CN109424411A - 车辆动力总成单元 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆动力总成单元。动力总成单元(P)由发动机(1)和与发动机(1)相连结的变速器(2)构成。发动机(1)具有尾气净化系统(70)，尾气净化系统(70)内装有用于净化尾气的GPF装置(73)。尾气净化系统(70)沿气缸盖(14)的后侧的外表面(14a)布置，尾气净化系统(70)经由第一支承部(74)被发动机(1)支承，并且，在尾气流动方向上位于第一支承部(74)的下游侧的纵边部(71b)向远离外表面(14a)的方向延伸。由此在车辆动力总成单元中，将尾气净化装置活用作动态阻尼器。

Description

车辆动力总成单元
技术领域
此处所公开的技术涉及一种车辆动力总成单元。
背景技术
专利文献1中公开了构成车辆动力总成单元的发动机之一例。具体而言，在该专利文献1中记载了下述内容：在发动机的排气系统中，通过在用于净化尾气的净化部(催化剂)的前后安装球形接头来构成动态阻尼器(dynamic damper)。
专利文献1：日本公开专利公报特开2006-9753号公报
发明内容
-发明要解决的技术问题-
也可以想到：通过在所述专利文献1所记载的那种装有净化部的尾气净化装置的布局上下功夫，来将该尾气净化装置活用作动态阻尼器。
此处所公开的技术正是鉴于上述各点而完成的，其目的在于，在车辆动力总成单元中，将尾气净化装置活用作动态阻尼器。
-用于解决技术问题的技术方案-
此处所公开的技术涉及一种车辆动力总成单元。
所述车辆动力总成单元具有：单元主体，其由发动机以及连结在该发动机的靠内燃机输出轴方向一侧的变速器构成；尾气净化装置，其布置在所述发动机的排气侧面附近；以及支承部，其具有安装在所述尾气净化装置上的一端部和布置在该一端部的相反侧且安装在所述单元主体上的另一端部，所述支承部沿第一方向延伸。所述尾气净化装置具有筒状部，该筒状部在进排气方向上向远离所述排气侧面的方向延伸，所述尾气净化装置经由所述支承部被所述单元主体支承，且该尾气净化装置的在尾气的流动方向上位于所述一端部的安装位置的下游侧的部分向远离所述发动机的方向延伸，为了允许所述筒状部在水平方向上振动，所述支承部构成为水平方向的支承刚性小于车高方向的支承刚性。
此处，“水平方向”是指与水平面平行的方向。
根据该构成，尾气净化装置经由支承部被单元主体支承。并且，在尾气净化装置中，位于该支承部的下游侧的部分以远离发动机的方式延伸。这样一来，尾气净化装置就作为以支承部为支点且使位于支承部的下游侧的部分摇动的重锤发挥作用。由此，能够将尾气净化装置活用作动态阻尼器。
在行驶过程中，一般的车辆动力总成单元会以各种振动模式振动。上述振动模式之一是，在水平面上，以发动机与变速器的紧固部为关节而产生的扭转振动。
用于抑制扭转振动的方法例如可以想到，通过将发动机和变速器的紧固部处的螺栓的紧固力设得较高，来提高该紧固部的刚性。
但是，如果采用这种方法，则需要加厚紧固部的厚度以便能够承受被设得较高的紧固力，因此重量会增加。从这一点看是不理想的。
相对于此，根据所述构成，因为支承部的水平方向的支承刚性小于车高方向的支承刚性，所以允许支承部发生水平方向的挠曲变形。这样一来，例如在产生扭转振动时，能够使尾气净化装置沿水平方向摇动，由此能够将尾气净化装置活用作用于减小扭转振动的动态阻尼器。
技术方案还可以是，所述支承部构成为沿所述第一方向延伸的板状支架，所述第一方向是水平方向，在所述支承部中的所述一端部与所述另一端部之间，设有可在所述水平方向上发生挠曲变形的折弯部。
根据该构成，有利于将尾气净化装置活用作用于减小扭转振动的动态阻尼器。
技术方案还可以是，所述尾气净化装置经由第二支承部被所述单元主体支承，所述第二支承部构成为限制在车高方向上的所述尾气净化装置的振动。
根据该构成，第二支承部能抑制尾气净化装置在车高方向上振动。这样一来，在将尾气净化装置活用作用于减小扭转振动的动态阻尼器时能抑制不必要的振动，进而有利于保证尾气净化装置的耐久性。
技术方案还可以是，在所述发动机上，安装有接收该发动机的输出而工作的发动机附件，所述发动机附件在车高方向上位于所述尾气净化装置的下方，所述发动机附件还构成为允许该发动机附件在所述水平方向上振动。
尾气净化装置通常在高度方向上布置在车辆动力总成单元的上侧(例如发动机的气缸盖附近的部位)。这样一来，如上述，在将尾气净化装置活用作动态阻尼器的情况下，车辆动力总成单元上侧的扭转振动减小，但该动力总成单元下侧(例如从发动机的气缸体到油底壳之间的部位)的扭转振动可能无法充分减小。
此处，根据所述构成，不仅是尾气净化装置，还允许安装在发动机上的发动机附件在该水平方向上振动。这样一来，能够将该发动机附件活用作第二动态阻尼器。如上述，因为发动机附件位于尾气净化装置的下方，所以能够减小车辆动力总成单元下侧的扭转振动。
像这样，能够减小从车辆动力总成单元的上侧到下侧的整个范围内的扭转振动。
技术方案还可以是，在所述尾气净化装置中位于所述支承部的下游侧的部分上，沿尾气的流动方向从上游侧起依次设有中空的空洞部、所述净化部。
根据该构成，在向远离所述发动机的一侧面的方向延伸的部分上，从上游侧起依次设有中空的空洞部、净化部。一般净化部例如由催化剂等重物构成，因此通过将该净化部设在空洞部的下游侧，就能够提高尾气净化装置整体的转动惯量。由此，有利于将尾气净化装置活用作动态阻尼器。
技术方案还可以是，所述尾气净化装置经由排气歧管连接到所述发动机上，所述排气歧管具有连接到所述发动机的各气缸上的分支通路和各该分支通路汇合而连接到所述尾气净化装置上的汇合部，所述汇合部构成为水平方向的刚性小于车高方向的刚性。
根据该构成，经由分支通路被发动机支承的汇合部作为可在水平方向上发生挠曲变形的板簧发挥作用。这样一来，有利于将尾气净化装置活用作动态阻尼器。
-发明的效果-
正如以上说明的那样，利用所述的车辆动力总成单元，能够将尾气净化装置活用作动态阻尼器。
附图说明
图1是简图，示出安装有动力总成单元的车辆。
图2是从后方观察到的动力总成单元的图。
图3是纵剖视图，示出排气通路的构成。
图4是立体图，示出排气通路的整体构成。
图5是从后方观察到的排气通路的图。
图6是从上方观察到的排气通路的图。
图7是从上方观察到的尾气净化系统的图。
图8是剖视图，示出尾气净化系统的内部结构。
图9是立体图，示出从斜上方观察到的尾气净化系统的第一支承部。
图10是剖视图，示出第一支承部的支承结构。
图11是从左方观察到的用于安装第一支承部的第一安装部件的图。
图12是立体图，示出从斜下方观察到的尾气净化系统的第二支承部。
图13是从右方观察到的第二支承部的支承结构的图。
图14是从正面观察到的发动机的图。
图15是从左方观察到的发动机的图。
-符号说明-
1-发动机；2-变速器；11-气缸；14-气缸盖；14a-外表面(排气侧面)；50-排气通路；60-排气歧管；61-分支通路；62-汇合部；70-尾气净化系统(尾气净化装置)；71-壳体；71b-纵边部(筒状部)；73-GPF装置(净化部)；74-第一支承部(支承部)；74a-折弯部；75-第二支承部；100-汽车(车辆)；A-空调(发动机附件)；P-动力总成单元。
具体实施方式
下面参照附图对车辆动力总成单元的实施方式进行详细说明。需要说明的是，以下说明仅为示例。图1是安装有此处所公开的车辆动力总成单元(以下称为“动力总成单元”)P的汽车(车辆)100的前部的图。图2是从后方观察到的动力总成单元P的图，图3是示出排气通路50的构成的纵剖视图。
(动力总成单元的简略构成)
首先说明动力总成单元P的简略构成。
动力总成单元P具有发动机1和与该发动机1相连结的变速器2。发动机1是四冲程汽油发动机，既能够进行火花点火燃烧又能够进行压燃点火燃烧。另一方面，变速器2例如是手动变速器，通过传递发动机1的输出，来驱动传动轴3旋转。需要说明的是，发动机1和变速器2构成本实施方式的“单元主体”。
安装有动力总成单元P的汽车100为前置前驱型四轮车。也就是说，动力总成单元P、传动轴3和与该传动轴3相连结的驱动轮(也就是前轮)都布置在汽车100的前部。
汽车100的车身由多个梁构成。尤其是，前侧的车身由一对纵梁101和架设在一对纵梁101的前端之间的前横梁102构成。其中，一对纵梁101设在汽车100的车宽方向两侧且沿前后方向延伸。
在该车身的前部划分出发动机室R，动力总成单元P安装在该发动机室R中。发动机室R由布置在动力总成单元P的上方且从前方往后方逐渐变高的发动机盖(未图示)和前围板103构成。其中，如图1所示，前围板103布置在发动机1的后方，且将容纳乘坐者的车室与发动机室R隔开。需要说明的是，从布置在发动机1的后方且划分出发动机室R的后方侧部分这一点来讲，前围板103是“分隔壁”的一例。分隔壁不限于前围板103，还可以由位于前围板103上方的罩(未图示)、地板(未图示)等多个部件中的至少一个构成。
如图1所示，在前围板103的车宽方向中央部，设有从该前围板103向车辆前后方向上的后方延伸的隧道部T。在隧道部T上设有将尾气引向消音器的排气管，或者车辆行驶时从发动机室R流出的行驶风流入隧道部T。
发动机1具有排成一列的四个气缸11，四个气缸11以沿车宽方向排列的姿势设置，也就是所谓的直列四缸的横置发动机。这样一来，在本实施方式中，四个气缸11的排列方向(气缸列方向)即发动机前后方向与车宽方向大致一致，发动机宽度方向与车辆前后方向大致一致。
需要说明的是，在直列多气缸发动机中，气缸列方向与作为内燃机输出轴的曲轴16的中心轴方向(内燃机输出轴方向)大致一致。在下述记载中，将上述方向全部称为气缸列方向(或车宽方向)。
下面只要没有特别说明，前侧指发动机宽度方向上的一侧(车辆前后方向上的前侧)，后侧指发动机宽度方向上的另一侧(车辆前后方向上的后侧)，左侧指发动机前后方向(气缸列方向)上的一侧(车宽方向上的左侧且发动机后侧，且动力总成单元P中的靠变速器2一侧)，右侧指发动机前后方向(气缸列方向)上的另一侧(车宽方向上的右侧，且发动机前侧，且动力总成单元P中的靠发动机1一侧)。
并且，在下述记载中，上侧指在将动力总成单元P安装到汽车100上的状态(以下又称为“车辆安装状态”)下车高方向上的上侧，下侧指在车辆安装状态下车高方向上的下侧。
另一方面，变速器2安装在发动机1的左侧面，在气缸列方向上与发动机1相邻。如图2所示，变速器2在高度方向上的尺寸比发动机1短。
在发动机1的上方(具体是气缸盖14的上方)，设有覆盖发动机1的发动机罩4。如图3所示，发动机罩4的后端部指向后斜下方，将沿该后端部的下表面流动的行驶风引向排气通路50(具体是排气歧管60)。
(发动机的简略构成)
下面说明构成动力总成单元P的发动机1的简略构成。
在本构成例中，发动机1是前进气后排气式发动机。也就是说，发动机1具有发动机机体10、进气通路30和排气通路50，发动机机体10具有四个气缸11，进气通路30布置在发动机机体10的前侧且经进气道18与各气缸11连通，排气通路50布置在发动机机体10的后侧且经排气道19与各气缸11连通。
进气通路30供从外部引入的气体(新气)流过，并供给到发动机机体10的各气缸11内。在本构成例中，在发动机机体10的前侧，进气通路30与引导气体的多个通路、增压器、中间冷却器等装置组成进气系统。
发动机机体10使从进气通路30供来的气体与燃料形成的混合气在各气缸11内燃烧。具体而言，发动机机体10从下侧起依次具有油底壳12、安装在油底壳12上的气缸体13和气缸体13上承载的气缸盖14。混合气燃烧所获得的动力经由设置在气缸体13上的曲轴16输出到外部。
在气缸体13的内部，形成有上述四个气缸11。四个气缸11沿曲轴16的中心轴方向(也就是气缸列方向)排成一列。四个气缸11均为圆筒状，各气缸11的中心轴(以下称为“气缸轴”)互相平行地延伸，且与气缸列方向垂直地延伸。下面，有时将图1所示的四个气缸11沿气缸列方向从右侧起依次称为第一气缸11A、第二气缸11B、第三气缸11C、第四气缸11D。
每个气缸11的气缸盖14上，还形成有两个排气道19。两个排气道19分别与气缸11连通。
排气通路50是供随混合气燃烧而从发动机机体10排出的尾气流出的通路。具体而言，排气通路50布置在发动机机体10的后侧，且与各气缸11的排气道19连通。在排气通路50上，沿尾气的流动方向从上游侧起依次设有排气歧管60和尾气净化系统70，在该尾气净化系统70中，装有作为用于净化尾气的汽油微粒过滤器发挥作用的GPF(汽油微粒过滤器)装置73。需要说明的是，尾气净化系统70是“尾气净化装置”的一例，GPF装置73是“净化部”的一例。
在本构成例中，排气通路50与排气歧管60等引导气体的多个通路、尾气净化系统70等装置组成排气系统。
回到图1，如图1所示，进气通路30和排气通路50分别与发动机机体10的前侧面和后侧面(后述的外表面14a)相连。在发动机机体10的外侧(图例中为左方)连接有EGR通路52，通过将EGR通路52连接到进气通路30和排气通路50上就构成了外部EGR系统。EGR通路52是使已燃气体中的一部分回流到进气通路30的通路。EGR通路52的上游端连接到尾气净化系统70中的GPF装置73的下游。而EGR通路52的下游端连接到进气通路30上的节气门(未图示)的下游。
在EGR通路52上，设有水冷式的EGR冷却器53。EGR冷却器53用于将已燃气体冷却。EGR冷却器53将外部EGR气体冷却时会相应地受热。由此，能够将受热后的EGR冷却器53用作热源。
(排气通路的构成)
下面，具体说明发动机1的排气通路50的构成。
图4是立体图，示出排气通路50的整体构成。图5是从后方观察到的排气通路50的图，图6是从上方观察到的排气通路50的图。图7是从上方观察到的尾气净化系统70的图，图8是剖视图，示出尾气净化系统70的内部结构。图9是立体图，示出从斜上方观察到的尾气净化系统70的第一支承部74，图10是剖视图，示出第一支承部74的支承结构，图11是从左方观察到的用于安装第一支承部74的第一安装部件81的图。图12是立体图，示出从斜下方观察到的尾气净化系统70的第二支承部75，图13是是从右方观察到的第二支承部75的支承结构的图。
构成排气通路50的各部分都与发动机机体10相连，尤其是与气缸盖14的后侧的外表面(一侧面)14a相连。如上述，排气通路50由排气歧管60和尾气净化系统70组成，尤其是，尾气净化系统70布置在气缸盖14的后侧的外表面14a一侧。从形成进排气方向上的排气侧的侧面这一点来讲，该外表面14a是“排气侧面”的一例。作为尾气净化装置的尾气净化系统70布置在作为该排气侧面的外表面14a附近。
首先说明排气歧管60的构成。
如图5所示，排气歧管60布置在气缸盖14的上端部的下方，如图6所示，排气歧管60作为金属排气导管，具有经由气缸盖14的排气道19连接到各气缸11上的分支通路61和各该分支通路61汇合而连接到尾气净化系统70上的汇合部62。
分支通路61的外形从后方观察时呈近似W字形。具体而言，当沿气缸列方向将分支通路61分成三段时，从左端到右端依次为(参照图6)：以向下方突出的方式弯曲的部分(参照区间Ｉ1)、以向上方突出的方式弯曲的部分(参照区间I2)、以再次向下方突出的方式弯曲的部分(参照区间I3)。
并且，分支通路61具有与第一气缸11A相连的第一分支通路61A、与第二气缸11B相连的第二分支通路61B、与第三气缸11C相连的第三分支通路61C和与第四气缸11D相连的第四分支通路61D。
如图7所示，从上方观察时，第一分支通路61A从气缸盖14的外表面14a大致向前方延伸。从上方观察时，第二分支通路61B～第四分支通路61D都从气缸盖14的外表面14a向右斜前方向延伸，并分别与第一分支通路61A汇合。
汇合部62位于分支通路61的气缸列方向上的一端侧(具体为第一气缸11A一侧且车宽方向上的右侧)，并在该一侧向下方延伸。
具体而言，汇合部62布置在气缸列方向上与第一气缸11A大致相同的位置，从第一分支通路61A的下游端(后端)向下方延伸。像这样，汇合部62在上下方向上如上述呈直管状延伸，而在车宽方向上，例如呈如图4所示的扁平形状。如图8所示，汇合部62在内燃机输出轴方向上的通路宽度W1比发动机进排气方向(在本构成例中等于车辆前后方向)上的通路宽度W2窄。汇合部62的水平方向的刚性小于车高方向的刚性。像这样，汇合部62的上游端(上端)与分支通路61的下游端相连。相对于此，汇合部62的下游端(下端)向左方开口，并与构成尾气净化系统70的机壳71的上游端相连。
像这样，汇合部62经由分支通路61被发动机1的气缸盖14支承，且夹在发动机1与尾气净化系统70之间。汇合部62由金属制成，且在车宽方向上呈扁平形状，再加上如上述构成的刚性，因此汇合部62作为大致沿上下方向延伸的板簧发挥作用。由此，当尾气净化系统70作为动态阻尼器发挥作用时，汇合部62作为弹簧部发挥作用。这样一来，例如当尾气净化系统70的壳体71沿车宽方向摆动时，汇合部62会对该壳体71的上游端施加弹力。
下面说明尾气净化系统70的构成。
此处，如果从尾气净化系统70与动力总成单元P乃至汽车100的车身之间的相对位置关系的角度进行说明，则尾气净化系统70布置在气缸体13的正后方，位于上下方向上发动机1的大致中央处且左右方向上略偏左(从包括变速器2在内的动力总成单元P整体上来看是偏右)位置。虽未图示，但尾气净化系统70以从车辆后方观察时与前围板103的隧道部T重合的方式布置。
具体而言，尾气净化系统70具有近似L字形的壳体71、装在该壳体71内的催化转化器72和GPF装置73。
如图7所示，壳体71是近似L字(尤其是在车辆前后方向上前后反转的L字)形的管道，其横边沿车宽方向延伸，其纵边朝向汽车100的后方延伸。
在壳体71中，相当于L字的横边的部分(以下称为“横边部”，并将其符号标注为“71a”)的右端部向右方开口。该右端部是壳体71乃至整个尾气净化系统70的上游端部，且如上述直接与汇合部62的下游端相连结。该横边部71a包括作为壳体71的上游端部的右端部在内，都布置在排气歧管60(具体是分支通路61)的正下方。另一方面，横边部71a的左端部与壳体71中相当于L字的纵边的部分(以下称为“纵边部”，并将其符号标注为“71b”)的前端相连。
从图5～图8可以看出，沿气缸列方向将横边部71a分成两段时，位于左侧的下游侧部分(参照区间14)与分支通路61中以向下方突出的方式弯曲的部分(参照区间I1)上下并排排列。
而沿气缸列方向将横边部71a分成两段时，位于右侧的上游侧部分(参照区间I5)与分支通路61中以向上方突出的方式弯曲的部分(参照区间12)上下并排排列。
相对于此，如图5、图7～图8所示，壳体71的纵边部71b向汽车100的后方突出。纵边部71b的后端部是壳体71乃至整个尾气净化系统70的下游端部，且布置在排气歧管60的后方并向后方开口。该开口部与排气管59的上游端相连。经由上述隧道部T从发动机室R引出排气管59，排气管59在汽车100的后部与未图示的消音器相连。
如图8所示，催化转化器72是双层式催化器，其中装有前段和后段两个蜂窝状催化剂72a、72b且它们排成直列。前段的蜂窝状催化剂72a是让蜂窝状载体承载第一催化剂而构成的。后段的蜂窝状催化剂72b是让蜂窝状载体承载第二催化剂而构成的。
与第二催化剂相比，第一催化剂在较低的温度下，在甲苯等不饱和高级烃的氧化反应中显示活性。另一方面，与第一催化剂相比，第二催化剂在较低的温度下，在异戊烷等饱和低级烃的氧化反应中显示活性。
上述两个蜂窝状催化剂72a、72b都呈近似短筒状，且装在壳体71的横边部71a中位于右侧的上游侧部分(参照区间I5)内。因此，两个蜂窝状催化剂72a、72b与分支通路61中以向上方突出的方式弯曲的部分(参照区间12)上下并排排列。分支通路61中对应于区间Ｉ2的部分向上方突出而相应地向上方与两个蜂窝状催化剂72a、72b分离开(参照图5的距离A和B)。
需要说明的是，横边部71a中位于左侧的下游侧部分(参照区间I4)是空洞。因此，该空洞部与分支通路61中以向下方突出的方式弯曲的部分(参照区间I1)上下并排排列。分支通路61中对应于区间11的部分向下方突出而相应地向下方靠近空洞部。
GPF装置73是将带催化剂的过滤器73a装入过滤容器而构成的。带催化剂的过滤器73a是让由无机多孔材料形成的陶瓷过滤器主体承载所述第二催化剂而构成的。虽未图示，但带催化剂的过滤器73a为蜂窝结构，且具有互相平行地延伸的多个单元。
该GPF装置73呈近似筒状，且装在壳体71的纵边部71b内。考虑到纵边部71b与排气歧管60之间的相对位置关系，则GPF装置73位于分支通路61和汇合部62的后方。
在纵边部71b中位于GPF装置73的下游侧的部分上，设有用于将已燃气体引出壳体71的引出部71c，EGR通路52的上游端部52c与该引出部71c相连。
下面说明尾气净化系统70的支承结构。
如图9等所示，尾气净化系统70经由第一支承部74和第二支承部75被发动机机体10的气缸体13支承。需要说明的是，第一支承部74是“支承部”的一例，第二支承部75是“第二支承部”的一例。
如图4～图7等所示，第一支承部74通过硬钎焊连接到横边部71a与纵边部71b相交的左角部的上侧外表面上。即，在尾气的流动方向上位于第一支承部74(具体而言是，尾气净化系统70上的、第一支承部74的右端部的安装位置)的下游侧的部分等同于上述纵边部71b。正如已经说明过的那样，该纵边部71b向汽车100的后方延伸，也就是向远离气缸盖14的后侧的外表面14a的方向延伸。
此处，第一支承部74的作为第一方向的水平方向(本构成例中为车宽方向)的支承刚性小于车高方向的支承刚性。其中，水平方向表示平行于水平面的方向。
具体而言，如图9～图11所示，第一支承部74构成为沿车宽方向延伸的板状支架，第一支承部74具有安装在尾气净化系统70上的右端部(一端部)和布置在该右端部的相反侧且安装在单元主体上的左端部(另一端部)。如上所述，第一支承部74沿作为第一方向的水平方向延伸。具体而言，第一支承部74的右端部如上述通过硬钎焊连接到壳体71的上表面，该第一支承部74的左端部用螺栓紧固在第一安装部件81的上表面81a上。第一安装部件81紧固在气缸体13的上部后表面上，气缸体13的上部后表面上还安装有EGR冷却器53等其他部件。
在第一支承部74的右端部与左端部之间，设有可在车宽方向上发生挠曲变形的折弯部74a。具体而言，如图10所示，在第一支承部74的右侧部分，折弯部74a呈向上方突出的倒U字形。
需要说明的是，如图4～图8等所示，在尾气净化系统70的壳体71中，位于第一支承部74的下游侧的纵边部71b如上述向远离气缸盖14的方向延伸，在该纵边部71b上，沿尾气的流动方向从上游侧起依次设有中空的空洞部、GPF装置73。即，GPF装置73比空洞部离第一支承部74更远。从向远离气缸盖14的方向尤其是向远离作为排气侧面的外表面14a的方向延伸这一点来讲，该纵边部71b是“筒状部”的一例。
另一方面，第二支承部75限制尾气净化系统(尤其是壳体71)70在车高方向上振动。
具体而言，如图4～图7等所示，第二支承部75与纵边部71b的右侧部形成为一体。如图12～图13所示，在气缸体13的上部后表面上，还紧固有第二安装部件82。该第二安装部件82从气缸体13的上部后表面起向后方延伸，横边部71a中装有催化转化器72的部分(参照区间Ｉ5)从上方承载在第二安装部件82上。第二安装部件82的后端与第二支承部75经由支架83而被紧固。这样一来，就限制尾气净化系统70的壳体71在车高方向上振动。
通过这样的构成，能够将尾气净化系统70活用作动态阻尼器，具体后述。
(发动机附件的构成)
在发动机1上，安装有接收该发动机1的输出而工作多个发动机附件。这些发动机附件中，空调压缩机(以下简称为“空调”，并将其符号标注为“A”)在车高方向上位于尾气净化系统70的下方，且允许空调在水平方向上振动。
具体而言，如图14所示，空调A安装在车高方向上气缸体13的右端部前表面上的下侧部分(更具体而言，是气缸体13与油底壳12的交界附近的部分)。因此，如图15所示，空调A位于尾气净化系统70的下方。
并且，对于用于将空调A安装到气缸体13上的支架B，通过在其支承刚性上下功夫，而允许空调A在水平方向上振动。
(关于在动力总成单元上产生的振动)
在如上述构成的发动机1的左侧面上，安装有未图示的链条罩，变速器2经由该链条罩紧固在发动机1上，详细图示省略。
像这样构成的发动机1开始运转后，发动机1与变速器2的紧固部作为关节，可能会在水平面上产生所谓的扭转振动。
此处，扭转振动是指因反复交替进行下述两个动作而发生的振动，一个动作是曲轴16的靠变速器2一侧的部分在水平面上向前方位移的同时，曲轴16的与变速器2相反一侧的部分向后方位移的动作(参照图4的箭头A1)，另一动作是曲轴16的靠变速器一侧的部分向后方位移的同时，曲轴16的与变速器2相反一侧的部分向前方位移的动作(参照图4的箭头A2)。如果产生扭转振动，则动力总成单元P会以发动机1与变速器2的紧固部为关节进行扭转振动。
本发明的发明人通过在装有GPF装置73的尾气净化系统70的布局上下功夫，做到将该尾气净化系统70活用作动态阻尼器。
即，尾气净化系统70经由第一支承部74被气缸体13支承，如图4～图8等所示，在尾气净化系统70中位于第一支承部74的下游侧的纵边部71b以远离发动机1的方式延伸。这样一来，尾气净化系统70就作为以被第一支承部74支承的部分为支点且使位于该第一支承部74的下游侧的纵边部71b摇动的重锤发挥作用。由此，能够将尾气净化系统70活用作动态阻尼器。
例如，如图4所示，当发动机1的曲轴16沿箭头A1发生位移时，使尾气净化系统70沿箭头B1摇动，当曲轴16沿箭头A2发生位移时，使尾气净化系统70沿箭头B2摇动。这样一来，尾气净化系统70就作为动态阻尼器发挥作用，能够抵消所述扭转振动。
在行驶过程中，一般的车辆动力总成单元会以各种振动模式振动。上述振动模式之一是，在水平面上，以发动机1与变速器2的紧固部为关节而产生的上述扭转振动。
用于抑制扭转振动的方法例如可以想到，通过将发动机1和变速器2的紧固部处的螺栓的紧固力设得较高，来提高该紧固部的刚性。
但是，如果采用这种方法，则需要加厚紧固部的厚度以便能够承受被设定得较高的紧固力，因此重量会增加。从这一点看是不理想的。
相对于此，如图9～图11所示，因为第一支承部74的水平方向的支承刚性小于车高方向的支承刚性，所以允许第一支承部74发生水平方向的挠曲变形。这样一来，例如在产生扭转振动时，能够使尾气净化系统70(尤其是作为筒状部的纵边部71b)沿水平方向摇动，由此能够将尾气净化系统70活用作用于减小扭转振动的动态阻尼器。
尤其是，如图10所示，通过在第一支承部74上设置折弯部74a，就有利于将尾气净化系统70用作用于减小扭转振动的动态阻尼器。
如图12～图13所示，第二支承部75抑制尾气净化系统70在车高方向上振动。这样一来，将尾气净化系统70活用作用于减小扭转振动的动态阻尼器时能抑制不必要的振动，进而有利于保证尾气净化系统70的耐久性。
如图4～图8等所示，在向远离发动机1的外表面14a的方向延伸的纵边部71b上，从上游侧起依次设有中空的空洞部、GPF装置73。一般GPF装置73由重物构成，因此通过将该GPF装置73设置在空洞部的下游侧，就能够提高尾气净化系统70整体的转动惯量。由此，有利于将尾气净化系统70活用作动态阻尼器。
如图4～图8等所示，汇合部62作为经由分支通路61被气缸盖14支承且夹在发动机1与尾气净化系统70之间的板簧发挥作用。这样一来，有利于将尾气净化系统70活用作动态阻尼器。
如图14所示，尾气净化系统70布置在高度方向上动力总成单元P的上侧(具体是发动机1的气缸盖14附近的部位)。这样一来，如上述，在将尾气净化系统70活用作动态阻尼器的情况下，动力总成单元P上侧的扭转振动减小，但该动力总成单元P下侧(例如从发动机1的气缸体13到油底壳12之间的部位)的扭转振动可能无法充分减小。
但是，如图15所示，不仅是尾气净化系统70，还允许安装在发动机1上的空调A在该水平方向上振动。这样一来，能够将该空调A活用作第二动态阻尼器。如图14～图15所示，因为空调A位于尾气净化系统70的下方，所以还能够减小动力总成单元P下侧的扭转振动。
(其他实施方式)
在所述实施方式中以直列四缸发动机为例，但不限于该构成。例如还可以是直列六缸发动机。并且，还可以根据气缸个数而适当地改变排气歧管60的形态。
在所述实施方式中说明了横置式发动机1，但不限于此。例如还可以是纵置式发动机。
在所述实施方式中，动力总成单元P具有由发动机1和变速器2构成的单元主体，但不限于该构成。例如HV车中，还可以由发动机1、变速器2和HV用电机构成单元主体。
在所述实施方式中，尾气净化系统70经由第一支承部74被发动机1支承，但不限于该构成。只要被发动机1和变速器2中至少一者支承即可。当单元主体包括HV用电机时，还可以被该HV用电机支承。

Claims (6)

1.一种车辆动力总成单元，其特征在于，
所述车辆动力总成单元具有：
单元主体，其由发动机以及连结在该发动机的靠内燃机输出轴方向一侧的变速器构成，
尾气净化装置，其布置在所述发动机的排气侧面附近，以及
支承部，其具有安装在所述尾气净化装置上的一端部和布置在该一端部的相反侧且安装在所述单元主体上的另一端部，所述支承部沿第一方向延伸，
所述尾气净化装置具有筒状部，该筒状部在进排气方向上向远离所述排气侧面的方向延伸，
所述尾气净化装置经由所述支承部被所述单元主体支承，且该尾气净化装置的在尾气的流动方向上位于所述一端部的安装位置的下游侧的部分向远离所述发动机的方向延伸，
为了允许所述筒状部在水平方向上振动，所述支承部构成为水平方向的支承刚性小于车高方向的支承刚性。
2.根据权利要求1所述的车辆动力总成单元，其特征在于，
所述支承部构成为沿所述第一方向延伸的板状支架，
所述第一方向是水平方向，
在所述支承部中的所述一端部与所述另一端部之间，设有可在所述水平方向上发生挠曲变形的折弯部。
3.根据权利要求1所述的车辆动力总成单元，其特征在于，
所述尾气净化装置经由第二支承部被所述单元主体支承，
所述第二支承部构成为限制在车高方向上的所述尾气净化装置的振动。
4.根据权利要求1所述的车辆动力总成单元，其特征在于，
在所述发动机上，安装有接收该发动机的输出而工作的发动机附件，
所述发动机附件在车高方向上位于所述尾气净化装置的下方，
所述发动机附件还构成为允许该发动机附件在所述水平方向上振动。
5.根据权利要求1所述的车辆动力总成单元，其特征在于，
在所述尾气净化装置中位于所述支承部的下游侧的部分上，沿尾气的流动方向从上游侧起依次设有中空的空洞部、净化尾气的净化部。
6.根据权利要求1所述的车辆动力总成单元，其特征在于，
所述尾气净化装置经由排气歧管连接到所述发动机上，
所述排气歧管具有连接到所述发动机的各气缸上的分支通路和各该分支通路汇合而连接到所述尾气净化装置上的汇合部，
所述汇合部构成为水平方向的刚性小于车高方向的刚性。
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