CN109716093B - 用于执行针对驾驶员辅助系统的测试的假车 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种用于执行针对驾驶员辅助系统的测试的假车(100)。该假车(100)具有：能变形的第一外板(110)，该第一外板至少部分地包围该假车(100)的内部体积；和打开元件(601)，该打开元件至少部分地包围该假车(100)的内部体积，其中该打开元件(601)和该第一外板(110)构成一个自我维持单元。该打开元件(601)与第一外板(110)以能拆卸的方式连接为使得在有碰撞力作用时，打开元件(601)能从第一外板(110)拆卸，从而该自我维持单元能解散并且能提供车辆的变形。
Description
技术领域
本发明涉及一种假车和一种用于执行针对驾驶员辅助系统的测试的方法。
背景技术
在现代车辆技术中，越来越多的辅助系统投入使用，这些辅助系统主动地监控车辆的周围环境而且被动或主动地干预对车辆的控制。因而，辅助系统必须受到全面的测试，以便防止辅助系统的错误估计。
为了测试现代辅助系统，引起在所要测试的车辆与测试对象、lieu车辆试验模型或假车之间的碰撞或接近碰撞的情况。例如，对于车辆与测试对象之间的碰撞来说，车辆或测试对象静止地布置在某个位置或者也沿着平台行驶地运动而且碰撞伙伴被加速到某个差速度。为了造成接近现实的碰撞情况、诸如道路交通中有人的两个车辆或一个车辆的碰撞，使车辆以及测试对象处于运动，以便产生碰撞或接近碰撞的情况。在此，驾驶员辅助系统尤其可以切合现实地被测试。
为了测试驾驶员辅助系统，需要经常重复测试。刚好车辆试验模型在重复测试机动动作时的结构是在针对驾驶员辅助系统的这种测试时显著的成本因素。因此，车辆试验模型在碰撞时的损坏造成成本，尤其是在经常重复碰撞试验时造成成本。
发明内容
本发明的任务是提供一种假车，该假车适合于在针对驾驶员辅助系统的测试中重复使用。
该任务利用一种用于执行针对驾驶员辅助系统的测试的假车以及利用一种用于利用假车来执行针对驾驶员辅助系统的测试的方法。
按照本发明的第一方面，描述了一种用于执行针对驾驶员辅助系统的测试(尤其是碰撞测试或接近碰撞的测试)的假车(也就是说车辆试验模型或车辆标靶)。该假车具有：能(例如弹性)形变的第一外板，该第一外板至少部分地包围该假车的内部体积；和打开元件，该打开元件至少部分地包围该假车的内部体积，其中该打开元件和该第一外板构成一个自我维持单元。该打开元件与第一外板以能拆卸的方式连接为使得在有碰撞力作用时，打开元件能从第一外板拆卸，从而该自我维持单元能解散并且能提供车辆的变形。
该打开元件尤其是与第一外板以能拆卸的方式连接为使得在内部体积中的气压提高时或者由于对假车的碰撞力引起的机械形变，该打开元件能从第一外板拆卸，使得能提供在假车的内部体积与周围环境之间的压力平衡。
按照本发明的另一方面，描述了一种用于利用上面描述的假车执行针对驾驶员辅助系统的测试的方法。
在针对驾驶员辅助系统的测试中，例如测试具有驾驶员辅助系统的测试车辆。辅助系统例如具有传感器、诸如雷达传感器，所述传感器识别障碍物、诸如上面描述的假车而且相对应地被动或主动地与测试车辆进行通信。在这种情况下，例如测试车辆朝向按照本发明的车辆试验模型运动，其中两个车辆可具有不同的速度。在测试车辆与车辆试验模型碰撞时，形成碰撞力。测试车辆例如以10km/h至100km/h的速度朝向车辆试验模型运动，使得在与车辆试验模型碰撞时形成相对应的碰撞力。从中造成碰撞力的碰撞能量例如可以在10kJ与1000kJ之间的范围内。
按照本发明的车辆试验模型例如是以载客车或载货车的形式的车辆。具有所要测试的辅助系统的测试车辆例如是机动车、载客车(PKW)、载货车(LKW)或摩托车。
假车由多个外板组成，这些外板共同描述了假车的封闭的外壳。外板和一个或多个打开元件包围假车的内部体积。外板以能变形的方式来构造。这意味着：在假车与另一测试对象碰撞时，外板可以无损地变形。在此，外板可以在外表面上以所希望的车辆颜色来涂漆，该外表面指向假车的周围环境的方向。尤其是，如更下面描述的那样，外板和一个或多个打开元件可以由层复合体组成，其中外层是外板或打开元件的所希望的涂漆的、尤其是均匀上色的外层。尤其是，外板可以是能弹性形变的而且因此在碰撞之后变形回到初始位置，在该碰撞中，外板弹性变形。此外，这些外板为了对车身进行接近现实的模拟而可具有金属丝网，以便接近现实地模拟金属车身的材料特性。这例如在利用雷达传感器测试驾驶员辅助系统时是重要的。能变形的外板和一个或多个打开元件还具有足够的刚性，使得没有形成由于在假车运动时行驶风或由于在假车运动时路面凹凸不平而引起的振动或左右摆动。
由于假车在碰撞之后的变形，打开元件被打开而且借此使假车的自我维持结构解散。由于该自我维持结构解散，假车的各个组件、诸如外板和打开元件能相对于彼此运动(能变形)。尤其是外板在该自我维持结构解散之后保持彼此连接，而且可以由于柔性连接而相对彼此变形。打开元件可以在打开之后以一个区域在相对应的外板上保持固定或者完全从外板拆卸。
按照另一实施例，外板和打开元件或板、尤其是顶板耦合为使得：
在其中板与外板阻止在假车的内部体积与周围环境之间的压力平衡的封闭状态下，该外板和该板构造出一个自我维持结构，而
在其中板与外板提供在假车的内部体积与周围环境之间的压力平衡的打开状态下，该外板和该板构造出一个能变形的结构。
只要由外板和打开元件构成的该自我维持结构封闭，假车就是形状稳定并且例如抗风的。由于碰撞能量，力或过压导致打开元件的打开而且该结构变软，因为外板的刚性或可变形性单独地起作用而且外板和打开元件能相对彼此变形。因此，结构刚性(也就是说自我维持单元的结构刚性)过渡到软得多的板(壳)刚性。
由于各个外板在碰撞之后的变形，假车的内部体积发生变化，使得可能发生过压或欠压，该过压或欠压可能损坏假车的组件。此外，相对应的欠压或过压可能使仿真结果失真，因为外板相对于彼此的变形以及打开元件的变形被抑制，如果没有与周围环境进行压力平衡的话。出于该原因，打开元件与外板以能拆卸的方式连接为使得提供这种打开。在例如超过欠压例如超过0.01bar至0.5bar时，打开元件被拆卸，使得在假车的内部体积与周围环境之间存在压力平衡连接。因此，尤其是减少由于在内部体积中不利的压力比引起的损坏。打开元件板可以在顶板旁边同样是假车的底板或侧板，该顶板构成假车的车顶。
按照假车的另一实施例，打开元件构造出板、尤其是顶板。按照假车的另一实施例，该板以能变形的方式(尤其是以能弹性变形的方式)来构造。该板例如可以由下面描述的层复合体组成。该板还可由塑料组成。
按照另一实施例，打开元件与安全拉链耦合。在安全拉链中，例如在某些距离之后、例如在50厘米之后可以引入中断元件，该中断元件干扰拉链的齿部。因此，有针对性的理论打开可集成在拉链中，使得在内部体积中存在某个压力时，该拉链打开。
按照另一实施例，打开元件与尼龙搭扣、安全拉链、纽扣连接和/或钩连接耦合。
按照另一示例性的实施方式，假车具有能弹性形变的支撑板，该支撑板布置在假车的内部体积中。支撑板具有第一耦合区和与该第一耦合区间隔开的第二耦合区。第一耦合区和第二耦合区与第一外板耦合，使得在第一耦合区与第二耦合区之间的第一距离变化时(尤其是在缩短时)，支撑板能预紧。
按照该方法，该支撑板借助于由于假车与测试对象的碰撞引起的第一外板的变形造成的在第一耦合区与第二耦合区之间的第一距离的变化(尤其是借助于在第一耦合区与第二耦合区之间的第一距离的缩短)而被预紧。由于支撑板的预紧，重新建立第一外板与支撑板的初始形状。
在假车的内部体积中布置有能弹性变形的支撑板。能弹性变形的支撑板固定在相对应的外板上。在此，支撑板以第一耦合区和以第一距离间隔开的第二耦合区固定在外板上。该能弹性变形的支撑板的第一耦合区和第二耦合区例如构成支撑板的边缘区。
在此，支撑板和外板构造为使得这些板中的每个板都自我维持地来构造。尤其是，外板和支撑板刚性地构造为使得这些板在彼此的复合体中构造出自我维持单元、也就是说假车。该自我维持单元例如可以布置在地面上，而不发生其它变形。换言之，尤其是在其中假车立在地面上的未经加负荷的状态下，第一距离或一般性地在耦合区之间的距离保持恒定。
此外，检测的地面区可以被打开或者借助于其它底板或用丝网来覆盖，使得假车的内部体积完全被包围。
在第一耦合区与第二耦合区之间的距离是两个耦合区的最密集的电之间的最短距离。
术语“能弹性变形”被理解为：支撑壁在碰撞力的作用下可以改变其形状并且在作用的碰撞力消失时无损地回复到其初始形状。
在此，支撑板是扁平的元件，该扁平的元件具有比厚度大得多的长度和宽度。支撑板例如可以构造在一个平坦的平面内。这意味着：支撑板在未变形并且未预紧的状态下在一个平面内构造，也就是说构造为平坦平面的元件。在下面描述的示例性的实施方式中，支撑板可以在未变形的并且未预紧的状态下弯曲地存在。
支撑板例如可由以三明治结构类型来构造或者构造为层复合体，如更下面更详细地描述的那样。支撑板例如由塑料、尤其是纤维增强型塑料、例如玻璃纤维或碳纤维增强型塑料。该支撑板还可由泡沫塑料组成。支撑板可具有0.01至2MPa的E模块。
在假车碰撞时，有高的碰撞能量作用于外板。这些外板开始变形，以便一方面拦住碰撞而另一方面以便模拟与真实车辆的接近现实的碰撞。由于外板的变形，在第一耦合区与第二耦合区之间的距离(也就是说第一距离被延长或缩短)分别发生变化。这又导致弹性支撑板的预紧。在碰撞之后，支撑板变形回到其初始位置而且将第一耦合区和第二耦合区压或拉到初始形状，使得在第一耦合区与第二耦合区之间又存在第一距离。在此，外板又到达其初始形状并且例如重新被拉紧。
因此，利用按照本发明的假车提供了一种车辆试验模型，该车辆试验模型可耐得住多次碰撞试验。一方面，能变形的外板和支撑板吸收碰撞力而且由于相对应的板的变形而使得该碰撞力衰减。另一方面，在其中外板和支撑板以短暂地变形地存在的碰撞之后，这些板可以顺利地变形回到未变形的初始形状，使得车辆试验模型可以快速地重新准备好用于其它测试。
按照另一实施例，第一耦合区和第二耦合区与第一外板耦合为使得在存在第一距离时支撑板以弯曲的轮廓形状存在。
弯曲的轮廓形状被理解为：支撑板不是平行地、也就是说沿着平坦的平面延伸，而是仅仅其中构造例如相应的耦合区的边缘区在共同的平面之内延伸，而支撑板的中间区在该共同的平面之外延伸。弯曲的轮廓形状例如可具有确定的曲率半径，该曲率半径限定了该平面与弯曲的轮廓形状的顶点之间的距离。在使用弯曲的支撑板时可以设定均匀的变形特性。
按照另一实施例，第一外板具有连接装置，第一耦合区或第二耦合区能固定在该连接装置中。该连接装置例如可以是可拆卸的连接装置。该连接装置例如可以是拉链系统、纽扣系统或尼龙搭扣系统。此外，也可以提供不可拆卸的连接装置。在这种情况下，例如可以将粘贴连接或焊接连接用作连接装置。
按照另一实施例，该连接装置构造为在第一外板中的容纳孔、尤其是构造为在第一外板中的槽，使得第一耦合区或第二耦合区能插入到容纳孔中。在一个有利的实施方式中，支撑板的棱边构成一个耦合区。该棱边例如可以被插入到槽中，该槽构造在外板中。该槽尤其具有朝向外板的延伸方向，该延伸方向没有平行于沿着其测量第一距离的距离方向地延伸。这导致：在相对应的耦合区的第一距离变化时、尤其是在相对应的耦合区的第一距离增大时，支撑板或其耦合区不饿能从槽中被抽出。因此，在该距离发生变化时，相对应的变形力从外板传递到耦合区上并且相对应地传递到支撑板上。
按照另一实施例，第一耦合区和/或第二耦合区具有比在第一耦合区与第二耦合区之间的支撑板的板区域更大的板厚度。因此，提高了支撑板的鲁棒性，因为尤其是在耦合区上传递力峰值。
按照另一实施例，支撑板被构造为使得在存在第一距离时支撑板预紧。例如，支撑板可以是扁平的元件，该扁平的元件沿着平面延伸。通过使耦合区的距离缩短，支撑板弯曲。在该弯曲状态下，在相对应的连接装置上的耦合区可以固定在外板上，使得在第一耦合区与第二耦合区之间存在第一距离时，第一支撑板已经预紧。因此，在未加负荷的状态下，支撑板可有助于外板的加固和加强，因为由于预紧，支撑板例如尝试将耦合区从彼此中基础并且因此外板的在耦合区之间的区域被拉紧。
按照另一实施例，支撑板具有用于在地面上支撑的支撑区，其中该支撑区被构造为使得第一外板和支撑板的重力能传递到地面上。尤其是第一外板构造为使得支撑板支撑在地面上时第一外板没有与地面的传递力的耦合。
支撑区例如通过支撑板的下面的底边构成。例如，在支撑区上同样可以布置调节支脚。此外，支撑区可具有固定装置，借助于所述固定装置，例如可以提供与可移动的平台的连接，用于使假车移动。该平台可以空运转并且自由地被编程。此外，该平台可以借助于皮带传动来驱动。
支撑区尤其在底部平面内构造。不同于此，外板的下棱边例如可以构造出与该地面平面的距离，使得阻止了重力传递到地面平面上。相对应地，总重力、也就是说外板以及支撑板的重力通过支撑板本身传导到地面中。因此，降低了如下风险，该风险使外板由于支撑在地面上而变形。
按照另一实施例，外板由层复合体来构造。层复合体尤其具有能变形的泡沫塑料层，该能变形的泡沫塑料层以内侧至少部分地包围假车的内部体积。附加地或替选地，层复合体尤其具有能变形的外层，该能变形的外层固定在泡沫塑料层的与内侧对置的外侧上。能变形的外层尤其是不透明的并且反射入射光波。
泡沫塑料层例如具有20mm至100mm的厚度和15km/m3至60kg/m3的密度。在厚度为大约20mm时，优选地使用具有密度为大约60kg/m3的泡沫塑料材料。在厚度为大约100mm时，优选地使用具有密度为大约15kg/m3的泡沫塑料材料。
泡沫塑料层例如可以由聚氨酯组成。泡沫塑料层还可以用玻璃纤维或碳纤维来增强。泡沫塑料层还以能弹性变形的方式来构造。在一个示例性的实施方式中，泡沫塑料层尤其是能弹性变形。
按照另一实施例，在泡沫塑料层与外层之间布置有粘接层。粘接层例如由粘合膜来构成，该粘合膜例如具有大约20pm(微米)至大约0.5mm(毫米)的层厚度。粘合膜的密度例如为大约0.9kg/m3至大约2.5kg/m3。
按照另一实施例，外层相对于具有700nm至900nm的频谱范围的光、尤其是红外光具有的反射率在60％至80％之间。换言之，外层可以将红外光反射至少60％至80％。因此，可以对驾驶员辅助系统的红外传感器进行测量。
外板例如借助于下面准确地描述的连接装置来连接。在一个优选的实施方式中，这些连接装置固定在外层的边缘区上。连接装置例如可以是拉链系统、纽扣系统或尼龙搭扣系统。此外，也可以提供不可拆卸的连接装置。在这种情况下，例如可以将粘贴连接或焊接连接用作连接装置。该连接装置还可以是折页、例如由金属或塑料构成的折页，使得外板可以相对于彼此枢转。连接装置通常被设计为使得在碰撞时，外板不能相互松开，但是能相对于彼此变形、枢转或弯曲。
按照另一实施例，层复合体还具有在泡泡沫塑料层与外层之间的能变形的功能层。该功能层尤其具有可加热的层，该可加热的层具有由金属成分构成、尤其是由金属丝网构成的层和/或反射红外光的层。
如果功能层能加热地来实施，则例如可以在假车的发动机室的区域模拟发动机的运行或该发动机的热辐射。因此，如果将金属丝网作为功能层插到层复合体中，则改善了雷达反射性，使得可以测试驾驶员辅助系统的雷达传感器。相对应地，如果功能层具有反射红外光的层，则可以测试驾驶员辅助系统的红外传感器。层复合体例如可具有一个或者多个具有上面列举的不同的功能的功能层。
按照另一实施例，第一外板具有车轮部分，其中该车轮部分具有圆形走向的导槽，该导槽使第一外板的车轮部分与第一外板的环绕着车轮部分的部分分界。
因此，该车轮部分借助于导槽与外板的包围着的部分分界。该车轮部分可以是外板的组成部分，而且例如借助于对导槽进行铣切来制造。替选地，该车轮部分可以是独立的元件而且固定在外板上。该车轮部分例如可具有圆柱形，而且作为独立构件固定到外板上。在相对应的外板上可以构造一个车轮部分或多个车轮部分。
按照另一实施例，该车轮部分具有周向面和而该包围着的部分具有环绕面，其中周向面和环绕面对置并且借助于导槽相互间隔开。环绕面尤其具有金属表面层而周向面尤其具有吸收光的表面层、尤其是橡胶化的表面层。因此，外板的环绕面构造出假车的车轮罩。因此，周向面构造出车轮部分的轮胎面。
按照另一实施例，该车轮部分具有外表面，其中外表面具有另一金属表面层。该另一金属表面层具有图案、尤其是用于辐条的布局的指示。外表面尤其是连接车轮部分的周向面的那个表面。该外表面可具有径向上在外部的边缘区，该边缘区具有吸收光的材料、尤其是橡胶化的层。在外表面的被径向上在外部的边缘区包围的中心，例如构造有金属表面层。金属表面层的图案是真实的轮缘的辐条图案的指示。尤其是，外表面的中心可借助于能更换的金属圆柱体来构造，该金属圆柱体例如构造出假车的轮缘。
按照另一实施例，该车轮部分以能相对于第一外板旋转的方式来构造。例如，为此可以布置驱动马达，该驱动马达使车轮部分旋转。还可以使车轮部分移动，其方式是使假车严责地面移动并且该车轮部分与底面有接触。因此，驾驶员辅助系统的雷达传感器可以测量旋转的车轮部分的微多普勒效应。该改善了对假车的模拟的忠于现实。
按照另一实施例，假车还具有能变形的第二外板，该第二外板至少部分地包围假车的内部体积。打开元件、第一外板和第二外板构成自我维持单元，其中该打开元件与第二外板以能拆卸的方式连接为使得在有碰撞力作用时，该打开元件能从第二外板拆卸，从而该自我维持单元能解散并且能提供车辆的变形。
在测试/碰撞之后，至少在第一外板与第二外板之间获得尽可能接在一起的总体结构。为了将假车重新竖起，仅须将打开元件重新关闭，而且使这些外板相对于彼此取向，由此在实现重复测试时提供了显著的时间上的优点。
按照另一有示例性的实施方式，假车具有另一撑板，该另一支撑板布置在假车的内部体积中。另一支撑板具有另一第一耦合区和与该另一第一耦合区间隔开的另一第二耦合区。另一第一耦合区和另一第二耦合区与第二外板耦合，使得在另一第一耦合区与另一第二耦合区之间的第二距离变化时，另一支撑板能预紧。
利用上面列举的实施例阐明了：多个其它外板可以与相对应的支撑板包围出内部体积而且因此可以构造假车。例如，该外板是假车的左侧车身二分之一而第二外板是假车的右侧车身二分之一。第二外板具有与上面描述的第一外板相同的实施例或特征。此外，另一支撑板可具有与上面描述的支撑板相同的特征。替选地，第一外板可相对应地模仿完整的车身，而第一外板不能被分成其它外板。
按照另一实施例，支撑板与另一支撑板在耦合部分内彼此固定。例如，该支撑板与该另一支撑板可以利用能松开的连接固定在耦合部分上。耦合部分构造出如下部分，在该部分中，这些支撑板例如接触。在该耦合部分中，例如借助于绳连接、尼龙搭扣连接或纽扣连接可以使这些支撑板彼此固定。
按照另一实施例，假车具有加固支撑部，其中该加固支撑部固定在第一外板与第二外板之间，使得压力能被传递到该加固支撑部上。因此，该加固支撑部可保证在两个外板之间的最小距离。该加固支撑部还用于加固车辆，使得该车辆更鲁棒并且构造出自我维持单元。该加固支撑部例如可以构造金属支撑部或纤维增强型塑料支撑部。
在一个优选的实施方式中，该加固支撑部布置在相对于立着的外板的两个对置的车轮部分之间。因此，该加固支撑部沿着假车的被盖住的轮轴延伸。
该加固支撑部还可借助于固定装置固定在地面上或固定在可移动的平台上。
例如，固定装置可以构造磁固定、尼龙搭扣或钩机构。
按照另一实施例，至少第一外板或第二外板具有容纳孔，加固支撑部能以可拆卸的方式插在该容纳孔中。在此，容纳孔构造为使得加固支撑部可以向内移动并且等在容纳孔的一定的深度、例如等在挡块上。如果外板由于碰撞而彼此松开或在两个外板之间的距离增加，则加固支撑部由容纳孔中滑出来并且能够实现外板的相对应的进一步的变形。
按照另一实施例，假车具有拉拽元件、尤其是弹性拉拽元件，其中该拉拽元件以第一外板和/或第二外板和加固支撑部固定，使得该拉拽元件在一方面第一外板和/或第二外板与另一方面加固支撑部之间传递拉力。例如，该加固支撑部构造为空心型材，其中该拉拽元件在空心型材的内部延伸。该拉拽元件例如可以是弹性绳、诸如弹性拉力器。因此，例如外板在碰撞时可能从加固支撑部除去，使得加固支撑部与相对应的外板松开，然而通过拉拽元件保证了在加固支撑部与外板之间保持的连接。因此，使假车重新回到初始状态更简单，因为加固支撑部没有随意地与相对应的外板松开。
按照另一实施例，假车具有能变形的第三外板，该第三外板至少部分地包围假车的内部体积。第三外板与第一外板和第二外板连接，其中第三外板尤其构造出假车的前部。
按照另一实施例，假车具有能变形的第四外板，该第四外板至少部分地包围假车的内部体积。第四外板与第一外板和第二外板连接，其中第四外板尤其构造出假车的尾部。
第三和第四外板可以具有与上面描述的第一和第二外板相同的特征设计方案。在此，第三和第四外板可以利用相对应的支撑板来固定和加固。替选地，第三和第四外板可以在没有与支撑板耦合的情况下来布置。例如，第三外板和第四外板接在第一与第二外板之间。第三外板例如可以构造出假车的前部、例如保险杠。第四外板例如构造出假车的尾部、例如后保险杠。
指出：这里描述的实施方式仅仅是对本发明的可能的实施变型方案的有限的选择。这样可能的是：以适当的方式使各个实施方式的特征相互组合，使得对于本领域技术人员来说利用这里明确的实施变型方案就能将多个不同的实施方式视为明显公开。尤其是，用装置权利要求来描述本发明的一些实施方式而用方法权利要求来描述本发明的其它实施方式。然而，该本申请的教导下，对于本领域技术人员来说立即清楚的是：只要没有明确另外说明，除了属于发明主题的类型的特征的组合之外，属于发明主题的不同类型的特征的任意组合就是可能的。
附图说明
在下文，为了进一步阐述本发明并且为了更好地理解本发明，参考随附的附图进一步描述实施例。其中：
图1示出了在没有顶板的图示的情况下按照一个示例性的实施方式的假车的示意图；
图2示出了在未变形状态下对按照图1的假车的俯视图的示意图；
图3示出了在变形状态下对按照图1的假车的俯视图的示意图；
图4示出了按照本发明的一个示例性的实施方式的对置的车轮部分的放大图；
图5示出了按照本发明的一个示例性的实施方式的层复合体的示意图；
图6示出了按照本发明的一个示例性的实施方式的在固定顶板时的假车的示意图；
图7示出了按照本发明的一个示例性的实施方式的包括顶板之内的假车的示意图；而
图8示出了图7的假车在变形状态下的示意图。
具体实施方式
不同附图中的相同或类似的组件配备有相同的附图标记。附图中的图示都是示意性的。
图1示出了按照一个示例性的实施方式的在没有示出顶板601(为此参见图6)的情况下的用于执行针对驾驶员辅助系统的测试的假车100的示意图。假车100具有：能变形的第一外板110，该第一外板至少部分地包围该假车100的内部体积；和打开元件601，该打开元件至少部分地包围该假车100的内部体积，其中该打开元件601和该第一外板110构成一个自我维持单元。该打开元件601与第一外板110以能拆卸的方式连接为使得在有碰撞力作用时，打开元件601能从第一外板110拆卸，从而该自我维持单元能解散并且能提供车辆的变形。
假车100还具有能弹性变形的支撑板103，该支撑板布置在假车100的内部体积中。支撑板103具有第一耦合区和与该第一耦合区间隔开的第二耦合区102第一耦合区101和第二耦合区102与第一外板110耦合，使得支撑板103以弯曲的轮廓形状存在，使得在第一耦合区101与第二耦合区102之间的第一距离变化时，支撑板103能预紧。
假车100由多个外板110、120、130、140、601组成，这些外板共同描述了假车的封闭的外壳。外板110、120、130、140、601包围假车100的内部体积。外板110、120、130、140、601以能弹性变形的方式来构造。这意味着：在假车100与另一测试对象碰撞时，外板110、120、130、140、601可以无损地变形。在此，外板110、120、130、140、601可以在外表面上以所希望的车辆颜色来涂漆，该外表面指向假车100的周围环境的方向。尤其是，外板110、120、130、140、601可以是能弹性形变的而且因此在碰撞之后变形回到初始位置，在该碰撞中，外板110、120、130、140、601弹性变形。此外，这些外板110、120、130、140、601为了对车身进行接近现实的模拟而可具有金属丝网，以便接近现实地模拟金属车身的材料特性。能变形的外板110、120、130、140、601还具有足够的刚性，使得没有形成由于在假车100运动时行驶风或由于在假车100运动时路面凹凸不平而引起外板110、120、130、140、601的振动或左右摆动。
假车具有：另一能弹性变形的支撑板109，该另一能弹性变形的支撑板布置在假车100的内部体积中；和能变形的第二外板120，该能变形的第二外板至少部分地包围假车100的内部体积。另一支撑板109具有另一第一耦合区111和与该另一第一耦合区111间隔开的另一第二耦合区112。另一第一耦合区111和另一第二耦合区112与第二外板120耦合，使得在另一第一耦合区111与另一第二耦合区112之间的第二距离X2变化时，另一支撑板109能预紧。
外板110构成假车100的左侧车身二分之一而第二外板120构成假车100的右侧车身二分之一。
支撑板103和另一支撑板109在耦合部分113中彼此固定。耦合部分113构造出如下部分，在该部分中，支撑板103、109例如接触。在该耦合部分113中，支撑板103、109例如可以借助于绳连接来彼此固定。
能变形的第三外板130至少部分地包围假车100的内部体积。第三外板130与第一外板110和第二外板120连接，其中第三外板130构造出假车100的前部。
能变形的第四外板140至少部分地包围假车100的内部体积。第四外板140与第一外板110和第二外板120连接，其中第四外板140构造出假车100的尾部。
能弹性变形的支撑板103、109固定在相对应的外板110、120上。在此，支撑板103以第一耦合区101和以第一距离X1间隔开的第二耦合区102固定在外板110上。能弹性变形的支撑板103的第一耦合区101和第二耦合区102例如构成支撑板103的边缘区。
支撑板103、109和外板110、120、130、140自我维持地来构造。尤其是，外板110、120、130、140和支撑板103、109刚性地构造为使得这些板在彼此的复合体中构造出自我维持单元、也就是说假车100。该假车100例如可以布置在地面上，而不发生其它变形。换言之，尤其是在其中假车100立在地面上的未经加负荷的状态下，第一距离或一般性地在耦合区101、102、111、112之间的距离X1、X2保持恒定。支撑板103、109在此是扁平的元件。
第一耦合区101和第二耦合区102与第一外板110耦合为使得在存在第一距离X1时支撑板103以弯曲的轮廓形状存在。相对应地，在弯曲的轮廓形状中在距离X2处存在另一支撑板109。
外板110、120例如借助于连接装置116来连接。在一个优选的实施方式中，这些连接装置116固定在外层502的边缘区上(参见图5)。
第一外板110和第二外板120具有车轮部分104。车轮部分104具有圆形延伸的导槽107，该导槽将例如第一外板110的车轮部分104与第一外板110的包围车轮部分104的部分分界。
因此，该车轮部分104借助于导槽107与外板110、120的包围着的部分分界。该车轮部分104可以是外板110、120的组成部分，而且例如借助于对导槽107进行铣切来制造。替选地，车轮部分104可以是独立的元件而且固定在外板110、120上。在相对应的外板110、120上可以构造一个车轮部分104或多个车轮部分104。
该车轮部分具有周向面105而该包围着的部分具有环绕面106。周向面105和环绕面106对置并且借助于导槽107来相互间隔开。环绕面106尤其具有金属表面层而周向面105尤其具有吸收光的表面层、尤其是橡胶化的表面层。因此，外板110、120的环绕面106构造出假车100的车轮罩。因此，周向面105构造出车轮部分104的轮胎面。
车轮部分104具有外表面108，其中该外表面108具有另一金属表面层。该另一金属表面层具有图案、尤其是用于辐条的布局的指示。外表面108尤其是连接车轮部分104的周向面105的那个表面。该外表面108可具有径向上在外部的边缘区，该边缘区具有吸收光的材料、尤其是橡胶化的层。在外表面108的被径向上在外部的边缘区包围的中心，例如构造有金属表面层。金属表面层的图案是真实的轮缘的辐条图案的指示。尤其是，外表面108的中心可借助于能更换的金属圆柱体来构造，该金属圆柱体例如构造出假车的轮缘。
车轮部分可以以能相对于外板110、120旋转的方式来构造。
假车100还具有加固支撑部114，其中该加固支撑部114固定在第一外板110与第二外板120之间，使得压力能被传递到该加固支撑部上。因此，加固支撑部114可保证在两个外板110、120之间的最小距离。该加固支撑部114还用于加固车辆，使得该车辆更鲁棒并且构造出自我维持单元。
加固支撑部114布置在相对于立着的外部110、120来说两个对置的车轮部分104之间。
第一外板110和第二外板120具有容纳孔401(参见图4)，加固支撑部114能以能拆卸的方式插在该容纳孔中。
假车100还具有拉拽元件115、尤其是弹性拉拽元件，其中该拉拽元件以第一外板110和/或第二外板120和加固支撑部114固定，使得该拉拽元件115在一方面第一外板110和/或第二外板120与另一方面加固支撑部114之间传递拉力。
功能元件117、诸如外后视镜、牌照架或头灯还可以固定、例如粘贴在外板110、120、130、140的外表面上。在一个示例性的实施方式中，例如在假车100延迟时或在假车100制动时，后车灯可以照亮，以便因此对制动光进行模拟。
图2示出了对按照图1的在未变形的状态下的假车100的俯视图的示意图，而图3示出了对按照图1的在变形状态下的假车的俯视图的示意图，打开元件601在该变形状态下打开。
在假车100碰撞时，有高的碰撞能量作用于外板110、120、130、140。这些外板开始变形，以便一方面拦住碰撞而另一方面以便模拟与真实车辆的接近现实的碰撞。由于外板110、120、130、140的变形，在第一耦合区101、111与第二耦合区102、112之间的距离分别发生变化(也就是说X1、X2被延长或缩短)(参见图3)。这又导致弹性支撑板103、109的预紧。在碰撞之后，支撑板103、109变形回到其初始位置而且将第一耦合区101、111和第二耦合区102、112压或拉到初始形状，使得在第一耦合区101、111与第二耦合区102、112之间又存在第一距离X1。在此，外板110、120又到达其初始形状并且例如重新被拉紧。
该打开元件601尤其是与第一外板以能拆卸的方式连接为使得在内部体积中的气压提高时或者由于对假车的碰撞力引起的机械形变，该打开元件601能从第一外板110拆卸，使得能提供在假车的内部体积与周围环境之间的压力平衡(参见图3)。
由于假车100在碰撞之后的变形，打开元件601被打开而且借此使假车100的自我维持结构解散。由于该自我维持结构解散，假车100的各个组件、诸如外板110、120、130、140和打开元件601能相对于彼此运动(能变形)。尤其是外板110、120、130、140在该自我维持结构解散之后保持彼此连接，而且可以由于柔性连接而相对彼此变形。打开元件601可以在打开之后以一个区域在相对应的外板上保持固定。
只要由外板110、120、130、140和打开元件601构成的该自我维持结构封闭，假车就是形状稳定并且例如抗风的。由于碰撞能量，有力或过压导致打开元件601打开，而且该结构变软。
第一外板110(和相对应地第二外板120)具有连接装置201，第一耦合区101、111或第二耦合区102、112能固定在该连接装置中。连接装置201例如可以是可拆卸的连接装置201。在当前的实施例中，连接装置201构造为外板110、120中的容纳孔、尤其是构造为外板110、120中的槽，使得第一耦合区101、111或第二耦合区102、112能插到容纳孔中。支撑板103、109的棱边构造出耦合区101、111、102、112。该棱边例如可以被插入到槽中，该槽构造在外板110、120中。该槽尤其具有朝向外板110、120的延伸方向，该延伸方向没有平行于沿着其测量第一距离X1或第二距离X2的距离方向地延伸。这导致：在相对应的耦合区101、111、102、112的距离X1、X2变化时、尤其是在相对应的耦合区101、111、102、112的距离X1、X2增大时，不能将支撑板103、109或其耦合区101、111、102、112从槽中拉出(参见图3)。因此，在距离X1、X2发生变化时，相对应的变形力从外板110、120传递到耦合区101、111、102、112上并且相对应地传递到支撑板103、109上。
支撑板103、109具有支撑区，用于支撑在地面上，其中该支撑区构造为使得外板110、120、130、140和支撑板103、109的重力能传递到地面上。尤其是外板110、120、130、140构造为使得在支撑板103、109支撑在地面上时外板110、120、130、140没有与地面的传递力的耦合。
在图3中还示出：在假车100的变形状态下，加固支撑部114可以从外板110、120松开而且仅仅通过拉拽元件115与外板110、120连接。
图4示出了按照来自图1至图3的假车的对置的车轮部分104的放大图。第一外板110或第二外板120具有容纳孔，加固支撑部114能以能拆卸的方式插在该容纳孔中。在此，容纳孔114构造为使得加固支撑部可以向内移动并且等在容纳孔114的一定的深度、例如等在挡块上。如果外板110、120由于碰撞而彼此松开(例如参见图3)或在两个外板110、120之间的距离增加，则加固支撑部114由容纳孔中滑出来并且能够实现外板110、120的相对应的进一步的变形。
例如，该加固支撑部114构造为空心型材，其中拉拽元件115在空心型材的内部延伸。该拉拽元件115例如可以是弹性绳、诸如弹性拉力器。因此，例如外板110、120在碰撞时可能从加固支撑部114除去，使得加固支撑部114与相对应的外板110、120松开，然而通过拉拽元件115保证了在加固支撑部114与外板110、120之间保持的连接。
图5示出了按照本发明的第一示例性的实施方式的层复合体500的示意图。外部110、120、130、140例如由层复合体500来构造。层复合体500尤其具有能变形的泡沫塑料层501，该能变形的泡沫塑料层以内侧至少部分地包围假车100的内部体积。附加地或替选地，层复合体500尤其具有能变形的外层502，该能变形的外层固定在泡沫塑料层501的与内侧对置的外侧上。能变形的外层502尤其是不透明的并且反射入射光波。泡沫塑料层501还以能弹性变形的方式来构造。在一个示例性的实施方式中，泡沫塑料层501尤其是能弹性变形。
在泡沫塑料层501与外层502或功能层503之间布置粘接层504。粘接层504例如由粘合膜来构成，该粘合膜例如具有大约50pm(微米)至大约0.25mm(毫米)的层厚度。
层复合体500还具有在泡沫塑料层501与外层502之间的能变形的功能层503。该功能层503尤其具有可加热的层，该可加热的层具有由金属成分构成、尤其是由金属丝网构成的层和/或反射红外光的层。
如果功能层503能加热地来实施，则例如可以在假车100的发动机室的区域模拟发动机的运行或该发动机的热辐射。因此，如果将金属丝网作为功能层503插到层复合体500中，则改善了雷达反射性，使得可以测试驾驶员辅助系统的雷达传感器。相对应地，如果功能层503具有反射红外光的层，则可以测试驾驶员辅助系统的红外传感器。层复合体500例如可具有一个功能层503或多个功能层503。
图6示出了按照本发明的一个示例性的实施方式的在固定作为顶板601的打开元件时按照图1的假车100的示意图。假车100具有板、尤其是顶板601，该板以可拆卸的方式与第一外板110(和/或任意其它外板120、130、140)连接，使得在假车100的内部体积中的气压提高时顶板601能从外板110、120、130、140中的至少一个外板松开。
顶板601与另一连接装置602、例如尼龙搭扣、安全拉链、纽扣连接和/或钩连接来耦合。因此，有针对性的理论打开可以与另一连接装置602集成，使得在假车100的内部体积中存在确定的压力时另一连接装置602松开。
图7示出了来自图1的假车100在未变形状态下包括顶板601在内的示意图，而图8示出了来自图1的假车100在变形状态下包括顶板601在内的示意图。由于假车100在碰撞之后的变形，假车100的内部体积发生变化，使得可能发生过压或欠压，该过压或欠压可能损坏假车的组件。此外，相对应的过压或欠压可能使仿真结果失真。出于该原因，顶板601以可拆卸的方式与外板110、120、130、140连接，使得提供这种打开或空气隙801。在欠压例如超过1.5bar时，顶板601被拆卸，使得在假车100的内部体积与周围环境之间存在空气隙801。因此，尤其是减少由于在内部体积中不利的压力比引起的损坏。板601可以在顶板旁边同样是假车100的底板或侧板110、120、130、140，该顶板构成假车100的车顶。顶板601也可以以能拆卸的方式与支撑板103、109连接。
顶板601耦合为使得：在封闭状态下(在该封闭状态下，顶板601和外板110、120阻止在假车100的内部体积与周围环境之间的压力平衡)，外板110、120和顶板601构造出自我维持结构(图7)，而在打开状态下(在该打开状态下，顶板601和外板110、120提供在假车100的内部体积与周围环境之间的压力平衡(图8)，外板110、120和顶板601构造出能变形的结构。
图7还示出了板110、120、130、140、601的不同的区域701、702、703，所述板具有不同的功能区。例如，顶板601具有挡风玻璃区701。与不透光的周围环境区域相比，挡风玻璃区701例如可使光透过并且具有透明的区域。这一方面能够实现对假车的接近现实的仿真。因此，例如还可以将可以布置在假车100的内部体积中的定位系统的GPS信号从假车100的内部体积中无干扰地发送出来。相对应地，第一外板110了具有侧车窗区702。
板110、120、130、140、601的雷达反射区703还可以设计得具有金属层或具有金属丝网，以便因此模拟假车的金属车身。这尤其是用于雷达射线的符合现实的反射。
这些板例如用层复合体500来构造。根据这些板的功能性，可以使层复合体500在局部适配，以便因此提供区域701、702、703的相对应的功能性。
补充性地，应指出：“包括”不排除其它元件或步骤而“一个”或“一”不排除多个。还应指出：以参阅上面的实施例来描述的特征或步骤也可以与上面描述的其它实施例的其它特征或步骤组合使用。权利要求中的附图标记不应被视为限制。
附图标记列表：
100 假车 500 层复合体
101 第一耦合区 501 泡沫塑料层
102 第二耦合区 502 外层
103 支撑板 503 功能层
104 车轮部分 504 粘接层
105 周向面
106环绕面 601打开元件/顶板
107 导槽 602 其它连接装置
108 外表面
109 另一支撑板 701 挡风玻璃区
110 第一外板 702 侧车窗区
111 第一耦合区 703 雷达反射区
112 第二耦合区
113 耦合部分 801 空气隙
114 加固支撑部
115 拉拽元件 X1 第一距离
116 连接装置 X2 第二距离
117 功能元件
201 连接装置
Claims (29)
1.用于执行针对驾驶员辅助系统的测试的假车(100)，所述假车(100)具有：
能变形的第一外板(110)，所述能变形的第一外板至少部分地包围假车(100)的内部体积；和
打开元件(601)，所述打开元件至少部分地包围假车(100)的内部体积，使得所述第一外板(110)和所述打开元件(601)一起部分地包围所述内部体积，
其中所述打开元件(601)和所述第一外板(110)构成自我维持单元，
其中所述打开元件(601)与所述第一外板(110)以能拆卸的方式连接，使得在有碰撞力作用时，所述打开元件(601)能从所述第一外板(110)拆卸，从而所述自我维持单元能解散并且能提供车辆(100)的变形。
2.根据权利要求1所述的假车(100)，
其中所述打开元件(601)与所述第一外板(110)以能拆卸的方式连接，使得在所述内部体积中的气压提高时或者由于对假车(100)的碰撞力引起的机械形变发生时，所述打开元件(601)能从所述第一外板(110)拆卸，使得能提供在假车的内部体积与周围环境之间的压力平衡。
3.根据权利要求1所述的假车(100)，
其中所述打开元件(601)构造顶板。
4.根据权利要求3所述的假车(100)，
其中所述第一外板(110)和所述顶板耦合，
使得在其中所述顶板与所述第一外板(110)阻止在假车的内部体积与周围环境之间的压力平衡的封闭状态下，所述第一外板(110)和所述顶板构造出自我维持结构，而
在其中所述顶板与所述第一外板(110)提供在假车的内部体积与周围环境之间的压力平衡的打开状态下，所述第一外板(110)和所述顶板构造出能变形的结构。
5.根据权利要求1至4之一所述的假车(100)，
其中所述打开元件(601)与作为另一连接装置(602)的安全拉链以能拆卸的方式来固定。
6.根据权利要求1至4之一所述的假车(100)，
其中所述打开元件(601)利用钩环紧固件、纽扣连接部和/或钩连接部以能拆卸的方式固定在所述第一外板(110)上。
7.根据权利要求1所述的假车(100)，
所述假车还具有：
能弹性变形的支撑板(103)，所述支撑板布置在假车(100)的内部体积中，
其中所述支撑板(103)具有第一耦合区和与第一耦合区间隔开的第二耦合区(102)，其中所述第一耦合区(101)和所述第二耦合区(102)与所述第一外板(110)耦合，使得在所述第一耦合区(101)与所述第二耦合区(102)之间的第一距离(X1)变化时，所述支撑板(103)能预紧。
8.根据权利要求7所述的假车(100)，
其中所述第一耦合区(101)和所述第二耦合区(102)与所述第一外板(110)耦合，使得在存在第一距离(X1)时所述支撑板(103)以弯曲的轮廓形状存在，和/或
其中所述第一外板(110)具有连接装置(201)，所述第一耦合区(101)或所述第二耦合区(102)能固定在所述连接装置中。
9.根据权利要求8所述的假车(100)，
其中所述连接装置(201)构造为在所述第一外板(110)中的容纳孔，使得所述第一耦合区(101)或所述第二耦合区(102)能插入到容纳孔中。
10.根据权利要求7所述的假车(100)，
其中所述第一耦合区(101)和/或所述第二耦合区(102)具有比在所述第一耦合区(101)与所述第二耦合区(102)之间的支撑板(103)的板区更大的板厚度。
11.根据权利要求7所述的假车(100)，
其中所述支撑板(103)构造为使得在存在第一距离(X1)时所述支撑板(103)预紧。
12.根据权利要求7所述的假车(100)，
其中所述支撑板(103)具有支撑区，用于支撑在地面上，
其中所述支撑区构造为使得所述第一外板(110)和所述支撑板(103)的重力能传递到地面上，
其中所述第一外板(110)构造为使得在所述支撑板(103)支撑在地面上时所述第一外板(110)没有与地面的传递力的耦合。
13.根据权利要求6所述的假车(100)，
其中所述第一外板(110)由层复合体(500)来构造，
其中所述层复合体(500)具有能变形的泡沫塑料层(501)，所述能变形的泡沫塑料层的内侧至少部分地包围假车(100)的内部体积，和/或
其中所述层复合体(500)具有能变形的外层(502)，所述能变形的外层固定在能变形的泡沫塑料层(501)的与内侧对置的外侧上，
其中所述能变形的外层(502)是不透明的。
14.根据权利要求13所述的假车(100)，
其中所述泡沫塑料层(501)具有20mm至100mm的厚度，而
其中所述泡沫塑料层(501)具有15kg/m3至60kg/m3的密度。
15.根据权利要求13所述的假车(100)，
其中在所述泡沫塑料层(501)与所述外层(502)之间布置有粘接层(504)。
16.根据权利要求13所述的假车(100)，
其中所述外层(502)相对于具有700nm至900nm的频谱范围的光具有在60％至80％之间的反射率。
17.根据权利要求13所述的假车(100)，
其中所述层复合体(500)还具有在所述泡沫塑料层(501)与所述外层(502)之间的能变形的功能层(503)，
其中所述功能层(503)具有可加热的层，金属成分的层、和/或反射红外光的层。
18.根据权利要求1所述的假车(100)，
其中所述第一外板(110)具有车轮部分，
其中所述车轮部分具有圆形延伸的导槽(107)，所述导槽将所述第一外板(110)的车轮部分(104)与所述第一外板(110)的包围所述车轮部分的部分分界。
19.根据权利要求18所述的假车(100)，
其中所述车轮部分(104)具有周向面(105)而所述包围着的部分具有环绕面(106)，
其中所述周向面(105)和所述环绕面(106)对置并且借助于导槽(107)来相互间隔开，
其中所述环绕面(106)具有金属表面层，所述周向面(105)具有吸收光的表面层。
20.根据权利要求18所述的假车(100)，
其中所述车轮部分(104)具有外表面(108)，
其中所述外表面(108)具有另一金属表面层，
其中所述另一金属表面层具有用于指示辐条的布局的图案。
21.根据权利要求18所述的假车(100)，
其中所述车轮部分(104)以能相对于所述第一外板(110)旋转的方式来构造。
22.根据权利要求7所述的假车(100)，
所述假车还具有：
能变形的第二外板(120)，所述能变形的第二外板至少部分地包围假车(100)的内部体积，
其中所述打开元件(601)、所述第一外板(110)和所述第二外板(120)构成自我维持单元，
其中所述打开元件(601)与所述第二外板(120)以能拆卸的方式连接，使得在有碰撞力作用时，所述打开元件(601)能从所述第二外板(120)拆卸，从而所述自我维持单元能解散并且能提供车辆(100)的变形。
23.根据权利要求22所述的假车(100)，
所述假车还具有：
另一能弹性变形的支撑板(109)，所述另一能弹性变形的支撑板布置在假车(100)的内部体积中，
其中另一支撑板(109)具有另一第一耦合区(111)和与所述另一第一耦合区(111)间隔开的另一第二耦合区(112)，
其中所述另一第一耦合区(111)和所述另一第二耦合区(112)与所述第二外板(120)耦合，使得所述另一支撑板(109)以另一弯曲的轮廓形状存在，使得在所述另一第一耦合区(111)与所述另一第二耦合区(112)之间的第二距离(X2)变化时，所述另一支撑板(109)能预紧。
24.根据权利要求23所述的假车(100)，
其中所述支撑板和所述另一支撑板在耦合部分(113)中彼此固定。
25.根据权利要求23或24所述的假车(100)，
所述假车还具有加固支撑部，
其中所述加固支撑部(114)固定在所述第一外板(110)与所述第二外板(120)之间，使得压力能被传递到所述加固支撑部(114)上。
26.根据权利要求25所述的假车(100)，
其中至少所述第一外板(110)或所述第二外板(120)具有容纳孔，所述加固支撑部(114)能以能拆卸的方式插在该容纳孔中。
27.根据权利要求25所述的假车(100)，
所述假车还具有：
拉拽元件(115)，其中所述拉拽元件(115)以所述第一外板(110)和/或所述第二外板(120)和所述加固支撑部(114)固定，使得所述拉拽元件(115)在一方面所述第一外板(110)和/或所述第二外板(120)与另一方面所述加固支撑部(114)之间传递拉力。
28.根据权利要求22所述的假车(100)，
所述假车还具有：
能变形的第三外板(130)，所述能变形的第三外板至少部分地包围假车(100)的内部体积，
其中所述第三外板(130)与所述第一外板(110)和所述第二外板(120)连接，
其中所述第三外板(130)构造假车(100)的前部，和/或
其中所述假车(100)还具有能变形的第四外板(140)，所述能变形的第四外板至少部分地包围假车(100)的内部体积，
其中所述第四外板(140)与所述第一外板(110)和所述第二外板(120)连接，
其中所述第四外板(140)构造假车(100)的尾部。
29.用于利用根据权利要求1至28之一所述的假车(100)执行针对驾驶员辅助系统的测试的方法。
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