EP2192567B1 - System und verfahren zur funktionsprüfung eines fahrerassistenzsystems - Google Patents

System und verfahren zur funktionsprüfung eines fahrerassistenzsystems Download PDF

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EP2192567B1
EP2192567B1 EP08020272.4A EP08020272A EP2192567B1 EP 2192567 B1 EP2192567 B1 EP 2192567B1 EP 08020272 A EP08020272 A EP 08020272A EP 2192567 B1 EP2192567 B1 EP 2192567B1
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EP
European Patent Office
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dummy element
vehicle
driver assistance
assistance system
motion
Prior art date
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Not-in-force
Application number
EP08020272.4A
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English (en)
French (fr)
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EP2192567A1 (de
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Helmut Dr. Riedel
Martin Fritz
Jochen Ringswirth
Raimond Holze
Marc-Michael Dr. Meinecke
Dieter Vieth
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4ActiveSystems GmbH
Original Assignee
4ActiveSystems GmbH
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Publication date
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    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B9/00—Simulators for teaching or training purposes
    • G09B9/02—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft
    • G09B9/04—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft for teaching control of land vehicles
    • G09B9/042—Simulators for teaching or training purposes for teaching control of vehicles or other craft for teaching control of land vehicles providing simulation in a real vehicle
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B19/00—Teaching not covered by other main groups of this subclass
    • G09B19/16—Control of vehicles or other craft
    • G09B19/167—Control of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G09—EDUCATION; CRYPTOGRAPHY; DISPLAY; ADVERTISING; SEALS
    • G09B—EDUCATIONAL OR DEMONSTRATION APPLIANCES; APPLIANCES FOR TEACHING, OR COMMUNICATING WITH, THE BLIND, DEAF OR MUTE; MODELS; PLANETARIA; GLOBES; MAPS; DIAGRAMS
    • G09B9/00—Simulators for teaching or training purposes

Definitions

  • the invention relates to a system and a method for functional testing of a driver assistance system.
  • Modern vehicles are designed with one or more driver assistance systems, in which case such a driver assistance system may comprise a sensor system which is designed for the environment detection of the vehicle.
  • a driver assistance system may comprise a sensor system which is designed for the environment detection of the vehicle.
  • driver assistance systems can be designed such that they issue a warning to a vehicle occupant depending on the detected information or are even designed for their own independent intervention in the driving behavior of the vehicle.
  • critical traffic situations can be prevented or even influenced so that an accident can possibly be avoided.
  • driver assistance systems can be designed so that in case of an unavoidable accident at an early stage or to mitigate the consequences of the accident components of the vehicle, such as an airbag, the brake, the steering, etc., activate situation adapted.
  • driver assistance systems are of relatively complex construction and can be subject to many sources of error with regard to the detection of information and processing of this information and also with regard to the conclusions drawn from the information obtained, an adequate and as far as possible situation-oriented functional test is required and with regard to minimization from sources of error in actual series use.
  • US 2005155441 A1 discloses an apparatus and method for simulating a collision accident.
  • the device has a rail which is supported by two supports.
  • a carriage is movable on which a dummy object is suspended by means of a string.
  • a cable system is used to move the carriage.
  • the rail device is suitable for training a driver of a motor vehicle.
  • the trailer When testing an anti-collision system of a motor vehicle, the trailer is first briefly coupled behind the towing vehicle. The vehicle to be examined drives behind the towing vehicle and the trailer. suddenly, the winch brake is released while the trailer's disc brake is closed. Then the trailer stops, while the towing vehicle continues at a constant speed. A collision of the vehicle to be examined with the trailer is imminent, and the anti-collision system can be tested. Shortly before the collision, the brake of the winch is closed again, and the disc brake of the trailer is opened.
  • An inventive system for functional testing of a driver assistance system comprises a vehicle which is freely movable on a test track formed at least with a traffic route. At least one driver assistance system to be tested is assigned to the vehicle. This driver assistance system is designed to detect information about the vehicle environment and / or to process information about the vehicle environment received from another system. Furthermore, the driver assistance system is designed such that, depending on the information about the vehicle surroundings, it is designed to warn a vehicle occupant and / or to automatically engage in the driving behavior of the vehicle. Likewise, in addition to or instead of this, it may also be provided that the driver assistance system is designed to activate safety devices, such as an airbag.
  • the driver assistance system is thus designed to generate information for warning and / or for autonomous actuation (automatic intervention in the driving behavior and / or activating a safety device) of a component of the vehicle.
  • the steering, the brake, the airbag, etc. called.
  • the system comprises a dummy element, which is movable on the test track to simulate a real traffic situation, wherein the dummy element is at least temporarily located in the environmental area detectable by the driver assistance system for functional testing of the driver assistance system.
  • the functionality of a driver assistance system can be tested in a particularly realistic manner.
  • this high flexibility can be ensured because both the dummy element and the vehicle can be moved and in particular the dummy element can participate in any simulated traffic.
  • a movement of the dummy element is synchronized with a movement of the vehicle by means of a control system based on a movement speed of the dummy element and / or the vehicle and / or a movement direction of the dummy element and / or the vehicle, so that the dummy element in a simulation of a critical traffic situation imminent collision with the vehicle to avoid a collision from the danger area is automatically moved out.
  • Moving out of the dummy element from the danger area is feasible depending on reaching a predefinable minimum distance between the dummy element and the vehicle, wherein the distance is automatically detected by a sensor device.
  • the dummy element is arranged on a rail device.
  • a mechanically stable attachment can be ensured and, moreover, a guided movement of the dummy element in a reversible, reproducible manner is made possible.
  • the rail device is formed like a bridge.
  • the position-optimized attachment provided with regard to an optimal functional test and an optimal simulation of a real traffic situation can be ensured.
  • a stable installation can be ensured by the design.
  • the dummy element is movable separately from the vehicle.
  • the movement of the dummy element may be independent of the movement of the vehicle.
  • the system can in particular perform a functional test of driver assistance systems which are oriented with regard to the anticipatory recognition of a traffic situation and with regard to possible occurring critical traffic situations, which can lead to accidents or even lead to accidents, mitigate corresponding accident prevention measures or the consequences of accidents Initiate actions.
  • components of a vehicle can accordingly be actuated or activated in order to be able to ensure this accident avoidance or reduction of the consequences of an accident.
  • the system can also be used to generate reproducible experiments with meaningful measurement data. This is particularly advantageous for compliance with legal requirements, since thus a more reproducible functional test can be made possible with approval questions by driver assistance systems.
  • the Schienenvorrides is particularly preferably designed for mobile use.
  • a mounting of the rail device and thus also of the dummy element at different positions of the test track can be performed in a simple and low-effort manner.
  • Positioning and movement types as well as directions of movement can therefore be constructed in the most varied and individual embodiment, which can be modeled on the most varied traffic situations.
  • the flexibility of the system can be significantly improved.
  • By the mobile use of the rail device a significant cost reduction of the system can be created, since not a variety of such rail devices is needed to simulate a variety of different traffic situations in different places.
  • the rail device is designed to have one or more rails on which the dummy element can be moved.
  • the rails of the rail device are guided above the dummy element.
  • the rails can be arranged in a position-optimized manner and do not interfere with the simulation of traffic situations.
  • none of the rails is arranged in the danger zone to be simulated between the dummy element and the vehicle.
  • the rails are formed variable in length, whereby the span over which the rail device can extend, can be varied.
  • a position-optimal attachment and also adjustment of the rail device can be carried out in an individual and flexible manner, and these can be set up at any different points on the test track to simulate a real traffic situation.
  • the adaptation to the respective conditions on the test track can thus be carried out particularly accurately and efficiently.
  • the angle at which the rail device is arranged for orientation of a traffic route of the test track can be varied. This also makes it possible to simulate different conditions on the test track in a variety of ways.
  • the rail device can be moved automatically and has, for example, a drive motor and wheels or the like. As a result, a change of location of the rail device can be completed relatively quickly and without problems. Additional tools, such as cranes or other means of transport for moving the rail device are not required.
  • the dummy element is movable in a straight line.
  • the dummy element is at least temporarily designed to perform a non-rectilinear motion. The most varied motion sequences and even more realistic simulations of traffic situations are thereby made possible.
  • the time duration and / or the movement speed and / or the movement type of the dummy element is electronically controlled.
  • the rail device may have a specific control unit.
  • the overall system has a central control unit, via which a wide variety of motion sequences of the dummy element and further system components can be controlled and optionally also adapted to one another.
  • the dummy element in a simulation of a critical traffic situation before an imminent collision with the vehicle to avoid this collision from the danger zone is automatically moved out.
  • a sufficient functional test can be carried out, in particular during the testing of driver assistance systems acting in a forward-looking manner, yet the damage or destruction of the dummy element due to a collision with the vehicle can be avoided.
  • undisturbed frequent use of the dummy element can be made possible with a wide variety of functional tests, without the need for permanent replacement or replacement of such a dummy element.
  • It can also be carried out more efficient and time-optimized by performing functional tests, as elaborate assembly and disassembly of the dummy element can be avoided. Last but not least, this can also save a considerable amount of costs since the number of dummy elements required can be significantly reduced.
  • the dummy element is arranged in the simulation of a traffic situation in a prestressed position on the rail device. Precisely on the one hand, the desired mobility or positioning of the dummy element on the test track can be ensured on the one hand, and on the other hand, however, the fast and immediate movement of the dummy element out of the danger zone can be made possible.
  • the prestressed layer is produced by at least one tensioned and held in the tensioned position, elastic rope.
  • This allows a relatively simple yet reliable bias of the position of the dummy element compared to the rail device.
  • this is relatively low wear and also cost feasible.
  • such a design with an elastic rope also allows a relatively compact and space-minimized arrangement.
  • the rail device can thereby be provided minimized weight, which is advantageous in particular with regard to their mobility and mobile usability.
  • a different type of energy storage is provided for generating the bias voltage and for releasing the bias voltage.
  • a pyrotechnic release or a pneumatic release for example by means of a pressure accumulator, or a hydraulic release is used.
  • an electromotive triggering is possible. Fernern can also be provided at least a simple spring.
  • the tensioned state of the rope is released for moving out of the dummy element from the danger area. In particular, this is done automatically.
  • This release is also preferably controlled by a control unit.
  • the dummy element is pulled up to move out of the danger zone upwards.
  • the dummy element is pivoted upwards to move out of the danger zone.
  • a lateral pivoting or a pivoting in or against the direction of travel can be provided here.
  • a pivoting down and thus a folding away in the direction down to the ground can be provided.
  • the most suitable variant for moving out of the danger zone can then be selected in each case.
  • the evisceration of the dumb-wing from the danger area is feasible depending on achieving a predefinable minimum distance between the dummy element and the vehicle. Due to the prestressed position of the dummy element can be achieved that a relatively fast moving out of the danger area is possible. This also ensures that the dummy element and the vehicle can approach relatively close before moving out. By means of this relatively close approach, it is also possible to simulate traffic situations which are of interest with regard to accident prevention and the reactions of the driver assistance system which are required with regard to this. Thus, by this configuration, also occurring relatively shortly before a possible collision traffic situations and the required response of the driver assistance system can be precisely checked. As a result, it is also possible for activations of further components of the vehicle which are relatively short-term required, which prevent a collision or reduce the consequences of accidents, to be checked by initiating this activation via the driver assistance system or independently performing these actions by the driver assistance system.
  • the distance between the dummy element and the vehicle is automatically detected with respect to the predefinable minimum distance to move out of the danger zone with a sensor device.
  • the tuning and the desired traffic situations to be brought about can be set precisely.
  • the movement of the dummy element is synchronized with the movement of the vehicle. Precisely by means of this embodiment, situations can be realized with which it is possible to define in advance where a collision between the dummy element and the vehicle might possibly take place. Thus, this definition of a possible collision can be made possible both with regard to the location on the test track and with regard to the location on the vehicle itself as well as on the dummy element itself.
  • the dummy element symbolizes a road user.
  • a pedestrian or a cyclist be provided.
  • the dummy element in this context a person with a bicycle, a person with a motorcycle or the like symbolize.
  • the dummy element symbolizes a part of another vehicle, for example a vehicle front or a vehicle rear.
  • the dummy element symbolizes a traffic sign or a tree or a street lamp or the like.
  • An animal can also be symbolized by the dummy element.
  • the speed of the dummy element is preferably less than or equal to 20 km / h, in particular less than or equal to 15 km / h, during a movement phase in a function test procedure.
  • This speed range is particularly a very realistic assumption for traffic situations with pedestrians or cyclists or slow-moving motorcyclists. Furthermore, this speed range is particularly realistic for vehicles parked or parked as well as, for example, objects falling on a roadway, such as trees falling over or the like.
  • the speed of the dummy element during a test phase and thus also during a sequence of a functional test is changeable.
  • This may also be preferably provided for the vehicle.
  • the arrangement or positioning and also the movement of the dummy element on the test track can be predetermined such that the minimum distance between the dummy element and the vehicle at the time of moving out of the dummy element from the detectable by the driver assistance system surrounding area of the vehicle between 1.3 m and 2 m is in particular about 1.5 m.
  • traffic situations can be simulated for such a design, which can occur very quickly and unforeseeably and in which relatively little time remains for the driver assistance systems to respond to accident prevention or a reduction in the consequences of an accident.
  • At least one vehicle, to which a driver assistance system to be tested is assigned is moved freely on a test track designed with at least one traffic route.
  • At least one dummy element on the test track formed with at least one traffic route for simulating a real traffic situation.
  • the driver assistance system associated with the vehicle is configured to detect information about the vehicle environment and / or to process information about the vehicle environment received from another system. Furthermore, the driver assistance system is designed such that it generates a warning to a vehicle occupant depending on this environment information and / or automatically intervenes in the driving behavior of the vehicle and / or activates a safety device of the vehicle.
  • the dummy element is located at least temporarily for functional testing of the driver assistance system in the surrounding area detectable by the driver assistance system.
  • the dummy element is placed on a rail device.
  • a movement of the dummy element is synchronized with a movement of the vehicle by means of the control system based on a movement speed of the dummy element and / or the vehicle and / or a movement direction of the dummy element and / or the vehicle, so that the dummy element in a simulation of a critical traffic situation imminent collision with the vehicle to avoid a collision from the danger area is automatically moved out.
  • Moving out of the dummy element from the danger area is feasible depending on reaching a predefinable minimum distance between the dummy element and the vehicle, wherein the distance is automatically detected by a sensor device.
  • the vehicle is designed as a real vehicle in which a driver assistance system to be tested is arranged.
  • the dummy element may be a doll or the like. Overall, the dummy element thus represents an artificially produced object which characterizes the real element to be symbolized thereby.
  • the test track may in particular be a test area with real roads and the like.
  • the invention comprises a device, in particular a mobile device, which has a dummy element which is movably arranged on the device.
  • the device comprises a rail arrangement, on which the dummy element can be arranged directly or indirectly and which can be moved along this rail arrangement.
  • two rails are provided on which a carriage carriage can be moved back and forth.
  • this dummy element is preferably arranged.
  • the device is designed like a bridge, wherein it is provided in particular that the rail arrangement is located above the dummy element. The dummy element is thus positioned, as it were, below the rail arrangement and moved back and forth.
  • the rail arrangement of the device opens in each case to a carrier, which is positioned in particular comparable to a bridge pier.
  • the rail arrangement may be formed variable in length.
  • the device also comprises a pretensioning device for setting a pretensioned position of the dummy element.
  • the pretensioning device comprises an elastic cable, in particular of elastomer, which can be fixed in a pretensioned position.
  • the biasing device is preferably designed so that the dummy element in the prestressed position is relatively close or directly in contact with a substrate, in particular a traffic route of a test track. When releasing the prestressed layer and thus when releasing the prestressed rope is preferably provided that the dummy element is automatically pulled upwards.
  • the pretensioning device preferably comprises deflection elements, in particular deflection rollers, over which the elastic cable lays and can be brought into a pretensioned position.
  • the prestressed layer can be fixed in particular with latching means or the like. These can be solved electronically controlled. However, it can also be provided a manual mechanical solution of this biased position and thus the locking elements or the like.
  • two rails of the rail assembly are positioned so that the dummy element between the two rails finds its relaxed end position when pulling the dummy element and the transition from the prestressed position to the relaxed position.
  • a space-saving arrangement can be ensured and, moreover, it can be avoided that the dummy element is guided past further components of the device or the pretensioning device when setting the pretensioned position or else when returning it to the relaxed end position. Damage or high wear can be prevented.
  • the device is preferably associated with the system for functional testing of a driver assistance system.
  • a driver assistance system to be tested may comprise, for example, at least one infrared sensor and / or at least one ultrasonic sensor and / or at least one radar sensor and / or at least one sensor detecting in the visible spectral range or in the near infrared range.
  • the driver assistance system can be, for example, an ACC system or a night-view system or a parking assistance system or a system for monitoring the lane change or a lane boundary crossing. This exemplary list is not meant to be exhaustive. In particular, any driver assistance system can be used, in particular the "anticipatory" assistance systems.
  • driver assistance systems can also be tested simultaneously during a test phase. These can then be cooperating driver assistance systems or also completely independent driver assistance systems.
  • Fig. 1 is shown in a perspective view of a system I for functional testing of a driver assistance system 5.
  • a partial section of a test track 1 shown which has at least the two roads 2 and 3.
  • the traffic routes 2 and 3 are in the exemplary embodiment paved roads, the first traffic route 2 branches off from the second traffic route 3.
  • the test section 1 is in the embodiment a closed off area and therefore not accessible for general road traffic.
  • the system I comprises at least one vehicle 4, which is designed as a real vehicle and is provided with the driver assistance system 5.
  • the vehicle 4 can move freely on the test track 1, in particular on the traffic lanes 2 and 3 and is controlled in particular by a real driver.
  • the driver assistance system 5 is formed in the embodiment with a corresponding sensor, which is designed to detect the vehicle environment. Depending on this information about the vehicle environment, the driver assistance system 5 is designed for warning to the vehicle occupant and / or for automatic intervention in the driving behavior of the vehicle 4.
  • the driver assistance system 5 may be designed for the purpose of providing an anticipatory recognition of a critical traffic situation, for example when detecting objects on the traffic route 3 in the immediate vicinity of the vehicle 4 in order to generate an acoustic and / or visual signal to the driver.
  • the driver assistance system 5 is also designed for automatic engagement and, for example, performs an automatic actuation of the brakes and / or a steering movement, etc.
  • the driver assistance system 5 may be designed to activate a safety device, such as an airbag.
  • the system I further comprises a rail device 6, which is designed like a bridge and comprises pillar-like carriers 7 and 8.
  • the carrier 7 and 8 are designed in the embodiment shown as strut scaffolding, whereby the weight can be minimized and yet the sufficient mechanical stability can be ensured.
  • the rail device 6 comprises two parallel and spaced-apart rails 9 and 10, which extend between the two carriers 7 and 8.
  • a rail car 11 is disposed on the rails 9 and 10 and can reciprocate in the direction of the arrow PF2.
  • a support structure is arranged, on which a dummy element 12 is attached.
  • the dummy element 12 symbolizes a pedestrian in the exemplary embodiment.
  • the configuration of the rail device 6 is designed so that the rails 9 and 10 extend over the dummy element 2.
  • the rail device 6 is intended for mobile use and can for example be moved back and forth in the direction of the arrow PF3. It can also be provided that the rail device 6 can be pivoted about at least one of the carriers 7 and / or 8.
  • the rail device 6 extends over the entire width of the traffic route 3.
  • the direction of movement of the dummy element 12 according to the arrow PF2 substantially perpendicular to the direction of movement of the arrow PF1, which symbolizes the direction of movement of the vehicle 4.
  • the functional test of the driver assistance system 5 is provided, in particular a functional check can be made to see whether the driver assistance system 5 detects the movable pedestrian properly in the form of the dummy element 12 and a proper response to a warning to the vehicle occupants and / or a adapted intervention in the driving behavior of the vehicle 4 performs or initiates.
  • the system I preferably further comprises an unillustrated controller in the form of a control system, which may comprise one or more control units.
  • a control system which may comprise one or more control units.
  • the individual components of the system can be individually controlled and defined with regard to their movement behavior in a simulation of a traffic situation.
  • Both the type of movement and the speed of movement of the dummy element can be specified.
  • the movement of the dummy element 12 is synchronized with the movement of the vehicle 4. For this very specific types of movement and / or movement speeds can be set during a test phase or, if necessary, also changed. As a result, specific desired locations of a possible (fictitious) collision between the dummy element 12 and the vehicle 4 can be specified.
  • the rails 9 and 10 are formed variable in length. Likewise, it may also be provided that the in the in Fig. 1 shown embodiment rectilinear design of the rails 9 and 10 at least partially changed so that they have a curved or bent course. As a result, linear movements of the dummy element 12 can be simulated.
  • a non-linear movement of the dummy element 12 with the Fig. 1 shown rail device 6 can be realized.
  • this can be achieved, for example, in that the dummy element 12 is not stationary on the support structure with the rail car 11, but that the dummy element 12 is movable relative to the support structure with the rail car 11.
  • the system I also has a plurality of vehicles 4 and / or a plurality of dummy elements 12.
  • the rail device 6 is equipped with a plurality of dummy elements 12.
  • the system I another, separate to in Fig. 1 Rail device shown 6 additional rail device comprises.
  • a further dummy element 12 is arranged to be mobile on the test track 1 by a different type of device.
  • the moving speed of the dummy element 12 is less than 15 km / h.
  • the vehicle speed may vary, preferably speeds up to 80 km / h are provided.
  • Fig. 2 is a further perspective view of the system I shown, wherein, in contrast to the embodiment in Fig. 1 a different traffic situation is simulated.
  • the rail device 6 is positioned in the region of the first traffic route 2 and extends over the entire width of the traffic route 2 in the vicinity of a pedestrian crossing 13.
  • a functional test of the driver assistance system 5 with regard to a dummy element 12 arranged and movable directly in the direction of travel of the vehicle is to be carried out.
  • traffic situation is a functional test of the driver assistance system 5 with regard to a relatively late to be recognized and possibly critical traffic situation with regard to the collision with the dummy element 12 are detected, to the turning operation of the vehicle 4 is used, and the direction of movement of the vehicle 4 by the arrow PF4 is shown.
  • situations can also be realized in which the vehicle 4 drives off at a reference speed and detects it at a relatively short distance from the dummy element 12 or enters it in the detection area.
  • situations can be simulated here in which the dummy element 12 is moved out of the danger zone by the system only at a distance of approximately 1.5 m from the vehicle 4. In this way, it is possible to test whether in such situations relatively quickly required warnings and / or intervention in the driving behavior to avoid a collision and / or to reduce the consequences of an accident in a collision are initiated in a timely and adapted manner.
  • the system I is designed so that the dummy element 12 in a simulation of a critical traffic situation before an imminent collision with the vehicle 4 to avoid such a collision from the danger zone is automatically moved out.
  • a exemplary embodiment for performing such a move out of the danger area is shown schematically.
  • the rail device 6 for this purpose comprises a biasing device, which is arranged on the carriage carriage 11.
  • the dummy element 12 is attached to a pole or beam 14.
  • the biasing device comprises a plurality of deflection elements in the form of rollers 19 and 20, which are fastened to supports 16 and 18 and are thus connected to the carriage carriage 11.
  • a strut 17 is formed for the mechanical stabilization.
  • the cable 21 is attached to the carriage 11 with both separate ends and is deflected by the rollers 19 and 20, wherein it then with a further deflection 15, which is connected to the carrier 14, is deflected.
  • the deflection 15 and / or the carrier 14 are connected to a fixing device, which is symbolically shown by the element 22.
  • This may comprise latching elements or the like, which can engage in corresponding compatible latching areas, so as to be able to fix the prestressed position.
  • the release of the prestressed position according to the left illustration in Fig. 3 can be electronically controlled or manually operated.
  • the dummy member 12 can be moved out of the danger area very quickly just before the collision with the vehicle 4, whereby the actual collision can be prevented. Damage to the dummy element 12 and / or the vehicle 4 can be prevented.
  • the release of the biased position of the dummy element 12 according to the left-hand illustration in FIG Fig. 3 depending on physical parameters performed during the functional test.
  • suitable sensors are arranged on the dummy element 12 and / or the vehicle 4 and / or on at least one further location of the test track 1.
  • the release of the prestressed position of the dummy element 12 can then be electronically controlled.
  • light barriers can be monitored, in particular the path of the vehicle 4, and / or telemetry in the vehicle 4 and / or GPS systems and / or induction coils in be provided the traffic routes 2 and 3.
  • system I is also designed so that a fully automatic process of individual components can be carried out in the next examination starting position.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein System und ein Verfahren zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems.
  • Moderne Fahrzeuge sind mit einem oder mehreren Fahrerassistenzsystemen ausgebildet, wobei dabei ein derartiges Fahrerassistenzsystem eine Sensorik umfassen kann, welche zur Umfelddetektion des Fahrzeugs ausgebildet ist. Dadurch können verschiedenste Informationen der Fahrzeugumgebung erfasst werden und es kann darauf reagiert werden. Insbesondere können derartige Fahrerassistenzsysteme so ausgebildet sein, dass sie abhängig von den detektierten Informationen eine Warnung an einen Fahrzeuginsassen ausgeben oder sogar zum eigenen selbständigen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs konzipiert sind. Durch derartige Fahrerassistenzsysteme können kritische Verkehrssituationen verhindert oder auch dahingehend beeinflusst werden, dass ein Unfall gegebenenfalls vermieden werden kann. Darüber hinaus können derartige Fahrerassistenzsysteme so ausgebildet sein, dass sie im Falle eines nicht mehr zu vermeidenden Unfalls frühzeitig oder zur Abschwächung der Unfallfolgen Komponenten des Fahrzeugs, wie beispielsweise einen Airbag, die Bremse, die Lenkung, etc., situationsangepasst aktivieren.
  • Da derartige Fahrerassistenzsysteme jedoch relativ komplex aufgebaut sind und im Hinblick auf Detektion von Informationen sowie Verarbeitung dieser Informationen und auch im Hinblick auf die aus den erhaltenen Informationen gezogenen Schlussfolgerungen vielen Fehlerquellen unterliegen können, ist eine ausreichende und möglichst situationsnahe Funktionsprüfung erforderlich und im Hinblick auf die Minimierung von Fehlerquellen im tatsächlichen Serieneinsatz durchzuführen.
  • US 2005155441 A1 offenbart eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zum Simulieren eines Kollisionsunfalls. Die Vorrichtung weist eine Schiene auf, die von zwei Stützen getragen wird. Entlang der Schiene ist ein Schlitten verfahrbar, an welchem ein Dummy-Objekt mittels einer Schnur aufgehängt ist. Ein Seilzugsystem wird zum Verfahren des Schlittens verwendet.
  • Aus dem Dokument FR-A-2 680 902 ist eine Schienenvorrichtung zum Katapultieren eines Prüfkörpers bekannt. Die Schienenvorrichtung eignet sich für die Schulung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs.
  • Aus dem Dokument J. Hoffmann, H. Winner: "Das Darmstädter Dummy Target EVITA - Ein Werkzeug zur Beurteilung von Antikollisionssystemen", April 2007, Seiten 1 bis 15 (http://www.fzd.tudarmstadt.de/media/fachgebiet_fzd/publikationen_3/2007/2007_hoffmann_vdi.pdf ist eine Anordnung zur Prüfung eines Antikollisionssystems eines Kraftfahrzeugs bekannt. Es ist ein Zugfahrzeug bereitgestellt, mit welchem ein Anhänger über ein Seil gekoppelt ist. Das Seil kann mittels einer am Zugfahrzeug angeordneten Auf- und Abwickeleinrichtung auf eine Trommel auf- und von dieser abgewickelt werden. Der Anhänger wird mittels des Seils hinter dem Zugfahrzeug gezogen. Beim Prüfen eines Antikollisionssystems eines Kraftfahrzeugs ist der Anhänger zunächst hinter dem Zugfahrzeug kurz gekoppelt. Das zu untersuchende Fahrzeug fährt hinter dem Zugfahrzeug und dem Anhänger. Plötzlich wird die Bremse der Seilwinde geöffnet, während die Scheibenbremse des Anhängers geschlossen wird. Dann bleibt der Anhänger stehen, während das Zugfahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit weiterfährt. Eine Kollision des zu untersuchenden Fahrzeugs mit dem Anhänger steht bevor, und das Antikollisionssystem kann geprüft werden. Kurz vor der Kollision wird die Bremse der Seilwinde wieder geschlossen, und die Scheibenbremse des Anhängers wird geöffnet.
  • Ein System zur Prüfung von Antikollisionssystemen eines Kraftfahrzeugs ist außerdem aus dem Dokument Peter Schwerdtmann: "Das Auto von heute hält die Augen offen", 15. Juni 2006, Seiten 1 bis 2 (http://www.autoreporter.net/artikel.las?katsearch=7&subkatsearch=&subsubkatsearch=& artikel=15872&textphoto=photo>) bekannt. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System sowie ein Verfahren zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems zu schaffen, welches mit hoher Flexibilität aufgebaut beziehungsweise durchgeführt werden kann und mit welchem die realitätsnahe Überprüfung gewährleistet werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein System, welches die Merkmale nach Anspruch 1 aufweist, und ein Verfahren, welches die Merkmale nach Anspruch 11 aufweist, gelöst.
  • Ein erfindungsgemäßes System zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems umfasst ein Fahrzeug, welches auf einer zumindest mit einem Verkehrsweg ausgebildeten Prüfstrecke frei bewegbar ist. Dem Fahrzeug ist zumindest ein zu prüfendes Fahrerassistenzsystem zugeordnet. Dieses Fahrerassistenzsystem ist zur Detektion von Informationen über die Fahrzeugumgebung und/oder zur Verarbeitung von einem anderen System empfangenen Informationen über die Fahrzeugumgebung ausgebildet. Des Weiteren ist das Fahrerassistenzsystem so konzipiert, dass es abhängig von den Informationen über die Fahrzeugumgebung zur Warnung eines Fahrzeuginsassen und/oder zum automatischen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs ausgebildet ist. Ebenso kann zusätzlich oder anstatt dazu auch vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem zur Aktivierung von Sicherheitseinrichtungen, wie beispielsweise eines Airbags, ausgebildet ist. Das Fahrerassistenzsystem ist somit zur Informationserzeugung zum Warnen und/oder zum selbstständigen Betätigen (automatischer Eingriff in das Fahrverhalten und/oder Aktiveren einer Sicherheitseinrichtung) einer Komponente des Fahrzeugs ausgebildet. Als Komponenten seine beispielsweise die Lenkung, die Bremse, der Airbag etc. genannt. Des Weiteren umfasst das System ein Dummyelement, welches zur Simulation einer realen Verkehrssituation auf der Prüfstrecke bewegbar ist, wobei sich zur Funktionsprüfung des Fahrerassistenzsystems das Dummyelement zumindest zeitweise in dem von dem Fahrerassistenzsystem erfassbaren Umgebungsbereich befindet. Durch dieses System kann in besonders realistischer Weise die Funktionalität eines Fahrerassistenzsystems getestet werden. Darüber hinaus kann dadurch hohe Flexibilität gewährleistet werden, da sowohl das Dummyelement als auch das Fahrzeug bewegt werden können und insbesondere das Dummyelement beliebig am simulierten Verkehr teilnehmen kann. Eine Bewegung des Dummyelements ist mit einer Bewegung des Fahrzeugs mittels eines Steuersystems synchronisiert basierend auf einer Bewegungsgeschwindigkeit des Dummyelements und/oder des Fahrzeugs und/oder einer Bewegungsrichtung des Dummyelements und/oder des Fahrzeugs, so dass das Dummyelement bei einer Simulation einer kritischen Verkehrssituation vor einem bevorstehenden Zusammenstoß mit dem Fahrzeug zur Vermeidung eines Zusammenstoßes aus dem Gefahrenbereich automatisch heraus bewegbar ist. Das Herausbewegen des Dummyelements aus dem Gefahrenbereich ist abhängig von einem Erreichen eines vordefinierbaren minimalen Abstands zwischen dem Dummyelement und dem Fahrzeug durchführbar, wobei der Abstand mit einer Sensoreinrichtung automatisch erfasst wird.
  • Das Dummyelement ist an einer Schienenvorrichtung angeordnet. Dadurch kann einerseits eine mechanisch stabile Anbringung gewährleistet werden und darüber hinaus eine geführte Bewegung des Dummyelements in reversibler, reproduzierbarer Weise ermöglicht werden.
  • Bevorzugt ist die Schienenvorrichtung brückenartig ausgebildet. Dadurch kann die im Hinblick auf eine optimale Funktionsprüfung und eine optimale Simulation einer realen Verkehrssituation vorgesehene positionsoptimierte Anbringung gewährleistet werden. Darüber hinaus kann durch die Ausgestaltung eine stabile Aufstellung gewährleistet werden. Nicht zuletzt kann vorgesehen sein, dass durch eine derartige brückenartige Ausgestaltung der Schienenvorrichtung diese sich über die gesamte Breite eines Verkehrswegs der Prüfstrecke oder sogar darüber hinaus erstrecken kann.
  • Insbesondere ist das Dummyelement separat zum Fahrzeug bewegbar. Die Bewegung des Dummyelements kann unabhängig von der Bewegung des Fahrzeugs sein.
  • Durch das System kann insbesondere eine Funktionsprüfung von Fahrerassistenzsystemen erfolgen, welche im Hinblick auf die vorausschauende Erkennung einer Verkehrssituation ausgerichtet sind und im Hinblick auf mögliche auftretende kritische Verkehrssituationen, welche zu Unfällen führen können oder aber auch zu Unfällen führen, entsprechende unfallverhindernde Maßnahmen oder die Unfallfolgen mildernde Aktionen einleiten können. Insbesondere können dadurch Komponenten eines Fahrzeugs entsprechend betätigt oder aktiviert werden, um diese Unfallvermeidung oder Reduzierung der Unfallfolgen gewährleisten zu können.
  • Insbesondere kann mit dem System auch die Möglichkeit geschaffen werden, reproduzierbare Versuche mit aussagekräftigen Messdaten generieren zu können. Dies ist insbesondere zur Erfüllung von Gesetzesauflagen besonders vorteilhaft, da somit bei Zulassungsfragen von Fahrerassistenzsystemen eine nähere reproduzierbare Funktionsprüfung ermöglicht werden kann.
  • Die Schienenvorrrichtung ist besonders bevorzugt zur mobilen Verwendung ausgebildet. Somit kann in einfacher und aufwandsarmer Weise eine Anbringung der Schienenvorrichtung und somit auch des Dummyelements an unterschiedlichsten Positionen der Prüfstrecke durchgeführt werden. In vielfältigster und individueller Ausgestaltung können somit Positionierungen und Bewegungsarten sowie Bewegungsrichtungen konstruiert werden, welche unterschiedlichsten Verkehrssituationen nachempfunden werden können. Die Flexibilität des Systems kann dadurch nochmals wesentlich verbessert werden. Durch die mobile Verwendung der Schienenvorrichtung kann auch eine wesentliche Kostenreduzierung des Systems geschaffen werden, da nicht eine Vielzahl von derartigen Schienenvorrichtungen benötigt wird, um an unterschiedlichsten Orten verschiedenste Verkehrssituationen simulieren zu können.
  • Selbstverständlich kann jedoch auch vorgesehen sein, dass eine derartige Schienenvorrichtung als stationäre Anordnung ausgebildet ist.
  • Vorzugsweise ist die Schienenvorrichtung so konzipiert, dass sie eine oder mehrere Schienen aufweist, an denen das Dummyelement bewegt werden kann. Insbesondere sind die Schienen der Schienenvorrichtung oberhalb des Dummyelements geführt. Durch diese Ausgestaltung können die Schienen positionsoptimiert angeordnet werden und wirken nicht störend bei der Simulation von Verkehrssituationen. Im möglicherweise zu simulierenden Gefahrenbereich zwischen dem Dummyelement und dem Fahrzeug ist somit insbesondere keine der Schienen angeordnet.
  • Es kann auch vorgesehen sein, dass die Schienen längenveränderlich ausgebildet sind, wodurch die Spannweite, über welche sich die Schienenvorrichtung erstrecken kann, variiert werden kann. Dadurch kann in individueller und flexibler Weise eine positionsoptimale Anbringung und auch Einstellung der Schienenvorrichtung durchgeführt werden, und diese an beliebigen unterschiedlichen Stellen der Prüfstrecke zur Simulation einer realen Verkehrssituation aufgestellt werden. Die Anpassung an die jeweilige Gegebenheit auf der Prüfstrecke kann dadurch besonders exakt und effizient erfolgen.
  • Vorzugsweise ist der Winkel, in welchem die Schienenvorrichtung zur Orientierung eines Verkehrswegs der Prüfstrecke angeordnet ist, variierbar. Auch dadurch kann in vielfältiger Weise das Simulieren unterschiedlicher Gegebenheiten auf der Prüfstrecke ermöglicht werden.
  • Es kann vorgesehen sein, dass die Schienenvorrichtung automatisch bewegt werden kann und dazu beispielsweise einen Antriebsmotor und Räder oder dergleichen aufweist. Dadurch kann relativ schnell und unproblematisch ein Ortswechsel der Schienenvorrichtung vollzogen werden. Zusätzliche Hilfsmittel, wie beispielsweise Kräne oder sonstige Transportmittel zum Versetzen der Schienenvorrichtung sind dadurch nicht erforderlich.
  • Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass das Dummyelement geradlinig bewegbar ist. Insbesondere ist es jedoch auch möglich, dass das Dummyelement zumindest zeitweise zur Ausführung einer nicht-geradlinigen Bewegung ausgebildet ist. Vielfältigste Bewegungsabläufe und noch realitätsnähere Simulationen von Verkehrssituationen sind dadurch ermöglicht.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Zeitdauer- und/oder die BewegungsGeschwindigkeit und/oder die Bewegungsart des Dummyelements elektronisch gesteuert ist. Dazu kann die Schienenvorrichtung eine spezifische Steuereinheit aufweisen. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Gesamtsystem eine zentrale Steuereinheit aufweist, über welche verschiedenste Bewegungsabläufe des Dummyelements und weiterer Systemkomponenten gesteuert und gegebenenfalls auch aneinander angepasst werden können.
  • Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Dummyelement bei einer Simulation einer kritischen Verkehrssituation vor einem bevorstehenden Zusammenstoß mit dem Fahrzeug zur Vermeidung dieses Zusammenstoßes aus dem Gefahrenbereich automatisch heraus bewegbar ist. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere bei der Prüfung von vorausschauend agierenden Fahrerassistenzsystemen eine ausreichende Funktionsprüfung durchgeführt werden, dennoch die Beschädigung oder Zerstörung des Dummyelements durch einen Zusammenstoß mit dem Fahrzeug vermieden werden. Dadurch kann ein unbeeinträchtigter oftmaliger Einsatz des Dummyelements bei verschiedensten Funktionsprüfungen ermöglicht werden, ohne dass ein permanenter Austausch oder Ersatz eines derartigen Dummyelements erfolgen muss. Es kann dadurch auch das Durchführen von Funktionsprüfungen effizienter und zeitoptimierter erfolgen, da aufwändige Montage- und Demontagearbeiten des Dummyelements vermieden werden. Nicht zuletzt kann dadurch auch ein erheblicher Anteil Kosten gespart werden, da die Anzahl an benötigen Dummyelementen deutlich reduziert werden kann.
  • Besonders bevorzugt ist es, wenn das Dummyelement bei der Simulation einer Verkehrssituation in einer vorgespannten Lage an der Schienenvorrichtung angeordnet ist. Gerade dadurch kann einerseits die gewünschte Bewegbarkeit oder Positionierung des Dummyelements auf der Prüfstrecke gewährleistet werden und andererseits jedoch die schnelle und unverzügliche Herausbewegbarkeit des Dummyelements aus dem Gefahrenbereich ermöglicht werden.
  • Vorzugsweise ist die vorgespannte Lage durch zumindest ein gespanntes und in der gespannten Lage gehaltenes, elastisches Seil erzeugt. Dies ermöglicht eine relativ einfache und dennoch zuverlässige Vorspannung der Position des Dummyelements im Vergleich zur Schienenvorrichtung. Darüber hinaus ist dies relativ verschleißarm und auch kostengünstig realisierbar. Darüber hinaus ermöglicht eine derartige Ausgestaltung mit einem elastischen Seil auch eine relativ kompakte und bauraumminimierte Anordnung. Nicht zuletzt kann dadurch auch die Schienenvorrichtung gewichtsminimiert bereit gestellt werden, was insbesondere im Hinblick auf deren Bewegbarkeit und mobiler Verwendbarkeit vorteilhaft ist.
  • Es kann auch vorgesehen sein, dass zur Erzeugung der Vorspannung und zum Lösen der Vorspannung eine andere Art der Energiespeicherung vorgesehen ist. Beispielsweise kann auch vorgesehen sein, dass eine pyrotechnische Auslösung oder eine pneumatische Auslösung, beispielsweise mittels eines Druckspeichers, oder eine hydraulische Auslösung eingesetzt ist. Ebenso ist eine elektromotorische Auslösung möglich. Fernern kann auch zumindest eine einfache Feder vorgesehen sein.
  • Vorzugsweise wird zum Herausbewegen des Dummyelements aus dem Gefahrenbereich der gespannte Zustand des Seils gelöst. Insbesondere erfolgt dies automatisch. Auch dieses Lösen ist bevorzugt durch eine Steuereinheit gesteuert. Besonders bevorzugt ist es, wenn das Dummyelement zum Herausbewegen aus dem Gefahrenbereich nach oben weggezogen wird. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Dummyelement zum Herausbewegen aus dem Gefahrenbereich nach oben verschwenkt wird. Insbesondere kann hier beispielsweise eine seitliche Verschwenkung oder eine Verschwenkung in oder gegen die Fahrtrichtung vorgesehen sein. Ebenso kann jedoch auch ein Verschwenken nach unten und somit ein Wegklappen in Richtung nach unten zum Boden vorgesehen sein. Situationsabhängig kann dann jeweils die geeignetste Variante zum Herausbewegen aus dem Gefahrenbereich gewählt werden.
  • Das Herausbeweaen des Dummvelements aus dem Gefahrenbereich ist abhängig von einem Erreichen eines vordefinierbaren minimalen Abstands zwischen dem Dummyelement und dem Fahrzeug durchführbar. Durch die vorgespannte Lage des Dummyelements kann erreicht werden, dass ein relativ schnelles Herausbewegen aus dem Gefahrenbereich ermöglicht ist. Dies gewährleistet auch, dass sich das Dummyelement und das Fahrzeug relativ nahe annähern können, bevor das Herausbewegen erfolgt. Durch dieses relativ nahe Heranbewegen können auch Verkehrssituationen simuliert werden, welche im Hinblick auf eine Unfallvermeidung und die im Hinblick darauf erforderliche Reaktionen des Fahrerassistenzsystems interessant sind. Somit können durch diese Ausgestaltung auch relativ kurz vor einem möglichen Zusammenstoß auftretende Verkehrssituationen und die erforderliche Reaktion des Fahrerassistenzsystems präzise geprüft werden. Dadurch ist es auch möglich, dass relativ kurzfristig erforderliche, einen Zusammenstoß vermeidende oder Unfallfolgen vermindernde Aktivierungen von weiteren Komponenten des Fahrzeugs durch Einleiten dieser Aktivierung über das Fahrerassistenzsystem oder selbständiges Durchführen dieser Aktionen durch das Fahrerassistenzsystem überprüft werden können.
  • Der Abstand zwischen dem Dummvelement und dem Fahrzeug wird im Hinblick auf den vordefinierbaren minimalen Abstand zum Herausbewegen aus dem Gefahrenbereich mit einer Sensoreinrichtung automatisch erfasst. Dadurch können die Abstimmung und die gewünschten herbei zu führenden Verkehrssituationen präzise eingestellt werden.
  • Dabei ist die Bewegung des Dummyelements mit der Bewegung des Fahrzeugs synchronisiert. Gerade durch diese Ausgestaltung lassen sich Situationen realisieren, mit denen vorab definiert werden kann, wo möglicherweise ein Zusammenstoß zwischen dem Dummyelement und dem Fahrzeug stattfinden soll. So kann diese Definition eines möglichen Zusammenstoßes sowohl im Hinblick auf den Ort auf der Prüfstrecke als auch im Hinblick auf den Ort am Fahrzeug selbst als auch am Dummyelement selbst ermöglicht werden.
  • Dies kann insbesondere abhängig von den Ausgangspositionen der Simulationsteilnehmer in Abhängigkeit von spezifischen physikalischen Parametern sein, wie beispielsweise der Bewegungsgeschwindigkeit des Dummyelements und/oder des Fahrzeugs, der Bewegungsrichtung des Dummyelements und/oder des Fahrzeugs, der Bewegungsart des Dummyelements und/oder des Fahrzeugs und dergleichen.
    Besonders bevorzugt ist es, wenn das Dummyelement einen Verkehrsteilnehmer symbolisiert. Beispielsweise kann hier ein Fußgänger oder ein Zweiradfahrer vorgesehen sein. Beispielsweise kann das Dummyelement in diesem Zusammenhang auch eine Person mit einem Fahrrad, eine Person mit einem Motorrad oder dergleichen symbolisieren. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das Dummyelement einen Teil eines anderen Fahrzeugs, beispielsweise eine Fahrzeugfront oder ein Fahrzeugheck, symbolisiert. Ebenso kann vorgesehen sein, dass das Dummyelement ein Verkehrszeichen oder einen Baum oder eine Straßenlaterne oder dergleichen symbolisiert. Auch ein Tier kann durch das Dummyelement symbolisiert sein.
  • Vorzugsweise beträgt die Geschwindigkeit des Dummyelements während einer Bewegungsphase in einem Funktionsprüfungsablauf weniger oder gleich 20 km/h, insbesondere weniger oder gleich 15 km/h. Dieser Geschwindigkeitsbereich ist insbesondere eine sehr realistische Annahme für Verkehrssituationen mit Fußgängern oder Radfahrern oder langsam fahrenden Motorradfahrern. Des Weiteren ist dieser Geschwindigkeitsbereich besonders realitätsnah für aus- oder einparkende Fahrzeuge sowie beispielsweise auf eine Fahrbahn fallende Gegenstände, wie umfallende Bäume oder dergleichen.
  • Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Geschwindigkeit des Dummyelements während einer Prüfphase und somit auch während eines Ablaufs einer Funktionsprüfung veränderbar ist. Dies kann auch für das Fahrzeug vorzugsweise vorgesehen sein. Durch diese Ausgestaltung kann die Flexibilität und die Darstellung verschiedenster Verkehrssituationen nochmals wesentlich flexibilisiert und ausgeweitet werden.
  • Vorzugsweise ist die Anordnung beziehungsweise Positionierung und auch die Bewegung des Dummyelements auf der Prüfstrecke derart vorgebbar, dass der minimale Abstand zwischen dem Dummyelement und dem Fahrzeug zum Zeitpunkt des Herausbewegens des Dummyelements aus dem von dem Fahrerassistenzsystem erfassbaren Umgebungsbereich des Fahrzeugs zwischen 1,3 m und 2 m insbesondere etwa 1,5 m, beträgt. Für eine derartige Auslegung können insbesondere Verkehrssituationen simuliert werden, welche sehr schnell und unvorhergesehen auftreten können und bei denen relativ wenig Zeit zur Reaktion der Fahrerassistenzsysteme auf eine Unfallvermeidung oder eine Reduzierung der Unfallfolgen verbleiben. Gerade diesbezüglich ist es jedoch besonders vorteilhaft, eine sehr exakte Funktionsprüfung mit sehr realitätsnahen Situationen bereit stellen zu können, wie dies durch das vorgeschlagene System somit ermöglicht wird.
  • Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems wird zumindest ein Fahrzeug, dem ein zu prüfendes Fahrerassistenzsystem zugeordnet wird, auf einer mit zumindest einem Verkehrsweg ausgebildeten Prüfstrecke frei bewegt.
  • Zusätzlich oder anstatt dazu wird zumindest ein Dummyelement auf der mit zumindest einem Verkehrsweg ausgebildeten Prüfstrecke zur Simulation einer realen Verkehrssituation.
  • Das Fahrerassistenzsystem, welches dem Fahrzeug zugeordnet wird, ist zur Detektion von Informationen über die Fahrzeugumgebung und/oder zur Verarbeitung von von einem anderen System empfangenen Informationen über die Fahrzeugumgebung ausgebildet. Des Weiteren ist das Fahrerassistenzsystem so konzipiert, dass es abhängig von diesen Umgebungsinformationen eine Warnung an einen Fahrzeuginsassen erzeugt und/oder automatisch in das Fahrverhalten des Fahrzeugs eingreift und/oder eine Sicherheitseinrichtung des Fahrzeugs aktiviert. Das Dummyelement befindet sich durch dessen eigene Bewegung und/oder durch die Bewegung des Fahrzeugs zumindest zeitweise zur Funktionsprüfung des Fahrerassistenzsystems in dem von dem Fahrerassistenzsystems erfassbaren Umgebungsbereich. Das Dummyelement wird an einer Schienenvorrichtung angeordnet. Eine Bewegung des Dummyelements wird mit einer Bewegung des Fahrzeugs mittels des Steuersystems synchronisiert basierend auf einer Bewegungsgeschwindigkeit des Dummyelements und/oder des Fahrzeugs und/oder einer Bewegungsrichtung des Dummyelements und/oder des Fahrzeugs, so dass das Dummyelement bei einer Simulation einer kritischen Verkehrssituation vor einem bevorstehenden Zusammenstoß mit dem Fahrzeug zur Vermeidung eines Zusammenstoßes aus dem Gefahrenbereich automatisch heraus bewegbar ist. Das Herausbewegen des Dummyelements aus dem Gefahrenbereich ist abhängig von einem Erreichen eines vordefinierbaren minimalen Abstands zwischen dem Dummyelement und dem Fahrzeug durchführbar, wobei der Abstand mit einer Sensoreinrichtung automatisch erfasst wird.
  • Vorzugsweise ist das Fahrzeug als reales Fahrzeug ausgebildet, in dem ein zu prüfendes Fahrerassistenzsystem angeordnet ist. Das Dummyelement kann eine Puppe oder dergleichen sein. Insgesamt stellt das Dummyelement somit ein künstlich hergestelltes Objekt dar, welches das damit zu symbolisierende reale Element charakterisiert.
  • Die Prüfstrecke kann insbesondere ein Testgelände mit realen Straßen und dergleichen sein.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Systems sind als vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen.
  • Des Weiteren ist von der Erfindung eine Vorrichtung, insbesondere eine mobile Vorrichtung, umfasst, welche ein Dummyelement aufweist, welches bewegbar an der Vorrichtung angeordnet ist. Die Vorrichtung umfasst insbesondere eine Schienenanordnung, an welcher das Dummyelement mittelbar oder unmittelbar angeordnet sein kann und welches entlang dieser Schienenanordnung bewegt werden kann. Vorzugsweise sind zwei Schienen vorgesehen, auf denen ein Schlittenwagen hinund herbewegt werden kann. An dem Schlittenwagen ist bevorzugt dieses Dummyelement angeordnet. Insbesondere ist die Vorrichtung brückenartig konzipiert, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass sich die Schienenanordnung über dem Dummyelement befindet. Das Dummyelement wird somit quasi unterhalb der Schienenanordnung positioniert und hin- und herbewegt. Vorzugsweise mündet die Schienenordnung der Vorrichtung jeweils an einen Träger, welcher insbesondere vergleichbar einem Brückenpfeiler positioniert ist. Die Schienenanordnung kann längenveränderlich ausgebildet sein. Insbesondere umfasst die Vorrichtung auch eine Vorspanneinrichtung zum Einstellen einer vorgespannten Lage des Dummyelements. Insbesondere umfasst die Vorspanneinrichtung ein elastisches Seil, insbesondere aus Elastomer, welches in einer vorgespannten Lage fixierbar ist. Die Vorspanneinrichtung ist vorzugsweise so konzipiert, dass das Dummyelement in der vorgespannten Lage relativ nahe oder direkt mit einem Untergrund, insbesondere einem Verkehrsweg einer Prüfstrecke, in Kontakt ist. Beim Lösen der vorgespannten Lage und somit beim Lösen des vorgespannten Seils ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Dummyelement automatisch nach oben gezogen wird. Die Vorspanneinrichtung umfasst vorzugsweise Umlenkelemente, insbesondere Umlenkrollen, über die sich das elastische Seil legt und in eine vorgespannte Lage gebracht werden kann. Die vorgespannte Lage kann insbesondere mit Rastmitteln oder dergleichen fixiert werden. Diese können elektronisch gesteuert gelöst werden. Es kann jedoch auch ein manuelle mechanische Lösung dieser vorgespannten Lage und somit der Rastelemente oder dergleichen vorgesehen sein.
  • Vorzugsweise sind zwei Schienen der Schienenanordnung so positioniert, dass beim Hochziehen des Dummyelements sowie beim Übergang von der vorgespannten Lage in die entspannte Lage das Dummyelement zwischen den beiden Schienen seine entspannte Endposition findet. Dadurch kann eine Platz sparende Anordnung gewährleistet werden und darüber hinaus kann vermieden werden, dass das Dummyelement beim Einstellen der vorgespannten Lage oder aber auch beim Zurückführen in die entspannte Endlage an weiteren Komponenten der Vorrichtung oder der Vorspanneinrichtung vorbeigeführt ist. Beschädigungen oder ein hoher Verschleiß können dadurch verhindert werden.
  • Die Vorrichtung ist vorzugsweise dem System zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems zugeordnet.
  • Ein zu prüfendes Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise zumindest einen Infrarot-Sensor und/oder zumindest einen Ultraschall-Sensor und/oder zumindest einen Radar-Sensor und/oder zumindest einen im sichtbaren Spektralbereich oder im nahen Infrarotbereich detektierenden Sensor umfassen. Das Fahrerassistenzsystem kann beispielsweise ein ACC-System oder ein Night-View-System oder ein Parkassistenzsystem oder ein System zur Überwachung des Spurwechsel oder eines Überschreitens einer Fahrbahnbegrenzung sein. Diese beispielhafte Aufzählung ist nicht abschließend zu verstehen. Insbesondere kann jedes Fahrerassistenzsystem zugrunde gelegt werden, insbesondere die "vorausschauend" agierenden Assistenzsysteme.
  • Mit dem erfindungsgemäßen System können auch zumindest zwei Fahrerassistenzsysteme gleichzeitig während einer Prüfphase geprüft werden. Dies können dann zusammenwirkende Fahrerassistenzsysteme oder aber auch vollkommen unabhängig voneinander agierende Fahrerassistenzsysteme sein.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand von schematischen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
    • Fig. 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems mit einer spezifischen Darstellung einer Verkehrssituation;
    Fig. 2
    ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems, in dem eine zweite Verkehrssituation simulativ dargestellt ist; und
    Fig. 3
    eine vereinfachte schematische Darstellung von zwei Funktionszuständen einer Vorrichtung, an der ein Dummyelement angeordnet ist.
  • In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In Fig. 1 ist in einer perspektivischen Darstellung ein System I zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems 5 gezeigt. In der Darstellung gemäß Fig. 1 ist ein Teilausschnitt einer Prüfstrecke 1 dargestellt, welche zumindest die beiden Verkehrswege 2 und 3 aufweist. Die Verkehrswege 2 und 3 sind im Ausführungsbeispiel befestigte Straßen, wobei der erste Verkehrsweg 2 von dem zweiten Verkehrsweg 3 abzweigt. Die Prüfstrecke 1 ist in dem Ausführungsbeispiel ein abgesperrtes Gelände und somit nicht für den allgemeinen Straßenverkehr zugänglich.
  • Das System I umfasst zumindest ein Fahrzeug 4, welches als reales Fahrzeug ausgebildet ist und mit dem Fahrerassistenzsystem 5 versehen ist. Das Fahrzeug 4 kann sich frei auf der Prüfstrecke 1, insbesondere auf den Verkehrswegen 2 und 3 bewegen und wird insbesondere von einem realen Fahrer gesteuert. Das Fahrerassistenzsystem 5 ist im Ausführungsbeispiel mit einer entsprechenden Sensorik ausgebildet, welche zur Detektion der Fahrzeugumgebung ausgebildet ist. Abhängig von diesen Informationen über die Fahrzeugumgebung ist das Fahrerassistenzsystem 5 zur Warnung an den Fahrzeuginsassen und/oder zum automatischen Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs 4 ausgebildet. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem 5 bei einer vorausschauenden Erkennung einer kritischen Verkehrssituation, beispielsweise bei der Erfassung von Objekten auf dem Verkehrsweg 3 in unmittelbarer Nähe des Fahrzeugs 4 zur Erzeugung eines akustischen und/oder optischen Signals an den Fahrer konzipiert ist. Zusätzlich dazu kann vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem 5 auch zum automatischen Eingriff ausgebildet ist und beispielsweise ein automatisches Betätigen der Bremsen und/oder einer Lenkbewegung etc. durchführt. Ebenso kann zusätzlich dazu oder anstatt dazu vorgesehen sein, dass das Fahrerassistenzsystem 5 zur Aktivierung einer Sicherheitseinrichtung, wie beispielsweise eines Airbags, ausgebildet ist.
  • Das System I umfasst des Weiteren eine Schienenvorrichtung 6, welche brückenartig ausgebildet ist und pfeilerartige Träger 7 und 8 umfasst. Die Träger 7 und 8 sind in der gezeigten Ausführung als Strebengerüste konzipiert, wodurch das Gewicht minimiert werden kann und dennoch die ausreichende mechanische Stabilität gewährleistet werden kann. Darüber hinaus umfasst die Schienenvorrichtung 6 zwei parallel und beabstandet zueinander angeordnete Schienen 9 und 10, welche sich zwischen den beiden Trägern 7 und 8 erstrecken.
  • Ein Schienenwagen 11 ist auf den Schienen 9 und 10 angeordnet und kann sich in Richtung des Pfeils PF2 hin- und herbewegen. An dem Schienenwagen 11 ist eine Tragekonstruktion angeordnet, an welcher ein Dummyelement 12 befestigt ist.
  • Das Dummyelement 12 symbolisiert im Ausführungsbeispiel einen Fußgänger. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist die Ausgestaltung der Schienenvorrichtung 6 so konzipiert, dass die Schienen 9 und 10 über dem Dummyelement 2 verlaufen.
  • Die Schienenvorrichtung 6 ist zur mobilen Verwendung vorgesehen und kann beispielsweise in Richtung des Pfeils PF3 hin- und her verschoben werden. Ebenso kann vorgesehen sein, dass die Schienenvorrichtung 6 um zumindest einen der Träger 7 und/oder 8 verschwenkt werden kann.
  • Im gezeigten Ausführungsbeispiel erstreckt sich die Schienenvorrichtung 6 über die gesamte Breite des Verkehrswegs 3. Darüber hinaus ist in der in Fig. 1 gezeigten simulierten Verkehrssituation die Bewegungsrichtung des Dummyelements 12 gemäß dem Pfeil PF2 im Wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung des Pfeils PF1, welcher die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 symbolisiert.
  • Mit dem System I ist die Funktionsprüfung des Fahrerassistenzsystems 5 vorgesehen, wobei insbesondere eine Funktionsprüfung dahingehend erfolgen kann, ob das Fahrerassistenzsystem 5 den bewegbaren Fußgänger in Form des Dummyelements 12 ordnungsgemäß erfasst und eine ordnungsgemäße Reaktion im Hinblick auf eine Warnung an den Fahrzeuginsassen und/oder einen angepassten Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs 4 durchführt beziehungsweise einleitet.
  • Das System I umfasst vorzugsweise des Weiteren eine nicht dargestellte Steuerung in Form eines Steuersystems, welches eine oder mehrere Steuereinheiten umfassen kann. Durch dieses Steuersystem können die einzelnen Komponenten des Systems individuell gesteuert und im Hinblick auf ihr Bewegungsverhalten bei einer Simulation einer Verkehrssituation definiert werden. Sowohl die Bewegungsart als auch die Bewegungsgeschwindigkeit des Dummyelements kann dabei vorgegeben werden. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Bewegung des Dummyelements 12 mit der Bewegung des Fahrzeugs 4 synchronisiert ist. Dazu können ganz spezifische Bewegungsarten und/oder Bewegungsgeschwindigkeiten während einer Prüfphase eingestellt oder gegebenenfalls auch verändert werden. Dadurch können spezifisch gewünschte Orte eines möglichen (fiktiven) Zusammenstoßes zwischen dem Dummyelement 12 und dem Fahrzeug 4 vorgegeben werden.
  • Es kann vorgesehen sein, dass die Schienen 9 und 10 längenveränderlich ausgebildet sind. Ebenso kann auch vorgesehen sein, dass die in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel geradlinige Ausbildung der Schienen 9 und 10 zumindest bereichsweise so verändert ist, dass sie einen gekrümmten oder abgeknickten Verlauf aufweisen. Dadurch können geradlinige Bewegungen des Dummyelements 12 simuliert werden.
  • Selbstverständlich kann auch vorgesehen sein, dass eine nicht-geradlinige Bewegung des Dummyelements 12 mit der Fig. 1 gezeigten Schienenvorrichtung 6 realisiert werden kann. Insbesondere kann dies beispielsweise dadurch erreicht werden, dass das Dummyelement 12 an der Trägerkonstruktion mit dem Schienenwagen 11 nicht stationär ausgebildet ist, sondern, dass das Dummyelement 12 relativ zu der Haltekonstruktion mit dem Schienenwagen 11 bewegbar ist.
  • Ganz allgemein kann vorgesehen sein, dass das System I auch eine Mehrzahl von Fahrzeugen 4 und/oder eine Mehrzahl vom Dummyelementen 12 aufweist. Dazu kann vorgesehen sein, dass die Schienenvorrichtung 6 mit einer Mehrzahl von Dummyelementen 12 ausgestattet ist. Ebenso kann jedoch auch vorgesehen sein, dass das System I eine weitere, separat zur in Fig. 1 gezeigten Schienenvorrichtung 6 zusätzliche Schienenvorrichtung umfasst. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass ein weiteres Dummyelement 12 durch eine anders geartete Vorrichtung auf der Prüfstrecke 1 mobil angeordnet ist.
  • Vorzugsweise beträgt die Bewegungsgeschwindigkeit des Dummyelements 12 weniger als 15 km/h. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann variieren, wobei bevorzugt Geschwindigkeiten bis 80 km/h vorgesehen sind.
  • In Fig. 2 ist eine weitere perspektivische Darstellung des Systems I gezeigt, wobei im Unterschied zur Ausgestaltung in Fig. 1 eine davon unterschiedliche Verkehrssituation simuliert ist. Die Schienenvorrichtung 6 ist bei dieser Ausgestaltung im Bereich des ersten Verkehrsweges 2 positioniert und erstreckt sich über die gesamte Breite des Verkehrsweges 2 in der Nähe eines Fußgängerüberwegs 13.
  • Beim in Fig. 1 gezeigten Szenario soll eine Funktionsprüfung des Fahrerassistenzsystems 5 im Hinblick auf ein unmittelbar in Fahrrichtung des Fahrzeugs angeordnetes und bewegbares Dummyelement 12 durchgeführt werden. In der in Fig. 2 gezeigten Verkehrssituation soll eine Funktionsprüfung des Fahrerassistenzsystems 5 im Hinblick auf eine relativ spät zu erkennende und gegebenenfalls kritische Verkehrssituation im Hinblick auf den Zusammenstoß mit dem Dummyelement 12 erkannt werden, wobei dazu der Abbiegevorgang des Fahrzeugs 4 dient, und die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 4 durch den Pfeil PF4 dargestellt ist. Insbesondere können dadurch auch Situationen realisiert werden, bei denen das Fahrzeug 4 mit einer Referenzgeschwindigkeit losfährt und in einem relativ kurzen Abstand zum Dummyelement 12 dieses erfasst beziehungsweise dieses in den Detektionsbereich eintritt. Beispielsweise können hier Situationen simuliert werden, bei denen das Dummyelement 12 erst in einem Abstand von etwa 1,5 m zum Fahrzeug 4 durch das System aus der Gefahrenzone herausbewegt wird. Dadurch kann getestet werden, ob in derartigen Situationen relativ schnell erforderliche Warnungen und/oder Eingriffe in das Fahrverhalten zur Vermeidung eines Zusammenstoßes und/oder zur Reduzierung von Unfallfolgen bei einem Zusammenstoß rechtzeitig und angepasst eingeleitet werden.
  • In besonders bevorzugter Weise ist vorgesehen, dass das System I so ausgebildet ist, dass das Dummyelement 12 bei einer Simulation einer kritischen Verkehrssituation vor einem bevorstehenden Zusammenstoß mit dem Fahrzeug 4 zur Vermeidung eines derartigen Zusammenstoßes aus dem Gefahrenbereich automatisch heraus bewegbar ist. Gemäß der Darstellung in Fig. 3 ist eine beispielhafte Ausführung zum Durchführen eines derartigen Herausbewegens aus dem Gefahrenbereich schematisch dargestellt.
  • Im Ausführungsbeispiel umfasst die Schienenvorrichtung 6 dazu eine Vorspanneinrichtung, welche auf dem Schlittenwagen 11 angeordnet ist. Wie zu erkennen ist, ist das Dummyelement 12 an einer Stange oder einem Träger 14 befestigt. In der in Fig. 3 gezeigten linken Darstellung ist das Dummyelement 12 in einer vorgespannten Lage gezeigt. Dies bedeutet, dass das der Vorspanneinrichtung zugeordnete elastische Seil 21 gespannt ist und in dieser gespannten Lage gehalten ist. Wie in Fig. 3 in der linken Darstellung zu erkennen ist, umfasst die Vorspanneinrichtung mehrere Umlenkelemente in Form von Rollen 19 und 20, welche an Trägern 16 und 18 befestigt und so mit dem Schlittenwagen 11 verbunden sind. Darüber hinaus ist zwischen den Rollen 19 und 20 eine Verstrebung 17 für die mechanische Stabilisierung ausgebildet. Das Seil 21 ist mit beiden separaten Enden an dem Schlittenwagen 11 befestigt und wird über die Rollen 19 und 20 umgelenkt, wobei es dann mit einer weiteren Umlenkung 15, welche mit dem Träge 14 verbunden ist, umgelenkt ist.
  • Die Umlenkung 15 und/oder der Träger 14 sind mit einer Fixiervorrichtung verbunden, welche symbolisch durch das Element 22 gezeigt ist. Dieses kann Rastelemente oder dergleichen umfassen, welche in entsprechende kompatible Rastbereiche eingreifen können, um somit die vorgespannte Lage fixieren zu können.
  • In der rechten Schnittdarstellung in Fig. 3 ist die entspannte Lage der Vorspanneinrichtung gezeigt, wobei dabei zu erkennen ist, dass das Dummyelement 12 im Vergleich zur Darstellung auf der linken Seite nach oben gezogen ist. Darüber hinaus befindet es sich zwischen den Schienen 9 und 10.
  • Das Lösen der vorgespannten Lage gemäß der linken Darstellung in Fig. 3 kann elektronisch gesteuert oder aber auch manuell betätigt erfolgen.
  • Insbesondere kann durch eine derartige Konstruktion erreicht werden, dass das Dummyelement 12 kurz vor dem Zusammenstoß mit dem Fahrzeug 4 aus dem Gefahrenbereich sehr schnell heraus bewegt werden kann, wodurch der tatsächliche Zusammenstoß verhindert werden kann. Eine Beschädigung des Dummyelements 12 und/oder des Fahrzeugs 4 kann dadurch verhindert werden.
  • Vorzugsweise wird das Lösen der vorgespannten Lage des Dummyelements 12 gemäß der linken Darstellung in Fig. 3 abhängig von physikalischen Parametern während der Funktionsprüfung durchgeführt. Dazu kann vorgesehen sein, dass geeignete Sensoriken an dem Dummyelement 12 und/oder dem Fahrzeug 4 und/oder an zumindest einem weiteren Ort der Prüfstrecke 1 angeordnet sind. Abhängig von diesen Informationen der Sensoriken kann dann elektronisch gesteuert das Lösen der vorgespannten Lage des Dummyelements 12 erfolgen.
  • Zum Messen derartiger Parameter, von denen abhängig das Hochschnellen des Dummyelements 12 erfolgen soll, können beispielsweise Lichtschranken, durch die insbesondere der Weg des Fahrzeugs 4 überwacht werden kann, und/oder Telemetrie im Fahrzeug 4 und/oder GPS-Systeme und/oder Induktionsspulen in den Verkehrswegen 2 und 3 vorgesehen sein.
  • Des Weiteren ist das System I auch so ausgebildet, dass ein vollautomatisches Verfahren einzelner Komponenten in die nächste Prüfungsausgangsposition erfolgen kann.

Claims (11)

  1. System zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems (5), mit einem auf einer mit zumindest einem Verkehrsweg (2, 3) ausgebildeten Prüfstrecke (1) frei bewegbaren Fahrzeug (4), welchem zumindest ein zu prüfendes Fahrerassistenzsystem (5) zugeordnet ist, das zur Detektion von Informationen über die Fahrzeugumgebung und/oder zur Verarbeitung von von einem anderen System empfangenen Informationen über die Fahrzeugumgebung ausgebildet ist, und welches abhängig von den Informationen zur Warnung eines Fahrzeuginsassen und/oder zur automatischen Betätigung einer Komponente des Fahrzeugs (4) ausgebildet ist, einem Steuersystem und zumindest einem Dummyelement (12), welches zur Simulation einer realen Verkehrssituation auf der Prüfstrecke (1) bewegbar ist, wobei sich zur Funktionsprüfung des Fahrerassistenzsystems (5) das Dummyelement (12) zumindest zeitweise in dem von dem Fahrerassistenzsystem (5) erfassbaren Umgebungsbereich befindet, wobei das Dummyelement (12) an einer Schienenvorrichtung (6) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Bewegung des Dummyelements (12) mit einer Bewegung des Fahrzeugs (4) mittels des Steuersystems synchronisiert ist basierend auf einer Bewegungsgeschwindigkeit des Dummyelements (12) und/oder des Fahrzeugs (4) und/oder einer Bewegungsrichtung des Dummyelements (12) und/oder des Fahrzeugs (4), so dass das Dummyelement (12) bei einer Simulation einer kritischen Verkehrssituation vor einem bevorstehenden Zusammenstoß mit dem Fahrzeug (4) zur Vermeidung eines Zusammenstoßes aus dem Gefahrenbereich automatisch heraus bewegbar ist, und
    das Herausbewegen des Dummyelements (12) aus dem Gefahrenbereich abhängig von einem Erreichen eines vordefinierbaren minimalen Abstands zwischen dem Dummyelement (12) und dem Fahrzeug (4) durchführbar ist, wobei der Abstand mit einer Sensoreinrichtung automatisch erfasst wird.
  2. System nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Schienen (9, 10) der Schienenvorrichtung (6) über dem Dummyelement (12) geführt sind.
  3. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Dummyelement (12) geradlinig bewegbar ist.
  4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Dummyelement (12) bei der Simulation einer Verkehrssituation in einer vorgespannten Lage an der Schienenvorrichtung (6) angeordnet ist.
  5. System nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die vorgespannte Lage durch zumindest ein gespanntes und in der gespannten Lage gehaltenen, elastischen Seil (21) erzeugt ist.
  6. System nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zum Herausbewegen aus dem Gefahrenbereich der gespannte Zustand des Seils (21) gelöst wird.
  7. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Dummyelement (12) einen Verkehrsteilnehmer, insbesondere einen Fussgänger oder Zweiradfahrer, symbolisiert.
  8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Geschwindigkeit des Dummyelements (12) während einer Bewegungsphase kleiner oder gleich 20km/h, insbesondere kleiner oder gleich 15 km/h beträgt.
  9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Geschwindigkeit des Dummyelements (12) während einer Prüfphase veränderbar ist.
  10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Anordnung und Bewegung des Dummyelements (12) auf der Prüfstrecke (1) derart vorgebbar ist, dass der minimale Abstand zwischen dem Dummyelement (12) und dem Fahrzeug (4) zum Zeitpunkt des Herausbewegens des Dummyelements (12) aus dem von dem Fahrerassistenzsystem (5) erfassbaren Umgebungsbereich des Fahrzeugs (4) zwischen 1,3 m und 2 m, insbesondere etwa 1,5 m, beträgt.
  11. Verfahren zur Funktionsprüfung eines Fahrerassistenzsystems (5), bei dem zumindest ein Fahrzeug (4), dem ein zu prüfendes Fahrerassistenzsystem (5) zugeordnet wird, auf einer mit zumindest einem Verkehrsweg (2, 3) ausgebildeten Prüfstrecke (1) frei bewegt wird und/oder zumindest ein Dummyelement (12) auf der mit zumindest einem Verkehrsweg (2, 3) ausgebildeten Prüfstrecke (1) zur Simulation einer realen Verkehrssituation bewegt wird, wobei das Fahrerassistenzsystem (5) zur Detektion von Informationen über die Fahrzeugumgebung und/oder zur Verarbeitung von von einem anderen System empfangenen Informationen über die Fahrzeugumgebung ausgebildet ist, und welches abhängig von diesen Informationen eine Warnung an einen Fahrzeuginsassen erzeugt und/oder automatisch eine Komponente des Fahrzeugs betätigt, wobei sich das Dummyelement (12) durch dessen eigene Bewegung und/oder der Bewegung des Fahrzeugs (4) zumindest zeitweise zur Funktionsprüfung des Fahrerassistenzsystems (5) in dem von dem Fahrerassistenzsystem (5) erfassbaren Umgebungsbereich befindet,
    wobei das Dummyelement (12) an einer Schienenvorrichtung (6) angeordnet wird,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Bewegung des Dummyelements (12) mit einer Bewegung des Fahrzeugs (4) mittels eines Steuersystems synchronisiert wird basierend auf einer Bewegungsgeschwindigkeit des Dummyelements (12) und/oder des Fahrzeugs (4) und/oder einer Bewegungsrichtung des Dummyelements (12) und/oder des Fahrzeugs (4), so dass das Dummyelement (12) bei einer Simulation einer kritischen Verkehrssituation vor einem bevorstehenden Zusammenstoß mit dem Fahrzeug (4) zur Vermeidung eines Zusammenstoßes aus dem Gefahrenbereich automatisch heraus bewegbar ist, und
    das Herausbewegen des Dummyelements (12) aus dem Gefahrenbereich abhängig von einem Erreichen eines vordefinierbaren minimalen Abstands zwischen dem Dummyelement (12) und dem Fahrzeug (4) durchführbar ist, wobei der Abstand mit einer Sensoreinrichtung automatisch erfasst wird.
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