CN109789822A - 车辆用座椅 - Google Patents

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Abstract

使弹性作用和衰减特性具有良好平衡地发挥功能，有助于振动吸收特性、以及以该振动吸收特性为首的冲击吸收特性等的进一步的改善。座椅座垫部(10)具备基座布帛(107)，该基座布帛(107)呈环状地卷绕在前缘框架(101)与后缘框架(102)之间，且经由上下隔开间隔地设置的上层部(1071)及下层部(1072)在该基座布帛(107)的各侧缘部设置有金属制的线材(1073)，在各线材(1073)的各端部与前缘框架(101)或后缘框架(102)之间设置有作为弹簧构件的螺旋弹簧(108、109)。在因振动、冲击等而进一步施加了载荷的情况下，上层部(1071)与下层部(1072)接触，下层部(1072)也沿着上下进行位移。由此，经由线材(1073)连接的螺旋弹簧(108、109)伸缩，其弹性力进行作用。

Description

车辆用座椅
技术领域
本发明涉及机动车等车辆用座椅、尤其适用作后座椅的车辆用座椅。
背景技术
在专利文献1中公开了适用于后座椅的车辆用座椅。该车辆用座椅在座椅座垫部的前缘框架经由板簧配设由硬质的合成树脂构成的板构件，在其上部配设有聚氨酯制的座椅座垫用衬垫。板构件的后缘部未被固定，仅前缘部被上述的板簧支承，因此以将前缘部作为中心而后缘部侧向上下方向进行位移的方式被弹性施力。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-108741号公报
发明内容
发明要解决的课题
在专利文献1所记载的车辆用座椅中，如上所述，通过采用将板构件通过板簧仅支承于前缘框架的悬臂构造，从而利用弹性力来实现振动吸收特性的提高。另外，板构件由比座椅座垫用衬垫硬质的合成树脂构成，因此不会形成集中载荷而体压分散性也优异。然而，在重点放在弹性作用的利用的构造中，在衰减特性这点上存在改善的余地。
本发明是鉴于上述情况而完成的，其课题在于提供能够使弹性作用和衰减特性具有良好平衡地发挥功能、有助于振动吸收特性及以该振动吸收特性为首的冲击吸收特性等的进一步的改善的车辆用座椅。
用于解决课题的方案
为了解决上述课题，本发明的车辆用座椅具备座椅座垫部和座椅靠背部，所述车辆用座椅的特征在于，
所述座椅座垫部具有：
座垫框架，其具备前后隔开规定间隔地配设的前缘框架及后缘框架、以及在所述前缘框架及所述后缘框架的沿着长边方向的对应的各端部之间配设的一对侧框架；
基座布帛，其呈环状地卷绕在所述前缘框架与所述后缘框架之间，且具有上下隔开间隔地设置的上层部及下层部；
金属制的线材，其沿着前后方向设置于所述基座布帛中的所述下层部的各侧缘部；以及
弹簧构件，其架设于所述前缘框架与各所述线材的前端部之间、以及所述后缘框架与各所述线材的后端部之间。
优选的是，所述线材为硬钢丝或弹簧钢丝。另外，优选的是，所述弹簧构件为螺旋弹簧。
另外，优选的是，所述车辆用座椅构成为具备以向所述座垫框架的所述后缘框架的后方突出的方式设置的车身安装托架，作用于所述前缘框架的力经由所述一对侧框架向所述车身安装托架传递。
优选的是，所述座椅靠背部具备经由所述车身安装托架连结的靠背框架，所述靠背框架构成为具有：外框框架，其形成为大致方形状；躯干支承板，其在所述外框框架内沿着上下方向配置，用于支承就座者的脊背；以及交叉框架，其以与所述躯干支承板交叉的方式沿着车宽方向配设，并且在交叉部处固定于所述躯干支承板，所述躯干支承板及所述交叉框架成为使力向所述座垫框架方向传递的传递路径。
需要说明的是，本发明的车辆用座椅尤其适用作后座椅。
发明效果
根据本发明的车辆用座椅，构成为，座椅座垫部具备基座布帛，其呈环状地卷绕在前缘框架与后缘框架之间，且具有上下隔开间隔地设置的上层部及下层部，在该基座布帛的下层部的各侧缘部设置有金属制的线材，在各线材的各端部与前缘框架或后缘框架之间设置有弹簧构件。因而，在施加了载荷时，只不过是卷绕在前缘框架及后缘框架上的基座布帛的上层部逐渐向下方进行位移，因此使力衰减。在因振动、冲击等而进一步施加了载荷的情况下，上层部与下层部接触，下层部也沿着上下进行位移。由此，经由线材连接的弹簧构件进行伸缩，其弹性力进行作用。因此，根据本发明，能够使伴随基座布帛的上层部的位移产生的衰减特性与伴随下层部的位移产生的弹簧构件的弹性作用具有良好平衡地发挥功能。进一步而言，卡合于基座布帛的前后的各弹簧构件均经由金属制的线材串联连接，由此弹簧常数降低，因此能够提高基座布帛的衰减比。因此，虽然是薄型但能够发挥高的衰减力，能够有助于振动吸收特性、冲击吸收特性的进一步的提高。在作为该线材而采用了硬钢丝的情况下，能够有效地引导出与之连结的前后的各弹簧构件的弹性力，在采用了弹簧钢丝的情况下，该弹簧钢丝自身的弹性力也发挥功能，由此能够进一步提高振动吸收特性、冲击吸收特性。另外，通过在基座布帛的各侧部配置金属制的线材，从而在体压分散这点上也优异。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式的后座椅的外观立体图。
图2是表示座垫框架及靠背框架的立体图。
图3是图2的俯视图。
图4是用于说明靠背框架的另一方案的图。
图5的(a)是座垫框架的俯视图，图5的(b)是图5的(a)的A-A线剖视图。
图6的(a)是座垫框架的立体图，图6的(b)是图6的(a)的B-B线剖视图。
图7是座垫框架的分解立体图。
图8是用于说明上述实施方式的作用的图，图8的(a)是表示无负荷时的状态的图，图8的(b)是表示就座时的状态的图，图8的(c)是表示输入了振动时的状态的图。
具体实施方式
以下，基于图示的实施方式来进一步详细地说明本发明。图1～图8是表示将本发明的车辆用座椅的结构适用于后座椅1的例子的图。如图1所示，该后座椅1构成为具有座椅座垫部10及座椅靠背部20。座椅座垫部10在本实施方式中具有在车宽方向上分离开规定间隔的两个侧座垫部11、12、以及它们之间的中央座垫部13。
座椅座垫部10构成为具有座垫框架100、座椅座垫用衬垫110及座椅座垫用覆盖构件120(参照图8)。座垫框架100构成为具备沿着车宽方向延伸且前后隔开规定间隔地配设的前缘框架101及后缘框架102、以及在前缘框架101及后缘框架102的对应的各端部之间配设的一对侧框架103、104(参照图2～图5等)。向后方突出的车身安装托架105彼此隔开适当的间隔地设置于后缘框架102的3个部位，将该车身安装托架105通过螺栓固定于车身的规定位置而进行配置。
这样，在本实施方式中，座椅座垫部10的座垫框架100具有前缘框架101及后缘框架102，在两者之间架设有侧框架103、104，在俯视下形成为大致方形。因此，成为如下结构：沿着前后施加了大的冲击时，冲击从前缘框架101经由各侧框架103、104向后缘框架102传递，并进一步经由车身安装托架105向车身传递。因此，在前缘侧，无需如以往的后座椅那样在车身的多个部位进行固定，只需在前缘框架101的中央附近一个部位进行固定则强度就足够。另外，即便作为座椅座垫用衬垫110而使用比以往薄的座椅座垫用衬垫，冲击能量也效率良好地被分散。
在前缘框架101与后缘框架102之间，以与各侧框架103、104大致平行的方式，沿着车宽方向架设有4根丝线(wire)106。具体而言，在各侧框架103、104的内侧处与该各侧框架103、104紧邻的位置配设有两根丝线106、106，在该两根丝线106、106之间在车宽方向上以大致均等间隔配设有其他两根丝线106、106，相邻的各丝线106、106之间成为与上述的各侧座垫部11、12及中央座垫部13对应的位置。需要说明的是，这些丝线106用于将座椅座垫用覆盖构件120揽入而进行支承。
在相邻的各丝线106、106之间分别配设有基座布帛107。即，基座布帛107在与上述的各侧座垫部11、12及中央座垫部13对应的位置设置有三个。基座布帛107分别在前缘框架101与后缘框架102之间沿着前后方向呈环状地架设。因此，在上下方向上，隔开与前缘框架101及后缘框架102的直径的量相当的间隔(参照图8的(a))地，具有上层部1071及下层部1072。前缘框架101及后缘框架102固定于规定位置，未设置成它们自身会产生位移，基座布帛107只是卷绕在这样固定地设置的前缘框架101及后缘框架102，并非在卷绕后的状态下施加有强的张力。因此，在基座布帛107被向下方向施加了载荷时，上层部1071在直到与下层部1072接触的期间，在承接该载荷所引起的力的同时向下方进行位移而起到衰减的作用。
基座布帛107为了起到这样的功能，在前缘框架101与后缘框架102之间优选以延伸率5％以下进行架设，更优选以延伸率0％进行架设。而且，优选架设成具有一些松弛的程度。
在基座布帛107的下层部1072的各侧缘部1072a、1072a，配设有沿着前后方向设置的金属制的线材1073、1073。配设方法是任意的，例如可以使各侧缘部1072a、1072a形成为筒状，并且在其内部穿过地配设线材1073、1073。需要说明的是，筒状的各侧缘部1072a、1072a的前后方向的长度比基座布帛107的宽度方向中心处的前后方向的长度短，各侧缘部1072a、1072a未与前缘框架101及后缘框架102接触。因此，当使线材1073、1073穿过筒状的各侧缘部1072a、1072a时，前端部1073a及后端部1073b经由筒状的各侧缘部1072a、1072a从前后方向各端部突出(参照图5的(a))。
各线材1073、1073与弹簧构件连结。作为弹簧构件，优选如本实施方式这样使用螺旋弹簧108、109。具体而言，将前侧螺旋弹簧108的各挂钩分别卡合到线材1073的前端部1073a和焊接到前缘框架101上的被卡合部101a上而架设，将后侧螺旋弹簧109的各挂钩分别卡合到线材1073的后端部1073b和焊接到后缘框架102上的被卡合部102a上而架设。需要说明的是，设置于前缘框架101的被卡合部101a及设置于后缘框架102的被卡合部102a均设置为处于基座布帛107的各侧缘部1072a、1072a的延长线上附近。由此，如图5所示，前侧螺旋弹簧108、线材1073及后侧螺旋弹簧109分别对应的部件彼此配设在大致一条直线上，或者各螺旋弹簧108、109的姿态以即便相对于线材1073的配置方向稍微倾斜但整体上也沿着前后方向的方向进行配设。因此，各螺旋弹簧108、109经由线材1073而串联连接，弹簧常数降低。由于弹簧常数降低，因此成为经由各螺旋弹簧108、109及线材1073支承的基座布帛107的相对于输入振动的衰减比高的构造。由此，基座布帛107即便上下的行程小，也能够发挥高的衰减特性。
作为线材1073而优选使用钢丝，其中，更优选使用硬钢丝或弹簧钢丝。在使用了硬钢丝的情况下，如图8的(c)中假想线所示那样，刚性较高，即便在人就座了的状态下存在振动输入时，也成为大致直线状，以将前后的各螺旋弹簧108、109的弹性良好地引导出的方式发挥作用。在使用了弹簧钢丝的情况下，如图8的(c)的假想线所示那样，根据上下位移而发生挠曲，因此弹簧钢丝自身的弹性进一步发挥作用，与前后的各螺旋弹簧108、109一起成为串联连接的弹簧要素之一，因此能够进一步提高衰减比。关于是使用硬钢丝还是使用弹簧钢丝，可以根据要求的就座感觉、性能来进行选择。
另外，线材1073、1073在各基座布帛107中设置于各侧缘部1072a、1072a，因此能够减少载荷集中，且也起到提高体压分散性的功能。在该情况下，当使用硬钢丝时，刚性变高，因此从体压分散性这点考虑更为优选。
在此，基座布帛107可以使用二维的布帛(也包括纺织布、无纺布、编织物或网状物等任意类型)，但当使用三维的布帛(也包括纺织布、无纺布、编织物或网状物等任意类型)时，因各丝线间、纤维间的厚度方向的摩擦而能够得到更高的衰减力，因此优选。其中，当使用在一对底层编织物之间往复送入连结丝线而编成的三维立体编织物时，，相邻的连结丝线间的摩擦力容易作用，因此更优选。
在这样设置的各基座布帛107的上部，在前缘框架101及后缘框架102配设有前后的部位被支承的由聚氨酯等构成的座椅座垫用衬垫110。并且，其表面由座椅座垫用覆盖构件120覆盖(参照图8)。
座椅靠背部20通过如下方式构成，即在靠背框架200上通过一体发泡成形等而支承座椅靠背用衬垫(未图示)，其表面由座椅靠背用覆盖构件220覆盖(参照图1)。例如如图2及图3所示，靠背框架200可以设为具有在车宽方向上以6：4的比例分割且均将管材加工成大致方形状而形成的第一外框框架201和第二外框框架202的构造。第一外框框架201具有将上述的座椅座垫部10的一方的侧座垫部11及中央座垫部13合起来的宽度，第二外框框架202具有与另一方的侧座垫部12相当的宽度。
并且，第一外框框架201的两侧框架201a、201b的下部及第二外框框架202的两侧框架202a、202b的下部分别螺栓连结于从座垫框架100的后缘框架102向后方突出的三个车身安装托架105的中途。
在第一外框框架201中，在与就座于一方的侧座垫部11的人的脊背(尤其是脊背的中心附近)对应的位置、与就座于中央座垫部13的人的脊背(尤其是脊背的中心附近)对应的位置，分别在该第一外框框架201的上部框架201c与下部框架201d之间沿着上下方向配设有躯干支承板203、204。在第二外框框架202中，在与就座于另一方的侧座垫部12的人的脊背(尤其是脊背的中心附近)对应的位置，在该第二外框框架202的上部框架202c与下部框架202d之间沿着上下方向配设有躯干支承板205。
躯干支承板203、204、205的比上下方向大致中央部靠下方的部位形成为向前表面方向鼓出的形状，该比鼓出部203a、204a、205a靠上的中途部、即上下方向大致中央部成为相对较弱的部分。另一方面，与各外框框架201、202连结的端部附近不容易发生变形，因此躯干支承板203、204、205在通常时支承人的脊背，且在沿着使人的脊背向座椅靠背部20压靠的方向附加了大的载荷的情况下，以各外框框架201、202的上部侧向后方进行位移的方式，各外框框架201、202整体后倾。即，一边起到对躯干进行支承的功能，一边为了吸收冲击而外框框架201、202进行后倾，即便不使第一外框框架201及第二外框框架202的全部的面为板状，也能够高效地支承载荷、吸收冲击。
另外，躯干支承板203、204、205的截面形状形成为大致コ形状(或者礼帽形)。因此，在因从后方施加的载荷、尤其是行李室的行李因紧急制动等而向前方移动并由此施加规定以上的载荷的情况下，由于呈截面大致コ形状且其中的开放面朝向后方，因此截面大致コ形状的侧部发生压曲那样的变形。因而，能够通过该变形来吸收冲击能量。而且，若该冲击能量为规定程度以上，则由于躯干支承板203、204、205的上下方向大致中央部成为相对较弱的部分，因此通过变形为大致く状来吸收冲击。因此，根据本实施方式的靠背框架200，也能够效率良好地吸收从前后任一方施加的冲击能量。
在第一外框框架201的躯干支承板203、204的上下方向大致中央部、具体而言在比鼓出部203a、204a稍靠上的部分处，有沿着车宽方向的加强框架206在各交叉部被焊接而固定。由此，就伴随施加于座椅靠背部20的冲击等产生的能量而言，附加于与躯干支承板203、204对应的位置的情况自不必说，即便在附加于从该位置偏离的位置的情况下，也能够借助该加强框架206而经由躯干支承板203、204及第一外框框架201向座垫框架100的后缘框架102及车身安装托架105传递并分散，能够提高强度及耐久性。
需要说明的是，作为靠背框架200，也可以不是图2及图3所示那样的分割类型，而是形成为图4所示那样的使用了在车宽方向上由一个方形框构成的外框框架2100的结构。在该情况下，躯干支承板203、204、205设置于一个外框框架2100内，因此作为加强框架206，优选设置为与它们的全部交叉。由此，施加于座椅靠背部20的能量能够经由加强框架206和三个躯干支承板203、204、205向外框框架2100、座垫框架100的后缘框架102及车身安装托架105传递并分散，在该情况下，也能够提高强度及耐久性。
根据本实施方式，当就座时，从图8的(a)所示的状态变化成图8的(b)所示那样。此时，基座布帛107的上层部1071逐渐向下方进行位移，因此使力衰减。当进一步输入振动时，如图8的(c)所示那样向上下进行位移。对于振动，通过由线材1073串联连接的前后的各螺旋弹簧108、109所发挥的弹性作用而有效地进行除振。另外，各螺旋弹簧108、109经由线材1073串联连接，因此由它们支承的基座布帛107的衰减比变高，即便在附加了大的冲击能量的情况下，也能够发挥高的衰减力。而且，由于仅仅是将基座布帛107呈环状地卷绕并经由设置于下层部1072的线材1073而由螺旋弹簧108、109将基座布帛107支承的结构，因此包含这些构件在内的范围的厚度能够设为稍微超过前缘框架101和后缘框架102的各直径的程度，能够是薄型构造的同时但还发挥高的衰减力。因而，优选用于下方空间小的后座椅。但是，能够将本实施方式的结构用于前座椅。
附图标记说明：
1 后座椅
10 座椅座垫部
11、12 侧座垫部
13 中央座垫部
100 座垫框架
101 前缘框架
102 后缘框架
103、104 侧框架
106 丝线
107 基座布帛
110 座椅座垫用衬垫
120 座椅座垫用覆盖构件
20 座椅靠背部
200 靠背框架
201 第一外框框架
202 第二外框框架
203、204、205 躯干支承板
220 座椅靠背用覆盖构件
2100 外框框架。

Claims (6)

1.一种车辆用座椅，其具备座椅座垫部和座椅靠背部，
所述车辆用座椅的特征在于，
所述座椅座垫部具有：
座垫框架，其具备前后隔开规定间隔地配设的前缘框架及后缘框架、以及在所述前缘框架及所述后缘框架的沿着长边方向的对应的各端部之间配设的一对侧框架；
基座布帛，其呈环状地卷绕在所述前缘框架与所述后缘框架之间，且具有上下隔开间隔地设置的上层部及下层部；
金属制的线材，其沿着前后方向设置于所述基座布帛中的所述下层部的各侧缘部；以及
弹簧构件，其架设于所述前缘框架与各所述线材的前端部之间、以及所述后缘框架与各所述线材的后端部之间。
2.根据权利要求1所述的车辆用座椅，其中，
所述线材为硬钢丝或弹簧钢丝。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用座椅，其中，
所述弹簧构件为螺旋弹簧。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用座椅，其中，
所述车辆用座椅构成为具备以向所述座垫框架的所述后缘框架的后方突出的方式设置的车身安装托架，作用于所述前缘框架的力经由所述一对侧框架向所述车身安装托架传递。
5.根据权利要求4所述的车辆用座椅，其中，
所述座椅靠背部具备经由所述车身安装托架连结的靠背框架，
所述靠背框架构成为具有：
外框框架，其形成为大致方形状；
躯干支承板，其在所述外框框架内沿着上下方向配置，用于支承就座者的脊背；以及
交叉框架，其以与所述躯干支承板交叉的方式沿着车宽方向配设，并且在交叉部处固定于所述躯干支承板，
所述躯干支承板及所述交叉框架成为使力向所述座垫框架方向传递的传递路径。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆用座椅，其中，
所述车辆用座椅用作后座椅。
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