JPH0988579A - エンジンの排気装置及びこれに使用する排気マニホールド - Google Patents
エンジンの排気装置及びこれに使用する排気マニホールドInfo
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- JPH0988579A JPH0988579A JP7247571A JP24757195A JPH0988579A JP H0988579 A JPH0988579 A JP H0988579A JP 7247571 A JP7247571 A JP 7247571A JP 24757195 A JP24757195 A JP 24757195A JP H0988579 A JPH0988579 A JP H0988579A
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- precatalyst
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Exhaust Silencers (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】縦型エンジンを備えた車両において、上記のよ
うな車両の振動の問題を極力低減することができる排気
装置を提供する。 【解決手段】独立吸気管部４１は、その下流側において
合流して前後方向に延びる排気の共通排気通路部を構成
する共通排気管部４３を有する。共通排気管部４３は、
ほぼ第２気筒１２と第３気筒１３との間の位置において
一端上方にわ湾曲してなだらかな円弧を描くようにして
一本の排気管に集合している。プレキャタリスト５は、
後方かつ斜め下方かつ外方に延びるように配置されトラ
ンスミッションケース２に干渉しないようにこれよりも
前方に配置されている。プレキャタリスト５に対し排気
管６が外方かつ下方にオフセットした関係で接続されて
いる。また、プレキャタリスト５は、排気マニホールド
４の下方でかつエンジンマウントブラケット１５の上方
に空間に位置しており、とくに平面視において、マニホ
ールド４の下方にオーバーラップする程度にエンジン１
のシリンダブロック１６の側面に近づけて配置されてい
る。
うな車両の振動の問題を極力低減することができる排気
装置を提供する。 【解決手段】独立吸気管部４１は、その下流側において
合流して前後方向に延びる排気の共通排気通路部を構成
する共通排気管部４３を有する。共通排気管部４３は、
ほぼ第２気筒１２と第３気筒１３との間の位置において
一端上方にわ湾曲してなだらかな円弧を描くようにして
一本の排気管に集合している。プレキャタリスト５は、
後方かつ斜め下方かつ外方に延びるように配置されトラ
ンスミッションケース２に干渉しないようにこれよりも
前方に配置されている。プレキャタリスト５に対し排気
管６が外方かつ下方にオフセットした関係で接続されて
いる。また、プレキャタリスト５は、排気マニホールド
４の下方でかつエンジンマウントブラケット１５の上方
に空間に位置しており、とくに平面視において、マニホ
ールド４の下方にオーバーラップする程度にエンジン１
のシリンダブロック１６の側面に近づけて配置されてい
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エミッション対策
としてエンジンの排気系に設けられるプレキャタリスト
を備えた排気装置及びその排気装置に使用される排気マ
ニホールドに関する。
としてエンジンの排気系に設けられるプレキャタリスト
を備えた排気装置及びその排気装置に使用される排気マ
ニホールドに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの排気系には、排気のエミッシ
ョン対策のためにキャタリストすなわち触媒装置が配置
される。このキャタリストには、通常、排気系の比較的
上流側に配置され、高温状態の排気に接触して主として
炭化水素を分解するためのプレキャタリストと、排気系
の比較的下流側に設けられ排気と接触して主としてＮＯ
Ｘ、ＳＯＸ対策のために設けられるメインキャタリスト
とがある。このうちメインキャタリストは、比較的下流
側に配置されるので、スペース的に余裕があるが、プレ
キャタリストは、排気系の上流側に配置されるため、エ
ンジンあるいはその後端側に接続されるトランスミッシ
ョンとの干渉をさけるために、横方向に張り出して配置
されるのが普通である。このようなプレキャタリストの
配置構造はたとえば実開平４−１１３７３２号に開示さ
れている。この開示された構造では、プレキャタリスト
は、トランスミッションの側方にトランスミッションケ
ースとの干渉を避けるようエンジンの出力軸から離間し
た位置に配置されている。
ョン対策のためにキャタリストすなわち触媒装置が配置
される。このキャタリストには、通常、排気系の比較的
上流側に配置され、高温状態の排気に接触して主として
炭化水素を分解するためのプレキャタリストと、排気系
の比較的下流側に設けられ排気と接触して主としてＮＯ
Ｘ、ＳＯＸ対策のために設けられるメインキャタリスト
とがある。このうちメインキャタリストは、比較的下流
側に配置されるので、スペース的に余裕があるが、プレ
キャタリストは、排気系の上流側に配置されるため、エ
ンジンあるいはその後端側に接続されるトランスミッシ
ョンとの干渉をさけるために、横方向に張り出して配置
されるのが普通である。このようなプレキャタリストの
配置構造はたとえば実開平４−１１３７３２号に開示さ
れている。この開示された構造では、プレキャタリスト
は、トランスミッションの側方にトランスミッションケ
ースとの干渉を避けるようエンジンの出力軸から離間し
た位置に配置されている。
【０００３】
【解決すべき課題】ところで、エンジンが車両の前後方
向に配置されるいわゆる縦型エンジンにおいては、通
常、エンジンの後端側にトランスミッションが接続され
る。このようなパワープラントのレイアイトの場合に
は、エンジンとトランスミッションとの接続部の振幅が
大きくなる。したがって、上記の実開平４−１１３７３
２号の構造では、プレキャタリストは、トランスミッシ
ョンの側方に位置しているパワープラントの振動メカニ
ズム上不利となる。この場合、プレキャタリストは通常
の排気管に比べて重量物であるので、他の部品に対する
振動の影響も大きくなる。しかも、トランスミッション
はパワープラントの動力伝達軸から半径方向に大きく張
り出す構造を有しているため、上記プレキャタリストも
これとの干渉を避けるように張り出して配置せざるを得
ない。この結果、プレキャタリストを安定的に支持する
ことがさらに困難となり、望ましくない車両の振動を生
み出す原因となる。
向に配置されるいわゆる縦型エンジンにおいては、通
常、エンジンの後端側にトランスミッションが接続され
る。このようなパワープラントのレイアイトの場合に
は、エンジンとトランスミッションとの接続部の振幅が
大きくなる。したがって、上記の実開平４−１１３７３
２号の構造では、プレキャタリストは、トランスミッシ
ョンの側方に位置しているパワープラントの振動メカニ
ズム上不利となる。この場合、プレキャタリストは通常
の排気管に比べて重量物であるので、他の部品に対する
振動の影響も大きくなる。しかも、トランスミッション
はパワープラントの動力伝達軸から半径方向に大きく張
り出す構造を有しているため、上記プレキャタリストも
これとの干渉を避けるように張り出して配置せざるを得
ない。この結果、プレキャタリストを安定的に支持する
ことがさらに困難となり、望ましくない車両の振動を生
み出す原因となる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は以上のような事
情に鑑みて構成されたもので、縦型エンジンを備えた車
両の排気装置において、上記のような車両の振動の問題
を極力低減することができる排気装置を提供することを
目的とする。本発明の一つの特徴によれば、車両の前後
方向に出力軸が延びるように配置されたエンジンと、前
記エンジンの前後方向の中間部に位置するエンジンマウ
ントの上方に前後方向に延びるように配置されたプレキ
ャタリストとを備えたことを特徴とする。好ましい態様
では、前記プレキャタリストがエンジンの側方におい
て、エンジンの後方かつ下方に向かって最短距離で延び
るように配置される。さらに、好ましくは、エンジンの
後端側にトランスミッションが接続されており、前記プ
レキャタリストは少なくとも下流側においては、その一
部が前記トランスミッションの外端よりも内側に位置す
るようにエンジンに近づけて配置される。また、プレキ
ャタリストの下流側の排気管の接続部の中心をエンジン
の出力軸の径方向に関し、プレキャタリストの中心軸よ
りも外方にオフセットさせるのが好ましい。これによっ
て、プレキャタリストをエンジンに極力近づけて配置す
ることができ、プレキャタリストの張出量を少なくする
ことができる。
情に鑑みて構成されたもので、縦型エンジンを備えた車
両の排気装置において、上記のような車両の振動の問題
を極力低減することができる排気装置を提供することを
目的とする。本発明の一つの特徴によれば、車両の前後
方向に出力軸が延びるように配置されたエンジンと、前
記エンジンの前後方向の中間部に位置するエンジンマウ
ントの上方に前後方向に延びるように配置されたプレキ
ャタリストとを備えたことを特徴とする。好ましい態様
では、前記プレキャタリストがエンジンの側方におい
て、エンジンの後方かつ下方に向かって最短距離で延び
るように配置される。さらに、好ましくは、エンジンの
後端側にトランスミッションが接続されており、前記プ
レキャタリストは少なくとも下流側においては、その一
部が前記トランスミッションの外端よりも内側に位置す
るようにエンジンに近づけて配置される。また、プレキ
ャタリストの下流側の排気管の接続部の中心をエンジン
の出力軸の径方向に関し、プレキャタリストの中心軸よ
りも外方にオフセットさせるのが好ましい。これによっ
て、プレキャタリストをエンジンに極力近づけて配置す
ることができ、プレキャタリストの張出量を少なくする
ことができる。
【０００５】さらに、プレキャタリストの上流側は排気
マニホールドに接続され、該マニホールドの接続部は、
エンジンの前後方向の中間位置よりも前方に位置するよ
うに設けられるのが好ましい。このようにすることによ
ってプレキャタリストが下流側においてトランスミッシ
ョンケースと干渉するのを回避することができる。さら
に、本発明の別の特徴によれば、エンジンの排気装置の
一部を構成する排気マニホールドであって、その上流端
においてエンジンのシリンダヘッドとの合わせ面に設け
られ、シリンダヘッドに設けられる各気筒への排気通路
に接続するための気筒接続用フランジと、下流端におい
てプレキャタリストに接続するためのキャタリスト接続
用フランジとを備え、前記気筒接続用フランジとキャタ
リスト接続用フランジを接続したことを特徴とする排気
マニホールドが提供される。この場合、排気マニホール
ドは、好ましくは、各気筒からの排気を流通させる独立
通路部分と、該独立通路の下流側に連続して設けられ、
かつ、二つ以上の気筒からの排気ガスが流通するエンジ
ンの前後方向に延びる前後方向共通通路部分と備え、該
前後方向共通通路部分を構成する排気管が、前記キャタ
リスト接続用フランジに連結される。これによって、排
気マニホールドの剛性を高めることができるとともに、
製造面でも鋳造を容易に行なうことができる等のメリッ
トが生じる。
マニホールドに接続され、該マニホールドの接続部は、
エンジンの前後方向の中間位置よりも前方に位置するよ
うに設けられるのが好ましい。このようにすることによ
ってプレキャタリストが下流側においてトランスミッシ
ョンケースと干渉するのを回避することができる。さら
に、本発明の別の特徴によれば、エンジンの排気装置の
一部を構成する排気マニホールドであって、その上流端
においてエンジンのシリンダヘッドとの合わせ面に設け
られ、シリンダヘッドに設けられる各気筒への排気通路
に接続するための気筒接続用フランジと、下流端におい
てプレキャタリストに接続するためのキャタリスト接続
用フランジとを備え、前記気筒接続用フランジとキャタ
リスト接続用フランジを接続したことを特徴とする排気
マニホールドが提供される。この場合、排気マニホール
ドは、好ましくは、各気筒からの排気を流通させる独立
通路部分と、該独立通路の下流側に連続して設けられ、
かつ、二つ以上の気筒からの排気ガスが流通するエンジ
ンの前後方向に延びる前後方向共通通路部分と備え、該
前後方向共通通路部分を構成する排気管が、前記キャタ
リスト接続用フランジに連結される。これによって、排
気マニホールドの剛性を高めることができるとともに、
製造面でも鋳造を容易に行なうことができる等のメリッ
トが生じる。
【０００６】さらに、好ましくは、前記独立通路部分の
うち中間気筒の独立通路部分と前記キャタリスト接続用
フランジとが接続される。これによってさらに、排気マ
ニホールドの強度を高めることができる。また、前記前
後方向共通通路は下流側においてな後方且つ下方に延び
その下流端において前記キャタリスト接続用フランジに
接続されている出口側共通通路を備えており、前記前後
方向共通通路は、一端上方にのびその後湾曲して後方か
つ下方に延びて前記出口側共通通路に接続される。この
ようにすることにより、流路抵抗を小さくすることがで
き、排気の流通をスムーズに行わせることができる。
うち中間気筒の独立通路部分と前記キャタリスト接続用
フランジとが接続される。これによってさらに、排気マ
ニホールドの強度を高めることができる。また、前記前
後方向共通通路は下流側においてな後方且つ下方に延び
その下流端において前記キャタリスト接続用フランジに
接続されている出口側共通通路を備えており、前記前後
方向共通通路は、一端上方にのびその後湾曲して後方か
つ下方に延びて前記出口側共通通路に接続される。この
ようにすることにより、流路抵抗を小さくすることがで
き、排気の流通をスムーズに行わせることができる。
【０００７】
【発明を実施するための形態】以下、本発明の実施の形
態について図面を参照しつつ説明する。図１〜図３を参
照すると本発明を適用することができる車両のエンジン
回り構造が示されている。図示のエンジン１は、直列４
気筒エンジンであって車両の前後方向に第１乃至第４気
筒１１、１２、１３及び１４が並んで配置されるもの
で、いわゆる縦型Ｉ型エンジンである。エンジン１の後
端には、トランスミッションケース２が接続されてお
り、内部にトランスミッション（図示せず）が配置され
ている。したがって、図示のエンジン１では、エンジン
１の出力を車輪に伝達するパワープラントの動力伝達軸
は、車両の中央を前後方向に真っ直ぐ延びている。エン
ジン１とトランスミッションとの接続部においては、上
記動力伝達軸を中心とする円の半径方向に関しトランス
ミッションケース２がエンジン１の本体よりも張り出し
ている。エンジン１のシリンダヘッド３の一方の側面に
は、排気マニホールド４が結合している。排気マニホー
ルド４の排気出口側には、主として排気中の炭化水素成
分を分解してエミッション性能を向上させるためのプレ
キャタリスト５が接続されている。プレキャタリスト５
の下流側には、排気管６が接続されて後方に延びてい
る。エンジン１の前後方向の中間部の側面の下部には、
エンジンを車体に支持するためのエンジンマウントブラ
ケット１５が設けられている。さらに、エンジン１の側
方には前方かつ下方に向かって延びるステアリングコラ
ム７が位置している。ステアリングコラム７の先端はス
テアリング装置７１に接続されている。ステアリング装
置７１は、車体横方向に延びるステアリングシャフト７
２を操舵するようになっている。
態について図面を参照しつつ説明する。図１〜図３を参
照すると本発明を適用することができる車両のエンジン
回り構造が示されている。図示のエンジン１は、直列４
気筒エンジンであって車両の前後方向に第１乃至第４気
筒１１、１２、１３及び１４が並んで配置されるもの
で、いわゆる縦型Ｉ型エンジンである。エンジン１の後
端には、トランスミッションケース２が接続されてお
り、内部にトランスミッション（図示せず）が配置され
ている。したがって、図示のエンジン１では、エンジン
１の出力を車輪に伝達するパワープラントの動力伝達軸
は、車両の中央を前後方向に真っ直ぐ延びている。エン
ジン１とトランスミッションとの接続部においては、上
記動力伝達軸を中心とする円の半径方向に関しトランス
ミッションケース２がエンジン１の本体よりも張り出し
ている。エンジン１のシリンダヘッド３の一方の側面に
は、排気マニホールド４が結合している。排気マニホー
ルド４の排気出口側には、主として排気中の炭化水素成
分を分解してエミッション性能を向上させるためのプレ
キャタリスト５が接続されている。プレキャタリスト５
の下流側には、排気管６が接続されて後方に延びてい
る。エンジン１の前後方向の中間部の側面の下部には、
エンジンを車体に支持するためのエンジンマウントブラ
ケット１５が設けられている。さらに、エンジン１の側
方には前方かつ下方に向かって延びるステアリングコラ
ム７が位置している。ステアリングコラム７の先端はス
テアリング装置７１に接続されている。ステアリング装
置７１は、車体横方向に延びるステアリングシャフト７
２を操舵するようになっている。
【０００８】さらに、車両の横方向において、ステアリ
ングコラム７よりも外側には、前後方向に延びるサイド
フレーム８が位置している。図示の排気マニホールド４
は、エンジン１のシリンダヘッド３に設けられる各気筒
の排気通路に連通する独立排気通路部を形成する独立排
気管部４１を備えており、シリンダヘッド接続用フラン
ジ４２を介してシリンダヘッド３にそれぞれ接続されて
いる。独立吸気管部４１は、その下流側において合流し
て前後方向に延びる排気の共通排気通路部を構成する共
通排気管部４３を有する。共通排気管部４３は、ほぼ第
２気筒１２と第３気筒１３との間の位置において一端上
方に湾曲してなだらかな円弧を描くようにして一本の排
気管に集合してマニホールドの出口側に向かって延びる
出口管部４４を形成している。これによって内部の排気
流通が滑らかとなり、摩擦損失を減少することができ
る。マニホールド４の出口管部はプレキャタリスト接続
用フランジ４５が取り付けられており、プレキャタリス
トの上流側フランジ５１にボルト穴４７、５２に挿通さ
れるボルト（図示せず）によってと結合される。図示の
プレキャタリスト５は、後方かつ斜め下方かつ外方に延
びるように配置されている。すなわち、パワープラント
の下方に後方に延びる排気管６のレベルまで排気経路が
最短距離で下降するように構成されている。またプレキ
ャタリスト５は、エンジン１のシリンダブロック１６側
面に近づけてしかも、トランスミッションケース２に干
渉しないようにこれよりも前方に配置されている。プレ
キャタリスト５の下流側には、排気管がそれぞれのフラ
ンジ５４、６２に設けられたボルト穴５５、６３にボル
ト（図示せず）挿通することにより両フランジ５４、６
２を介して接続される。この場合、プレキャタリスト５
の中心線５３と排気管６の中心線６１とは一致しておら
ず、排気管６の中心線６１の方がプレキャタリスト５の
中心線５３よりも外方かつ下方にオフセットした関係で
接続されている。また、プレキャタリスト５は、図１及
び図３に示すように排気マニホールド４の下方でかつエ
ンジンマウントブラケット１５の上方の空間に位置して
おり、とくに平面視において、マニホールド４の下方に
オーバーラップする程度にエンジン１のシリンダブロッ
ク１６の側面に近づけて配置されている。これによって
トランスミッションケース２とエンジン１とによって画
成されるコーナー部分の領域を利用して、プレキャタリ
スト５をレイアウトすることができる。これによって、
この僅かな空間をむだなく使用することができる。ま
た、プレキャタリスト５は、高温の方が触媒機能が高く
なることが知られている。上記の配置と関係において
は、上記コーナー部分にプレキャタリスト５を配置する
ことによって、プレキャタリスト５をエンジンルーム内
を流通する外気の流れから隔離することができる。すな
わち、プレキャタリスト５が外気による冷却作用を受け
ることを極力抑制することができ、プレキャタリスト５
の触媒作用を良好な状態に維持することができる。
ングコラム７よりも外側には、前後方向に延びるサイド
フレーム８が位置している。図示の排気マニホールド４
は、エンジン１のシリンダヘッド３に設けられる各気筒
の排気通路に連通する独立排気通路部を形成する独立排
気管部４１を備えており、シリンダヘッド接続用フラン
ジ４２を介してシリンダヘッド３にそれぞれ接続されて
いる。独立吸気管部４１は、その下流側において合流し
て前後方向に延びる排気の共通排気通路部を構成する共
通排気管部４３を有する。共通排気管部４３は、ほぼ第
２気筒１２と第３気筒１３との間の位置において一端上
方に湾曲してなだらかな円弧を描くようにして一本の排
気管に集合してマニホールドの出口側に向かって延びる
出口管部４４を形成している。これによって内部の排気
流通が滑らかとなり、摩擦損失を減少することができ
る。マニホールド４の出口管部はプレキャタリスト接続
用フランジ４５が取り付けられており、プレキャタリス
トの上流側フランジ５１にボルト穴４７、５２に挿通さ
れるボルト（図示せず）によってと結合される。図示の
プレキャタリスト５は、後方かつ斜め下方かつ外方に延
びるように配置されている。すなわち、パワープラント
の下方に後方に延びる排気管６のレベルまで排気経路が
最短距離で下降するように構成されている。またプレキ
ャタリスト５は、エンジン１のシリンダブロック１６側
面に近づけてしかも、トランスミッションケース２に干
渉しないようにこれよりも前方に配置されている。プレ
キャタリスト５の下流側には、排気管がそれぞれのフラ
ンジ５４、６２に設けられたボルト穴５５、６３にボル
ト（図示せず）挿通することにより両フランジ５４、６
２を介して接続される。この場合、プレキャタリスト５
の中心線５３と排気管６の中心線６１とは一致しておら
ず、排気管６の中心線６１の方がプレキャタリスト５の
中心線５３よりも外方かつ下方にオフセットした関係で
接続されている。また、プレキャタリスト５は、図１及
び図３に示すように排気マニホールド４の下方でかつエ
ンジンマウントブラケット１５の上方の空間に位置して
おり、とくに平面視において、マニホールド４の下方に
オーバーラップする程度にエンジン１のシリンダブロッ
ク１６の側面に近づけて配置されている。これによって
トランスミッションケース２とエンジン１とによって画
成されるコーナー部分の領域を利用して、プレキャタリ
スト５をレイアウトすることができる。これによって、
この僅かな空間をむだなく使用することができる。ま
た、プレキャタリスト５は、高温の方が触媒機能が高く
なることが知られている。上記の配置と関係において
は、上記コーナー部分にプレキャタリスト５を配置する
ことによって、プレキャタリスト５をエンジンルーム内
を流通する外気の流れから隔離することができる。すな
わち、プレキャタリスト５が外気による冷却作用を受け
ることを極力抑制することができ、プレキャタリスト５
の触媒作用を良好な状態に維持することができる。
【０００９】なお、マニホールド４の出口管部４４に
は、Ｏ2 センサ９が取り付けられており、Ｏ2 センサ９
の先端はマニホールド４の排気通路からプレキャタリス
ト５の入り口部まで達している。したがって、上記の配
置では、排気マニホールド４回りの構成をコンパクトに
構成することができる。さらに、プレキャタリスト５は
マニホールド４のすぐ下流側に取り付けられておりした
がってプレキャタリスト５までの排気経路の長さは極め
て短くなっている。この結果、プレキャタリスト５に
は、高温の排気が導入されることになり、プレキャタリ
ストの触媒作用を良好に維持することができる。つぎ
に、上記の構成について車両の振動メカニズム関連して
検討する。図４を参照すると、パワープラントにおける
一般的に振動パターンが示されている。図示のようにパ
ワープラントの振動パターンによれば、実線２２で示す
ようにエンジン１とトランスミッション２１及びプロペ
ラシャフト１０の中央部分の振幅が大きいことが分か
る。したがって、実開平４−１１３７３２号に開示され
るようにプレキャタリスト５をエンジン１とトランスミ
ッション２１との接続部の側方に位置せしめる構造で
は、通常の排気管よりも重量のあるプレキャタリスト５
を振幅の大きい領域に位置させることとなり、車両の振
動を大きくする結果となる。
は、Ｏ2 センサ９が取り付けられており、Ｏ2 センサ９
の先端はマニホールド４の排気通路からプレキャタリス
ト５の入り口部まで達している。したがって、上記の配
置では、排気マニホールド４回りの構成をコンパクトに
構成することができる。さらに、プレキャタリスト５は
マニホールド４のすぐ下流側に取り付けられておりした
がってプレキャタリスト５までの排気経路の長さは極め
て短くなっている。この結果、プレキャタリスト５に
は、高温の排気が導入されることになり、プレキャタリ
ストの触媒作用を良好に維持することができる。つぎ
に、上記の構成について車両の振動メカニズム関連して
検討する。図４を参照すると、パワープラントにおける
一般的に振動パターンが示されている。図示のようにパ
ワープラントの振動パターンによれば、実線２２で示す
ようにエンジン１とトランスミッション２１及びプロペ
ラシャフト１０の中央部分の振幅が大きいことが分か
る。したがって、実開平４−１１３７３２号に開示され
るようにプレキャタリスト５をエンジン１とトランスミ
ッション２１との接続部の側方に位置せしめる構造で
は、通常の排気管よりも重量のあるプレキャタリスト５
を振幅の大きい領域に位置させることとなり、車両の振
動を大きくする結果となる。
【００１０】本発明に従う上記の構造では、プレキャタ
リスト５はトランスミッションよりも前方の領域におい
て極力エンジン１に近づけて配置される。この結果、プ
レキャタリスト５の振動を従来の構造に比べて小さく維
持することができ、車両全体の振動を抑えることができ
る。図５〜図８を参照すると、排気マニホールド４の出
口管部４４は水平方向に延びる共通排気管部から第２気
筒用の独立吸気管部４１の付近において集合して下方か
つ後方に向かって斜めに延びている。出口管部４４の後
端にあるプレキャタリスト用フランジ４５には、プレキ
ャタリスト５の上流側フランジ５１が組み合わされてプ
レキャタリスト５が接続されている。このプレキャタリ
スト用フランジ４５の上端部には上方に延びる肉部４６
が設けられ、図７に断面で示すように、プレキャタリス
ト用フランジ４５は、この肉部によってその上方の共通
排気管部４３及び第３気筒用の独立排気管部４１に接続
されている。肉部４６は、図７に示すようにプレキャタ
リスト用フランジ４５の上端部から上方に拡がってお
り、その上方の共通排気管部４３、第３気筒用の独立排
気管部４１及び該独立排気管部のシリンダヘッド用フラ
ンジ４２を一体的に連結している。このようにマニホー
ルド４の上記各部を連結することにより排気マニホール
ド４の構造上の強度を向上させる効果があるとととも
に、製造面でも好ましい。すなわち、マニホールド４は
通常鋳造によって製造されるが、仮に上記のようにプレ
キャタリスト用フランジ４５と共通排気管部４３を連結
するように延びる肉部４６を設けないとすると、両者の
間に僅かな間隙を有するように鋳造型を形成しなければ
ならないが、このようにすると通常の２つ割りの鋳造型
では、型の抜き取りが出来なくなるという問題がある。
この点上記のようにプレキャタリスト用フランジ４５の
上方に肉部を設けるようにすると型の抜き取りが可能と
なり、容易に鋳造することができる。
リスト５はトランスミッションよりも前方の領域におい
て極力エンジン１に近づけて配置される。この結果、プ
レキャタリスト５の振動を従来の構造に比べて小さく維
持することができ、車両全体の振動を抑えることができ
る。図５〜図８を参照すると、排気マニホールド４の出
口管部４４は水平方向に延びる共通排気管部から第２気
筒用の独立吸気管部４１の付近において集合して下方か
つ後方に向かって斜めに延びている。出口管部４４の後
端にあるプレキャタリスト用フランジ４５には、プレキ
ャタリスト５の上流側フランジ５１が組み合わされてプ
レキャタリスト５が接続されている。このプレキャタリ
スト用フランジ４５の上端部には上方に延びる肉部４６
が設けられ、図７に断面で示すように、プレキャタリス
ト用フランジ４５は、この肉部によってその上方の共通
排気管部４３及び第３気筒用の独立排気管部４１に接続
されている。肉部４６は、図７に示すようにプレキャタ
リスト用フランジ４５の上端部から上方に拡がってお
り、その上方の共通排気管部４３、第３気筒用の独立排
気管部４１及び該独立排気管部のシリンダヘッド用フラ
ンジ４２を一体的に連結している。このようにマニホー
ルド４の上記各部を連結することにより排気マニホール
ド４の構造上の強度を向上させる効果があるとととも
に、製造面でも好ましい。すなわち、マニホールド４は
通常鋳造によって製造されるが、仮に上記のようにプレ
キャタリスト用フランジ４５と共通排気管部４３を連結
するように延びる肉部４６を設けないとすると、両者の
間に僅かな間隙を有するように鋳造型を形成しなければ
ならないが、このようにすると通常の２つ割りの鋳造型
では、型の抜き取りが出来なくなるという問題がある。
この点上記のようにプレキャタリスト用フランジ４５の
上方に肉部を設けるようにすると型の抜き取りが可能と
なり、容易に鋳造することができる。
【００１１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、プレキャ
タリストをエンジンとトランスミッションとの接続部よ
り前方のエンジンの側方にトランスミッションの前端面
とによって画成されるコーナー部の空間を利用してプレ
キャタリストを配置することによりコンパクトな排気装
置の構造を提供することができる。また、このように配
置した排気装置は、パワープラントの振動面でも、プレ
キャタリストの触媒性能の面でも好ましい結果を与える
ものである。さらに、本発明により強度の高い排気マニ
ホールドを提供することができる。
タリストをエンジンとトランスミッションとの接続部よ
り前方のエンジンの側方にトランスミッションの前端面
とによって画成されるコーナー部の空間を利用してプレ
キャタリストを配置することによりコンパクトな排気装
置の構造を提供することができる。また、このように配
置した排気装置は、パワープラントの振動面でも、プレ
キャタリストの触媒性能の面でも好ましい結果を与える
ものである。さらに、本発明により強度の高い排気マニ
ホールドを提供することができる。
【図１】本発明の１つ実施の形態にかかるエンジンの回
りの構造を示す平面図、面図、
りの構造を示す平面図、面図、
【図２】図１のエンジン回りの側面図
【図３】プレキャタリストの上記エンジンとの位置関係
を示す前方からみた側面図、
を示す前方からみた側面図、
【図４】パワープラントの振動パターンを示す概略図、
【図５】排気マニホールドの前方からみた外形図、
【図６】排気マニホールドの側面からみた外形図、
【図７】排気マニホールドの平面図、
【図８】排気マニホールドのＡ−Ａ断面図である。
１ エンジン ２ トランスミッションケース ３ シリンダヘッド ４ 排気マニホールド ５ プレキャタリスト ６ 排気管 ７ ステアリングコラム ８ サイドフレーム ９ Ｏ2 センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊澤 芳広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 株式会 社マツダエンジニアリング内
Claims (9)
- 【請求項１】車両の前後方向に出力軸が延びるように配
置されたエンジンと、前記エンジンの前後方向の中間部
に位置するエンジンマウントの上方に前後方向に延びる
ように配置されたプレキャタリストとを備えたことを特
徴とするエンジンの排気装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記プレキャタリスト
がエンジンの側方において、エンジンの後方かつ下方に
向かって最短距離で延びるように配置されたことを特徴
とするエンジンの排気装置。 - 【請求項３】請求項１において、さらにエンジンの後端
側にトランスミッションが接続されており、前記プレキ
ャタリストは少なくとも下流側においては、その一部が
前記トランスミッションの外端よりも内側に位置するよ
うにエンジンに近づけて配置されていることを特徴とす
るエンジンの排気装置。 - 【請求項４】請求項１または２において、プレキャタリ
ストの下流側の排気管の接続部の中心をエンジンの出力
軸の径方向に関し、プレキャタリストの中心軸よりも外
方にオフセットさせたことを特徴とするエンジンの排気
装置。 - 【請求項５】請求項２において、プレキャタリストの上
流側は排気マニホールドに接続されており、該マニホー
ルドの接続部は、エンジンの前後方向の中間位置よりも
前方に位置することを特徴とするエンジンの排気装置。 - 【請求項６】エンジンの排気装置の一部を構成する排気
マニホールドであって、その上流端においてエンジンの
シリンダヘッドとの合わせ面に設けられ、シリンダヘッ
ドに設けられる各気筒への排気通路に接続するための気
筒接続用フランジと、下流端においてプレキャタリスト
に接続するためのキャタリスト接続用フランジとを備
え、前記気筒接続用フランジとキャタリスト接続用フラ
ンジを接続したことを特徴とする排気マニホールド。 - 【請求項７】請求項６において、各気筒からの排気を流
通させる独立通路部分と、該独立通路の下流側に連続し
て設けられ、かつ、二つ以上の気筒からの排気ガスが流
通するエンジンの前後方向に延びる前後方向共通通路部
分と備えており、該前後方向共通通路部分を構成する排
気管が、前記キャタリスト接続用フランジに連結されて
いることを特徴とする排気マニホールド。 - 【請求項８】請求項６において、前記独立通路部分のう
ち中間気筒の独立通路部分と前記キャタリスト接続用フ
ランジとが接続されていることを特徴とする排気マニホ
ールド。 - 【請求項９】請求項７において、前記前後方向共通通路
は下流側において後方且つ下方に延びその下流端におい
て前記キャタリスト接続用フランジに接続されている出
口側共通通路を備えており、前記前後方向共通通路は、
一端上方にのびその後湾曲して後方かつ下方に延びて前
記出口側共通通路に接続されていることを特徴とする排
気マニホールド。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24757195A JP3572596B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | エンジンの排気装置及びこれに使用する排気マニホールド |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24757195A JP3572596B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | エンジンの排気装置及びこれに使用する排気マニホールド |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0988579A true JPH0988579A (ja) | 1997-03-31 |
| JP3572596B2 JP3572596B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=17165485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24757195A Expired - Fee Related JP3572596B2 (ja) | 1995-09-26 | 1995-09-26 | エンジンの排気装置及びこれに使用する排気マニホールド |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3572596B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008260441A (ja) * | 2007-04-13 | 2008-10-30 | Suzuki Motor Corp | 車両用ｖ型エンジンの排気装置 |
| JP2014211112A (ja) * | 2013-04-18 | 2014-11-13 | マツダ株式会社 | エンジンの触媒付き排気管構造 |
| JP2017218950A (ja) * | 2016-06-07 | 2017-12-14 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの排気構造 |
| JP2018150926A (ja) * | 2017-03-10 | 2018-09-27 | マツダ株式会社 | エンジンの排気装置 |
| CN109424411A (zh) * | 2017-08-24 | 2019-03-05 | 马自达汽车株式会社 | 车辆动力总成单元 |
-
1995
- 1995-09-26 JP JP24757195A patent/JP3572596B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008260441A (ja) * | 2007-04-13 | 2008-10-30 | Suzuki Motor Corp | 車両用ｖ型エンジンの排気装置 |
| JP2014211112A (ja) * | 2013-04-18 | 2014-11-13 | マツダ株式会社 | エンジンの触媒付き排気管構造 |
| JP2017218950A (ja) * | 2016-06-07 | 2017-12-14 | マツダ株式会社 | 多気筒エンジンの排気構造 |
| JP2018150926A (ja) * | 2017-03-10 | 2018-09-27 | マツダ株式会社 | エンジンの排気装置 |
| CN109424411A (zh) * | 2017-08-24 | 2019-03-05 | 马自达汽车株式会社 | 车辆动力总成单元 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3572596B2 (ja) | 2004-10-06 |
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