CN109937161A - 车辆的防滑控制装置 - Google Patents

Abstract

基于4个车轮速度与车体速度的比较结果选择性地切换减少制动转矩的减少模式和增加制动转矩的增加模式并执行防滑控制。防滑控制装置的控制器构成为包括：基于车轮速度来运算车轮加速度，并在各车轮选择减少模式的控制模式条件；以及各车轮加速度处于规定值的范围内的车轮加速度条件，在控制模式条件和车轮加速度条件同时被满足的状态持续规定时间的情况下判定是残留状态。而且，在未判定残留状态的情况下，基于各车轮速度中的最大值来运算车体速度，在判定残留状态的情况下，基于各车轮速度中的最小值来运算车体速度。

Description

车辆的防滑控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的防滑控制装置。

背景技术

在专利文献1中，记载有以“提供一种能够防止在恶劣道路行驶时等的误判断并可靠地检测驱动系统振动，由此，能够仅在驱动系统发生振动时执行驱动系统振动收敛处理而防止由误判断引起的减速度消失、减速度不足、制动停止距离增加等不良状况产生的4轮驱动车辆中的防滑控制装置”为目的，“计算左右前轮14、10的车轮加速度VWDFL、VWDFR的平均值VWDFA与左右后轮22、20的车轮加速度VWDRL、VWDRR的平均值VWDRA的差分的绝对值来作为加速度差DVWD＿FR(＝|VWDFA－VWDRA|)，并在该加速度差DVWD＿FR超过振动判断进入阈值DVWDVIB#时，进行发生了驱动系统振动的判断”。

在4轮驱动车辆的防滑控制装置中，不仅存在由上述的驱动系统振动引起的问题，还存在由加速滑移引起的问题。对于这一点，参照图4的时间序列线图来进行说明。在图4中，在假定在紧跟着使车辆紧急加速之后，进行紧急制动，并开始防滑控制的状况。

在时刻t0之前，车辆被紧急加速，车轮速度Vwa[**]增加。由于车轮速度Vwa[**]中包含加速滑移Sks，所以车轮速度Vwa[**]比车体速度的实际值Vxs大。由于加速滑移Sks，所以根据车轮速度Vwa[**]推断的车体速度Vxa成为比其实际值Vxs大的值。在这里，在车轮速度Vwa[**]与车体速度的实际值Vxs一致的情况下，车轮速度Vwa[**]中不包含加速滑移Sks以及减速滑移Sgn。

在时刻t0，驾驶员将脚从加速踏板移开，结束加速操作。然后，在之后的时刻t1，开始紧急的制动操作。由于该紧急制动，在时刻t2，开始防滑控制。

由于车轮WH[**]经由变速器TRN与动力源PWU连接，所以仍残存加速的影响。此外，在4轮驱动的车辆中，由于车轮WH[**]与动力源PWU、变速器TRN机械式地连接，所以其惯性力矩相对较大。因此，在开始了防滑控制的时刻t2以后，各车轮WH[**]的速度Vwa[**]朝向车体速度的实际值Vxs缓慢地减少，但仍残存有加速的影响。

在防滑控制中，基于4个车轮速度Vwa[**]中的最速的速度，来决定车体速度Vxa。因此，在车体速度Vxa的决定中，采用车轮速度Vwa[**]的最大值。结果，车体速度Vxa被运算为相对较大的值。

在防滑控制中，基于车轮速度Vwa[**]和车体速度Vxa之差，来运算滑移状态量Slp[**]。然后，基于该滑移状态量Slp[**]，来调整制动转矩(即，轮缸液压)。因此，在将车体速度Vxa相对较大地决定的情况下，滑移状态量Slp被决定为较大，且容易减少制动转矩。即，由于在车轮速度Vwa[**]中残存的加速滑移Sks的影响，所以在防滑控制中，可能会产生制动转矩被过分地减少的情况。

如以上说明的那样，在应用于4轮驱动的车辆的车辆的防滑控制装置中，迫切希望对加速滑移Sks的影响进行补偿，并可以适当地推断车体速度Vxa。

先行技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2003－048526号公报

发明内容

本发明的目的在于提供在4轮驱动的车辆中可以适当地运算车体速度并适当地执行防滑控制的车辆的防滑控制装置。

本发明的车辆的防滑控制装置包括：车轮速度传感器(VWA[**])，检测车辆的4个车轮(WH[**])的车轮速度(Vwa[**])；以及控制器(ECU)，执行防滑控制，在该防滑控制中，基于上述4个车轮速度(Vwa[**])中的至少一个来运算上述车辆的车体速度(Vxa)，并基于上述4个车轮速度(Vwa[**])与该车体速度(Vxa)的比较结果(Slp[**])选择性地切换减少模式(Mgn)和增加模式(Mzo)，从而抑制上述4个车轮(WH[**])的锁止趋向，在该减少模式中减少对上述4个车轮(WH[**])赋予的制动转矩的减少模式，在该增加模式中增加该制动转矩，并且应用于将来自上述车辆的驱动源(PWU)的驱动力传递至上述4个车轮(WH[**])的4轮驱动车辆。

在本发明的车辆的防滑控制装置中，上述控制器(ECU)构成为包括基于上述4个车轮速度(Vwa[**])来运算上述4个车轮(WH[**])的加速度(dVw[**])，并在上述4个车轮(WH[**])选择上述减少模式(Mgn)的控制模式条件、以及上述4个车轮(WH[**])的加速度(dVw[**])为规定值(dvx)的范围内(|dVw[**]|＜dvx)的车轮加速度条件。而且，在上述控制模式条件和上述车轮加速度条件同时被满足的状态持续规定时间(tkx)的情况下，判定是残留状态(FLzn＝1)。在未判定上述残留状态的情况下(FLzn＝0)，基于上述4个车轮速度(Vwa[**])中的最大值亦即速度最大值(Vwa[**]d)来运算上述车体速度(Vxa)，在判定上述残留状态的情况下(FLzn＝1)，基于上述4个车轮速度(Vwa[**])中的最小值亦即速度最小值(Vwa[**]s)来运算上述车体速度(Vxa)。

另外，在本发明的车辆的防滑控制装置中，上述控制器(ECU)构成为包括在上述4个车轮(WH[**])选择上述减少模式(Mgn)的控制模式条件、上述4个车轮速度(Vwa[**])中的最大值亦即速度最大值(Vwa[**]d)与上述4个车轮速度(Vwa[**])中的最小值亦即速度最小值(Vwa[**]s)之差(eVw)为规定速度(vwx)以下的车轮速度条件。而且，在上述控制模式条件和上述车轮速度条件同时被满足的状态持续规定时间(tkx)的情况下，判定是残留状态(FLzn＝1)。在未判定上述残留状态的情况下(FLzn＝0)，基于上述速度最大值(Vwa[**]d)来运算上述车体速度(Vxa)，在判定上述残留状态的情况下(FLzn＝1)，基于上述速度最小值(Vwa[**]s)来运算上述车体速度(Vxa)。

在车轮速度Vwa[**]包括加速滑移Sks的情况下，与车体速度的实际值Vxs最偏离的速度是车轮速度的最大值Vwa[**]d，最接近的速度是车轮速度的最小值Vwa[**]s。根据上述结构，基于各条件(控制模式条件等)，来判定“是否是残留状态”，在残留状态被否定的情况下，基于最大值Vwa[**]d来运算车体速度Vxa，在残留状态被肯定的情况下，基于最小值Vwa[**]s来运算车体速度Vxa。因此，在车轮速度Vwa[**]包括加速滑移Sks的情况下，以将加速滑移Sks的影响抑制为最小限度的方式来决定车体速度Vxa。其结果是，可以适当地执行防滑控制，并使车辆可靠地减速。

附图说明

图1是安装有本发明的车辆的防滑控制装置ASC的车辆的整体结构图。

图2是用于对防滑控制的处理概要进行说明的流程图。

图3是用于对控制状态的决定处理进行说明的流程图。

图4是用于对由加速滑移Sks引起的问题、以及作用/效果进行说明的时间序列线图。

具体实施方式

＜符号的说明＞

在以下的说明，标注有相同的符号的构成部件、运算处理、信号、特性以及值发挥相同的功能。因此，存在省略重复说明的情况。

在各种符号等的末尾标注的带括号的后缀[**]表示与车辆的前后左右这4个轮中的哪一个车轮有关。具体而言，各后缀[fl]对应于左前轮，[fr]对应于右前轮，[rl]对应于左后轮，[rr]对应于右后轮。进一步，也有省略后缀[**]的情况。例如，车轮速度传感器VWA[**](在省略后缀[**]的情况下，记作“VWA”)概括地表示左前轮用的车轮速度传感器VWA[fl]、右前轮用的车轮速度传感器VWA[fr]、左后轮用的车轮速度传感器VWA[rl]、右后轮用的车轮速度传感器VWA[rr]。

＜本发明的车辆的防滑控制装置的整体结构＞

参照图1的整体结构图，对本发明的防滑控制装置ASC进行说明。车辆是4个轮全部是驱动轮(传递驱动力的车轮)的4轮驱动方式的车辆。

在具备防滑控制装置ASC的车辆中，具备制动操作部件BP、制动操作量传感器BPA、制动开关BSW、控制器ECU、车轮速度传感器VWA[**]、以及制动执行器(也仅称为“执行器”)BRK。进一步，在车辆的4个车轮WH[**]，具备制动钳CP[**]、轮缸WC[**]、旋转部件KT[**]、以及摩擦部件MS[**]。执行器BRK与轮缸WC[**]经由制动配管HK[**]连接。

车辆(所谓的全时四轮驱动车辆)具备产生驱动力的动力源(动力单元)PWU、以及与动力源PWU连接的变速器TRN。即，车轮WH[**]常时经由变速器TRN与动力源PWU机械连接。例如，动力源PWU是内燃机(所谓的发动机)、电动马达。动力源PWU的输出(驱动力)通过变速器TRN适当地分配并传递至前轮WH[fl]、WH[fr]和后轮WH[rl]、WH[rr]。在这里，驱动力经由传动轴PPS从变速器TRN传递至后轮WH[rl]、WH[rr]一侧。

而且，前轮侧驱动力经由前轮差速器FDF、以及前轮驱动轴FDS，分别传递至左右的前轮WH[fr]、WH[fl]。另外，后轮侧驱动力经由后轮差速器RDF以及后轮驱动轴RDS，分别传递至左右的后轮WH[rr]、WH[rl]。进一步，在变速器TRN，具备中央差速器CDF，且可以根据车辆的行驶状态，适当地调整前轮侧驱动力和后轮侧驱动力。例如，作为中央差速器CDF，可以采用粘液耦合器。

制动操作部件(例如，制动踏板)BP是供驾驶员操作以使车辆减速的部件。通过操作制动操作部件BP，来调整针对车轮WH[**](也仅记作“WH”)的制动转矩，并对车轮WH产生制动力。具体而言，在车辆的车轮WH，固定旋转部件(例如，制动盘)KT[**]。以夹住旋转部件KT[**](也仅记作“KT”)的方式来配置制动钳CP[**](也仅记作“CP”)。

在制动钳(也仅称为钳)CP，设置有轮缸WC[**](也仅记作“WC”)。通过调整(增加或减少)钳CP的轮缸WC内的液压，使轮缸WC内的活塞相对于旋转部件KT移动(前进或后退)。通过该活塞的移动，摩擦部件(例如，制动块)MS[**]被按压于旋转部件KT，产生按压力。旋转部件KT与车轮WH被固定为一体地旋转。因此，通过因上述按压力而产生的摩擦力，对车轮WH产生制动转矩(制动力)。

在制动操作部件BP，设置有制动操作量传感器(也仅称为“操作量传感器”)BPA。通过操作量传感器BPA，检测由驾驶员进行的制动操作部件(制动踏板)BP的操作量Bpa。具体而言，作为制动操作量传感器BPA，可采用检测主缸MC的压力的液压传感器、检测制动操作部件BP的操作位移的操作位移传感器、以及检测制动操作部件BP的操作力的操作力传感器中的至少一个。

换言之，操作量传感器BPA是主缸液压传感器、操作位移传感器、以及操作力传感器的统称。因此，制动操作量Bpa基于主缸MC的液压、制动操作部件BP的操作位移、以及制动操作部件BP的操作力中的至少一个来决定。操作量Bpa被输入至控制器ECU。

另外，在制动操作部件BP，设置有制动开关BSW。制动开关BSW是ON/OFF(接通/断开)开关，且检测制动操作部件BP是否被操作。通过制动开关BSW，在制动操作部件BP被操作的情况下将ON信号发送至控制器ECU，在制动操作部件BP未被操作的情况下发送OFF信号。

控制器(也称作“电子控制单元”)ECU由安装有微处理器等的电气电路基板、和在微处理器中编程的控制算法构成。在控制器ECU中，基于车轮速度传感器VWA[**](也仅记作“VWA”)的检测值(车轮速度)Vwa[**](也仅记作“Vwa”)，来执行防滑控制。具体而言，基于车轮速度Vwa，来运算表示各车轮WH的滑移程度的滑移状态量Slp(也仅记作“Slp”)。然后，基于滑移状态量Slp[**]，形成用于以减少各车轮的滑移程度的方式(即，以抑制过大的减速滑移Sgn，并防止车轮WH的锁止趋向的方式)，调整轮缸WC内的液压的驱动信号Cmd，并发送至执行器BRK。在这里，驱动信号Cmd中包含“减少模式Mgn、或增加模式Mzo的控制模式”、“电磁阀SV的占空比Dug、Duz”、以及“电动马达MT的驱动指示”。

在车辆的车轮WH，分别具备车轮速度传感器VWA。通过4个车轮速度传感器VWA，检测4个车轮速度Vwa。车轮速度Vwa被输入至控制器ECU。

通过制动执行器(也仅称为“执行器”)BRK，根据制动操作部件BP的操作，产生轮缸WC的制动液压。此外，在执行防滑控制的情况下，通过执行器BRK，调整(增减)轮缸WC的制动液压。执行器BRK由产生与制动踏板BP的操作力相应的制动液压的主缸MC、以及能够独立地调整对各轮缸WC供给的制动液压的液压单元HU构成。由于主缸MC以及液压单元HU的结构是公知的，所以简单地进行说明。

主缸MC经由制动杆BRD与制动操作部件BP机械式连接。通过主缸MC，将制动操作部件BP的操作力(制动踏板踏力)转换为制动液的压力。

在主缸MC与各轮缸WC之间，设置有液压单元HU。在执行防滑控制的情况下，通过液压单元HU，以各轮独立的方式调整各轮缸WC[**]的制动液压Pw[**]。液压单元HU由多个电磁阀SV(例如，ON/OFF的2位电磁阀)、低压储液器RV、液压泵HP、以及电动马达MT构成。

通过防滑控制，在需要减少制动液压Pw[**]的情况下(称为“减少模式Mgn”)，将电磁阀SV中的常开型的增压阀设为关闭状态，将电磁阀SV中的常闭型的减压阀设为打开状态。而且，由于轮缸WC内的制动液被移动至低压储液器RV，所以轮缸WC的制动液压被减少。在这里，减压速度(制动液压的减少时的时间梯度)根据减压阀的占空比(一定周期内的通电状态的时间比例)Dug来决定。具体而言，占空比Dug“100％”常时对应于打开状态，且制动液压急剧下降。此外，占空比Dug“0％”常时对应于关闭状态。

通过防滑控制，在需要增加制动液压Pw[**]的情况下(称为“增加模式Mzo”)，将电磁阀SV中的增压阀设为打开状态，将电磁阀SV中的减压阀设为关闭状态。而且，制动液被从主缸MC移动至轮缸WC，轮缸WC的制动液压增加。在这里，增压速度(制动液压的增加时的时间梯度)根据增压阀的占空比(一定周期中的通电状态的时间比例)Duz来决定。具体而言，占空比Duz“0％”常时对应于打开状态，制动液压急剧增加。此外，占空比Duz“100％”常时对应于关闭状态。

在减少模式Mgn下，低压储液器RV中存储的制动液通过被电动马达MT驱动的液压泵HP，返回至电磁阀SV的增压阀与主缸MC之间的流体路径。电磁阀SV(增压阀、减压阀)以及电动马达MT通过驱动信号Cmd来驱动(控制)。

此外，通过防滑控制，在需要保持制动液压的情况下，在减少模式Mgn或增加模式Mzo下，电磁阀SV的减压阀或增压阀常时被设为关闭状态。具体而言，在减少模式Mgn下，在需要保持制动液压的情况下，根据驱动信号Cmd，将减压阀的占空比Dug决定为“0％(常闭状态)”。另外，在增加模式Mzo下，在需要保持制动液压的情况下，根据驱动信号Cmd，将增压阀的占空比Duz决定为“100％(常闭状态)”。

＜防滑控制的处理概要＞

参照图2的流程图，对防滑控制(减少车轮的过大的滑移，并抑制车轮的锁止趋向的控制)的整体的处理的概要进行说明。该防滑控制的处理在控制器ECU内的微处理器中编程。

在防滑控制中，基于4个车轮速度Vwa中的至少一个，来推断车体速度Vxa。然后，基于车轮速度Vwa与车体速度Vxa的比较，来调整轮缸WC的制动液压。制动液压的调整通过选择减少模式(减压模式)Mgn以及增加模式(增压模式)Mzo中的任意一个模式来实现。在这里，将减少模式Mgn和增加模式Mzo统称为“控制模式”。

在步骤S110中，读入制动操作量Bpa、制动开关信号Bsw、车轮速度Vwa[**]、以及驱动信号Cmd。制动操作量Bpa是来自制动操作量传感器BPA的信号，信号Bsw是来自制动开关BSW的信号。另外，车轮速度Vwa由车轮WH所具备的车轮速度传感器VWA来检测。驱动信号Cmd是在控制器ECU内处理的驱动信号，且包含有控制模式(从减少模式Mgn和增加模式Mzo的选择结果)、电磁阀SV的占空比(目标值)Dug、Duz等信息。

在步骤S120中，基于制动操作量Bpa、和开关信号Bsw中的至少一个，来判定“车辆是否是制动中”。例如，在操作量Bpa是规定值bp0以上的情况下，判定为是制动中，在操作量Bpa小于规定值bp0的情况下，判定不是制动中。在这里，规定值bp0是预先设定的判定用的阈值，相当于制动操作部件(制动踏板)BP的“游隙”。另外，在开关信号Bsw表示开启状态(ON信号)的情况下，判定是制动中，在开关信号Bsw表示关闭状态(OFF信号)的情况下，判定不是制动中。

在不是制动操作中，步骤S120被否定的情况下(“否”的情况下)，处理返回到步骤S110。在是制动操作中，步骤S120被肯定的情况下(“是”的情况下)，处理进入步骤S130。

在步骤S130中，基于各车轮WH[**]的车轮速度Vwa[**]，来运算车轮加速度(车轮速度的时间变化量)dVw[**]。具体而言，车轮加速度dVw[**](也仅记作“dVw”)通过对车轮速度Vwa[**]进行时间微分来计算。在这里，车轮加速度dVw在车轮WH的旋转运动加速的情况下被运算为正(+)符号的值，在车轮WH的旋转运动减速的情况下被运算为负(-)符号的值。

在步骤S140中，基于车轮速度Vwa以及车轮加速度dVw中的至少一个，来决定控制状态。作为“控制状态”，存在“残留状态”、和不是该残留状态的“通常状态”。残留状态对应于“车轮速度Vwa[**]中残存有加速滑移Sks的影响，但车轮速度Vwa[**]正在朝向车体速度的实际值Vxs收敛”状态。另外，通常状态对应于车轮速度Vwa[**]中不存在加速滑移Sks的影响的状态。

在步骤S140中，在作为控制状态，决定通常状态(残留状态被否定的状态)的情况下，为了对其进行显示，将控制标志(判定标志)FLzn设为“0”。另一方面，在作为控制状态，决定残留状态的情况下，将控制标志FLzn设为“1”。此外，控制状态作为初始状态(默认)，设定有通常状态(即，FLzn＝0)。有关控制状态的详细的决定方法后述。

在步骤S150中，基于控制状态，来运算车体速度Vxa。具体而言，在控制状态为通常状态的情况下(FLzn＝0)，基于速度最大值Vwa[**]d，来运算车体速度Vxa。在这里，“速度最大值Vwa[**]d”是4个车轮WH[**]的车轮速度Vwa[**]中最大的值(即，最快的速度)。此外，通过括号后的后缀“d”，显示是该多个速度(例如，车轮速度Vwa[**])中的“最大值”。

另一方面，在控制状态是残留状态的情况下(FLzn＝1)，基于速度最小值Vwa[**]s，来运算车体速度Vxa。在这里，“速度最小值Vwa[**]s”是4个车轮WH[**]的车轮速度Vwa[**]中最小的值(即，最慢的速度)。此外，通过括号后的后缀“s”，显示是该多个速度(例如，车轮速度Vwa[**])中的“最小值”。

进一步，在运算车体速度Vxa的情况下，在车体速度Vxa的时间变化量中设置限制。即，设定车体速度Vxa的增加梯度的上限值αup、以及减少梯度的下限值αdn，车体速度Vxa的变化通过上下限值αup、αdn来限制。这是因为与车轮WH的惯性相比较，车辆整体的惯性非常大，不易变化。

例如，在判定是通常状态(即，不是残留状态)，并且，不受变化梯度的上下限值αup、αdn的限制的情况下，速度最大值Vwa[**]d保持原样地作为车体速度Vxa来运算。另一方面，在受到上下限值αup、αdn的限制的情况下，速度最大值Vwa[**]d被上下限值αup、αdn限制，以运算车体速度Vxa。

另外，在判定是残留状态，并且，未受到变化梯度的上下限值αup、αdn的限制的情况下，速度最小值Vwa[**]s保持原样地被决定为车体速度Vxa。另一方面，在受到上下限值αup、αdn的限制的情况下，速度最小值Vwa[**]s受到上下限值αup、αdn限制，来运算车体速度Vxa。在步骤S150中，在决定车体速度Vxa之后，处理进入步骤S160。

在步骤S160中，基于车体速度Vxa和车轮速度Vwa[**]的比较，来运算车轮WH[**]的滑移状态量Slp[**]。在这里，滑移状态量Slp[**](也仅记作“Slp”)是表示车轮WH的滑移程度的状态量(变量)。例如，作为滑移状态量Slp，采用车体速度Vxa、以及车轮速度Vwa的偏差亦即滑移速度(Slp[**]＝Vxa－Vwa[**])。另外，滑移速度通过车体速度Vxa无量纲化来运算滑移率(＝Slp[**]/Vxa)，滑移率可以被用作滑移状态量Slp[**]。

在步骤S170中，基于车轮加速度dVw[**]和滑移状态量Slp[**]，来执行防滑控制。具体而言，在防滑控制的各控制模式下，预先设定有多个阈值。基于这些阈值与“车轮加速度dVw[**]、以及“滑移状态量Slp[**]”的相互关系，来选择减少模式Mgn和增加模式Mzo中的任意一个控制模式。此外，决定减压阀的占空比Dug、和增压阀的占空比Duz。然后，基于选择出的控制模式、以及决定出的占空比，来驱动电磁阀SV，并调整轮缸WC的制动液压。此外，由于从低压储液器RV使制动液环流，所以形成电动马达MT的驱动信号。

＜控制状态的决定处理＞

参照图3的流程图，对上述步骤S140的控制状态的决定处理进行说明。如上所述，在控制状态中，存在2个状态(通常状态和残留状态)。而且，各个状态通过控制标志(也称为判定标志)FLzn来表现。具体而言，在通常状态下显示“FLzn＝0”，在残留状态下显示“FLzn＝1”。

在步骤S210中，基于前一次的运算周期中的控制状态(即，控制标志FLzn)，来判定“是否是残留状态”。在“FLzn＝0”，步骤S210被否定的情况下(“否”的情况下)，处理进入步骤S220。另一方面，在“FLzn＝1”，步骤S210被肯定的情况下(“是”的情况下)，处理进入步骤S230。此外，作为初始值，控制标志FLzn被设定为“0”。

在步骤S220中，基于车轮WH[**]的控制模式、车轮速度Vwa[**]、以及车轮加速度dVw[**]，判定“是否满足残留状态的开始条件”。具体而言，在以下的3个条件(1)～(3)同时被满足的状态持续规定持续时间tkx(相当于“规定时间”)的情况下，判定残留状态的开始。在这里，规定持续时间tkx是用于判定时间经过的阈值，且是预先设定的规定值。

(1)在全部4个车轮WH[**]中，选择减少模式Mgn。该条件被称为“控制模式条件”。

(2)车轮加速度dVw[**]处于规定车轮加速度dvx的范围内。换言之，车轮加速度dVw[**]的绝对值为规定车轮加速度dvx以下。即，“|dVw[**]|≤dvx”成立。在这里，规定车轮加速度dvx是用于开始判定的阈值，是预先设定的规定值。此外，规定车轮加速度dvx是大于“0”的值。该条件被称为“车轮加速度条件”。

(3)4个车轮速度Vwa[**]中的最大值(速度最大值)Vwa[**]d与4个车轮速度Vwa[**]中的最小值(速度最小值)Vwa[**]s之差eVw为规定速度vwy以下。即，“Vwa[**]d－Vwa[**]s(＝eVw)≤vwy”成立。在这里，规定速度vwy是用于开始判定的阈值，且是预先设定的规定值。如上所述，括号后的后缀“d”表示该多个信号中的“最大值”，括号后的后缀“s”显示该多个信号中的“最小值”。该条件被称为“车轮速度条件”。

在满足残留状态的开始条件，步骤S220被肯定的情况下(“是”的情况下)，处理进入步骤S240。在这里，步骤S220被肯定的运算周期是残留状态的开始时刻。另一方面，在不满足残留状态的开始条件，步骤S220被否定的情况下(“否”的情况下)，处理进入步骤S250。

在步骤S230中，基于残留状态的持续时间Tkz，来判定“是否满足残留状态的结束条件”。具体而言，在持续时间Tkz为规定残留时间tzn以上的情况下，判定残留状态结束。因此，在持续时间Tkz小于规定残留时间tzn的情况下，不判定残留状态结束，继续残留状态。即，在持续时间Tkz与规定残留时间tzn一致的时刻(运算周期)，控制状态被从残留状态切换至通常状态。在这里，规定残留时间tzn是用于结束判定的阈值，且是预先设定的规定值。

在满足残留状态的结束条件，步骤S230被肯定的情况下(“是”的情况下)，处理进入步骤S260。在这里，步骤S230被肯定的运算周期是残留状态的结束时刻。另一方面，在不满足残留状态的结束条件，步骤S230被否定的情况下(“否”的情况下)，处理进入步骤S270。

在步骤S240中，开始残留状态。具体而言，控制状态被从通常状态切换至残留状态。在残留状态的开始时刻(运算周期)，控制标志FLzn被从“0”切换至“1”。

在步骤S250中，不开始残留状态，控制状态保持原样地维持在通常状态。即，控制标志FLzn保持原样为“0”。

在步骤S260中，残留状态结束。具体而言，控制状态被从残留状态切换至通常状态。在残留状态的结束时刻(运算周期)，控制标志FLzn被从“0”切换至“1”。

在步骤S270中，不结束残留状态，控制状态保持原样维持在残留状态。即，控制标志FLzn保持“1”。

在从步骤S240至步骤S270的处理中，设定控制状态(即，控制标志FLzn)，处理进入步骤S150。在步骤S150中，在控制标志FLzn为“0”的情况下(在判定为不是残留状态的情况下)，基于速度最大值Vwa[**]d来运算车体速度Vxa。另一方面，在控制标志FLzn为“1”的情况下(判定是残留状态的情况下)，基于速度最小值Vwa[**]s来运算车体速度Vxa。

《残留状态的开始处理以及结束处理》

对残留状态的开始处理以及结束处理的含义进行说明。在以上述(1)的控制模式条件为前提的基础上，根据上述(2)的车轮加速度条件，来判定制动转矩与路面反作用力正接近平衡状态(或者，已经处于平衡状态)。这基于“若制动转矩与来自路面的反作用力正接近平衡状态，则车轮加速度dVw的绝对值减少”的现象。即，在减少模式Mgn下，由于制动转矩未增加，所以通过全部的车轮加速度dVw[**]处于规定车轮加速度dvx的范围内，表示不是全部的车轮速度Vwa[**]急剧变化的状态，而是正在朝向车体速度的实际值Vxs收敛，或者收敛到某一程度。

同样地，在以上述(1)的控制模式条件为前提的基础上，根据上述(3)的车轮速度条件，判定制动转矩与路面反作用力正在接近平衡状态(或者，已经处于平衡状态)。在减少模式Mgn下，由于制动转矩不增加，所以通过全部的车轮速度Vwa[**]处于规定速度vwy内，来表示不是全部的车轮速度Vwa[**]急剧变化的状态，而是正在朝向车体速度的实际值Vxs收敛、或者收敛到某一程度。

因此，在上述3个条件全部成立的状态持续规定持续时间tkx的时刻，控制状态被从通常状态切换为残留状态(即，开始残留状态)。在车轮速度Vwa包含有加速滑移Sks的情况下，速度最大值Vwa[**]d最偏离车体速度的实际值Vxs，速度最小值Vwa[**]s最接近实际值Vxs。因此，在车体速度Vxa的运算中，采用速度最小值Vwa[**]s来代替速度最大值Vwa[**]d。由此，将加速滑移Sks的影响抑制在最小限度。

在上述的开始条件下，基于“控制模式条件与车轮加速度条件的组合(称为“第一组条件”)”、以及“控制模式条件与车轮速度条件的组合(称为“第二组条件”)，判定车轮速度Vwa[**]的某一程度的收敛状态。可以通过2组条件(第一组条件、第二组条件)，实现更加可靠的残留状态开始的判定。但是，可以省略2个组条件中的任意一方。即，可以采用以下的3个情况下的任意一个作为开始条件。

(A)控制模式条件、和车轮加速度条件这2个条件同时被满足的状态持续规定持续时间tkx的情况(第一组条件)

(B)控制模式条件、和车轮速度条件这2个条件同时被满足的状态持续规定持续时间tkx的情况(第二组条件)

(C)控制模式条件、车轮速度条件、以及车轮加速度条件这3个条件同时被满足的状态持续规定持续时间tkx的情况(第一组条件+第二组条件)

在执行防滑控制的中途，驾驶员的加速操作已经结束。因此，车轮速度Vwa[**]中的加速滑移Sks的影响不会持续长时间。因此，在残留状态的持续时间Tkz成为规定残留时间tzn以上的情况下，残留状态结束，返回到通常状态。以上，对残留状态的开始处理以及结束处理的含义进行了说明。

＜作用/效果＞

参照图4的时间序列线图，对本发明的车辆的ASC的作用/效果进行说明。假定在进行紧急加速之后，进行紧急制动，并进行防滑控制的情况。如上所述，符号末尾的后缀[**]是各车轮的包括符号。也有省略后缀[**]的情况。

在时刻t0之前，车辆被紧急加速，在4个车轮WH[**]中，产生加速滑移Sks。在时刻t0，加速操作结束，在之后的时刻t1，开始急剧的制动操作，在时刻t2，开始防滑控制。由于各车轮WH[**]常时(即，即使是制动时)，与动力源PWU机械连接，所以即使开始制动操作，仍残留有加速的影响。

在时刻t2至时刻t3期间，不满足残留状态的开始条件。因此，控制状态保持初始状态亦即通常状态(FLzn＝0)。因此，基于速度最大值Vwa[**]d来运算车体速度Vxa。

在时刻t3，满足残留状态的开始条件。具体而言，“4个车轮WH[**]全部为减少模式Mgn(控制模式条件)”，并且，“4个车轮加速度dVw[**]处于规定车轮加速度dvx的范围内(|dVw[**]|≤dvx)(车轮加速度条件)”，并且，“速度最大值Vwa[**]d与速度最小值Vwa[**]s之差eVw为规定速度vwy以下(Vwa[**]d－Vwa[**]s≤vwy)(车轮速度条件)”的状态持续规定持续时间tkx。换言之，作为开始条件，采用“上述(1)～(3)这3个条件同时成立的状态持续规定持续时间tkx”。此外，规定车轮加速度dvx和规定持续时间tkx(相当于“规定时间”)是用于开始判定的阈值，且是预先设定的规定值。

然后，在时刻t3，在控制状态下，从通常状态(FLzn＝0)迁移至残留状态(FLzn＝1)。由此，代替速度最大值Vwa[**]d(4个车轮速度Vwa中的最快的速度)，基于速度最小值Vwa[**]d(4个车轮速度Vwa[**]中的最慢的速度)来运算车体速度Vxa。在残留加速滑移Sks的状况下，速度最小值Vwa[**]s最接近车体速度实际值Vxs。通过基于速度最小值Vwa[**]s来运算车体速度Vxa，从而可适当地运算滑移状态量Slp。结果，可以适当地选择控制模式(特别是，减少模式Mgn)，并使车辆可靠地减速。

在时刻t4，满足残留状态的结束条件。具体而言，从时刻t3开始时间计数的残留状态的持续时间Tkz达到规定残留时间tzn。在时刻t4，在控制状态下，从残留状态(FLzn＝1)迁移至通常状态(FLzn＝0)。由此，代替速度最小值Vwa[**]s，基于速度最大值Vwa[**]d来运算车体速度Vxa。

由于加速滑移Sks的影响不会持续长时间，所以在到达时刻t4之前，车轮速度Vwa[**]中不会包含加速滑移Sks，而产生减速滑移Sgn。因此，返回到通常的车体速度Vxa的运算方法亦即基于速度最大值Vwa[**]d的方法。

此外，如上所述，在残留状态的开始条件下，可以省略车轮加速度条件、以及车轮速度条件中的任意一个。这2个条件均取决于表示“全部的车轮速度Vwa[**]正在朝向车体速度的实际值Vxs收敛，或者收敛到某一程度”。

＜其它实施方式＞

以下，对其它实施方式进行说明。在其它实施方式中，可起到上述相同的效果(车体速度Vxa的运算中减少加速滑移影响)。

在上述实施方式中，例示了盘式制动装置(盘式制动器)的结构。在该情况下，摩擦部件MS是制动块，旋转部件KT是制动盘。可以代替盘式制动装置，采用鼓式制动装置(鼓式制动器)。在鼓式制动器的情况下，代替钳CP而采用制动鼓。另外，摩擦部件MS是制动蹄，旋转部件KT是制动鼓。

在上述实施方式中，作为对车轮WH赋予制动转矩的装置，例示了经由制动液的液压式装置。可以代替该结构，使用由电动马达驱动的电动式的装置。在电动式装置中，电动马达的旋转动力被转换为直线动力，由此，将摩擦部件MS按压于旋转部件KT。因此，不依赖于制动液的压力，通过电动马达直接产生制动转矩。进一步，可以形成采用经由制动液的液压式的装置用于前轮，采用电动式的装置用于后轮的复合型的结构。

加速滑移Sks的影响在防滑控制的开始之后出现。因此，残留状态的开始处理可以限定在防滑控制的开始后的规定时间tst内。具体而言，从防滑控制的开始时刻到经过规定时间tst，允许残留状态的开始判定(步骤S220的处理)。但是，在经过了规定时间tst以后，可以禁止该开始判定处理。此外，规定时间tst是用于限制判定的阈值，且是预先设定的规定值。

可以代替上述的规定时间tst，采用减少模式Mgn的次数。即，在直到防滑控制的开始后的第n次为止的减少模式Mgn下允许残留状态的开始判定(步骤S220的处理)。但是，在第(n+1)次及第(n+1)次以后的减少模式Mgn下，禁止该开始判定处理。此外，“n”是规定次数(规定的正的整数)，例如，可以设定为“n＝1”。

进一步，可以检测车辆的加速状态量，基于该加速状态量，来判定是否需要残留状态的开始判定。具体而言，可以在加速状态量是规定值以上的情况下，执行残留状态的开始判定的处理，但在加速状态量小于规定值的情况下，禁止残留状态的开始判定的处理。此外，加速状态量可以基于加速操作部件(加速踏板)的操作量、动力源PWU(内燃机)的节流阀开度、喷射量、以及动力源PWU(驱动马达)的通电量中的至少一个来运算。

Claims (3)

1.一种车辆的防滑控制装置，其中，包括：

车轮速度传感器，检测车辆的4个车轮的车轮速度；以及

控制器，执行防滑控制，在所述防滑控制中，基于所述4个车轮速度中的至少一个来运算所述车辆的车体速度，并基于所述4个车轮速度与该车体速度的比较结果选择性地切换减少模式和增加模式，从而抑制所述4个车轮的锁止趋向，在所述减少模式中减少对所述4个车轮赋予的制动转矩，在所述增加模式中增加该制动转矩，并且

所述车辆的防滑控制装置被应用于将来自所述车辆的驱动源的驱动力传递至所述4个车轮的4轮驱动车辆，

所述控制器构成为：

基于所述4个车轮速度来运算所述4个车轮的加速度，

包括在所述4个车轮选择所述减少模式的控制模式条件、和所述4个车轮的加速度处于规定值的范围内的车轮加速度条件，

在所述控制模式条件和所述车轮加速度条件同时被满足的状态持续规定时间的情况下判定是残留状态，

在未判定所述残留状态的情况下，基于所述4个车轮速度中的最大值亦即速度最大值来运算所述车体速度，

在判定所述残留状态的情况下，基于所述4个车轮速度中的最小值亦即速度最小值来运算所述车体速度。

2.根据权利要求1所述的车辆的防滑控制装置，其中，

所述控制器构成为包括所述速度最大值与所述速度最小值之差为规定速度以下的车轮速度条件，

在所述控制模式条件、所述车轮加速度条件、以及所述车轮速度条件同时被满足的状态持续所述规定时间的情况下判定是残留状态。

3.一种车辆的防滑控制装置，其中，包括：

车轮速度传感器，检测车辆的4个车轮的车轮速度；以及

控制器，执行防滑控制，在所述防滑控制中，基于所述4个车轮速度中的至少一个来运算所述车辆的车体速度，并基于所述4个车轮速度与该车体速度的比较结果选择性地切换减少模式和增加模式，从而抑制所述4个车轮的锁止趋向，在所述减少模式中减少对所述4个车轮赋予的制动转矩，在所述增加模式中增加该制动转矩，并且

所述车辆的防滑控制装置被应用于将来自所述车辆的驱动源的驱动力传递至所述4个车轮的4轮驱动车辆，

所述控制器构成为：

包括在所述4个车轮选择所述减少模式的控制模式条件、和所述4个车轮速度中的最大值亦即速度最大值与所述4个车轮速度中的最小值亦即速度最小值之差是规定速度以下的车轮速度条件，

在所述控制模式条件与所述车轮速度条件同时被满足的状态持续规定时间的情况下，判定是残留状态，

在未判定所述残留状态的情况下，基于所述速度最大值来运算所述车体速度，

在判定所述残留状态的情况下，基于所述速度最小值来运算所述车体速度。