KR100468285B1

KR100468285B1 - 차량용 시트

Info

Publication number: KR100468285B1
Application number: KR10-2001-0060192A
Authority: KR
Inventors: 후지따에쯔노리; 가와사끼세이지; 오구라유미; 오다다쯔야; 찌즈까가즈요시; 오찌아이나오끼; 다까따야스히데; 니시노마사끼
Original assignee: 가부시키가이샤 데루타 쓰-링
Priority date: 2000-10-02
Filing date: 2001-09-27
Publication date: 2005-01-27
Also published as: TW550199B; JP5020448B2; DE60131941D1; EP1193120B1; CN1189346C; CN1344634A; DE60131941T2; EP1193120A1; KR20020026831A; US20020096932A1; JP2002177099A

Abstract

(과제) 진동흡수특성 등을 향상시킨다.

(해결수단) 본 발명의 차량용 시트(10)는 표피재로서 표면메시층과 이면메시층이 다수의 파일로 결합된 3 차원 구조의 네트재를 사용한다. 등받이부용 표피재(30)는 그 상단부(30a)를 상단 프레임부(22a)에 고정하고, 좌석부용 표피재(40)는 그 전단부(40a)를 전단 프레임부(21a)에 고정하고, 등받이용 표피재(30)의 측부(30c)를 가이드 프레임부(22d)에 대해 상하이동 가능하게 지지시킨다. 그리고, 어느 표피재(30, 40)도 매우 낮은 신장율로 배치한다. 따라서, 좌석부용 표피재(40)의 하부에 배치되는 지지재(50) 및 금속 스프링(60) 등의 움직임을 제한하지 않고, 이것들에 의한 진동흡수의 메카니즘을 방해하지 않고, 진동흡수특성이 우수하다.

Description

차량용 시트{VEHICLE SEAT}

본 발명은 자동차 등의 차량용 시트에 관한 것이다.

최근, 우레탄 등의 패드재에 비해, 박형이면서도 높은 쿠션성(cushioningability)을 발휘함과 동시에 다수의 공극을 가져 통기성이 우수한 3 차원 구조의 네트재(net member)를 사용한 차량용 시트가 알려져 있다. 이 차량용 시트는 표면메시층과 이면메시층 사이를 다수의 파일로 연결하여 트러스 구조(3 차원 구조)로 한 것으로, 내려앉기 어려운 탄성 구조물로 되어 있으며, 통기성, 체압분산특성, 충격흡수특성 등이 우수하다.

그러나, 3 차원 구조의 네트재를 표피재(covering member)로 사용하는 경우, 일반적으로 가장자리의 거의 대부분이 시트 프레임을 구성하는 각 프레임재에 감겨져 지지되기 때문에 결과적으로 매우 높은 신장율(예컨대 10 내지 20 % 정도)로 시트 프레임에 팽팽하게 설치된다. 그 결과, 이 네트재는 장력구조체로 되어 있으며, 공진점 이상에서의 진동흡수특성의 관점에서 개선의 여지가 있다. 또한, 3 차원 구조의 네트재를 표피재로 사용하여 표면감촉이 부드러운 시트를 제작하고자 하는 경우에는 표면메시층 및 이면메시층을 강하게 죄어 당기면서 짠 것으로, 또한 중간 파일의 개수가 적은 것이나 또는 가는 선 직경의 파일을 이용한 것이 사용된다. 그러나, 이와 같은 네트재는 표면메시층이나 이면메시층의 편직시의 조임이 강하기 때문에, 신장율이 적고, 스트로크감(두께감)이 결여되어, 착석자의 유지특성의 관점에서도 만족스럽지 못하다. 또한, 3 차원 구조의 네트재는 상기와 같이 높은 쿠션성, 충격흡수특성 등을 발휘할 수 있어, 우레탄 등의 패드재와 비교한 경우 보다 박형인 것을 사용할 수 있지만, 착석감을 향상시키기 위해서는 시트 프레임 등에 대한 접촉감을 될 수 있는 한 감소시키는 것이 요구된다.

본 발명은 상기 사정을 감안하여 이루어지 것으로, 프레임재에 대해 거의 장력을 가하지 않고 팽팽하게 설치함으로써 공진점 부근 및 고주파수대에서의 진동흡수특성을 개선함과 동시에 충분한 스트로크감(두께감), 유지특성을 발휘할 수 있으며, 특히 표면감촉이 부드러운 3 차원 구조의 네트재를 표피재로 사용하기에 적합한 구조의 차량용 시트를 제공하는 것을 과제로 한다. 또한, 프레임재 등에 대한 접촉감을 작게할 수 있는 차량용 시트를 제공하는 것을 과제로 한다.

도 1 은 본 발명의 일실시형태에 관한 차량용 시트의 개략적인 구성을 나타내는 부분단면도이다.

도 2 는 상기 실시형태에 관한 차량용 시트의 시트 프레임의 구조를 설명하기 위한 도면이다.

도 3 은 도 1 의 A-A 선 단면도이다.

도 4 는 도 1 의 B-B 선 단면도이다.

도 5 는 상기 실시형태에 관한 차량용 시트의 등받이용 표피재 및 좌석부용 표피재의 배치방법을 모식적으로 나타낸 도면이다.

도 6 은 본 발명의 다른 실시형태에 관한 차량용 시트의 개략적인 구성을 나타내는 부분단면도이다.

도 7 은 상기 실시형태에 관한 좌석부용 프레임, 지지재 및 금속 스프링의 구성을 나타내는 도면이다.

도 8 은 도 7 의 C-C 선 단면도이다.

도 9 는 상기 각 실시형태에서 사용한 3 차원 구조의 네트재의 일부를 나타내는 단면도이다.

도 10 은 도 9 에 나타낸 네트재의 표면메시층을 나타내는 확대도이다.

도 11 은 도 9 에 나타낸 네트재의 이면메시층을 나타내는 확대도이다.

도 12a 내지 도 12e 는 파일의 배치방법을 설명하기 위한 도면이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

10 : 차량용 시트 20 : 시트 프레임

21 : 좌석부용 프레임 21b : 사이드 프레임부

22 : 등받이용 프레임 22b : 사이드 프레임부

22d : 가이드 프레임부 30 : 등받이용 표피재

30A : 표면부위 30B : 이면부위

30a : 상단부 30c : 측부

40 : 좌석부용 표피재 40a : 전단부

40c : 측부 50 : 지지재

60 : 금속 스프링 70 : 경질의 쿠션재층

80 : 연질의 쿠션재층 100 : 네트재

110 : 표면메시층 120 : 이면메시층

130 : 파일

상기한 과제를 해결하기 위해 청구항 1 기재의 본 발명에서는, 표피재로서 표면메시층과 이면메시층이 다수의 파일로 결합된 3 차원 구조의 네트재를 사용한 차량용 시트로서,

상기 표피재 중, 등받이부의 상단부와 좌석부의 전단부가 프레임재에 고정되고, 등받이부의 측부가 프레임재에 대해 상하이동 가능하게 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트를 제공한다.

청구항 2 기재의 본 발명에서는, 상기 표피재가 무부하시에 신장율 5 % 미만으로 프레임재에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 1 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 3 기재의 본 발명에서는, 상기 좌석부를 구성하는 표피재의 하부에 있어서, 폭방향으로 이간되어 배치된 어느 한 프레임재에, 금속 스프링을 통해 연결 및 지지되어 상기 좌석부를 구성하는 표피재를 지지하여 복원력을 부여하는 지지재를 구비하는 것을 특징으로 하는 청구항 1 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 4 기재의 본 발명에서는, 상기 금속 스프링의 변형후의 반력을 억제하기 위해, 상기 지지재와 프레임재 사이에 벨트형상 부재가 걸쳐져 있는 것을 특징으로 하는 청구항 3 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 5 기재의 본 발명에서는, 상기 지지재와 표피재 사이에 연질의 쿠션재층을 구비하는 것을 특징으로 하는 청구항 3 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 6 기재의 본 발명에서는, 상기 지지재가 면형상 탄성부재로 이루어지고, 상기 연질의 쿠션재층과의 사이에 경질의 쿠션재층을 통해 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 5 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 7 기재의 본 발명에서는, 상기 좌석부를 구성하는 표피재와 상기 등받이부를 구성하는 표피재가 각각 독립적으로 네트재로 형성되어 있는 한편, 좌석부를 구성하는 표피재의 후단부와 등받이부를 구성하는 표피재의 하단부가 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 1 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 8 기재의 본 발명에서는, 상기 좌석부를 구성하는 표피재로서의 네트재는 늘어나기 쉬운 방향이 좌석부의 후단부와 전단부를 연결하는 방향을 따르도록 팽팽하게 설치되고, 상기 등받이부를 구성하는 표피재로서의 네트재는 늘어나기 쉬운 방향이 등받이부의 측부 사이를 연결하는 방향을 따르도록 팽팽하게 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 7 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 9 기재의 본 발명에서는, 상기 좌석부 및 등받이부를 구성하는 각 표피재로서의 네트재는 모두 늘어나기 쉬운 방향이 각각의 측부 사이를 연결하는 방향을 따르도록 팽팽하게 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 7 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 10 기재의 본 발명에서는, 상기 등받이부를 구성하는 표피재로서의 네트재가 상기 좌석부를 구성하는 표피재로서의 네트재보다 스프링 정수가 작은 연질 소재로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 1 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 11 기재의 본 발명에서는, 상기 등받이부를 구성하는 표피재의 이측에 상기 표피재의 탄성력을 보충하는 쿠션재층을 형성한 것을 특징으로 하는 청구항 1 항 내지 제 10 항 중 어느 하나에 기재된 차량용 시트를 제공한다.

청구항 12 기재의 본 발명에서는, 상기 쿠션재층은 등받이부를 구성하는 상기 표피재를 양측부에서 이측을 향해 되접고, 대략 중앙부에서 양단 가장자리를 상호 접합하고, 또한 대략 중앙부가 양측부보다 후방에 위치하는 최종 자세지지형상으로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 11 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 13 기재의 본 발명에서는, 상기 등받이부를 구성하는 표피재의 이면에, 상기 표피재를 대략 중앙부를 향해 수축하는 방향으로 탄성지지하는 신축성부재를 적층한 것을 특징으로 하는 청구항 1 항 내지 제 10 항 중 어느 하나에 기재된 차량용 시트를 제공한다.

청구항 14 기재의 본 발명에서는, 상기 등받이부 및 좌석부를 구성하는 표피재의 양측부를 이측을 향해 되접고, 프레임재 위에 위치하는 부위를 적어도 2 겹 구조로 한 것을 특징으로 하는 청구항 1 항 내지 제 10 항 중 어느 하나에 기재된차량용 시트를 제공한다.

청구항 15 기재의 본 발명에서는, 상기 등받이부를 구성하는 표피재는 양측부가 그 내측부위 보다 전방으로 돌출하고, 상기 좌석부를 구성하는 표피재는 양측부가 그 내측부위 보다 상방으로 돌출하도록 프레임재에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 1 항 내지 제 10 항 중 어느 하나에 기재된 차량용 시트를 제공한다.

청구항 16 기재의 본 발명에서는, 상기 등받이부 및 좌석부를 구성하는 표피재에 있어서의 양측부와 그 내측부위의 경계부가 홈형상으로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 15 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 17 기재의 본 발명에서는, 상기 경계부가 표피재를 구성하는 네트재의 표면메시층, 파일 및 이면메시층을 진동용착수단에 의해 상호 접합되어 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 16 기재의 차량용 시트를 제공한다.

청구항 18 기재의 본 발명에서는, 상기 경계부가 표피재를 구성하는 네트재의 표면메시층, 파일 및 이면메시층을 진동용착수단에 의해 상호 절반 찌부러뜨린 상태로 접합한 다음, 추가로 봉제수단을 실시하여 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 청구항 16 기재의 차량용 시트를 제공한다.

이하, 도면에 도시한 실시형태에 의해 본 발명을 더욱 상세하게 설명한다. 도 1 및 도 2 는 본 발명의 일실시형태에 관한 차량용 시트(10)의 전체 구조를 도시하는 도면이다. 이들 도면에 도시하는 바와 같이, 상기 차량용 시트(10)는 시트 프레임(20), 등받이부를 구성하는 표피재(30; 등받이부용 표피재), 좌석부를구성하는 표피재(40; 좌석부용 표피재)를 가지고 구성된다.

시트 프레임(20)은 좌석부를 형성하기 위한 좌석부용 프레임(21) 및 등받이부를 형성하기 위한 등받이용 프레임(22)을 가지고 구성된다. 좌석부용 프레임(21)은 전단부에 파이프형상의 프레임재로 이루어지는 전단 프레임부(21a)를 가지고, 이 전단 프레임부(21a)의 각 단부에 연결되어 배치되는 판상의 프레임재로 이루어지는 사이드 프레임부(21b, 21b)를 가지고 구성된다. 또한, 전단 프레임부(21a)로부터 다소의 간격을 두고, 파이프형상의 프레임재로 이루어지는 벨트지지용 프레임부(21c)가 사이드 프레임부(21b, 21b) 사이에 설치되어 있다. 또한, 사이드 프레임부(21b, 21b)의 각 후부에는 고정플레이트(21d, 21d)가 설치되고, 이 고정플레이트(21d, 21d) 사이에는 표피재(30)를 끌어 당기기 위한 파이프형상의 후단 프레임부(21g)가 걸쳐져 배치되어 있다. 각 고정플레이트(21d, 21d)에는 연결플레이트(23, 23)가 연결되어 있음과 동시에 연결플레이트(23, 23) 사이에 지지축(24)이 배치되어 있다.

등받이용 프레임(22)은 파이프형상의 프레임재를 대략 ㄷ 자 형상으로 형성하여 이루어지고, 폐색측이 상방으로 되도록 배치되고, 그 사이드 프레임부(22b, 22b)의 하부가 상기 연결플레이트(23, 23) 사이에 배치된 지지축(24)에 연결되어 뒤로 젖힐 수 있게 설치되어 있다. 사이드 프레임부(22b, 22b) 사이의 상단 프레임부(22a)에는 파이프형상의 프레임재를 대략 ㄷ 자 형상으로 꺽어 형성한 두부지지용 프레임부(22c)가 부착되어 있다. 또한, 사이드 프레임부(22b, 22b)의 전방에는 이 사이드 프레임부(22b, 22b)의 배치방향을 따라 등받이부용 표피재(30)를상하이동 가능하게 지지하기 위한 가이드 프레임부(22d, 22d)가 설치되어 있다. 또한, 각 사이드 프레임부(22b, 22b)의 후방에는 이 사이드 프레임부(22b, 22b)의 배치방향을 따라 트리밍 천(trim cloth)을 팽팽하게 설치하기 위한 보조 프레임부(22e, 22e)가 설치되어 있다.

그리고, 본 실시형태에서는 도 1 및 도 2 에 도시한 바와 같이, 상기 좌석부용 프레임(21)은 차량의 바닥면에 설치되는 레일재(25)를 따라 슬라이드하는 슬라이드 프레임(26)에 지지되고, 전후로 슬라이드 가능하게 설치된다.

등받이부용 표피재(30)는 그 상단부(30a)를 되접음으로써 2 겹으로 한 다음, 상단 프레임부(22a)의 전면에 접하도록 배치된다. 상단 프레임부(22a) 보다 더욱 상방으로 돌출하고 있는 상단부(30a)에는 고정용 포재(32; fixing cloth member)가 연결되어 있고, 이 고정용 포재(32)를 상단 프레임부(22a)의 이측에 위치시킨 다음, 이 고정용 포재(32)의 하단에 설치된 단면이 대략 U 자 형상인 세트플레이트(33; set plate)를 상단 프레임부(22a)의 하부로 돌출하도록 부착한 체결플레이트(22f)에 체결함으로써, 이 상단부(30a)의 부착위치를 고정하고 있다. 그리고, 부호 34 는 고정용 포재(32)의 외면을 덮는 트리밍 천이다.

또한, 등받이부용 표피재(30)는 도 3 에 도시하는 바와 같이, 사이드 프레임부(22b, 22b) 및 가이드 프레임부(22d, 22d)의 전방에 있어서 되접히고, 양단 가장자리부(30b, 30b)가 대략 중앙부에서 겹쳐져서 봉제 등의 수단으로 접합되어 있다. 양단 가장자리부(30b, 30b)가 상호 접합된 대략 중앙부는 되접는 지점인 측부(30c, 30c) 보다 후방에 위치하도록 형성되어 있다. 따라서, 착석자의 등을 지지하는최종 지지형상이 형성된다. 그리고, 이 일방의 되접는 지점인 측부(30c)에서 타방의 되접는 지점인 측부(30c)까지의 등받이부용 표피재(30) 중의 이면측에 위치하는 부위(이면부위(30B))가 이 등받이부용 표피재(30)의 표면부위(30A)의 탄성감 및 지지압을 보충하는 쿠션재층으로서 기능한다.

등받이부용 표피재(30)는 이면부위(30B)에 있어서의 각 측부(30c, 30c) 부근 부위에 각각 단면이 대략 U 자 형상인 세트플레이트(36, 36)가 봉제 등의 수단에 의해 상하방향을 따라 배치되어 있다. 이 세트플레이트(36, 36)는 가이드 프레임부(22d, 22d)에 대해 상하방향으로 슬라이딩 가능하게 체결되어진다. 즉, 본 실시형태의 등받이부용 표피재(30)는 도 5 에 도시한 바와 같이, 상단부(30a)의 위치가 고정되고, 측부(30c, 30c)의 위치가 고정되지 않는 현수구조(suspension structure)로 되어 있다. 또한, 표면부위(30A)와 이면부위(30B)는 측부(30c, 30c)로부터 세트플레이트(36, 36)의 부착위치를 넘어 소정 길이 안쪽으로 들어간 위치에 있어서, 상하방향을 따라 봉합됨으로써 서로 고정됨과 동시에 착석시의 유지특성을 향상시키기 위한 경계부(30d)가 형성되어 있다.

또한, 등받이부용 표피재(30)의 표면부위(30A)에 있어서의 요추 지지부(lumber support portion) 부근의 이면에는 도 1 에 도시한 바와 같이, 대략 중앙부를 향해 수축하는 방향으로 탄성지지하는 고무제의 밴드부재 등으로 이루어지는 신축성 부재(37)가 적층되어 있다. 따라서, 요추 지지부에 있어서의 지지압을 크게 함과 동시에 후술하는 바와 같이, 매우 낮은 신장율로 팽팽하게 설치되는 표면부위(30A)가 전방으로 부상하는 것을 방지할 수 있다. 등받이부용 표피재(30)의 각 측부(30c, 30c)에는 도 3 에 도시하는 바와 같이, 사이드 프레임재(22b, 22b)를 덮음과 동시에 표면부위(30B)를 덮어 감추는 트리밍 천(38, 38)이 봉제 등의 수단에 의해 부착되어 있다.

상기와 같이 배치되는 등받이부용 표피재(30)는 등받이용 프레임(22)을 구성하는 각 프레임재에 대해, 무부하시에 신장율 5 % 미만으로 되도록 팽팽하게 설치하는 것이 바람직하다. 따라서, 등받이부용 표피재(30)를 구성하는 3 차원 구조의 네트재가 큰 하중으로 인한 변형 및 열충격으로 인한 내려앉음을 경감, 방지할 수 있음과 동시에 상기 네트재의 스프링 특성을 유효하게 작용시켜 입력진동의 방향을 변경할 수도 있게 되어 진동흡수특성을 개선한다.

여기서, 등받이부용 표피재(30) 및 후술하는 좌석부용 표피재(40)로 사용되는 3 차원 구조의 네트재(100)에 대해 도 9 내지 도 12 를 참조하여 설명한다. 도 9 에 도시하는 바와 같이, 이 네트재(100)는 표면메시층(110), 이면메시층(120)및 이 표면메시층(110)과 이면메시층(120)을 결합시키는 다수의 파일(130)을 갖는 입체적인 트러스 구조(3 차원 구조)로 구성되어 있다.

표면메시층(110)은, 예컨대 도 10 에 도시한 바와 같이, 단일섬유를 꼰 실을 리브 편조직(rib knitting)으로 하여 작은 메시(가는 눈)를 갖는 구조로 형성되어 있다. 이에 비해 이면메시층(120)은, 예컨대 도 11 에 도시한 바와 같이 단일섬유를 꼰 실로부터 벌집형상(육각형)의 메시를 갖는 그물코 구조로 표면메시층(110) 보다 크게 형성되어 있다. 파일(130)은 단일섬유 또는 실로 형성하고, 표면메시층(110)과 이면메시층(120)이 소정의 간격을 유지하도록 이 표면메시층(110)과 이면메시층(120) 사이에 짜넣은 것으로, 이 입체 메시 니트(mesh knit)로 되어 있는 네트재(100)에 소정의 강성(stiffness)을 부여한다. 그리고, 본 명세서 중에 단지 "섬유"라고 기재한 경우에는 단일섬유(모노필라멘트)와 실(멀티필라멘트)은 물론 방적사(spun yarn) 등도 포함하는 의미이다.

또한, 상기 설명에서는 리브 편조직의 작은 메시를 갖는 층을 표면(예컨대 좌석부 또는 등받이부의 인체에 접하는 면)으로 하고 있지만, 이것을 이면으로 하고, 벌집형상의 메시를 갖는 층을 표면으로 사용할 수도 있다. 또한, 이 메시층 조직으로는 벌집형상이나 가는 눈 이외의 메시형상을 채용하는 것도 물론 가능하다. 단, 본 실시형태에서는 상기와 같이 등받이부용 표피재(30)를 상하이동 가능하게 배치하고, 신장율이 작은 네트재(100)를 사용해도 충분한 스트로크감(두께감)을 발휘할 수 있는 구성이다. 따라서, 표면메시층(110) 및 이면메시층(120)을 강하게 죄어 당기면서 짜고, 중간 파일(130)의 개수를 적게 한 것이나, 또는 선 직경이 가는 파일(130)을 사용하여 표면감촉이 부드러운 네트재(100)를 등받이부용 표피재(30)나 좌석부용 표피재(40)로서 사용하기에 적합하다.

표면메시층(110), 이면메시층(120) 또는 파일(130)을 구성하는 섬유의 재료로는 열가소성 수지가 바람직하다. 예컨대 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET), 폴리부틸렌테레프탈레이트(PBT) 등으로 대표되는 열가소성 폴리에스테르 수지류, 나일론 6, 나일론 66 등으로 대표되는 폴리아미드 수지류, 폴리에틸렌, 폴리프로필렌 등으로 대표되는 폴리올레핀 수지류, 또는 이들 수지를 2 종류 이상 혼합한 수지등을 사용할 수 있다.

파일(130)로는, 예컨대 380d 이상이고, 바람직하게는 600d 이상의 섬유를 사용할 수 있다. 따라서, 착석자의 하중을 각 메시층(110,120)을 구성하는 메시의 변형과 파일(130)의 쓰러짐 및 버클링 특성, 그리고 그 버클링 특성에 스프링 특성을 부여하는 인접한 파일(13)의 복원력에 의해 지지할 수 있고, 즉 복원력을 갖는 버클링 특성에 의해 하중을 지지할 수 있어 응력집중이 일어나지 않는 연질 구조로 할 수 있다. 그리고, 참고를 위해 하기 표 1 에 상기 3 차원 구조의 네트재(100)의 물성값의 일례를 나타낸다.

제품번호	09019D-2W
중량(g/㎡)	1272
두께(㎜)	11.2
인장강도(㎏/50㎜)	종	101.6
인장강도(㎏/50㎜)	횡	119.5
신장율(%)	종	45.8
신장율(%)	횡	106.9
파열강도(㎏)	종	91.1
파열강도(㎏)	횡	81.1
압축율(%)(앞/뒤)	17.6
탄성율(%)(앞/뒤)	83.3
정하중신장율(%)	종	13.0
정하중신장율(%)	횡	50.1
잔류변형율(%)	종	0.2
잔류변형율(%)	횡	3.6
모듈러스(%)	종 50㎏	23.3
	횡 50㎏	63.3
	종 75㎏	36.0
	횡 75㎏	80.0
	종 100㎏	47.0
	횡 100㎏	98.7

그리고, 파일(130)의 배치방법(파일 조직)으로는 표면메시층(110)과 이면메시층(120)을 연결하는 파일(130)의 측면에서 본 상태에서 나타내면, 보다 구체적으로는 예컨대 도 12 에 도시한 바와 같은 종류로 분류된다. 12(a), 12(b)는 표면메시층(110)을 구성하는 각 실에 대해, 이에 대향하는 이면메시층(120)을 구성하는 각 실과의 사이에 파일(130)이 배치되어 있는 스트레이트 타입이고, 이 중 12(a)는 8 자 형상으로 하여 스트레이트로 짠 것이고, 12(b)는 단순히 스트레이트로 짠 것이다. 12(c) 내지 12(e)는 표면메시층(110)이 인접하는 각 실과, 이것에 이면메시층(120)이 인접하는 각 실 사이에서, 파일(130)이 중도에서 교차하도록 짠 크로스 타입이고, 이 중 12(c)는 8 자 형상으로 크로스시킨 것, 12(d)는 단순히 크로스시켜 짠 것, 12(e)는 2 개씩 모아 크로스(더블크로스)시킨 것이다.

도 1 에 도시한 바와 같이, 상기한 3 차원 구조의 네트재(100)로 형성되는 좌석부용 표피재(40)는 그 전단부(40a)가 중도에서 안쪽으로 접혀 들어간 다음, 전단 프레임부(21a) 위에 위치하도록 배치된다. 전단부근을 전단 프레임부(21a)의 외주에 감아 붙이는 것이 아니고, 전단 프레임부(21a) 위에 전단부(40a)의 일부가 위치하고 있으므로, 전방으로 팽출하는 팽팽함이 생겨 전단 프레임부(21a)의 접촉감이 매우 작아진다.

전단부(40a)에 있어서의 전단 프레임부(21a) 보다 약간 전방으로 돌출한 부분에는 고정용 포재(40d)가 봉제 등에 의해 부착되어 있다. 이 고정용 포재(40d)의 단부에는 단면이 대략 U 자 형상으로 형성된 세트플레이트(40e)가 고착되어 있고, 이 세트플레이트(40e)를 전단 프레임부(21a) 보다 안쪽으로 돌출하도록 고착시킨 부착프레임(21f)에 체결함으로써 팽팽하게 설치하고 있다.

한편, 좌석부용 표피재(40)의 후단부(40b)는 도 1 및 도 2 에 도시한 바와 같이, 등받이부용 표피재(30)의 하단부(30e)에 대해 봉제 및 진동용착 등의 수단에 의해 연결되어 있다. 또한, 이 후단부(40b) 부근에는 후단 프레임부(21g)에 감긴 매다는 천(현수천:41)이 연결되어 있고, 이 현수 천(41; suspension cloth)에 의해 부상하지 않고 소정의 위치에 위치하도록 내려져 있다.

좌석부용 표피재(40)에 있어서의 상기한 전단부(40a) 부근 및 후단부(40b) 부근을 제외한 다른 부분은 도 4 에 도시한 바와 같이, 사이드 프레임부(21b, 21b)의 상방에서 안쪽으로 되접혀 이루어지는 루프형상의 2 겹 구조로 되어 있다. 따라서, 사이드 프레임부(21b, 21b)의 접촉감을 경감할 수 있다. 또한, 사이드 프레임부(21b, 21b)에 세트플레이트(42)를 통해 일단이 연결된 직포(43)의 타단이 사이드 프레임부(21b, 21b) 위에서 되접힌 측부(40c, 40c)보다 안쪽부근 부위에 연결됨으로써 지지되고, 따라서 좌석부용 표피재(40)의 표면에 경계부(45, 45)가 형성되고, 좌석부 전체적으로 단면이 거의 오목형상인 형상을 형성하고 있다. 그리고, 부호 (44)는 직포(43)를 덮는 트리밍 천이다.

이와 같이 좌석부용 프레임(21) 위에 올려지고 도 5 에 도시하는 바와 같이, 전단부(40a) 만이 고정된 올려놓는 구조로 부착된 좌석부용 표피재(40)도 상기 등받이부용 표피재(30)와 마찬가지로 무부하시에 5 % 미만의 신장율로 팽팽하게 설치된다. 따라서, 좌석부용 표피재(40)를 구성하는 3 차원 구조의 네트재의 탄성변형 및 열충격으로 인한 내려앉음을 경감, 방지할 수 있고, 스프링 특성을 충분히발휘하여 입력진동이 방향을 변경할 수도 있게 되고, 진동흡수특성의 개선에도 도움이 된다. 또한, 측부(40c, 40c)가 어느 프레임재에도 고정되어 있지 않고 자유단으로 되어 있음과 동시에 무부하시의 상기 신장율(장력)이 매우 작기 때문에, 좌석부용 표피재(40)는 사람이 착석하였을 경우, 도 4 의 가상선으로 나타낸 바와 같이, 다소 안쪽으로 치우지면서 경계부(45, 45)보다 안쪽 부위가 대략 평행하게 가라앉기 때문에 착석시에 좌석부용 표피재(40)의 장력이 그다지 증가하지 않는다. 그 결과, 좌석부용 표피재(40)의 하부에 배치되는 후술하는 지지재(50) 및 금속 스프링(60) 등의 움직임을 제한하지 않고, 이것들에 의한 진동흡수의 메카니즘을 방해하지 않는다.

지지재(50)는 도 1 내지 도 3 에 도시한 바와 같이, 본 실시형태에서는 와이어를 발형상(reed screen form) 내지 그물형상으로 형성한 면형상 탄성부재인 소위 플루머플렉스(Pullmaflex)로 이루어지고, 상기한 좌석부용 표피재(40)의 하부에 배치된다. 이 지지재(50)의 각 측부 와이어(51, 51)에는 일단이 사이드 프레임부(21b, 21b)에 체결되고, 소정의 간격을 두고 복수(본 실시형태에서는 각 측부별로 4 개씩) 배치되는 금속 스프링(60)의 타단이 체결되어 있다. 따라서, 이 지지재(50)는 사이드 프레임부(21b, 21b)에 대해 탄성적으로 연결 및 지지되게 된다. 또한, 지지재(50)의 전단 와이어(52; front end wire)와 벨트지지용 프레임부(21c) 사이, 및 측부 와이어(51, 51)와 사이드 프레임부(21b, 21b)에 안쪽으로 돌출시킨 보조부재(21h) 사이에는 천 등으로 이루어지는 신축성이 작은 벨트형상 부재(53)가 걸쳐져 있다. 이 벨트형상 부재(53)는 진동입력에 의해 금속 스프링(60)이 변형되었을 때의 반력에 의해 상방으로 접촉감이 발생하는 것을 방지함과 동시에 체중이 가벼운 사람이 착석하고 있는 경우에는 금속 스프링(60)의 반력에 의한 리바운드 현상을 방지하는 역할을 한다.

지지재(50)의 상면에는 프레스 펠트(press felt) 등의 경질의 쿠션재층(70)이 적층된다. 또한, 이 경질의 쿠션재층(70)은 그 양측부(71, 71)가 금속 스프링(60)의 일부도 피복하도록 적층되어 있다. 따라서, 소위 플루마플렉스로 이루어지는 지지재(50) 및 금속 스프링(60)의 딱딱한 접촉감의 전달을 방지하고 있다. 경질의 쿠션재층(70)과 좌석부용 표피재(40)의 사이에는 연질의 쿠션재층(80)이 개재하여 배치된다. 이 연질의 쿠션재층(80)은 상기 경질의 쿠션재층(70)과 함께 지지재(50) 및 금속 스프링(60)의 접촉감을 경감하는 작용을 함과 동시에 좌석부용 표피재(40)의 스트로크감 내지는 두께감을 증가시키는 기능을 한다. 그리고, 연질의 쿠션재층(80)으로는 좌석부용 표피재(40)와 마찬가지로 쿠션성이 높으면서 경량인 상기 3 차원 구조의 네트재(100)로 형성하는 것이 바람직하다.

본 실시형태의 차량용 시트(1)에 의하면 무부하상태에서는 좌석부용 표피재(40)는 도 4 의 실선으로 나타낸 바와 같이 위치하고 있지만, 사람이 착석하였을 때에는 좌석부용 표피재(40)는 도 4 의 가상선으로 나타낸 바와 같이, 안쪽을 향해 약간 수축하면서 경계부(45, 45) 보다 내측의 부위가 거의 평행하게 가라앉는다. 이에 수반하여 연질의 쿠션재층(80), 경질의 쿠션재층(70) 및 지지재(50)도 대략 평행하게 가라앉는다. 한편, 좌석부용 표피재(40)의 경계부(45, 45)보다바깥쪽의 부위는 도면의 화살표로 나타낸 바와 같이, 가라앉으면서 안쪽을 향해 롤링하면서, 측부(40c, 40c)가 상대적으로 부풀어 오른다. 그 결과, 사람이 착석함으로써 부하가 가해지더라도 좌석부용 표피재(40)의 경계부(45, 45) 보다 안쪽 부위에 있어서의 장력이 증가하는 일은 거의 없으며, 지지재(50) 및 금속 스프링(60)의 운동을 저해하지 않는다. 좌석부용 표피재(40)를 만일 너무 팽팽하게 설치한 경우에는 금속 스프링(60)의 복원력에 의한 운동이 발생하기 어려워진다. 즉, 좌석부용 표피재(40)는 정적인 착석상태에서는 금속 스프링(60)이 작용적으로 움직이지 않으며, 충격성 진동이나 큰 변위에 의한 힘이 작용하였을 때에 위상지연을 수반하면서 이 금속 스프링(60)이 기능하고, 특히 고주파수대의 진동흡수특성을 충분히 발휘하도록, 그 운동을 방해하지 않도록 하기 위해 상기와 같은 탄성 상태로 설정할 필요가 있다.

또한, 사람이 착석함으로써 부하가 가해지면 좌석부용 표피재(40)의 경계부(45, 45) 보다 바깥쪽의 부위가 롤링하면서 측부(40c, 40c)가 상대적으로 부풀어 오르므로 착석자의 유지특성을 향상시킬 수 있다.

한편, 큰 진동이 입력되어 좌석부용 프레임(21)이 상하이동하고, 이에 수반하여 금속 스프링(60)이 신축하여, 예컨대 사이드 프레임부(21b, 21b)에 대해 하방으로 요동하였을 경우, 큰 반력이 작용하게 되는데, 이 때에는 지지재(50)에 체결되어 있는 벨트형상 부재(53)에 의해 반력에 따른 움직임이 규제되어, 금속 스프링(60)이 상방으로 강하게 솟아오르는 느낌이 억제된다.

등받이부용 표피재(30)에 있어서는 표면부위(30A)의 설정 장력이 매우 작기때문에, 사람이 착석하여 가속도가 입력됨으로써, 표면부위(30A)가 후방으로 가라앉고, 이면부위(30B)에 의해 지지된다. 그 결과, 경계부(30d, 30d) 보다 바깥쪽의 측부가 상대적으로 전방으로 팽출하여 착석자의 등을 확실히 유지할 수 있다. 또한, 등받이부용 표피재(30)는 상부 위치만이 고정되고, 측부(30c, 30c) 위치는 고정되지 않고 상하이동 가능하게 되어 있다. 따라서, 진동이 입력되었을 때에는 등받이부용 표피재(30) 자체의 신축성이 작아도 하단부가 연결되어 있는 좌석부용 표피재(40)와 함께 등받이부용 표피재(30)의 전체가 등받이용 프레임(22)에 대해 상대적으로 상하이동하기 때문에, 스트로크감의 부족을 보충할 수 있다.

그리고, 상기 설명에서는 등받이부 및 좌석부에 있어서의 유지특성을 향상시키기 위한 경계부(30d, 45)를 봉제에 의해 형성하고 있지만, 수 밀리미터(예컨대 3 내지 5 ㎜ 정도)의 폭으로 등받이부용 표피재(30) 및 좌석부용 표피재(40)를 구성하는 3 차원 구조의 네트재(100)의 표면메시층(110), 파일(130) 및 이면메시층(120)을 진동용착에 의해 상호 용착되게 형성하는 것이 바람직하다. 진동용착에 의해 두께를 얇게 가공함으로써, 봉제에 의한 경우와 비교하여 당해 경계부(30d, 45)의 경도를 높일 수 있다. 그 결과, 경계부(30d, 45) 보다 안쪽에 사람이 착석하였을 때에, 당해 경계부(30d, 45)에서 굴곡하기 쉬워지고, 측부가 팽출하기 쉬워져서 유지특성이 보다 향상된다. 또한, 진동용착수단에 의해 3 차원 구조의 네트재(100)의 표면메시층(110), 파일(130) 및 이면메시층(120)을 상호 절반 찌부러뜨린 상태로 용착한 다음, 봉제수단을 통해 상기 경계부(30d, 45)를 형성할 수도 있다. 이 경우에는, 봉제수단과만 비교하여 경계부(30d, 45)의 경도를 향상시킬 수 있는 한편, 절반 찌부러뜨린 상태이므로 어느 정도의 스프링 특성이 남아 착석자에게 부드러운 느낌도 줄 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는 좌석부용 표피재(40)를 구성하는 네트재와 등받이부용 표피재(30)를 구성하는 네트재가 각각 독립된 네트재로 형성되어 있다. 따라서, 진동이 입력되었을 때에, 좌석부용 표피재(40)와 등받이부용 표피재(30) 사이에 위상지연이 발생하고, 진동흡수특성이 향상된다. 한편, 좌석부용 표피재(40)의 후단부(40b)와 등받이부용 표피재(30)의 하단부(30e)가 봉제 또는 진동용착 등의 수단에 의해 연결되어 일체화되어 있으므로, 추종성이 향상되고, 착석자에 대한 밀착감이 향상된다.

이 경우, 좌석부용 표피재(40)를 종방향으로 즉 전단부(40a)와 후단부(40b)를 연결하는 방향을 따라 네트재(100)가 늘어나기 쉬운 방향이 배치되도록 팽팽하게 설치하고, 또한 등받이용 표피재(30)를 횡방향으로, 즉 측부(30c, 30c) 사이에 네트재(100)가 늘어나기 쉬운 방향이 배치되도록 팽팽하게 설치할 수 있다. 따라서, 등받이부용 표피재(30)에 있어서는 유지특성이 향상되고, 좌석부용 표피재(40)에 있어서는 가로로 늘어나기 어려워서 다소 유지특성이 떨어지지만, 앉았을 때 각도가 생기기 쉬워 골반의 회전이 방지된다는 이점을 갖는다. 또한, 좌석부용 표피재(40)를 구성하는 네트재(100)도 가로방향으로, 즉 측부(40c, 40c) 사이에 늘어나기 쉬운 방향이 배치되도록 팽팽하게 설치할 수도 있다. 이 경우에는 좌석부용 표피재(40)의 세로방향이 당기기 용이하여 골반이 회전하기 쉽기는 하지만 유지특성이 우수한 차량용 시트를 제공할 수 있다.

또한, 등받이부용 표피재(30)와 좌석부용 표피재(40)를 구성하는 네트재(100)의 소재를 각각 다르게 하고, 등받이부용 표피재(30)를 좌석부용 표피재(40) 보다 스프링 정수가 작은 연질 네트재로 형성하는 수단을 채용하는 것도 바람직하다. 이러한 구성에 의해서도 착석시의 안정성을 향상시킬 수 있고, 또한, 각각에 적합한 복원성을 갖는 네트재를 채용할 수도 있으므로, 외관의 향상에도 기여함과 동시에 진동흡수특성의 개선에도 기여한다.

도 6 내지 도 8 은 본 발명의 다른 실시형태에 관한 차량용 시트(10)를 나타내는 도면이다. 본 실시형태에서는 한장의 3 차원 구조의 네트재(100)에 의해 등받이부용 표피재(30) 및 좌석부용 표피재(40)를 형성한 일체의 표피재라는 관점에서 상기 실시형태와 상이하지만, 등받이부용 표피재(30)는 그 상부가 고정된 현수 구조(suspension structure)로 배치되고, 좌석부용 표피재(40)는 그 전단부(40a)가 고정된 상치 구조(上置構造)로 배치되어 있는 관점에서는 상기 실시형태와 동일하다. 또한, 등받이부용 표피재(30) 및 좌석부용 표피재(40)를 5 % 미만의 신장율로 팽팽하게 설치하는 관점에서도 상기 실시형태와 동일하다.

그러나, 좌석부용 표피재(40)의 배치구조는 다르다. 즉, 상기 실시형태에서는 좌석부용 표피재(40)를 루프형상으로 되도록 절곡하고 있으나, 본 실시형태에서는 도 8 에 도시한 바와 같이 측부(40c, 40c)에서 안쪽으로 되접은 후, 이 안쪽 되접음부재(47)의 중도에서 더욱 바깥쪽으로 되접고 있다. 중도에서 바깥쪽으로 되접은 외측되접음부재(47)는 금속 스프링(60)의 상부에 위치하고 있으며, 금속 스프링(60)의 상부에서는 좌석부용 표피재(40)의 표면부위에 대해 이 외측되접음부재(47)와 내측되접음부재(46)가 겹쳐져서 3 겹으로 구성되게 되므로, 금속 스프링(60)의 접촉감을 방지함과 동시에 스트로크감(두께감)을 발휘하고 있다. 또한, 사이드 프레임부(21b, 21b) 위에서는 좌석부용 표피재(40)가 2 겹으로 되어 있으므로, 사이드 프레임부(21b)의 접촉감이 경감된다. 그리고, 본 실시형태에서는 금속 스프링(60)은 사이드 프레임부(21b)의 하부에 배치한 보조프레임부(211b)에 체결하고 있다.

또한, 소위 플루머플렉스로 이루어지는 지지재(50) 위에는 본 실시형태에서는 연질의 쿠션재층(80)을 3 장의 네트재(101, 102, 103)를 적층하여 배치하였으며, 좌석부용 표피재(40)의 스트로크감(두께감)을 보충함과 동시에 지지재(50)의 접촉감을 경감하고 있다. 또한, 3 장의 네트재(101 내지 103)의 적층체로 이루어지는 연질의 쿠션재층(80)의 양측 가장자리부(81, 81)는 진동용착에 의해 얇게 가공하여 경도를 높인 다음, 상기 좌석부용 표피재(40)의 외측되접음부재(47)와 금속 스프링(60) 사이에 제공하고 있다. 따라서, 이 양측 가장자리부(81, 81)는 상기 실시형태에 있어서의 경질의 쿠션재층(70)의 기능을 담당하게 되어 금속 스프링(60)의 접촉감을 경감한다.

연질의 쿠션재층(80)을 구성하는 각 네트재(101 내지 103)로는 상기 3 차원 구조의 네트재(100)를 사용할 수 있지만, 각 네트재(101 내지 103)의 구조나 두께 등을 고려하여 적절히 선택된다. 또한, 본 실시형태에서는 3 장의 네트재(101 내지 103)를 적층하여 구성하고 있지만, 그 이상의 복수로 해도 되고, 또한 2 장으로 해도 되며, 원하는 스트로크감(두께감)이 얻어지는 한, 1 장이어도 된다.

등받이부용 표피재(30)의 상세구조는 도시하지 않지만, 상기 실시형태와 마찬가지로 상부가 고정되는 한편, 측부는 상하이동 가능하게 설치되어 있다. 또한, 등받이부용 표피재(30) 및 좌석부용 표피재(40)는 모두, 각 측부로부터 소정길이 안쪽 부근에 있어서, 등받이부용 표피재(30)에 있어서는 상하방향으로, 좌석부용 표피재(40)에 있어서는 전후방향으로 진동용착에 의해 경계부(30d, 45)가 형성되어 있다.

본 실시형태에서도 좌석부용 표피재(40)를 매우 낮은 신장율로 팽팽하게 설치하고 있으므로, 사람이 착석해도 장력은 거의 증가하지 않고, 그 하방에 배치되는 금속 스프링(60)의 운동을 방해하지 않는다. 따라서, 진동입력시의 금속 스프링(60) 및 지지재(50) 등에 의한 진동흡수작용이 양호하게 발휘된다. 또한, 등받이부용 표피재(30)의 상하이동을 허용하는 구성이기 때문에, 신장율이 적은 3 차원 구조의 네트재(100)를 사용해도 스트로크 부족을 느끼는 경우가 없다.

그리고, 상기 각 실시형태에서는 지지재(50)를 구성하는 면형상 탄성부재로서 금속제의 와이어를 발형상 내지는 그물형상으로 형성한 소위 플루머플렉스를 예시하고 있지만, 3 차원 구조의 네트재(100)의 양측부에 와이어를 삽입관통하여 배치하거나, 합성수지판을 진동용착에 의해 일체화시키는 등의 방법으로, 이들 와이어 등에 금속 스프링(60)을 체결할 수 있는 구조로 한 것을 지지재(50)로서 사용할 수 있다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명의 차량용 시트는 표피재로서 표면메시층과 이면메시층이 다수의 파일로 결합된 3 차원 구조의 네트재를 사용하고, 상기 표피재 중, 등받이부의 상단부와 좌석부의 전단부를 프레임재에 고정시키고, 등받이부의 측부를 프레임재에 대해, 상하이동 가능하게 지지시킨 구조이고, 그 결과, 모든 표피재가 매우 낮은 신장율로 배치되어 있다. 따라서, 표피재의 하부에 배치되는 지지재 및 금속 스프링 등의 움직임을 제한하지 않고, 이들에 의한 진동흡수의 메카니즘을 방해하지 않아, 진동흡수특성이 우수하다. 또한, 등받이부가 프레임재에 대해 상대적으로 상하이동 가능하므로, 신장율이 작은 네트재를 사용해도 스트로크감의 부족을 일으키지 않는다. 또한, 낮은 신장율로 배치되기 때문에, 착석시에 있어서의 유지감을 향상시킬 수 있다. 또한, 프레임재 위에 위치하는 부분의 표피재를 적어도 2 겹 구조로 함으로써 프레임재나 금속 스프링 등의 접촉감을 경감할 수 있다.

Claims

표피재로서 표면메시층과 이면메시층이 다수의 파일로 결합된 3 차원 구조의 네트재를 사용한 차량용 시트로서,

상기 표피재 중, 등받이부의 상단부와 좌석부의 전단부가 프레임재에 고정되고, 등받이부의 측부가 프레임재에 대해 상하이동 가능하게 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 1 항에 있어서, 상기 표피재가 무부하시에 신장율 5 % 미만으로 프레임재에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 1 항에 있어서, 상기 좌석부를 구성하는 표피재의 하부에 있어서, 폭방향으로 이간되어 배치된 어느 한 프레임재에, 금속 스프링을 통해 연결 및 지지되어 상기 좌석부를 구성하는 표피재를 지지하여 복원력을 부여하는 지지재를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 3 항에 있어서, 상기 금속 스프링의 변형후의 반력을 억제하기 위해, 상기 지지재와 프레임재 사이에 벨트형상 부재가 걸쳐져 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 3 항에 있어서, 상기 지지재와 표피재 사이에 연질의 쿠션재층을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 5 항에 있어서, 상기 지지재가 면형상 탄성부재로 이루어지고, 상기 연질의 쿠션재층과의 사이에 경질의 쿠션재층을 통해 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 1 항에 있어서, 상기 좌석부를 구성하는 표피재와 상기 등받이부를 구성하는 표피재가 각각 독립적으로 네트재로 형성되어 있는 한편, 좌석부를 구성하는 표피재의 후단부와 등받이부를 구성하는 표피재의 하단부가 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 7 항에 있어서, 상기 좌석부를 구성하는 표피재로서의 네트재는 늘어나기 쉬운 방향이 좌석부의 후단부와 전단부를 연결하는 방향을 따르도록 팽팽하게 설치되고, 상기 등받이부를 구성하는 표피재로서의 네트재는 늘어나기 쉬운 방향이 등받이부의 측부 사이를 연결하는 방향을 따르도록 팽팽하게 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 7 항에 있어서, 상기 좌석부 및 등받이부를 구성하는 각 표피재로서의 네트재는 모두 늘어나기 쉬운 방향이 각각의 측부 사이를 연결하는 방향을 따르도록팽팽하게 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 1 항에 있어서, 상기 등받이부를 구성하는 표피재로서의 네트재가 상기 좌석부를 구성하는 표피재로서의 네트재보다 스프링 정수가 작은 연질 소재로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 하나에 있어서, 상기 등받이부를 구성하는 표피재의 이측에 상기 표피재의 탄성력을 보충하는 쿠션재층을 형성한 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 11 항에 있어서, 상기 쿠션재층은 등받이부를 구성하는 상기 표피재를 양측부에서 이측을 향해 되접고, 대략 중앙부에서 양단 가장자리를 상호 접합하고, 또한 대략 중앙부가 양측부보다 후방에 위치하는 최종 자세지지형상으로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 하나에 있어서, 상기 등받이부를 구성하는 표피재의 이면에, 상기 표피재를 대략 중앙부를 향해 수축하는 방향으로 탄성지지하는 신축성부재를 적층한 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 하나에 있어서, 상기 등받이부 및 좌석부를구성하는 표피재의 양측부를 이측을 향해 되접고, 프레임재 위에 위치하는 부위를 적어도 2 겹 구조로 한 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 1 항 내지 제 10 항 중 어느 하나에 있어서, 상기 등받이부를 구성하는 표피재는 양측부가 그 내측부위보다 전방으로 돌출하고, 상기 좌석부를 구성하는 표피재는 양측부가 그 내측부위보다 상방으로 돌출하도록 프레임재에 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 15 항에 있어서, 상기 등받이부 및 좌석부를 구성하는 표피재에 있어서의 양측부와 그 내측부위의 경계부가 홈형상으로 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 16 항에 있어서, 상기 경계부가 표피재를 구성하는 네트재의 표면메시층, 파일 및 이면메시층을 진동용착수단에 의해 상호 접합하여 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.
제 16 항에 있어서, 상기 경계부가, 표피재를 구성하는 네트재의 표면메시층, 파일 및 이면메시층을 진동용착수단에 의해 상호 절반 찌부러뜨린 상태로 접합한 다음, 추가로 봉제수단에 의해 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 시트.