距離を算出する。衝突前制御装置は、閾値距離を、突き抜け方向が自車両の車幅方向に近くなるほど小さくなる値に設定し、突き抜け距離が設定した閾値距離以上である場合、衝突前制御を実施する。【選択図】図６

Description

本発明は、自車両が障害物と衝突する可能性がある場合に障害物との衝突に備える衝突前制御を実施する衝突前制御実施装置に関する。

従来から知られるこの種の衝突前制御実施装置の一つ（以下、「従来装置」と呼称する。）は、障害物の自車両との衝突位置及び障害物の自車両に対する衝突角度を予測し、衝突位置及び衝突角度に基づいて、当該障害物が自車両に衝突した場合の車両ボディの突き抜け距離及び突き抜けの始点と終点とのペアを求める。そして、従来装置は、突き抜け距離が距離閾値以上か否かを判定する。

従来装置においては、突き抜け距離が大きいほど、自車両に対して大きな衝突エネルギが加わり、乗員や車両等に対する影響度合いを示す傷害度が大きくなると推定する。従って、従来装置は、突き抜け距離が距離閾値以上である場合、傷害度が大きいと判断して、突き抜けの始点と終点とのペアに対応するデバイスを作動させ、衝突前制御を実施する。この衝突前制御は、例えば、エアバッグを展開させるための制御、及び、障害物との衝突を回避すること及び／又は障害物との衝突速度を低下させることを目的として自車両ＳＶが障害物に衝突する前に自車両ＳＶの速度を制動により低下させるブレーキアシスト制御、等である。

特開２００８−１８９１９１号公報（段落００７６乃至００７９参照。）

ここで、自車両の乗員室（キャビン）を障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（障害物が自車両の車幅方向及び前後軸方向の中心位置付近を突き抜ける方向に移動する衝突）は、乗員及び自車両への影響度合いが大きいため、傷害度が大きいと考えられる。更に、障害物の移動方向が自車両の乗員室を突き抜ける方向であるか否かにかかわらず、障害物が自車両の車幅方向に移動する衝突も、自車両への影響度合いが大きいため、傷害度が大きいと考えられる。

一般に、車両の車幅は前後軸方向の長さ（車長）よりも短い。このため、障害物が自車両を「自車両の車幅方向」に移動する衝突（例えば、障害物が自車両の右側面から左側面を突き抜ける方向に移動する衝突）は、障害物が自車両を「自車両の前後軸方向」に移動する衝突よりも、突き抜け距離が小さくなる可能性が高い。

障害物が自車両を「自車両の前後軸方向」に移動する衝突には、例えば、障害物が自車両の側方をかすめるように移動する衝突も含まれる。この障害物が自車両の側方をかすめるように移動する衝突は、突き抜け距離が大きいにもかかわらず、傷害度が小さい可能性が高い。

従来装置では、衝突前制御の実施を開始するための閾値距離が固定値に設定されている。このため、突き抜け距離が小さく傷害度が大きい「障害物が自車両の車幅方向を移動する衝突」に対して衝突前制御が実施されず、突き抜け距離が大きく傷害度が小さい「障害物が自車両の側方をかすめるように移動する衝突」に対して衝突前制御が実施されてしまう可能性がある。更に、「障害物が自車両の車幅方向を移動する衝突」に対して衝突前制御が実施されるように閾値距離が比較的小さな値に設定されている場合、突き抜け距離が比較的小さく傷害度も小さい衝突（例えば、障害物が自車両の隅を突き抜ける方向に移動する衝突）に対しても衝突前制御が実施されてしまう。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、衝突時の傷害度に応じて適切に衝突前制御が実施される衝突前制御実施装置を提供することにある。

本発明の衝突制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
自車両が障害物と衝突する可能性がある場合に衝突に備えるための衝突前制御を実施する衝突前制御実施装置であって、
前記障害物が前記自車両と衝突すると予測される場合、前記障害物が前記自車両のどの位置に衝突するかを示す衝突位置（ＣＬＰ）を算出する衝突位置算出部（１０及びステップ６５５）と、
前記衝突位置にて前記障害物が前記自車両と衝突する角度を示す衝突角度（θｃｌ）を算出する衝突角度算出部（１０及びステップ６６０）と、
前記自車両の移動方向及び前記自車両の速度の大きさと、前記算出された衝突位置における前記障害物の移動方向及び前記障害物の速度の大きさと、に基づいて、前記障害物が前記衝突位置にて前記衝突角度で前記自車両に衝突し且つ当該自車両を突き抜けると仮定した場合における当該障害物の当該自車両に対する移動方向である突き抜け方向を特定する突き抜け方向特定部（１０及びステップ６６５）と、
前記障害物が前記衝突位置から前記突き抜け方向で前記自車両の車両ボディを突き抜けると仮定した場合における当該衝突位置と当該障害物が当該自車両を突き抜ける位置との距離を示す突き抜け距離（ＧＴＬ）を算出する距離算出部（１０及びステップ６７０）と、
前記突き抜け距離が閾値距離（Ｌ１ｔｈ）以上であるか否かを判定する判定部（１０及びステップ６８０）と、
前記判定部で前記突き抜け距離が閾値距離以上であると判定された場合、前記衝突前制御を実施する衝突前制御実施部（１０及びステップ６８５）と、
を備える。

更に、前記判定部は、
前記閾値距離を、前記突き抜け方向が前記自車両の車幅方向に近くなるほど小さくなる値に設定するように構成されている。

本発明装置によれば、突き抜け方向が自車両の車幅方向に近くなるほど小さな値の閾値距離が設定される。このため、突き抜け距離が小さく傷害度が大きい「障害物が自車両の車幅方向を横切るように移動する衝突」に対して衝突前制御が確実に実施される可能性を高めることができる。更に、突き抜け距離が大きく傷害度が小さい衝突及び突き抜け距離が小さく傷害度が小さい衝突に対して衝突前制御が実施されてしまう可能性を低減することができる。従って、本発明装置によれば、衝突時の傷害度に応じて適切に衝突前制御が実施される。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る衝突前制御装置（本制御装置）の概略システム構成図である。 図２は、衝突前制御実施処理の概要の説明図である。 図３Ａは、突き抜け方向及び突き抜け角度を算出する処理の説明図である。 図３Ｂは、突き抜け距離を算出する処理の説明図である。 図４Ａは、突き抜け距離と傷害度とが比例する衝突の説明図である。 図４Ｂは、突き抜け距離と傷害度とが比例しない衝突の説明図である。 図５は、閾値距離情報の説明図である。 図６は、図１に示した衝突前制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る衝突前制御実施装置について図面を用いて説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る衝突前制御実施装置（以下、「本制御装置」と呼称される場合がある。）の概略システム構成図である。本制御装置が搭載された車両を他車両と区別する必要がある場合、「自車両ＳＶ」と呼称する。本制御装置は、自車両ＳＶが障害物と衝突する可能性がある場合に障害物との衝突に備えるための衝突前制御を実施する装置である。

本制御装置が実施する衝突前制御は、以下の四つの制御のうち少なくとも一つを含む。
（１）障害物に衝突する前に当該障害物に対してドライバーの注意を喚起させるための画面を表示する制御、及び、ドライバーの注意を喚起させるための警報音を出力する制御の少なくとも一方を含む警報制御
（２）障害物との衝突を回避すること及び／又は障害物との衝突速度を低下させることを目的として、自車両ＳＶが障害物に衝突する前に自車両ＳＶの速度を制動により低下させるブレーキアシスト制御
（３）障害物に衝突する前にシートベルトを巻き取り、シートベルトの弛みを低減するすることによって、障害物との衝突に備えるためのシートベルトアシスト制御
（４）障害物に衝突する前にエアバッグを展開させるエアバッグ制御

本制御装置は衝突前制御ＥＣＵ１０を備える。なお、ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ」の略であり、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ１１とＲＯＭ１２及びＲＡＭ１３等の記憶装置とを含む。ＣＰＵ１１はＲＯＭ１２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することによって、各種機能を実現する。

本制御装置は、更に、ミリ波レーダ２０、レーダＥＣＵ２１、操舵角センサ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速センサ２４、表示器３０、スピーカ３１、ブレーキＥＣＵ３２、ブレーキセンサ３３、ブレーキアクチュエータ３４、シートベルトアクチュエータ３５及びエアバッグアクチュエータ３６を備える。衝突前制御ＥＣＵ１０は、レーダＥＣＵ２１、操舵角センサ２２、ヨーレートセンサ２３、車輪速センサ２４、表示器３０、スピーカ３１、ブレーキＥＣＵ３２、シートベルトアクチュエータ３５及びエアバッグアクチュエータ３６に接続されている。

ミリ波レーダ２０は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」とも呼称される。）を利用して物標の位置及び当該物標の自車両ＳＶに対する相対速度を検出する。具体的には、ミリ波レーダ２０はミリ波を放射（送信）し、ミリ波の放射範囲内に存在する立体物である物標によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。そして、ミリ波レーダ２０は、ミリ波の送受信データをレーダ信号としてレーダＥＣＵ２１に送信する。

ミリ波レーダ２０は、自車両ＳＶの前端部の中央、左端及び右端並びに後端部の中央、左端及び右端の６箇所に取り付けられている。これら６個のミリ波レーダ２０によって、自車両ＳＶの周辺の全方向の物標が検出される。

レーダＥＣＵ２１は、図示しないＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置とを含み、ミリ波レーダ２０から送信されたレーダ信号に基づいて、「物標におけるミリ波を反射した点である物標点」を検出する。レーダＥＣＵ２１は、６個のミリ波レーダ２０からのレーダ信号を所定時間毎にそれぞれ取り込み、取り込んだレーダ信号に基づいて物標点の有無を判定する。そして、物標点が存在する場合、レーダＥＣＵ２１は、ミリ波の送信から受信までの時間に基づいて自車両ＳＶから物標点までの距離を算出するとともに、反射されたミリ波の方向に基づいて物標点の自車両ＳＶに対する方位を算出する。自車両ＳＶから物標点までの距離及び物標の自車両ＳＶに対する方位によって、物標点の自車両ＳＶに対する位置が特定される。更に、レーダＥＣＵ２１は、ミリ波の反射波の周波数変化（ドップラ効果）に基づいて、物標点の自車両ＳＶに対する相対速度を算出する。そして、レーダＥＣＵ２１は、物標点情報信号を衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。なお、物標点情報信号は、物標点の有無を示す有無情報を含む。更に、物標点情報信号は、物標点が存在する場合、当該物標点の位置情報（自車両ＳＶから物標点までの距離及び物標点の自車両ＳＶに対する方位）と当該物標点の相対速度情報とを含む。

操舵角センサ２２は、ステアリングホイールの操舵角を検出するセンサである。操舵角センサ２２は、操舵角を検出し、検出した操舵角を操舵角信号として衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。

ヨーレートセンサ２３は、自車両ＳＶに作用するヨーレートを検出するセンサである。ヨーレートセンサ２３は、ヨーレートを検出し、検出したヨーレートをヨーレート信号として衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。

車輪速センサ２４は、自車両ＳＶの車輪毎に設けられ、各車輪が一回転する毎に出力される所定数のパルス信号（車輪パルス信号）を検出する。そして、車輪速センサ２４は、検出した車輪パルス信号を衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。なお、衝突前制御ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ２４から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を演算し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両ＳＶの速度（自車速）を演算する。

表示器３０は、自車両ＳＶ内の各種ＥＣＵ及びナビゲーション装置からの表示情報を受信し、その表示情報を自車両ＳＶのフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイ（以下、「ＨＵＤ」と呼称する。）である。表示器３０には、自車両ＳＶと衝突する可能性が高い物標（障害物）に対してトライバーの視線を誘導することによってドライバーの注意を喚起する画面が表示される。表示器３０は、衝突前制御ＥＣＵ１０から前述の画面の表示指示である警報表示指示信号を受信した場合、警報表示指示信号が示す障害物の方向にドライバーの視線を誘導するためのアイコンを表示する。

スピーカ３１は、衝突前制御ＥＣＵ１０から警報音の出力指示である警報音出力指示信号を受信した場合、受信した警報音出力指示信号に応答して障害物に対する「ドライバーの注意を喚起する警報音」を出力する。

ブレーキＥＣＵ３２は、車輪速センサ２４及びブレーキセンサ３３と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。ブレーキセンサ３３は、自車両ＳＶに搭載された制動装置（不図示）を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサであり、ブレーキペダル操作量センサ等を含む。

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ３４と接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスシリンダと、各車輪に設けられた周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ３４は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ３４を駆動させることにより各車輪に制動力（摩擦制動力）を発生させ、自車両ＳＶの加速度（負の加速度、即ち、減速度）を調整するようになっている。

ブレーキＥＣＵ３２は、衝突前制御ＥＣＵ１０から送信されてくるブレーキアシスト指示信号に基づいてブレーキアクチュエータ３４を駆動することにより、自車両ＳＶの加速度を調整することができる。

シートベルトアクチュエータ３５は、シートベルトを巻き取ることによってシートベルトの弛みを低下させるためのアクチュエータである。シートベルトアクチュエータ３５は、衝突前制御ＥＣＵ１０からシートベルトアシスト指示信号を受信したとき、シートベルトを巻き取ることによってシートベルトの弛みを低下させて、障害物との衝突に備える。

エアバッグアクチュエータ３６は、エアバッグを展開させるためのインフレータを作動させるアクチュエータである。本例のエアバッグは、運転席前方、運転席右側方、助手席前方、助手席左側方、後部席左側方及び後部席右側方の６箇所に設けられている。このため、エアバッグアクチュエータ３６は、６箇所のエアバッグそれぞれに対応して設けられる。エアバッグアクチュエータ３６は、衝突前制御ＥＣＵ１０から自身を作動させるための展開指示信号を受信したとき、インフレータを作動させエアバッグを展開する。

（作動の概要）
次に、本制御装置の作動の概要について説明する。本制御装置は、レーダＥＣＵ２１によって検出された物標点の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される物標点を障害物点として抽出する。そして、本制御装置は、障害物点が自車両ＳＶに衝突するまでの時間である衝突所要時間ＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。次に、本制御装置は、各障害物点の衝突所要時間ＴＴＣの中で最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点を障害物として認識する。即ち、本制御装置は、当該障害物点の位置を障害物の位置として認識する。そして、本制御装置は、当該最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。

最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下である場合、本制御装置は、当該最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点（即ち、障害物）が自車両ＳＶのどの位置に衝突するかを示す衝突位置ＣＬＰ（図２を参照。）を算出する。更に、本制御装置は、当該障害物が自車両ＳＶに衝突するときの自車両ＳＶに対する角度を示す衝突角度θｃｌ（図２を参照）を算出する。そして、本制御装置は、衝突位置ＣＬＰにおける障害物の移動方向及び速度の大きさと自車両ＳＶの移動方向及び速度の大きさとに基づいて、自車両ＳＶと衝突した障害物が自車両ＳＶを突き抜ける方向の自車両ＳＶに対する角度を示す突き抜け角度θｇｔ（図３Ａを参照。）を算出する。

そして、本制御装置は、衝突位置ＣＬＰ及び衝突角度θｃｌに基づいて、障害物が自車両ＳＶに衝突した場合に当該障害物が突き抜け角度θｇｔで自車両ＳＶの車両ボディを突き抜けると仮定したときの仮想的な突き抜け距離ＧＴＬ（図２を参照。）を算出する。

本制御装置は、突き抜け角度θｇｔと「突き抜け距離ＧＴＬと比較される閾値距離Ｌ１ｔｈ」との関係が規定された閾値距離情報５０（ルックアップテーブル、図５を参照。）を予め記憶している。本制御装置は、算出された突き抜け角度θｇｔを閾値距離情報５０に適用することによって、算出した突き抜け角度θｇｔに対応する各衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）を特定する。そして、本制御装置は、算出した突き抜け距離ＧＴＬが各衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上であるか否かを判定する

本制御装置は、突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上となる衝突前制御を実施することによって、障害物との衝突に備える。

（作動の詳細）
以下、本制御装置の作動の詳細について説明する。
まず、障害物点の抽出処理について図２を用いて説明する。本制御装置は、レーダＥＣＵ２１からの物標点情報信号がその位置を示す物標点の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される物標点を障害物点として抽出する。

本制御装置は、車輪速センサ２４からの車輪パルス信号に基づいて演算された自車両ＳＶの速度と、操舵角センサ２２からの操舵角信号が示す操舵角及びヨーレートセンサ２３からのヨーレート信号が示すヨーレートの少なくとも一方と、に基づいて、自車両ＳＶの旋回半径を算出する。そして、本制御装置は、算出した旋回半径に基づいて、自車両ＳＶの車幅方向の中心点（実際には、自車両ＳＶの左右の前輪の車軸上の中心点ＰＯ）が向かっている走行進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。ヨーレートが発生している場合、本制御装置は、円弧状の進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。一方、ヨーレートがゼロの場合、本制御装置は、自車両ＳＶに作用する加速度の方向に沿った直線進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。

更に、本制御装置は、自車両ＳＶの車体の左端ＰＬが通過する左側走行予測進路ＬＥＣと、自車両ＳＶの車体の右端ＰＲが通過する右側走行予測進路ＲＥＣと、を走行予測進路ＲＣＲに基づいて推定する。左側走行予測進路ＬＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の左側に「車幅Ｄの半分（Ｄ／２）」だけ平行移動した進路である。右側走行予測進路ＲＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の右側に「車幅Ｄの半分（Ｄ／２）」だけ平行移動した進路である。

本制御装置は、過去の物標点情報信号が示す物標点の位置に基づいて物標点の移動軌跡を特定し、特定した移動軌跡に基づいて物標点がこれから移動すると予測される進路（予測進路ＯＣＲ）を算出（推定）する。図２に示す時刻ｔ１では、本制御装置は、時刻ｔ１で取得した物標点情報信号に基づいて物標点ＤＴＰ１を検出している。前述したように、物標点情報信号が示す物標点の位置は物標点と自車両ＳＶとの間の距離及び物標点の自車両ＳＶに対する方位によって特定される。このため、本制御装置は、時刻ｔ１における自車両ＳＶの前端部中央を原点Ｏ１とし、自車両ＳＶの車幅方向を横軸（ｘ軸）とし、自車両ＳＶの前後軸方を縦軸（ｙ軸）とした座標系において、時刻ｔ１における物標点ＤＴＰ１の位置を特定する。

時刻ｔ２では、本制御装置は時刻ｔ２で取得した物標点情報信号に基づいて物標点ＤＴＰ２を検出している。時刻ｔ１と同様に、本制御装置は、時刻ｔ２における自車両ＳＶの前端部中央を原点Ｏ２とし、自車両ＳＶの車幅方向を横軸とし、自車両ＳＶの前後軸方向を縦軸とした座標系において、時刻ｔ２における物標点ＤＴＰ２の位置を特定する。

このとき、本制御装置は、時刻ｔ２の座標系における物標点ＤＴＰ２の座標を、時刻ｔ１の座標系における座標に変換する。具体的には、本制御装置は、時刻ｔ２の自車両ＳＶの位置を「時刻ｔ１の座標系における座標」として算出する。より詳細には、本制御装置は、時刻ｔ１における走行予測進路ＲＣＲに沿って時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間に自車両ＳＶが進んだ距離を示す走行距離ＲＬを算出する。なお、走行距離ＲＬは、時刻ｔ１における自車両ＳＶの速度Ｖｓ１に「時刻ｔ２から時刻ｔ１を減算した値」を乗じた値である。そして、本制御装置は、時刻ｔ１の原点Ｏ１から時刻ｔ１までの間に自車両ＳＶが走行予測進路ＲＣＲに沿って走行距離ＲＬ分だけ進んだ座標を、時刻ｔ２における自車両ＳＶの位置として特定する。

走行予測進路ＲＣＲが「自車両ＳＶが直進すること」を示す場合、本制御装置は、時刻ｔ２の座標系における物標点ＤＴＰ２の座標に「時刻ｔ１の座標系における時刻ｔ２の自車両ＳＶの位置を示す座標」を加算することによって、時刻ｔ１の座標系における物標点ＤＴＰ２の座標を算出する。

これに対して、走行予測進路ＲＣＲが「自車両ＳＶが旋回すること」を示す場合、本制御装置は、時刻ｔ２における物標点ＤＴＰ２の座標を、時刻ｔ２の座標系を時刻ｔ１の座標系と角度が一致するように、回転変換する必要がある。本制御装置は、回転変換後の物標点ＤＴＰ２の座標に「時刻ｔ１の座標系における時刻ｔ２の自車両ＳＶの位置を示す座標」を加算することによって、時刻ｔ１の座標系における物標点ＤＴＰ２の座標を算出する。

これによって、本制御装置は、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間における物標の移動軌跡を、時刻ｔ１の座標系における「物標点ＤＴＰ１の座標及び物標点ＤＴＰ２の座標」に基づいて算出する。そして、本制御装置は、この移動軌跡に基づいて物標の予測進路ＯＣＲを算出（推定）する。即ち、本制御装置は、現時点での物標点の座標をある基準時刻における基準座標系での座標に変換し、基準座標系における物標点の移動軌跡を算出し、移動軌跡に基づいて物標点の予測進路ＯＣＲを算出する。

更に、本制御装置は、時刻ｔ１の座標系における「物標点ＤＴＰ１の座標と物標点ＤＴＰ２の座標との距離」を算出し、算出した距離を「時刻ｔ２から時刻ｔ１を減算した値」で除することによって、時刻ｔ２における物標の速度Ｖｏ２を算出する。

次いで、本制御装置は、自車両ＳＶが現時点での速度で走行予測進路ＲＣＲ上を走行し、物標点が現時点での速度で予測進路ＯＣＲ上を進んだと仮定した場合、自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれかと交差する物標点を障害物点として抽出する。なお、自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１は、自車両ＳＶの車体の前端部の左端ＰＬと、自車両ＳＶの車体の前端部の右端ＰＲと、を結んだ線分により表される領域である。自車両ＳＶの後端領域ＴＡ２は、自車両ＳＶの車体の後端部の左端と、自車両ＳＶの車体の後端部の右端と、を結んだ線分により表される領域である。自車両ＳＶの右側面領域ＴＢ１は、自車両ＳＶの前端部の右端と後端部の右端とを結んだ線分により表される領域である。自車両ＳＶの左側面領域ＴＢ２は、自車両ＳＶの前端部の左端と後端部の左とを結んだ線分により表される領域である。

図２に示す例では、自車両ＳＶが走行予測進路ＲＣＲ上を速度Ｖｓ２で移動し、物標点ＤＴＰ２が予測進路ＯＣＲ上を速度Ｖｏ２で移動し続けた場合、当該物標点ＤＴＰ２は自車両ＳＶの右側面領域ＴＢ１と交差する。このため、本制御装置は、物標点ＤＴＰ２を障害物点として抽出する。

次に、障害物点の衝突所要時間ＴＴＣの算出処理について説明する。
本制御装置は、障害物点を抽出した後、抽出した障害物点が自車両ＳＶに衝突するまでの時間を示す衝突所要時間ＴＴＣを算出する。具体的には、本制御装置は、自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれかと障害物点とが交差する位置まで自車両ＳＶが走行予測進路ＲＣＲに沿って進む距離を自車両ＳＶの速度で除算する。これによって、衝突所要時間ＴＴＣが算出される。

衝突所要時間ＴＴＣは、障害物点が自車両ＳＶと衝突すると予測される時点までの時間Ｔ１（現時点から衝突予測時点までの時間）である。

この衝突所要時間ＴＴＣは、障害物点及び自車両ＳＶが現時点における速度及び予測進路を維持しながら移動するとの仮定下で、障害物点が「自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれか」に到達するまでの時間である。

複数の障害物点が抽出されている場合、本制御装置は、最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点を障害物として認定し、以降の処理を当該最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点に対して実行する。

次に、衝突位置ＣＬＰの算出処理について説明する。本制御装置は、「自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のうち最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点と交差する領域における当該障害物点との交差位置」を衝突位置ＣＬＰとして算出する。図２に示す例では、自車両ＳＶの右側面領域ＴＢ１の点ＣＬＰが衝突位置ＣＬＰとして算出される。

次に、衝突角度θｃｌの算出処理について説明する。本制御装置は、「衝突位置ＣＬＰにおける走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ」と「衝突位置ＣＬＰまでの障害物の予測進路ＯＣＲの進行方向」との間の角度を、衝突角度θｃｌとして算出する。なお、走行予測進路ＲＣＲが旋回時のものである場合、衝突位置ＣＬＰにおける走行予測進路ＲＣＲの接線が進行方向ＲＤとして算出される。衝突角度θｃｌは、０ｄｅｇ乃至１８０ｄｅｇの範囲の値である。図２に示す例では、衝突角度θｃｌは約９０ｄｅｇである。

次に、突き抜け角度θｇｔの算出処理について図３Ａを用いて説明する。本制御装置は、衝突位置ＣＬＰにおける自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ及び自車両ＳＶの速度Ｖｓの大きさと、衝突位置ＣＬＰにおける障害物の予測進路ＯＣＲの移動方向及び障害物の速度Ｖｏの大きさと、に基づいて、障害物が衝突位置ＣＬＰにて衝突角度θｃｌで自車両ＳＶに衝突し且つ自車両ＳＶを突き抜けると仮定した場合における「障害物の自車両ＳＶに対する移動方向」を示す突き抜け方向ベクトルＣＶを算出する。即ち、本制御装置は、「衝突位置ＣＬＰを始点とする障害物の速度Ｖｏベクトル」から「衝突位置ＣＬＰを始点とする自車両ＳＶの速度Ｖｓベクトル」を減算することによって、突き抜け方向ベクトルＣＶを算出する。

そして、本制御装置は、自車両ＳＶの車幅方向ＷＤから突き抜け方向ベクトルＣＶまでの角度を、左回り方向を正の方向として、突き抜け角度θｇｔとして算出する。なお、突き抜け角度θｇｔは、−９０ｄｅｇ乃至９０ｄｅｇの範囲の値である。このため、図３Ａに示す突き抜け角度θｇｔは正の値となる。

突き抜け角度θｇｔは、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ及び障害物の予測進路ＯＣＲの進行方向のみならず、自車両ＳＶの速度Ｖｓの大きさ及び障害物の速度Ｖｏの大きさにも依存する。この点が、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲの進行方向ＲＤ及び障害物の予測進路ＯＣＲの進行方向のみに基づいて算出される衝突角度θｃｌと異なる。

次に、突き抜け距離ＧＴＬの算出処理について図３Ａ及び図３Ｂを用いて説明する。本例では、障害物が自車両ＳＶの右側面から衝突した場合（図３Ｂに示す突き抜け始点Ａ１（衝突位置ＣＬＰ）に衝突した場合）の突き抜け距離ＧＴＬの算出について説明する。

突き抜けの始点Ａ１の座標を（ｃｐ_ｘ１，ｃｐ_ｙ１）とし、突き抜けた後の自車両ＳＶの左端での終点（Ｂ１１、Ｂ１２又はＢ１３）の座標を（ｃｐ_ｘ２、ｃｐ_ｙ２）とする。なお、これらの座標は、自車両ＳＶの前端部中央を原点として、車幅方向を横軸（ｘ軸）とし、前後軸方向を縦軸（ｙ軸）とする座標系における座標である。自車両ＳＶの右側面のｘ座標を「ｄ_Ｒ」と仮定し、自車両ＳＶの左側面のｘ座標を「−ｄ_Ｌ」と仮定すると、「ｃｐ_ｘ１」は式（１）に示すように「ｄ_Ｒ」であり、「ｃｐ_ｘ２」は式（２）に示すように「−ｄ_Ｌ」となる。ここで、自車両ＳＶの右側面の突き抜けの始点Ａ１から車幅方向ＷＤに伸びる仮想的な線と自車両ＳＶの左側面との交点を点Ｄ１とする。図３Ｂの突き抜けの始点Ａ１、点Ｄ１、及び左端の終点（Ｂ１１、Ｂ１２又はＢ１３）を有する三角形と、図３Ａの点Ｅ１、点Ｅ２及び点Ｅ３を有する三角形と、は、それぞれ点Ｄ１及び点Ｅ２の角度が直角である直角三角形であり、更に突き抜けの始点Ａ１及び点Ｅ１における角度（衝突角度θｃｌ）が共通する。

従って、これらの三角形は相似関係にある。そこで、三角形の相似関係を利用すると、２つの座標（ｃｐ_ｘ１，ｃｐ_ｙ１）、（ｃｐ_ｘ２，ｃｐ_ｙ２）と速度Ｖｓ、Ｖｏとの関係は式（３）で示す関係となる。この式（３）をｃｐ_ｙ２を求める式に変形すると、式（４）が得られる。この式（４）では、ｃｐ_ｘ１−ｃｐ_ｘ２＝ｄ_Ｒ＋ｄ_Ｌとしている。

本制御装置は、衝突角度θｃｌ、自車両ＳＶの速度Ｖｓ及び障害物の速度Ｖｏを式（４）に代入して、ｃｐ_ｙ２を算出する。ｃｐ_ｙ２の値に応じて以下の（Ａ）乃至（Ｄ）の四つの場合で突き抜け距離ＧＴＬを算出するための式が異なる。なお、前述した自車両ＳＶの前端部中央を原点とする座標系における自車両ＳＶの後端のｙ座標は「−Ｌ」であるとする。

（Ａ）ｃｐ_ｙ２が−Ｌ以上で０以下の場合（つまり、障害物が右側面の始点Ａ１から自車両ＳＶの左側面を突き抜ける方向に移動する場合）、その突き抜けの自車両ＳＶの左端での位置Ｂ１１（ｃｐ_ｘ２，ｃｐ_ｙ２）及び突き抜けの終点Ｃ１１は同じ位置となる。従って、この場合の突き抜け距離ＧＴＬは、Ａ１（ｃｐ_ｘ１，ｃｐ_ｙ１）からＢ１１（ｃｐ_ｘ２、ｃｐ_ｙ２）までの距離となる。そこで、ピタゴラスの定理を利用すると、突き抜け距離ＧＴＬは式（５）から求めることができる。なお、図３Ｂに示す例では、この場合の突き抜け角度θｇｔは「θｇｔ１」と示される。

（Ｂ）ｃｐ_ｙ２が−Ｌより小さい場合（つまり、障害物が右側面の始点Ａ１から自車両ＳＶの後方を突き抜けるように移動する場合）、その突き抜けの自車両ＳＶの左端での位置Ｂ１２（ｃｐ_ｘ２，ｃｐ_ｙ２）と突き抜けの終点Ｃ１２とは異なる位置となり、終点Ｃ１２は自車両ＳＶの後端に位置する。この場合の突き抜け距離ＧＴＬは、Ａ１からＡ１−Ｂ１２の線上のＣ１２までの距離となるので、Ａ１（ｃｐ_ｘ１，ｃｐ_ｙ１）からＢ１２（ｃｐ_ｘ２，ｃｐ_ｙ２）までの距離を基準にして求めることができる。そこで、ピタゴラスの定理と三角形の相似関係を利用すると、突き抜け距離ＧＴＬは式（６）から求めることができる。なお、図３Ｂに示す例では、この場合の突き抜け角度θｇｔは「θｇｔ２」と示される。

（Ｃ）ｃｐ_ｙ２が０より大きい場合（つまり、障害物が右側面の始点Ａ１から自車両ＳＶの前方を突き抜けるように移動する場合）、その突き抜けの自車両ＳＶの左端での位置Ｂ１３（ｃｐ_ｘ２，ｃｐ_ｙ２）と突き抜けの終点Ｃ１３とは異なる位置となり、終点Ｃ１３は自車両ＳＶの前端に位置する。この場合の突き抜け距離ＧＴＬは、Ａ１からＡ１−Ｂ１３の線上のＣ１３までの距離となるので、Ａ１（ｃｐ_ｘ１，ｃｐ_ｙ１）からＢ１３（ｃｐ_ｘ２，ｃｐ_ｙ２）までの距離を基準にして求めることができる。そこで、ピタゴラスの定理と三角形の相似関係を利用すると、突き抜け距離ＧＴＬは式（７）から求めることができる。なお、図３Ｂに示す例では、この場合の突き抜け角度θｇｔは「−θｇｔ３」と示される。突き抜け角度θｇｔが負の値であるのは、衝突位置ＣＬＰ（始点Ａ１）における車幅方向ＷＤから突き抜け方向までの方向が右回り方向であるためである。

（Ｄ）ｃｐ_ｙ１＝ｃｐ_ｙ２の場合（つまり、障害物が右側面の始点Ａ１から突き抜け角度θｇｔが「０ｄｅｇ」で左側面に突き抜けた場合）、式（８）に示すように、突き抜け距離ＧＴＬは自車両ＳＶの車幅（全幅）Ｄとなる。

以上の例では、障害物が自車両ＳＶの右側面から衝突する場合の突き抜け距離ＧＴＬの算出処理について説明した。自車両ＳＶの左側面からの衝突、自車両ＳＶの左前面からの衝突及び自車両ＳＶの右前面からの衝突の突き抜け距離ＧＴＬの算出処理の詳細については、特開２００８−１８９１９１号公報に記載されているので、説明を省略する。

次に、突き抜け角度θｇｔ及び突き抜け距離ＧＴＬと傷害度との関係について図４Ａ及び図４Ｂを用いて説明する。傷害度は、障害物が自車両ＳＶに衝突した場合に、自車両ＳＶ及び自車両ＳＶの乗員に与える影響の度合いである。障害物が自車両ＳＶの乗員室（キャビン）を突き抜ける方向に移動する衝突（障害物が自車両ＳＶの車幅方向ＷＤ及び前後軸方向における中心位置付近を突き抜ける方向に移動する衝突）、及び、「障害物が乗員室を突き抜ける方向には移動しないものの、障害物が自車両ＳＶを車幅方向に横切るように移動する衝突」は、傷害度が大きくなる。

図４Ａに示すように、「自車両ＳＶの前端の右側に位置する始点Ａ２１」から「自車両ＳＶの後端の左側に位置する終点Ｂ２１」にかけて障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（以下、「Ａ２１−Ｂ２１衝突」と呼称する。）の突き抜け距離ＧＴＬは「ＧＴＬ＿Ａ」と示される。更に、この衝突における突き抜け角度θｇｔは「θｇｔＡ」と示される。これに対して、「自車両ＳＶの右側面の後方に位置する始点Ａ２２」から「自車両ＳＶの後端の右側に位置する終点Ｂ２２」にかけて障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（以下、「Ａ２２−Ｂ２２衝突」と呼称する。）の突き抜け距離ＧＴＬは「ＧＴＬ＿Ｂ」と示される。更に、この衝突における突き抜け角度θｇｔは「θｇｔＢ」と示される。

「Ａ２１−Ｂ２１衝突」は図４Ａに示すように障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動する衝突であるので、傷害度は大きい。この衝突の突き抜け角度「θｇｔＡ」の大きさは比較的大きく、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ａ」も大きい。これに対して、「Ａ２２−Ｂ２２衝突」は、図４Ａに示すように障害物が自車両ＳＶの右後隅を削っていくように移動する衝突であり、障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動する衝突でもなく、障害物が自車両ＳＶの車幅方向ＷＤを横切るように移動する衝突でもないので、傷害度は小さい。この衝突の突き抜け角度θｇｔＢの大きさは比較的大きく、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｂ」は小さい。図４Ａに示した二つのパターンの衝突においては、突き抜け距離ＧＴＬの大きさと傷害度の大きさとは比例する。ここで、突き抜け距離ＧＴＬの大きさと傷害度の大きさとが比例するとは、両者の間に数学的比例関係があるという意味ではなく、突き抜け距離ＧＴＬの大きさが大きいほど傷害度の大きさが大きくなるという意味である。

突き抜け距離ＧＴＬの大きさと傷害度の大きさが比例しないパターンの衝突を図４Ｂに示す。具体的には、図４Ｂには、「自車両ＳＶの右側面の中央付近に位置する始点Ａ３１」から「自車両ＳＶの左側面の中央付近に位置する終点Ｂ３１」にかけて障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（以下、「Ａ３１−Ｂ３１衝突」と呼称する。）と、「自車両ＳＶの右側面の前方に位置する始点Ａ３２」から「自車両ＳＶの後端の右端付近に位置する終点Ｂ３２」にかけて障害物が突き抜ける方向に移動する衝突（以下、「Ａ３２−Ｂ３２衝突」と呼称する。）と、が示される。

「Ａ３１−Ｂ３１衝突」は、障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動する衝突であるので、傷害度は大きい。この衝突においては衝突位置ＣＬＰが自車両ＳＶの右側面及び左側面の一側面であり、且つ、突き抜け角度「θｇｔＣ」の大きさが比較的小さいので、傷害度が大きいにもかかわらず、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｃ」は車幅Ｄ程度になる。

これに対して、「Ａ３２−Ｂ３２衝突」は、障害物が自車両ＳＶの右側方をかすめるように移動する衝突であり、障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動する衝突でもなく、障害物が自車両ＳＶの車幅方向を横切るように移動する衝突でもない。このため、「Ａ３２−Ｂ３２衝突」の傷害度は小さい。この衝突において自車両ＳＶの一側面の前方側であり、且つ、突き抜け角度「θｇｔＤ」の大きさが比較的大きいので、「Ａ３１−Ｂ３１衝突」の傷害度よりも傷害度が小さいにもかかわらず、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｄ」は、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｃ」よりも大きくなる。

従って、図４Ｂに示すパターンの衝突は、突き抜け距離ＧＴＬと傷害度とが比例しない。突き抜け距離ＧＴＬと比較される閾値距離Ｌ１ｔｈが比較的大きな所定の固定値に設定されている場合、図４Ｂに示す「Ａ３１−Ｂ３１衝突」において、突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｃ」が閾値距離Ｌ１ｔｈ以上とならない可能性が高い。このため、傷害度が大きいこのような衝突に対して衝突前制御が実施されない可能性が高い。一方、閾値距離Ｌ１ｔｈが比較的小さな所定の固定値に設定されている場合、「Ａ３１−Ｂ３１衝突」の突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｃ」が閾値距離Ｌ１ｔｈ以上となるが、「Ａ３２−Ｂ３２衝突」の突き抜け距離「ＧＴＬ＿Ｄ」も閾値距離Ｌ１ｔｈ以上となってしまう可能性が高い。このため、傷害度が小さい「Ａ３２−Ｂ３２衝突」のような衝突に対して衝突前制御が実施されてしまう可能性が高い。

突き抜け角度θｇｔの大きさが小さいほど、「障害物が自車両ＳＶと衝突した場合の突き抜け方向」は車幅方向ＷＤに近づき、障害物が自車両ＳＶを車幅方向ＷＤに横切るように移動する衝突となる可能性が高くなる。障害物が自車両ＳＶを車幅方向ＷＤに横切るように移動する衝突は、障害物が自車両ＳＶの乗員室を突き抜ける方向に移動しなくても、自車両ＳＶへの影響が大きいので傷害度が大きく、突き抜け距離ＧＴＬが比較的小さくなる傾向がある。

このため、本制御装置は、「突き抜け角度θｇｔの大きさが小さいほど、閾値距離Ｌ１ｔｈが小さくなる関係」が規定された閾値距離情報５０（図５を参照。）を参照して、突き抜け角度θｇｔに対応する閾値距離Ｌ１ｔｈを特定する。そして、本制御装置は、突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ以上である場合、衝突前制御を実施する。「突き抜け距離ＧＴＬが小さいにもかかわらず、傷害度が大きな衝突」（障害物が自車両ＳＶの車幅方向を横切るように移動する衝突、例えば図４Ｂに示す「Ａ３１−Ｂ３１衝突」）は突き抜け角度θｇｔが小さいという傾向があるので、本制御装置は、このような衝突に対して十分な衝突前制御を実施することができる。

更に、「突き抜け距離ＧＴＬが大きいにもかかわらず、傷害度が小さな衝突」（障害物が自車両ＳＶの左側面又は右側面をかすめるように移動する衝突、例えば図４Ｂに示す「Ａ３２−Ｂ３２衝突」）は突き抜け角度θｇｔが大きいという傾向があるので、本制御装置は、このような衝突に対して過剰な衝突前制御を実施することを防止できる。

ここで、閾値距離情報５０の詳細について図５を用いて説明する。閾値距離情報５０においては、突き抜け角度θｇｔの大きさと各種衝突前制御の実施が開始されるための閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）との関係が規定されている。閾値距離情報５０はルックアップテーブル（マップ）形式で衝突前制御ＥＣＵ１０のＲＯＭ１２に記憶されている。

具体的には、閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさとして「０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜＜３０ｄｅｇ」及び「３０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜≦９０ｄｅｇ」の二つの角度範囲が登録されている。更に、閾値距離情報５０には、警報制御、ブレーキアシスト制御、シートベルトアシスト制御及びエアバッグ展開制御のそれぞれに対して、二つの角度範囲に対応する閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）乃至Ｌ１ｔｈ（４）が登録される。

閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さい方の角度範囲（「０≦｜θｇｔ｜＜３０」）に対する警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）及びブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）として「１．５ｍ」が登録される。更に、閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが大きい方の角度範囲（「３０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜≦９０ｄｅｇ」）に対する警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）及びブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）として「３．８ｍ」が登録される。

閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さい方の角度範囲（「０≦｜θｇｔ｜＜３０」）に対するシートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）及びエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）として「２．１ｍ」が登録される。更に、閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが大きい方の角度範囲（「３０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜≦９０ｄｅｇ」）に対するシートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）及びエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）として「４．１ｍ」が登録される。

このように、閾値距離情報５０には、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さいほど、小さな閾値距離Ｌ１ｔｈが登録されている。換言すれば、閾値距離情報５０には、突き抜け方向ベクトルＣＶが示す突き抜け方向が車幅方向ＷＤに近いほど、小さな値の閾値距離Ｌ１ｔｈが登録されている。

なお、警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）及びブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）は、シートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）及びエアバッグ制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）より大きな値に設定されている。これによって、突き抜け距離ＧＴＬが、警報制御用及びブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ以上であって、且つ、シートベルトアシスト制御用及びエアバッグ制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ未満である衝突においては、警報制御及びブレーキアシストのみが実施され、シートベルトアシスト制御及びエアバッグ制御アシストは実施されない。

（具体的作動）
衝突前制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１は、図６にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図６に示すルーチンは、障害物に対して衝突前制御を実施するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図６のステップ６００から処理を開始し、以下に述べるステップ６０５乃至６３５の処理を順に行い、ステップ６４０に進む。

ステップ６０５：ＣＰＵ１１は、レーダＥＣＵ２１から物標点情報信号を取得する。
ステップ６１０：ＣＰＵ１１は、操舵角センサ２２から操舵角信号を取得する。
ステップ６１５：ＣＰＵ１１は、ヨーレートセンサ２３からヨーレート信号を取得する。
ステップ６２０：ＣＰＵ１１は、車輪速センサ２４から車輪パルス信号を取得し、取得した車輪パルス信号に基づいて自車両ＳＶの速度Ｖｓを取得する。

ステップ６２５：ＣＰＵ１１は、ステップ６１０にて取得した操舵角信号及びステップ６１５にて取得したヨーレート信号に基づいて、前述したように自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲを算出する。
ステップ６３０：ＣＰＵ１１は、今回ステップ６０５にて取得した物標点情報信号が示す物標点の位置と過去のステップ６０５にて取得した物標点情報信号が示す物標点の位置とに基づいて、前述したように物標点の移動軌跡を算出する。そして、ＣＰＵ１１、物標点の移動軌跡に基づいて物標点の予測進路ＯＣＲを算出する。なお、物標点の移動軌跡を算出するために用いる過去の物標点情報信号は、直前の所定数の物標点情報信号である。
ステップ６３０にて、ＣＰＵ１１は、前述したように、今回取得した物標点情報信号と過去に取得した物標点情報信号とに基づいて、過去のある時点から現時点までに物標点が進んだ距離を算出して、当該距離を当該ある時点から現時点までの時間で除することによって、物標点の移動速度Ｖｏも算出する。

ステップ６３５：ＣＰＵ１１は、前述したように、ステップ６２０にて取得した自車両ＳＶの速度Ｖｓ、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲ、物標点の移動速度Ｖｏ及び物標点の予測進路ＯＣＲに基づいて、物標点情報信号が示す物標点の中から障害物点を抽出する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶが速度Ｖｓで走行予測進路ＲＣＲ上を走行し、物標が速度Ｖｏで予測進路ＯＣＲを移動した場合において、自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれかと交差する物標点を障害物点として抽出する。

次に、ＣＰＵ１１は、ステップ６４０に進み、ステップ６３５にて障害物点が抽出されたか否かを判定する。ステップ６３５にて障害物点が抽出されていない場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実施されない。

一方、ステップ６３５にて障害物点が抽出されている場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ６４５に進み、前述したように、障害物点の衝突所要時間ＴＴＣを算出し、ステップ６５０に進む。

ステップ６５０にて、ＣＰＵ１１は、ステップ６４５にて算出された衝突所要時間ＴＴＣが予め設定されている所定の閾値時間Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、ステップ６３５にて複数の障害物点が抽出されている場合、ＣＰＵ１１は、「ステップ６４５にて各障害物点に対して算出された衝突所要時間ＴＴＣ」のうち、最小の衝突所要時間ＴＴＣの障害物点を障害物として認識し、当該最小の衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。

衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈより大きい場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６５０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実施されない。一方、衝突所要時間ＴＴＣが閾値時間Ｔ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６５５乃至ステップ６７５の処理を順に行う。

ステップ６５５：ＣＰＵ１１は、「自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のうち障害物と交差する領域における障害物との交差位置」を衝突位置ＣＬＰとして算出する。

ステップ６６０：ＣＰＵ１１は、前述したように、ステップ６５５で算出した衝突位置ＣＬＰにおける自車両ＳＶの進行方向と障害物の移動方向とに基づいて、衝突位置ＣＬＰにおける障害物の自車両ＳＶに対する衝突角度θｃｌを算出する。

ステップ６６５：ＣＰＵ１１は、ステップ６５５で算出した衝突位置ＣＬＰにおける自車両ＳＶの進行方向及び自車両ＳＶの速度Ｖｓの大きさと、当該衝突位置ＣＬＰにおける障害物の移動方向及び障害物の速度Ｖｏと、に基づいて、突き抜け方向ベクトルＣＶを算出する。そして、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの車幅方向ＷＤから突き抜け方向ベクトルＣＶまでの角度を、左回り方向を正の方向として、突き抜け角度θｇｔとして算出する。

ステップ６７０：ＣＰＵ１１は、前述したように、障害物が衝突位置ＣＬＰから突き抜け方向ベクトルＣＶが示す方向に移動することによって自車両ＳＶを突き抜けると仮定した場合における「衝突位置ＣＬＰと当該障害物が自車両ＳＶを突き抜ける位置との距離」を示す突き抜け距離ＧＴＬを算出する。
ステップ６７５：ＣＰＵ１１は、閾値距離情報５０を参照し、ステップ６６５にて算出した突き抜け角度θｇｔの大きさに対応する閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）を、衝突前制御（警報制御、ブレーキアシスト制御、シートベルトアシスト制御及びエアバッグ展開制御）毎に特定する。具体的には、ＣＰＵ１１は、図５に示す閾値距離情報５０に登録された二つの角度範囲のうち、ステップ６６５にて算出した突き抜け角度θｇｔの大きさを含む角度範囲に対応する閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）を特定する。ステップ６７５では、警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）、ブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）、シートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）及びエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）が特定される。

ＣＰＵ１１は、ステップ６７５を実行後、ステップ６８０に進む。ステップ６８０にて、ＣＰＵ１１は、衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）毎に、ステップ６７０にて算出した突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上であるか否かを判定する。
即ち、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬが警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）以上であるか否かを判定する。
更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）以上であるか否かを判定する。
更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがシートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）以上であるか否かを判定する。
更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）以上であるか否かを判定する。

突き抜け距離ＧＴＬがいずれの衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）未満である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６８０にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、いずれの衝突前制御も実施されない。

一方、突き抜け距離ＧＴＬがいずれかの衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ６８０にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップ６８５に進み、突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ（ｎ）以上となる衝突前制御を実施して、その後、ステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

具体的には、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬが警報制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）以上である場合、障害物の自車両ＳＶに対する方位を含む警報表示指示信号を表示器３０に送信する。更に、この場合、ＣＰＵ１１は、警報音出力指示信号をスピーカ３１に送信する。

表示器３０は、警報表示指示信号を受信すると、受信した警報表示信号に含まれる障害物の自車両ＳＶに対する方位に対してドライバーの視線を誘導する画面を表示し、警報制御を実施する。スピーカ３１は、警報出力指示信号を受信すると、警報音を出力し、警報制御を実施する。

更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがブレーキアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（２）以上である場合、ブレーキアシスト信号をブレーキＥＣＵ３２に送信する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアシスト信号を受信すると、ブレーキアクチュエータ３４を駆動し、ブレーキアシスト制御を実施する。

更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがシートベルトアシスト制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（３）以上である場合、シートベルトアシスト信号をシートベルトアクチュエータ３５に送信する。シートベルトアクチュエータ３５は、シートベルトアシスト信号を受信すると、シートベルトを巻き取り、シートベルトアシスト制御を実施する。

更に、ＣＰＵ１１は、突き抜け距離ＧＴＬがエアバッグ展開制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（４）以上である場合、展開指示信号をエアバッグアクチュエータ３６に送信する。エアバッグアクチュエータ３６は、展開指示信号を受信すると、エアバッグを展開させ、エアバッグ展開制御を実施する。

以上の例から理解されるように、本制御装置は、突き抜け角度θｇｔの大きさが車幅方向ＷＤに近いことを示すほど、閾値距離Ｌ１ｔｈの値が小さくなる関係が規定された閾値距離情報５０を参照して、自車両ＳＶに衝突する可能性が高い障害物の突き抜け角度θｇｔに対応する閾値距離Ｌ１ｔｈを特定する。そして、本制御装置は、突き抜け距離ＧＴＬが閾値距離Ｌ１ｔｈ以上である場合、衝突前制御を実施する。これによって、突き抜け距離ＧＴＬが小さく、傷害度が大きい「障害物が自車両ＳＶの車幅方向に突き抜ける方向に移動する衝突」に対して、十分な衝突前制御が実施される可能性を向上させることができる。更に、「突き抜け距離ＧＴＬが大きく、傷害度が小さい衝突」及び「突き抜け距離ＧＴＬが小さく、傷害度が小さい衝突」に対して、過剰な衝突前制御が誤って実施される可能性を低減できる。従って、衝突時の傷害度に応じて適切に衝突前制御が実施される。

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。表示器３０はＨＵＤに特に限定されない。即ち、表示器３０は、ＭＩＤ（Ｍｕｌｔｉ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙ）、及び、ナビゲーション装置のタッチパネル等であってもよい。ＭＩＤは、スピードメータ、タコメータ、フューエルゲージ、ウォーターテンペラチャーゲージ、オド／トリップメータ、及び、ウォーニングランプ等のメータ類を集合させてダッシュボードに配置した表示パネルである。

更に、本制御装置は、「自車両ＳＶの前端領域ＴＡ１、後端領域ＴＡ２、右側面領域ＴＢ１及び左側面領域ＴＢ２のいずれかと障害物とが交差する位置まで障害物が予測進路ＯＣＲに沿って進む距離」を障害物の速度で除算することによって、衝突所要時間ＴＴＣを算出してもよい。

閾値距離情報５０では、総ての衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）乃至Ｌ１ｔｈ（４）で同じ値が設定されてもよい。具体的には、閾値距離情報５０では、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さい方の角度範囲（「０≦｜θｇｔ｜＜３０」）に対する総ての衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）乃至Ｌ１ｔｈ（４）として「２．１ｍ」が登録されてもよい。更に、閾値距離情報５０では、突き抜け角度θｇｔの大きさが大きい方の角度範囲（「３０ｄｅｇ≦｜θｇｔ｜≦９０ｄｅｇ」）に対する総ての衝突前制御用の閾値距離Ｌ１ｔｈ（１）乃至Ｌ１ｔｈ（４）として「４．１ｍ」が登録されてもよい。この場合であっても、突き抜け角度θｇｔの大きさが小さい方の角度範囲の閾値距離Ｌ１ｔｈが、突き抜け角度θｇｔの大きさが大きい方の角度範囲の閾値距離Ｌ１ｔｈよりも小さくなるように設定されている。

１０…衝突前制御ＥＣＵ、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、２０…ミリ波レーダ、２１…レーダＥＣＵ、２２…操舵角センサ、２３…ヨーレートセンサ、２４…車輪速センサ、３０…表示器、３１…表示器、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ブレーキセンサ、３４…ブレーキアクチュエータ、３５…シートベルトアクチュエータ、３６…エアバッグアクチュエータ、５０…閾値距離情報。

Claims (1)

1. 自車両が障害物と衝突する可能性がある場合に衝突に備えるための衝突前制御を実施する衝突前制御実施装置であって、
   前記障害物が前記自車両と衝突すると予測される場合、前記障害物が前記自車両のどの位置に衝突するかを示す衝突位置を算出する衝突位置算出部と、
   前記衝突位置にて前記障害物が前記自車両と衝突する角度を示す衝突角度を算出する衝突角度算出部と、
   前記自車両の移動方向及び前記自車両の速度の大きさと、前記算出された衝突位置における前記障害物の移動方向及び前記障害物の速度の大きさと、に基づいて、前記障害物が前記衝突位置にて前記衝突角度で前記自車両に衝突し且つ当該自車両を突き抜けると仮定した場合における当該障害物の当該自車両に対する移動方向である突き抜け方向を特定する突き抜け方向特定部と、
   前記障害物が前記衝突位置から前記突き抜け方向に移動することによって前記自車両を突き抜けると仮定した場合における当該衝突位置と当該障害物が当該自車両を突き抜ける位置との距離を示す突き抜け距離を算出する距離算出部と、
   前記突き抜け距離が閾値距離以上であるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部で前記突き抜け距離が閾値距離以上であると判定された場合、前記衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
   を備え、
   前記判定部は、
   前記閾値距離を、前記突き抜け方向が前記自車両の車幅方向に近くなるほど小さくなる値に設定するように構成された、
   衝突前制御実施装置。

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