CN109715912A - 鞍座式车辆用内燃机的冷却结构 - Google Patents

Abstract

鞍座式车辆用内燃机的冷却结构包括在内燃机(3)的曲轴箱(30)沿车辆宽度方向指向的曲轴(31)；设在曲轴的端部的离心式冷却风扇(7)；设成面向冷却风扇的散热器(6)；围绕冷却风扇(7)的护罩(8)，冷却结构构造成：在护罩(8)形成有第一导风板(101)和第二导风板(102)，使得距冷却风扇的旋转轴线(C)的径向距离沿冷却风扇的旋转方向(R)增加，分别由第一、第二导风板(101,102)形成的空间(88,89)分别在径向距离增加的那侧连续到排出排风的排放口(80)，并隔着冷却风扇的旋转轴线以彼此相对关系设置。结果，能限制护罩内的涡流室的径向尺寸，提高空气排放效率，同时防止与任何周边构件干涉。

Description

鞍座式车辆用内燃机的冷却结构

技术领域

本发明涉及鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，尤其涉及围绕冷却风扇的护罩的结构。

背景技术

例如，下面的专利文献1公开了一种用于鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，该冷却结构包括在水冷式发动机的曲轴箱中指向车辆宽度方向的曲轴、设置在曲轴端部的离心式冷却风扇、设置成关于冷却风的流动方向与冷却风扇的上游侧相对面的散热器(即所谓的内置散热器)、以及设置在围绕冷却风扇的护罩中的单个涡流室。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP2007-016727A(其图4至图6)

发明内容

本发明要解决的潜在问题

在上述专利文献1中公开的这种冷却结构中，为了能够容易地确保散热器的冷却风的流量同时提高空气排放效率，需要使得护罩的涡流室很大。然而，如果使涡流室变大，则护罩变得具有大尺寸，并且护罩可能会干涉相邻的部件和构件。

考虑到上述现有技术，本发明的一个目的是提供一种鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，该冷却结构包括离心式冷却风扇、与冷却扇的上游侧以面对关系设置的散热器和设置在冷却风扇周围的护罩中设置的涡流室，其中，相对空气流量来说，可以抑制涡流室从旋转风扇的旋转轴线沿径向的尺寸并且可以在不干涉任何相邻部件和构件的情况下提高空气排放效率。

解决问题的方案

为了解决上述问题，根据本发明，提供一种鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，该内燃机包括：在水冷式内燃机的曲轴箱中沿车辆宽度方向指向的曲轴；设置在该曲轴的端部的离心式冷却风扇；设置成关于冷却风的流动方向与该冷却风扇的上游侧成面对关系的散热器；以及围绕该冷却风扇的护罩，其特征在于：在所述护罩的外周部分上形成有第一导风板和第二导风板，使得所述第一导风板和所述第二导风板各自距所述冷却风扇的旋转轴线的径向距离沿着所述冷却风扇的旋转方向增加，并且分别由所述第一导风板和所述第二导风板形成的空间分别在所述径向距离增加的那一侧连续到排放口以排出来自所述冷却风扇的排风；并且所述第一导风板和所述第二导风板隔着所述冷却风扇的旋转轴线以彼此相对的关系设置。

根据本发明的优选实施方式，所述第一导风板和所述第二导风板分别围绕所述冷却风扇的所述旋转轴线处的中心，形成在等于或大于90度并且等于或小于180度的角度范围内。

根据本发明的优选实施方式，所述护罩的所述排放口包括下侧排放口、后侧排放口和上侧排放口；所述下侧排放口设置成朝向排气管排风；所述后侧排放口设置成朝向车辆后侧排风；并且所述上侧排放口设置成将风排放到所述曲轴箱中。

根据本发明的优选实施方式，所述第一导风板形成在所述护罩的车辆前侧，并且关于所述冷却风扇的旋转方向，由所述第一导风板形成的空间在下游侧连续到所述下侧排放口和所述后侧排放口；并且所述第二导风板形成在所述护罩的车辆后侧，并且关于所述冷却风扇的旋转方向，由所述第二导风板形成的空间在下游侧连续到所述上侧排放口。

根据本发明的另一优选实施方式，在所述下侧排放口与所述后侧排放口之间形成有排放口分支部，使得所述排放口分支部致使由所述第一导风板引导的排风被分流至所述下侧排放口和所述后侧排放口并通过所述下侧排放口和所述后侧排放口排出。

根据本发明的优选实施方式，当后视观察时所述后侧排放口的至少一部分与设置在所述曲轴箱上的油位计重叠。

根据本发明的再一优选实施方式，其内具有催化剂的催化剂壳体部设置在延伸至排气消声器的排气管的中途，当侧视观察时所述催化剂壳体部的至少一部分设置在所述护罩的下方；并且所述催化剂壳体部设置在当仰视观察时所述催化剂壳体部的至少一部分不与所述下侧排放口重叠的位置处。

[本发明的效果]

根据本发明的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，在护罩中由第一导风板和第二导风板限定两个涡流室。因此，与形成有一个涡流室的另选情况相比，减小了涡流室的距冷却风扇的旋转轴线的在径向距离方向上的大小，并且能够增加空气排放效率而不干涉任何相邻的部件和构件。

由于第一导风板和第二导风板围绕冷却风扇的旋转轴线处的中心，形成在等于或大于90度但是等于或小于180度的角度范围内，因此，作为由第一导风板形成的空间的第一涡流室以及作为由第二导风板形成的空间的第二涡流室这两者具有足够的大小，并且平稳地进行排风同时大小不偏向其中一方，还能够提高空气排放效率。

由于护罩的排放口包括下侧排放口、后侧排放口和上侧排放口，使得下侧排放口设置成朝向排气管排风并且后侧排放口设置成朝向车辆后侧排风同时上侧排放口设置成将风排放到曲轴箱中，通过设置下侧排放口、后侧排放口和上侧排放口这三个排放口，排风平稳并且便利，并且提高了空气排放效率。

由于第一导风板形成在护罩的车辆前侧，并且在冷却风扇的旋转方向上，由第一导风板形成的空间在其下游侧连续到下侧排放口和后侧排放口，而第二导风板形成在护罩的车辆后侧，并且在冷却风扇的旋转方向上，由第二导风板形成的空间在其下游侧连续到上侧排放口，并且作为由第一导风板形成的空间的第一涡流室和由第二导风板形成的空间的第二涡流室以良好的平衡连续到下侧排放口和后侧排放口以及上侧排放口，由此提高了空气排放效率。

由于排放口分支部形成在下侧排放口和后侧排放口之间，使得从第一导风板引导的排风通过排放口分支部的操作被分流至下侧排放口和后侧排放口并从下侧排放口和后侧排放口排出，由第一导风板引导的排风能够在排放口分支部处被分流至下侧排放口和后侧排放口并从下侧排放口和后侧排放口排出，并且即使在排风目的地的情形改变时，也能够实现稳定的排风，并且能够确保排风量。

由于后侧排放口的至少一部分在后视观察时与设置在曲轴箱上的油位计重叠，并且后侧排放口的至少一部分被用油位计从后方覆盖，因此异物难以从后侧排放口流入护罩。

其内具有催化剂的催化剂壳体部设置在延伸到排气消声器的排气管的中途，催化剂壳体部的至少一部分在侧视观察时设置在护罩下方，此外催化剂壳体部的至少一部分在当仰视观察时设置在该至少一部分催化剂壳体部不与下侧排放口重叠的位置处，并且排气管和排气管的催化剂壳体部设置在下侧排放口的下侧。因此，进行排气管的冷却，并且催化剂也被冷却。另一方面，如果催化剂壳体部设置成靠近下侧排放口的下侧，则排风不能有效地流动。通过将催化剂壳体部设置在当仰视观察时其至少一部分不与下侧排放口重叠的位置处，能够排出排风而不受催化剂壳体部的干扰。

附图说明

图1是摩托车的右侧视图，该摩托车包括根据本发明的实施方式的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构；

图2是示出图1中的动力单元的内燃机部分的右侧视图，车身盖和散热器盖被移除；

图3是沿图2中的线III-III截取的内燃机及其内置散热器的剖视图；

图4是由散热器和固定到散热器的护罩构成的子组件单元的左侧视图，大致对应于沿图3中的线IV-IV截取的视图；

图5是沿与图4中相同的方向示出的护罩的左侧视图，图4中示出的散热器和分隔板被移除；

图6是沿图5中的线VI-VI截取的护罩的剖视图；

图7是稍微斜向后观察到的图5中所示的护罩的左侧面的左侧立体图；

图8是从与图2中的方向类似的方向观察到的动力单元的内燃机的右侧视图，示出了基本上沿图3中的线VIII-VIII截取的截面中的护罩部分，并且还示出了由护罩包围的冷却风扇；

图9是沿图8中的线IX-IX截取的动力单元的内燃机的仰视图；和

图10是沿图8中的线X-X截取的动力单元的内燃机的后视剖视图。

具体实施方式

将参考附图描述根据本发明的一个实施方式的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构。

如图1中所示，结合有根据本发明的车辆用内燃机的冷却结构的鞍座式车辆是结合有单元摆动式动力单元5的踏板式摩托车1，并且假设权利要求和说明书中的诸如前，后，左，右，上和下方向之类的方向与包括本实施方式的冷却结构的摩托车1的方向一致。

此外，在图1至图10中，箭头标记FR表示车辆的向前方向，LH表示车辆的向左方向，RH表示车辆的向右方向，并且UP表示车辆的向上方向。

应注意，图中的小轮廓箭头标记示意性地表示排风(冷却风)的流动。

如图1所示，示出了作为鞍座式车辆的摩托车1的右侧面，其中结合有根据本实施方式的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，本实施方式的踏板式摩托车1的车身框架2包括位于其前端的头管20、在其前端部分连接到头管20的主框架21、设置在主框架21的后部并在车辆宽度方向上延伸的横管22、以及由在其前端部分处连接到横管22的相对端部的左右一对的后框架杆构成的后框架23。

在头管20上，支撑前轮10的前叉11和杆状车把12被支撑以进行转向运动。主框架21一体地具有从头管20向后并向下倾斜的下行框架部分21a和从下行框架部分21a的后端基本水平向后延伸的下框架部分21b，并且主框架21由形状为弯曲轮廓的单个管形成。

后框架23一体地具有从横管22以向后并向上倾斜状态向上延伸的上升框架部分23a和从上升框架部分23a的上端向后并向上延伸的座椅导轨部分23b，使得座椅导轨部分23b以比上升框架部分23a的倾斜角度更平缓的倾斜角度向后并向上倾斜，并且后框架23由形状为弯曲轮廓的单个管形成。

支架24设置在车身框架2的左右后框架23的前部，即，在上升框架部分23a的下部。连杆13的一端通过支撑轴55a连接到设置在单元摆动型动力单元5的前侧下部的悬挂部分55。连杆13的另一端通过支撑轴24a连接到支架24，使得动力单元5被支撑以在车身框架2上进行摇摆运动，同时允许向上和向下的摇摆运动。后轮14支撑在动力单元5的后部。此外，后部缓冲单元15设置在动力单元5的后部与后框架23的左右一对后框架杆中的左侧后框架杆的座椅导轨部分23b的后部之间。

收纳盒16支撑在车身框架2的后框架23的前部之间，并且从上方覆盖收纳盒16的串联式乘客座椅17被支撑以在收纳盒16前侧的上部进行打开和关闭运动。此外，在收纳盒16的后方，由后框架23支撑的燃料箱18被布置成用乘客座椅17覆盖。

车身框架2、动力单元5的一部分、收纳盒16和燃料箱18被车身罩25覆盖。

图2是右侧视图，示出了图1中所示的动力单元5的内燃机3，其中车身罩25被移除并且下面描述的散热器盖9被移除。

动力单元5由水冷式内燃机3和从内燃机3的左侧部分向后延伸并传递内燃机的旋转动力至后轮14的动力传递装置(未示出)构成。内燃机3包括：曲轴箱30，该曲轴箱30支撑曲轴31在其上旋转，曲轴31具有指向车辆宽度方向的轴线；气缸体32，该气缸体32连接到曲轴箱30并具有向前和向上略微倾斜的气缸轴线；气缸盖33，该气缸盖33连接到气缸体32；以及气缸盖罩34，该气缸盖罩34连接到气缸盖33。

图3是沿图2中的线III-III截取的内燃机3和内燃机3的所谓内置散热器的剖视图，如图3所示，曲轴箱30由作为两个左右分开的部分通过多个螺栓30a彼此紧固的曲轴箱左半部30L和曲轴箱右半部30R构成。ACG 40即交流发电机附接到旋转自如地贯穿曲轴箱右半部30R的曲轴31的右轴端部31a。

ACG 40的外转子41固定到曲轴31的右轴端部31a，并且内定子42固定到紧固至曲轴箱右半部30R的支撑板35，内定子42由外转子41围绕从而与外转子41一起构造ACG 40。

在本实施方式的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构中，设置有所谓的内置散热器，并且散热器6设置在指向车辆宽度方向的曲轴31的轴线向右侧的延伸部上。设置在散热器6中的离心式冷却风扇7同轴地联动并连接到曲轴31，并且冷却风扇7通过多个螺栓75固定到ACG 40的外转子41，从而设置在散热器6和ACG 40之间。

在散热器6与曲轴箱30的曲轴箱右半部30R之间插设有护罩8(也称为“风扇箱”和“散热器底座”)，使其固定到散热器6以围绕冷却风扇7，并且从右外侧覆盖散热器6的散热器盖9紧固至护罩8。

散热器6包括：上箱61，其上设置有向上延伸的加注颈部60；设置在上箱61下方的下箱62；设置在上箱61和下箱62之间的芯部63；以及箱盖64，其从车辆宽度方向上的外侧覆盖上箱61。

如图2所示，内燃机3的气缸盖33的右侧面上设置有与曲轴31的旋转联动的水泵36，并且从水泵36排出的冷却水通过软管50被引入到气缸体32的水套(未示出)中。此外，从以与气缸体32的水套连通的方式形成在气缸盖33上的水套(未示出)排出的冷却水通过软管51引入到散热器6的上箱61，并且通过从上箱61循环到芯部63中而冷却的冷却水通过软管52从下箱62引出。同时，恒温阀53固定地设置在气缸体32的右侧，并且用于从下箱62引入冷却水的软管52连接到恒温阀53。此外，从气缸盖33的水套引出的冷却水也可以通过用于旁路的软管54引入恒温阀53，并且恒温阀53连接到水泵36的吸入管36a。

如图3(也参见图2)所示，向下突出的一个散热器附接部81a在车辆宽度方向上一体地设置在护罩8的外端部的下部。散热器附接部81a通过螺纹构件82紧固到一体地设置在散热器6的下箱62上的附接板部分65a，使得附接板部分65a从散热器附接部81a的外部接触。

此外，在护罩8的车辆宽度方向上的外端部的上部，一对散热器附接部81b和81b一体地设置在加注颈部60的前后，使得它们向上突出，如图2所示。散热器附接部81b和81b通过螺纹构件82紧固到附接板部分65b和65b，附接板部分65b和65b一体地设置在散热器6的上箱61上并且从外部与散热器附接部81b和81b接触。

特别地，护罩8紧固至散热器6，并且当散热器6固定至曲轴箱30的曲轴箱右半部30R时，由散热器6和固定至散热器6的护罩8构成的子组件单元66固定至曲轴箱30的曲轴箱右半部30R。

子组件单元66的散热器6直接紧固至曲轴箱30的曲轴箱右半部30R上，并且在散热器6的上箱61上且加注颈部60的前后一体地设有一对曲轴箱附接部67b和67b，使得它们朝向侧面突出。在散热器6的下箱62的前后间隔开的两个位置处，曲轴箱附接部67a和67a一体地设置成使得它们向下突出。

如图3所示，在曲轴箱30的曲轴箱右半部30R上设有螺柱56，每个螺柱56具有有底的内螺纹孔56a并从右侧拧入曲轴箱右半部30R。每个螺柱56被拧紧以固定在与散热器6的每个曲轴箱附接部67a和67b相对应的位置，使得通过将装配在每个曲轴箱附接部67a和67b中的固定螺栓58拧入并紧固到每个内螺纹孔56a中，散热器6直接紧固至曲轴箱30的曲轴箱右半部30R上。在这种状态下，护罩8设置成使得护罩8的曲轴箱侧端部83与曲轴箱30的曲轴箱右半部30R接触。

如图3所示，用于从右外侧覆盖散热器6的散热器盖9具有对应于散热器6的芯部63开口的冷却风入口90，并且在散热器盖9上设置有具有多个叶片91a并布置在冷却风入口90处的百叶窗91。

散热器盖9在车辆宽度方向上紧固到护罩8的外端部，并且如图2所示，在车辆宽度方向上在护罩8的前边缘部分8a的上外端部和下外端部处以及在车辆宽度方向上在护罩8的后边缘部分8b的外端部的下部处一体地设置有向外并向侧旁突出的盖附接部84，使得盖附接部84与散热器盖9接触。因此，散热器盖9紧固至盖附接部84。

在本实施方式中，离心式冷却风扇7由护罩8围绕，并具有由曲轴31的轴线提供的旋转轴线C，并且冷却风扇7如图3所示设置。护罩8在冷却风的流动方向上相对于散热器6设置在下游侧，并且用于排出已通过散热器6的冷却风(即排风)的排放口80(参见图2)，形成为围绕冷却风扇7。

图4是大致沿图3中的线IV-IV截取的视图，并且是由散热器6和固定到散热器6的护罩8构成的子组件单元66的左侧视图。

参照图4，未示出的冷却风扇7的旋转方向R是围绕冷却风扇7的旋转轴线C的逆时针旋转方向，如图4所示。尽管应该在护罩8的内周凸缘部85中开设的圆形开口85a的更远侧看到散热器6的芯部63，冷却风扇7同心地装配在该圆形开口85a中，但是省略了芯部63的表面形状的图示。

图4中所示的护罩8的左端面(朝向观察者的那一侧)用作当子组件单元66固定到曲轴箱右半部30R时与曲轴箱右半部30R接触的部分。平行于内周凸缘部85的分隔板86紧固到周边，从而从前侧(观察时的左侧)向下延伸到后侧(观察时的右侧)。此外，在从后侧(观察时的右侧)向上到上部的周边上，与内周凸缘部85平行的分隔部87与内周凸缘部85一体地形成。

第一涡流室88形成在内周凸缘部85和分隔板86之间，第二涡流室89形成在内周凸缘部85和分隔部87之间。

图5是沿与图4中相同的方向观察的左侧视图，仅示出了护罩8的主体，其中右侧(观察时的远侧)的散热器6被移除并且左侧(观察时的近侧)的分隔板86被移除。

如图5所示，第一导风板101竖直地设置在从护罩8的内周凸缘部85的前上部到下部的区域中，使得第一导风板101从冷却风扇7的旋转轴线C沿径向方向的径向距离r1沿着冷却风扇7的旋转方向R即从上游侧到下游侧逐渐增加。第一导风板101设置成使得在其径向宽度r1增加所朝向的那一侧即下游侧，第一导风板101形成为延伸到下侧排放口80a并朝向后侧排放口80b延伸。下侧排放口80a和后侧排放口80b构成排放口80，用于排出来自冷却风扇7的排风。

在第一导风板101的内周侧形成第一涡流室88，该第一涡流室88接收来自冷却风扇7的排风以使排风减速，从而增加排风的压力。因此，能够提高来自与第一涡流室88连续的下侧排放口80a和后侧排放口80b的空气排放效率。

围绕护罩8的内周凸缘部85的从后部到上部的部分，竖直地设置有第二导风板102，使得其距冷却风扇7的旋转轴线C的径向距离r2沿冷却风扇7的旋转方向R即从上游侧向下游侧逐渐增加。第二导风板102设置成使得其朝向其径向距离r2增加的那一侧即朝向下游侧延伸，以继续到上侧排放口80c，该上侧排放口80c构成用于排出来自冷却风扇7的排风的排放口80。

在第二导风板102的内周侧形成第二涡流室89，其接收来自冷却风扇7的排风以使排风减速，从而增加排风的压力。因此，能够提高来自与第二涡流室89连续的上侧排放口80c的空气排放效率。

第一导风板101和第二导风板102隔着冷却风扇7的旋转轴线C以彼此相对的布置方式设置。由于分别由第一导风板101和第二导风板102在护罩8中限定这两个涡流室88和89，因此，与仅形成有一个涡流室的另选情况的总空气量相比，能够减小涡流室88和89的距冷却风扇7的旋转轴线C的在径向距离r1和r2方向上的大小，并且能够增加空气排放效率而不干涉任何相邻的构件。

在本实施方式中第一导风板101和第二导风板102围绕冷却风扇7的旋转轴线C所形成的角度范围α1和α2均为90度以上180度以下。因此，由第一导风板101限定的第一涡流室88和由第二导风板102限定的第二涡流室89二者都具有足够的大小，并且能够在室的容积在有限的区域内没有偏置的同时平稳地进行风或空气排出，因此能够提高空气排放效率。

此外，如上所述，由于护罩8的排放口80由下侧排放口80a、后侧排放口80b和上侧排放口80c制成，通过设置三个排放口80a、80b和80c，排风更加平稳和便利，并且提高了空气排放效率。

第一导风板101形成在护罩8的车辆前侧，使得其在冷却风扇7的旋转方向R上的下游侧连续到下侧排放口80a和后侧排放口80b，而第二导风板102形成在护罩8的车辆后侧，使得其在冷却风扇7的旋转方向R上的下游侧连续到上侧排放口80c。因此，由第一导风板101形成的第一涡流室88和由第二导风板102形成的第二涡流室89以良好的平衡分别连续到下侧排放口80a和后侧排放口80b，并且进一步到上侧排放口80c，从而提高了空气排放效率。

如图5所示，排放口分支部103设置成在内周凸缘部85上突出。排放口分支部103形成在下侧排放口80a和后侧排放口80b之间，并且构造成使得从第一导风板101引导的排风通过排放口分支部103的操作被分流或转向并通过下侧排放口80a和后侧排放口80b排出。

因此，即使在排风所排放到的位置发生情形改变的情况下，由第一导风板101引导的排风也通过排放口分支部103转向而通过下侧排放口80a和后侧排放口80b排出，由此能够确保稳定的排风并且能够确保排风量。

图6是沿图5中的线VI-VI截取的护罩8的剖视图。图6中，散热器6安装在右侧，曲轴箱30的曲轴箱右半部30R与护罩8的左侧接触(参见图3)。

同时，图7是从稍后侧观察的图5中所示的护罩8的左侧面的左侧立体图。如图7所示，沿着从冷却风扇7排出的排风的流动方向延伸的多个导风板104设置成在下侧排放口80a的区域中从内周凸缘部85延伸，并且促进平稳的排风。

下侧排放口80a向下开口，并且后侧排放口80b位于下侧排放口80a的下游侧，排放口分支部103位于这两个排放口之间。后侧排放口80b向后开口。

此外，上侧排放口80c不向上开口并且不向上排风，并且在用第二导风板102从上方覆盖的护罩8的上部处，分隔部87具有向上延伸到靠近第二导风板102的切除部87a，并且朝向左侧即朝向曲轴箱30的曲轴箱右半部30R形成有开口。

特别地，在内周凸缘部85和第二导风板102之间形成的第二涡流室89中沿着从冷却风扇7排出的排风方向流动的排风在护罩8的上部处通过分隔部87的切除部87a向左转向(参见图3)。然后排风被排放到曲轴箱30的曲轴箱右半部30R中并用于在曲轴箱30中冷却。

如图2所示，排气管45连接到内燃机3的气缸盖33的排气口33b，并且排气管45在右侧经过内燃机3下方，经过散热器6和护罩8下方，并连接到设置在后轮14右侧的排气消声器46。

为了提高排气的净化性能，通常设置在排气消声器46中的催化剂47位于更靠近内燃机3的燃烧室的位置。在本实施方式中，其中安装有催化剂47的催化剂壳体部45a可以设置在排气管45到排气消声器46的路径上。

图8示出了从类似于图2的方向观察时动力单元5的内燃机3的右侧视图。图8以大致沿着图3的线VIII-VIII截取的横截面示出了护罩8，并且还示出了由护罩8包围的冷却风扇7。

如图8所示，在护罩8的上部处的分隔部87的切除部87a形成延伸到曲轴箱30内部的上侧排放口80c，并且来自上侧排放口80c的排风被送入曲轴箱30。

此外，后侧排放口80b和油位计38在其竖向位置部分地彼此重叠并且位于同一截面上。油位计38定位成使得其向上、向下、向左和向右位置与后侧排放口80b部分重叠。油位计38在车辆前后方向上位于后侧排放口80b的后侧。

此外，来自下侧排放口80a的排风朝向经过散热器6和护罩8下方的排气管45排出。

在本实施方式中，设置在通向排气消声器46的排气管45的路径上的催化剂壳体部45a部分地设置在护罩8的下方即在图8的侧面观察时位于下侧排放口80a的下方。

图9描绘了沿图8中的线IX-IX截取的动力单元5的内燃机3的仰视图。如图所示，在仰视图中观察时，催化剂壳体部45a设置在不与下侧排放口80a部分重叠的位置。

应注意，在图9中，未示出曲轴箱30的曲轴箱左半部30L。

延伸到排气消声器46的排气管45在其中途部分中具有设置有催化剂37的催化剂壳体部45a，并且催化剂壳体部45a设置在护罩8的下方，位于这样的位置，即，在仰视图中观察时其至少一部分不与下侧排放口80a重叠。因此，进行排气管45的冷却操作，并且催化剂47也被冷却。另一方面，如果催化剂壳体部45a设置成靠近下侧排放口80a的下侧，则排风不能有效地流动。因此，在仰视图中观察时催化剂壳体部45a定位在其至少一部分不与下侧排放口80a重叠的位置处，这使得能够冷却排气管45和催化剂壳体部45a两者并且能够使排风被排出而不受催化剂壳体部45a的干涉。

在以上述方式将排气管45和催化剂壳体部45a设置在护罩8的下侧的结构中，有可能由于催化剂壳体部45a的位置而不能有效地排出来自护罩8的排风。因此，排放口80也可以如在本实施方式中那样设置在护罩8的车辆后侧上或者设置在上侧。这是有效的。

来自后侧排放口80b的排风朝向车辆后侧排出。

如图8所示并如上所述，曲轴箱30上的油位计38在车辆前后方向上设置在后侧排放口80b的后方，并且油位计38定位成在其上下左右位置与后侧排放口80b部分重叠。这一点在图9中也表示为它们的左右相对位置部分地彼此重叠。

因此，如图10(其是沿图8中的线X-X截取的动力单元5的内燃机3的后视剖视图)所示，在后视图中观察时后侧排放口80b的至少一部分与油位计38重叠，并因此后侧排放口80b的至少一部分被油位计38从后方覆盖。因此，能够使得异物不容易通过后侧排放口80b侵入护罩8中。

上述本实施方式是用于本发明的鞍座式车辆用内燃机的冷却装置的方式，并且本发明在不脱离本发明的精神内当然包括各种方式。

例如，鞍座式车辆不限于与本实施方式相关的摩托车，而是包括三轮或四轮越野车，并且内燃机不限于单元摆动式动力单元的内燃机。只要内燃机构造成使得曲轴设置成指向车辆宽度方向并且冷却风扇设置在曲轴的端部处，而护罩(风扇罩)设置在冷却风扇和面对冷却风扇的散热器之间，则本发明的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构可以应用于任何内燃机。

此外，尽管为了便于描述已经关于附图中所示的本实施方式的布置描述了结构的左右布置，但是即使在左右布置相反的情况下，也可以类似地应用该冷却结构。

尽管已经描述了用于本实施方式的鞍座式车辆的内燃机的冷却结构，但是下面将结合本实施方式研究鞍座式车辆用内燃机的排气结构。

尽管催化剂47传统上设置在排气消声器46中，但是为了提高排气的净化性能，催化剂47有时设置在延伸到排气消声器46的排气管45的路径中，以使催化剂47更靠近发动机燃烧室。

但是，由于催化剂47变热，因此在催化剂47设置在排气管45的中途的情况下，需要有效地冷却催化剂47。

因此，可以设想将排气管45的催化剂壳体部45a设置在护罩8的下侧排放口80a下方，以使来自护罩8的排风用于冷却催化剂47。

特别地，在鞍座式车辆用内燃机的排气结构中，其中在作为鞍座式车辆的摩托车1的内燃机3的曲轴箱30中曲轴31指向车辆宽度方向，冷却风扇7设置在曲轴31的端部，散热器6设置成与冷却风扇7成面对关系，护罩8围绕冷却风扇7并且容纳有催化剂47的催化剂壳体部45a设置在延伸到排气消声器46的排气管45的中途，可以设想排气结构构造成使得催化剂壳体部45a设置在护罩8的下侧排放口80a的下方并且当在仰视图中观察时催化剂壳体部45a的至少一部分与下侧排放口80a重叠。

这使得能够利用来自护罩8的排风来冷却设置在排气管45中的催化剂47。

此外，除了下侧排放口80a之外，护罩8还可以具有形成在车辆后侧的后侧排放口80b。

在这种情况下，当排气管45的催化剂壳体部45a设置在下侧排放口80a的正下方时，后侧排放口80b在护罩8的后侧的布置确保了来自护罩8的排风不受干扰，从而能够适当地保持空气排放效率。

此外，除了下侧排放口80a之外，护罩8还可以具有形成在车辆上侧处的上侧排放口80c。

在这种情况下，当排气管45的催化剂壳体部45a设置在下侧排放口80a的正下方时，上侧排放口80c也布置在护罩8的上侧会确保来自护罩8的排风不受干扰，因此能够适当地保持空气排放效率。

附图标记说明

1...摩托车(所称的“鞍座式车辆”)

2...车身框架

3...内燃机

5...动力单元

6...散热器

7...冷却风扇

8...护罩

9...散热器盖

30...曲轴箱

30R...曲轴箱右半部

31...曲轴

31a...右轴端部

32...气缸体

33...气缸盖

33b...排气口

36...水泵

38...油位计

40...ACG

41...外转子

45...排气管

45a...催化剂壳体部

46...排气消声器

47...催化剂

53...恒温阀

60...加注颈部

61...上箱

62...下箱

63...芯部

66...子组件单元

80...排放口

80a...下侧排放口

80b...后侧排放口

80c......上侧排放口

85...内周凸缘部

85a...圆形开口

86...分隔板

87...分隔部

87a...切除部

88...第一涡流室

89...第二涡流室

101...第一导风板

102...第二导风板

103...排放口分支部

104...导风板

C...(冷却风扇7的)旋转轴线

R...(冷却风扇7的)旋转方向。

Claims (7)

1.一种鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，该内燃机包括：在水冷式内燃机(3)的曲轴箱(30)中沿车辆宽度方向指向的曲轴(31)；设置在所述曲轴(31)的端部的离心式冷却风扇(7)；设置成关于冷却风的流动方向与所述冷却风扇(7)的上游侧成面对关系的散热器(6)；以及围绕所述冷却风扇(7)的护罩(8)，所述鞍座式车辆用内燃机的冷却结构的特征在于：

在所述护罩(8)的外周部分上形成有第一导风板(101)和第二导风板(102)，使得所述第一导风板(101)和所述第二导风板(102)各自距所述冷却风扇(7)的旋转轴线(C)的径向距离沿着所述冷却风扇(7)的旋转方向(R)增加，并且分别由所述第一导风板(101)和所述第二导风板(102)形成的空间(88,89)分别在所述径向距离增加的那一侧连续到排放口(80)以排出来自所述冷却风扇(7)的排风；并且

所述第一导风板(101)和所述第二导风板(102)隔着所述冷却风扇(7)的所述旋转轴线(C)以彼此相对的关系设置。

2.根据权利要求1所述的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，其中，所述第一导风板(101)和所述第二导风板(102)分别围绕所述冷却风扇(7)的所述旋转轴线(C)处的中心，形成在等于或大于90度并且等于或小于180度的角度范围(α1，α2)内。

3.根据权利要求1或2所述的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，其中：

所述护罩(8)的所述排放口(80)包括下侧排放口(80a)、后侧排放口(80b)和上侧排放口(80c)；

所述下侧排放口(80a)设置成朝向排气管(45)排风；

所述后侧排放口(80b)设置成朝向车辆后侧排风；并且

所述上侧排放口(80c)设置成将风排放到所述曲轴箱(30)中。

4.根据权利要求3所述的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，其中：

所述第一导风板(101)形成在所述护罩(8)的车辆前侧，并且关于所述冷却风扇(7)的旋转方向(R)，由所述第一导风板(101)形成的空间(88)在下游侧连续到所述下侧排放口(80a)和所述后侧排放口(80b)；并且

所述第二导风板(102)形成在所述护罩(8)的车辆后侧，并且关于所述冷却风扇(7)的旋转方向(R)，由所述第二导风板(102)形成的空间(89)在下游侧连续到所述上侧排放口(80c)。

5.根据权利要求4所述的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，其中，在所述下侧排放口(80a)与所述后侧排放口(80b)之间形成有排放口分支部(103)，使得所述排放口分支部(103)致使由所述第一导风板(101)引导的排风被分流至所述下侧排放口(80a)和所述后侧排放口(80b)并通过所述下侧排放口(80a)和所述后侧排放口(80b)排出。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，其中，当后视观察时所述后侧排放口(80b)的至少一部分与设置在所述曲轴箱(30)上的油位计(38)重叠。

7.根据权利要求3至6中任一项所述的鞍座式车辆用内燃机的冷却结构，其中：

其内具有催化剂(47)的催化剂壳体部(45a)设置在延伸至排气消声器(46)的排气管(45)的中途，当侧视观察时所述催化剂壳体部(45a)的至少一部分设置在所述护罩(8)的下方；并且

所述催化剂壳体部(45a)设置在当仰视观察时所述催化剂壳体部(45a)的至少一部分不与所述下侧排放口(80a)重叠的位置处。