JP6133830B2 - 内燃機関の排気系支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の排気系支持構造に関する。

従来、Ｖ型エンジンの排気系支持構造として、単一の帯状の金属板ステーにより排気系を支持する構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１に開示された排気系支持構造では、一方のバンクの排気管に接続された触媒コンバータの下端部が、単一の金属板ステーによりオイルパン底面のボス部に締結される。また、他方のバンクの排気管に接続された触媒コンバータの下端部が、単一の金属板ステーによりオイルパン底面のボス部に締結される。

特許第４２００７３４号公報

しかしながら、特許文献１のように重量物である触媒コンバータ等の排気系を単一の金属板ステーにより支持する構造では、排気系からパワープラント又は車体側の締結部までの距離が離れている場合には、排気系の振動によって各締結部が破損するおそれがあった。同時に、排気系自体が破損するおそれもあった。

本発明は上記に鑑みてなされたものであり、その目的は、排気系からパワープラント又は車体側の締結部までの距離が離れている場合であっても、破損することなく排気系を確実に支持できる排気系支持構造を提供することにある。

上記目的を達成するため本発明は、内燃機関（例えば、後述のエンジン２）から車両後方に延びて設けられ、前記内燃機関から排出された排気を車両後方へと導く排気通路（例えば、後述の左側排気管３０Ｌ）と、前記排気通路に設けられ、排気を浄化する排気浄化装置（例えば、後述の左側第１触媒コンバータ３１Ｌ，左側第２触媒コンバータ３２Ｌ）と、を備える内燃機関の排気系（例えば、後述の排気系３）を支持する構造であって、前記排気通路の側方に位置するパワープラント又は車体（例えば、後述のパワープラントとしてのトランスミッション４）に設けられた本体締結部（例えば、後述の本体締結部４０Ｌ）と、前記排気通路の外側上部に設けられた排気締結部（例えば、後述の排気締結部３３Ｌ）と、前記本体締結部に締結されたブラケット（例えば、後述のブラケット１２）と、前記排気締結部に締結され前記ブラケットよりも剛性の低いステー（例えば、後述のステー１１Ｌ）と、を備え、前記ブラケットと前記ステーは、接続部（例えば、後述の接続部５）により互いに締結され、高さ方向における前記排気締結部と前記接続部との距離（例えば、後述の距離Ｈ１）が、高さ方向における前記本体締結部と前記接続部との距離（例えば、後述の距離Ｈ２）よりも大きくなるように構成された内燃機関の排気系支持構造（例えば、後述の内燃機関の排気系支持構造１）を提供する。

本発明では、パワープラント又は車体に設けられた本体締結部に締結されたブラケットと、排気通路の外側上部に設けられた排気締結部に締結された、ブラケットよりも剛性の低いステーと、を接続部により互いに締結する。また、高さ方向における排気締結部と接続部との距離が、高さ方向における本体締結部と接続部との距離よりも大きくなるように構成する。
これにより、重量物である触媒コンバータ等の排気浄化装置の振動による排気通路の振動を、高さ方向の距離が大きく剛性の低いステーによって優先的に吸収することができるとともに、剛性の高いブラケットでパワープラント又は車体と締結するため、排気系からパワープラント又は車体側の締結部までの距離が離れている場合であっても、各締結部の破損のおそれを回避でき、排気系を確実に支持できる。

ここで、例えばＶ型エンジンの直下に触媒コンバータ等の排気浄化装置が２つ配置される場合には、エンジンやトランスミッション等のパワープラントの形状やレイアウトの都合により、各バンクの排気管に設けられた各排気浄化装置（排気系）からパワープラント側の締結部までの距離が異なる。そのため、これら排気系を支持するステーの形状やそのオーバーハング量（平面視においてパワープラントから側方へ突出したステーの寸法）も異なるものとなる。
そのため、両バンクにおいて、ステーの剛性や各触媒コンバータの熱伸びによるステーの熱応力に差が生じる。従って、両バンクでステーを共用化できず、部品開発及びその製造における工数アップに繋がり、コストが嵩む。
これに対して本発明によれば、触媒コンバータ等の排気浄化装置側の締結部からパワープラント側の締結部までの距離がより離れている、即ちステーのオーバーハング量がより大きくなるバンク側において、本発明の排気系支持構造を適用することにより、ステーのオーバーハング量を低減できる。ひいては、両バンクにおいて、ステーの構造を共通化でき、コストを削減できる。

前記ブラケットは、前記接続部から前記本体締結部側に延びる第１リブ（例えば、後述の第１リブ１２１）を有し、前記第１リブは、前記排気浄化装置の振動に伴う前記排気通路の振動方向（例えば、後述のＸ１方向）に対して略直交する方向（例えば、後述のＸ２方向）に延びていることが好ましい。

この発明では、接続部から本体締結部側に延び、且つ、排気浄化装置の振動に伴う排気通路の振動方向に対して略直交する方向に延びる第１リブをブラケットに設ける。これにより、排気通路の振動方向に対するブラケットの剛性を高めることができ、排気系をより確実に支持できる。

前記本体締結部は、それぞれ離隔して形成された少なくとも２つの本体締結座面（例えば、後述の本体締結座面４１Ｌ，４２Ｌ）を有し、前記第１リブは、前記少なくとも２つの本体締結座面の間を通って、前記ブラケットと前記パワープラント又は車体との接続面（例えば、後述の接続面４３）まで延びていることが好ましい。

この発明では、それぞれ離隔した少なくとも２つの本体締結座面を本体締結部に設けるとともに、これら本体締結座面間を通ってブラケットとパワープラント又は車体との接続面まで第１リブを延設する。これにより、排気通路の振動方向に対するブラケットの剛性をより高めることができ、排気系をより確実に支持できる。

前記ブラケットは、前記接続部に形成されたブラケット座面（例えば、後述のブラケット座面１２５）を有し、前記ブラケットの幅は、前記接続部において前記ブラケット座面の幅と同一であり、且つ、前記接続部側から前記本体締結部側に向けて拡幅するように構成されていることが好ましい。

この発明では、ブラケットの接続部にブラケット座面を設けるとともに、ブラケットの幅を、接続部ではブラケット座面の幅と同一とし、接続部側から本体締結部側に向けて拡幅するように構成する。これにより、ブラケットの本体締結部側が最も幅が広くなるため、より確実に締結でき、破損を回避できる。また、締結に必要な幅寸法を確保しつつ、ブラケットの重量及びコストを削減できる。

前記排気締結部は、傾斜面で形成された排気締結座面（例えば、後述の排気締結座面３４）を有することが好ましい。

この発明では、傾斜面で形成された排気締結座面を排気締結部に設ける。これにより、ステーの排気締結部側の端部が傾斜して構成されることとなるため、触媒コンバータ等の排気浄化装置の熱伸び方向に対するステーの断面係数を低減できる。即ち、触媒コンバータ等の排気浄化装置の熱伸びによるステーの拘束率を低減でき、該熱伸びによる変形をステーの面で受けてより確実に吸収することができる。従って、各締結部の破損のおそれをより確実に回避でき、排気系をより確実に支持できる。

前記ステーは、その前記接続部側の端部が前記排気締結部側の端部と比べて車両方向側にオフセットされた位置に配置されていることが好ましい。

この発明では、ステーの接続部側の端部を、排気締結部側の端部よりも車両後方側にオフセットさせて配置する。これにより、上述のようにステーの排気締結部側の端部を傾斜して構成した場合において、ステーの形状をより単純化でき、コストを削減できる。

前記ブラケットは、前記ステーの前記排気締結部側の端部の延設方向に沿って延びる第２リブを有することが好ましい。

この発明では、ステーの排気締結部側の端部の延設方向に沿って延びる第２リブをブラケットに設ける。これにより、触媒コンバータ等の排気浄化装置の振動による排気通路の振動によってブラケットが捩れるのが抑制され、ブラケットの剛性をより高めることができる。従って、破損のおそれをより確実に回避でき、排気系をより確実に支持できる。

本発明によれば、排気系からパワープラント又は車体までの距離が離れている場合であっても、破損することなく排気系を確実に支持できる排気系支持構造を提供できる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気系支持構造を示す平面図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１中に示す上記実施形態に係るステー及びブラケットの拡大図である。 図２中に示す上記実施形態に係るステー及びブラケットの拡大図である。 上記実施形態に係る内燃機関の排気系支持構造を示す斜視図である。 ブラケットを取り外した状態の上記実施形態に係る内燃機関の排気系支持構造を示す斜視図である。 上記実施形態に係るステー及びブラケットの底面図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る内燃機関の排気系支持構造を示す平面図である。図１に示すように、本実施形態に係る内燃機関の排気系支持構造１は、Ｖ型のエンジン２の排気系３に適用される。
なお、図１において、「Ｆｒ」は車両前方、「Ｒｒ」は車両後方、「Ｒ」は運転者から見た右方向、「Ｌ」は運転者から見た左方向を表している。

内燃機関としてのエンジン２は、Ｖ型の６気筒エンジンである。エンジン２は、エンジンブロック２１と、シリンダブロック２２と、このシリンダブロック２２に例えば９０度のバンク角度でＶ次状に接続された左右一対のシリンダヘッド２３Ｌ、２３Ｒと、これらシリンダヘッド２３Ｌ，２３Ｒの上方に設けられたヘッドカバー２４Ｌ，２４Ｒと、を備える。

左側のシリンダヘッド２３Ｌ及びヘッドカバー２４Ｌは、左側バンク２５Ｌを構成する。同様に、右側のシリンダヘッド２３Ｒ及びヘッドカバー２４Ｒにより右側バンク２５Ｒを構成する。

左側バンク２５Ｌには、図示しない３個のシリンダが車両前後方向に等間隔で設けられている。左側バンク２５Ｌの外側（左側）には、後述の排気系３を構成する左側排気管３０Ｌが連結された左側排気マニホールド２６Ｌが接続されている。即ち、各シリンダは、左側排気マニホールド２６Ｌを介して左側排気管３０Ｌに接続されている。

同様に、右側バンク２５Ｒには、図示しない３個のシリンダが車両前後方向に等間隔で設けられている。右側バンク２５Ｒの外側（右側）には、後述の排気系３を構成する右側排気管３０Ｒが連結された右側排気マニホールド２６Ｒが接続されている。即ち、各シリンダは、右側排気マニホールド２６Ｒを介して右側排気管３０Ｒに接続されている。

シリンダブロック２２の後端には、クランクシャフト２７を介してトランスミッション４が連結されている。トランスミッション４は、車両後方側に向かうに従って、その断面積が減少する形状となっている。

排気系３は、左側排気管３０Ｌと、この左側排気管３０Ｌに設けられた排気浄化装置としての左側第１触媒コンバータ３１Ｌ及び左側第２触媒コンバータ３２Ｌと、を備える。
また、排気系３は、右側排気管３０Ｒと、この右側排気管３０Ｒに設けられた排気浄化装置としての右側第１触媒コンバータ３１Ｒ及び右側第２触媒コンバータ３２Ｒと、を備える。

左側排気管３０Ｌは、左側排気マニホールド２６Ｌの車両後方部に接続されており、該車両後方部から車両後方側に向かって延びて設けられている。
左側第１触媒コンバータ３１Ｌ及び左側第２触媒コンバータ３２Ｌは、左側排気管３０Ｌの上流側からこの順に設けられている。

なお、右側排気管３０Ｒと、この右側排気管３０Ｒに設けられた排気浄化装置としての右側第１触媒コンバータ３１Ｒ及び右側第２触媒コンバータ３２Ｒも、左側と同様の構成である。ただし、左右のバンクや排気マニホールドの形状が異なっているため、排気マニホールドと排気管との接続部の位置は、左側排気管３０Ｌの方が車両後方側にずれている。

各触媒コンバータは、円筒状の金属製ケース内に収容されたハニカム構造体からなる円筒状の支持体に、例えば三元触媒等の排気浄化触媒を担持させることにより形成される。各触媒コンバータは、重量物であることから、エンジン２の振動により略上下方向に振動し、これにより、各排気管も略上下方向に振動する。

本実施形態では、排気系支持構造１は、排気系３のうち左側の排気系に適用される。排気系支持構造１は、ステー１１Ｌと、ブラケット１２と、排気締結部３３Ｌと、本体締結部４０Ｌと、接続部５と、を備える。

ステー１１Ｌは、左側排気管３０Ｌの外側上部に設けられた排気締結部３３Ｌに、図示しないボルトにより締結される。
ブラケット１２は、左側排気管３０Ｌの側方に位置するトランスミッション４の左側の外側上部に設けられた本体締結部４０Ｌに、図示しないボルトにより締結される。
また、これらステー１１Ｌとブラケット１２は、接続部５において、図示しないボルトにより互いに締結される。

一方、右側の排気系は、ステー１１Ｒにより支持される。具体的には、ステー１１Ｒの一端が右側排気管３０Ｒの外側上部に設けられた排気締結部３３Ｒに図示しないボルトにより締結され、他端がトランスミッション４の右側の外側上部に設けられた本体締結部４０Ｒに図示しないボルトにより締結される。
ここで、図１に示すように、排気締結部３３Ｌと本体締結部４０Ｌとの距離ＤＬ（左側排気管３０Ｌからパワープラントとしてのトランスミッション４の本体締結部４０Ｌまでの距離）は、右側排気管３０Ｒと本体締結部４０Ｒとの距離ＤＲ（右側排気管３０Ｒからトランスミッション４の本体締結部４０Ｒまでの距離）よりも大きい。従来であれば、左側の排気系を支持するステーの方が、右側の排気系を支持するステーよりもオーバーハング量（平面視においてパワープラントから側方へ突出したステーの寸法）が大きくなるところ、本実施形態の排気系支持構造１ではステー１１Ｌに加えてブラケット１２を用いることで、ステー１１Ｌのオーバーハング量が大幅に低減されて右側のステー１１Ｒと同等となっている。これにより、触媒コンバータの振動に起因する締結部等の破損が回避される。

ステー１１Ｌは、一定の幅を有する帯状の鉄板から構成される。ステー１１Ｌは、後述のブラケット１２よりも剛性が低く設定される。
ここで、剛性とは、曲げや捩じりの力に対する寸法変化（変形）のし難さの度合いを意味する。具体的には、剛性は、単位変形を起こすのに必要な力（荷重／変形量）で表わされ、従来公知の測定方法による測定される。

ブラケット１２は、帯状のアルミニウム板から構成される。そのため、本実施形態のブラケット１２は、後述するようにリブや板厚を確保することで、鉄製のステー１１Ｌよりも高い剛性を有するにも関わらず軽量化されている。このブラケット１２は、例えばアルミ鋳造により製造される。

ここで、図２は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図２に示すように、本実施形態では、高さ方向における排気締結部３３Ｌと接続部５との距離Ｈ１は、高さ方向における本体締結部４０Ｌと接続部５との距離Ｈ２よりも大きくなるように構成される。即ち、重量物である触媒コンバータの振動による左側排気管３０Ｌの振動を、高さ方向の距離が大きく剛性の低いステー１１Ｌによって優先的に吸収するように構成される。

なお、図２に示すように本実施形態では、高さ方向における排気締結部３３Ｒと本体締結部４０Ｒとの距離もＨ１と同等となっている。即ち、左右のステー１１Ｌ，１１Ｒは、高さ方向の寸法が同等となっており、部品構造の共通化が可能となっている。

図３は、図１中に示す本実施形態に係るステー１１Ｌ及びブラケット１２の拡大図である。図４は、図２中に示す本実施形態に係るステー１１Ｌ及びブラケット１２の拡大図である。図５は、本実施形態に係る内燃機関の排気系支持構造１を示す斜視図である。
図３に示すように、ブラケット１２は、接続部５から本体締結部４０Ｌ側に延びる第１リブ１２１を有する。この第１リブ１２１は、ブラケット１２を構成する板状部１２０を貫通するように、板状部１２０の上面及び下面に形成される（後述の図７参照）。

図４に示すように、この第１リブ１２１は、触媒コンバータの振動に伴う左側排気管３０Ｌの振動方向（図４中の矢印Ｘ１方向）に対して、略直交する方向（図４中の矢印Ｘ２方向）に延びている。この第１リブ１２１により、アルミ製で軽量であるにも関わらずブラケット１２の剛性が高められる。
なお、この第１リブ１２１は、板状部１２０のトランスミッション４側に形成された２つの締結孔１２４，１２４の直下に配置される後述の２つの本体締結座面４１Ｌ，４２Ｌの間を通って、ブラケット１２とトランスミッション４との接続面４３まで延びるように形成される。これにより、ブラケット１２の剛性がさらに高められる。

図３に示すように、ブラケット１２は、ステー１１Ｌと接続する接続部５に形成されたブラケット座面１２５を有する。ブラケット座面１２５には、締結孔１２７が形成される（後述の図７参照）。
このブラケット１２の幅寸法は、接続部５においてブラケット座面１２５の幅と同一に設定される。また、接続部５側から本体締結部４０Ｌ側に向かうに従い、本体締結座面４１Ｌ，４２Ｌの幅まで拡幅するように構成される。即ち、ブラケット１２の形状は、ステー１１Ｌやトランスミッション４との締結に必要な座面範囲を確保しつつ、駄肉を有さないようにそれら座面範囲の接線からはみ出さないように設定される。

なお、ブラケット１２の車両前方側の端縁には、上述の第１リブ１２１に沿って延びる第３リブ１２３が形成される。この第３リブ１２３により、ブラケットの剛性はさらに高められる。
また、第１リブ１２１と第３リブ１２３により囲まれた板状部１２０の接続部５側には、水抜き穴１２６が形成される。図４及び図５に示すように、板状部１２０は、接続部５側から本体締結部４０Ｌ側に向かうに従い上方に傾斜しており、水はこの板状部１２０上を流れて水抜き穴１２６から排出されるようになっている。後述の第２リブ１２２は、この水抜き穴１２６による水抜きを可能とするために、板状部１２０の下面側にのみ形成される。

図４及び図５に示すように、左側排気管３０Ｌの外側上部に設けられた排気締結部３３Ｌは、ボスの上面に傾斜面で形成された排気締結座面３４を有する。この排気締結座面３４は、車両後方側ほど下方に傾斜しており、この排気締結座面３４に締結されるステー１１Ｌの排気締結部３３Ｌ側の端部は、排気締結部３３Ｌ側ほど上方に傾斜して延びるようになっている。
また、ステー１１Ｌは、その接続部５側の端部が排気締結部３３Ｌ側の端部と比べて車両後方側にオフセットされた位置に配置される。これにより、ステー１１Ｌの排気締結部３３Ｌ側の端部を傾斜させつつ、ステー１１Ｌの形状を単純化できるようになっている。

図４に示すように、ブラケット１２の板状部１２０の板厚は、締結孔１２４，１２４，１２７まわりの座面部分が他の一般部よりも厚く設定される（図４中のＴ１及びＴ２）。応力は座面付近に発生するところ、本実施形態のブラケット１２は、座面部分の肉厚を厚くすることでより剛性が高められている。

図６は、ブラケット１２を取り外した状態の本実施形態に係る内燃機関の排気系支持構造１を示す斜視図である。図６に示すように、トランスミッション４に設けられた本体締結部４０Ｌは、それぞれ離隔して形成された２つの本体締結座面４１Ｌ，４２Ｌを有する。これら本体締結座面４１Ｌ，４２Ｌは、２つの円筒状のボス部４１０，４２０の上面に形成されており、これにより、上述の第１リブ１２１をブラケット１２とトランスミッション４との接続面４３まで延設できるようになっている。

図７は、本実施形態に係るステー１１Ｌ及びブラケット１２の底面図である。図７に示すように、ブラケット１２は、その板状部１２０の底面（下面）側に形成された第２リブ１２２を有する。この第２リブ１２２は、ステー１１Ｌの排気締結部３３Ｌ側の端部の延設方向（図７中のＹ１方向）に沿った方向（図７中のＹ２方向）に延びるように形成される。これにより、左側排気管３０Ｌの振動によりブラケット１２が捩れるのが抑制される。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。
本実施形態では、トランスミッション４に設けられた本体締結部４０Ｌに締結されたブラケット１２と、左側排気管３０Ｌの外側上部に設けられた排気締結部３３Ｌに締結された、ブラケット１２よりも剛性の低いステー１１Ｌと、を接続部５により互いに締結した。また、高さ方向における排気締結部３３Ｌと接続部５との距離が、高さ方向における本体締結部４０Ｌと接続部５との距離よりも大きくなるように構成した。
これにより、重量物である左側第１触媒コンバータ３１Ｌ及び左側第２触媒コンバータ３２Ｌの振動による左側排気管３０Ｌの振動を、高さ方向の距離が大きく剛性の低いステー１１Ｌによって優先的に吸収することができるとともに、剛性の高いブラケット１２でトランスミッション４と締結するため、排気系３からトランスミッション４の本体締結部４０Ｌまでの距離が離れている場合であっても、各締結部の破損のおそれを回避でき、排気系３を確実に支持できる。

また本実施形態のようにＶ型のエンジン２の直下に触媒コンバータが左右に配置される場合には、トランスミッション４の形状やレイアウトの都合により、各バンクの排気管に設けられた触媒コンバータ（排気系３）からトランスミッション４の本体締結部までの距離が左右で異なる。そのため、左右の排気系を支持するステーの形状やそのオーバーハング量（平面視においてパワープラントから側方へ突出したステーの寸法）も異なるものとなり、両バンクにおいて、ステーの剛性や各触媒コンバータの熱伸びによるステーの熱応力に差が生じる。従って、両バンクでステーを共用化できず、部品開発及びその製造における工数アップに繋がり、コストが嵩む。
これに対して本実施形態によれば、排気管の排気締結部からトランスミッション４の本体締結部までの距離がより離れている、即ちステーのオーバーハング量がより大きい左側バンク２５Ｌにおいて、本発明の排気系支持構造１を適用することにより、ステー１１Ｌのオーバーハング量を低減できる。ひいては、両バンクにおいて、ステーの構造を共通化でき、コストを削減できる。

また本実施形態では、接続部５から本体締結部４０Ｌ側に延び、且つ、触媒コンバータの振動に伴う左側排気管３０Ｌの振動方向に対して略直交する方向に延びる第１リブ１２１をブラケット１２に設けた。これにより、左側排気管３０Ｌの振動方向に対するブラケット１２の剛性を高めることができ、排気系３をより確実に支持できる。

また本実施形態では、それぞれ離隔した少なくとも２つの本体締結座面４１Ｌ，４２Ｌを本体締結部４０Ｌに設けるとともに、これら本体締結座面４１Ｌ，４２Ｌ間を通ってブラケット１２とトランスミッション４との接続面４３まで第１リブ１２１を延設した。これにより、左側排気管３０Ｌの振動方向に対するブラケット１２の剛性をより高めることができ、排気系３をより確実に支持できる。

また本実施形態では、ブラケット１２の接続部５にブラケット座面１２５を設けるとともに、ブラケット１２の幅寸法を、接続部５ではブラケット座面１２５の幅と同一とし、接続部５側から本体締結部４０Ｌ側に向けて拡幅するように構成した。これにより、ブラケット１２の本体締結部４０Ｌが最も幅が広くなるため、より確実に締結でき、破損を回避できる。また、締結に必要な幅寸法を確保しつつ、ブラケット１２の重量及びコストを削減できる。

また本実施形態では、傾斜面で形成された排気締結座面３４を排気締結部３３Ｌに設けた。これにより、ステー１１Ｌの排気締結部３３Ｌ側の端部が傾斜して構成されることとなるため、触媒コンバータの熱伸び方向に対するステー１１Ｌの断面係数を低減できる。即ち、触媒コンバータの熱伸びによるステー１１Ｌの拘束率を低減でき、該熱伸びによる変形をステー１１Ｌの面で受けてより確実に吸収することができる。従って、各締結部の破損のおそれをより確実に回避でき、排気系３をより確実に支持できる。

また本実施形態では、ステー１１Ｌの接続部５側の端部を、排気締結部３３Ｌ側の端部よりも車両後方側にオフセットさせて配置した。これにより、上述のようにステー１１Ｌの排気締結部３３Ｌ側の端部を傾斜して構成した場合において、ステー１１Ｌの形状をより単純化でき、コストを削減できる。

また本実施形態では、ステー１１Ｌの排気締結部３３Ｌ側の端部の延設方向に沿って延びる第２リブ１２２をブラケット１２に設けた。これにより、触媒コンバータの振動による左側排気管３０Ｌの振動によってブラケット１２が捩れるのが抑制され、ブラケット１２の剛性をより高めることができる。従って、破損のおそれをより確実に回避でき、排気系３をより確実に支持できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良等は本発明に含まれる。
上記実施形態では、パワープラントとしてのトランスミッションに設けた本体締結部にブラケットを締結したが、これに限定されない。例えば、振動が解消された位置における排気管等であれば、車体に設けた本体締結部にブラケットを締結してもよい。
また上記実施形態では、本体締結部がそれぞれ離隔して形成された２つの本体締結座面を有するように構成したが、これに限定されず、３つ以上の本体締結座面を有するように構成してもよい。

１…内燃機関の排気系支持構造
２…エンジン（内燃機関）
３…排気系
４…トランスミッション（パワープラント）
５…接続部
１１Ｌ…ステー
１２…ブラケット
３０Ｌ…左側排気管（排気通路）
３１Ｌ…左側第１触媒コンバータ（排気浄化装置）
３２Ｌ…左側第２触媒コンバータ（排気浄化装置）
３３Ｌ…排気締結部
３４…排気締結座面
４０Ｌ…本体締結部
４１Ｌ，４２Ｌ…本体締結座面
４３…接続面
１２１…第１リブ
１２２…第２リブ
１２５…ブラケット座面

Claims (7)

1. 内燃機関から車両後方に延びて設けられ、前記内燃機関から排出された排気を車両後方へと導く排気通路と、
   前記排気通路に設けられ、排気を浄化する排気浄化装置と、を備える内燃機関の排気系を支持する構造であって、
   前記排気通路の側方に位置するパワープラント又は車体に設けられた本体締結部と、
   前記排気通路の外側上部に設けられた排気締結部と、
   前記本体締結部と前記排気締結部とを自己の両端部として該両端部を結ぶ接続機構とを備え、
   前記接続機構は、
   前記本体締結部に締結され相対的に剛性の高いブラケットと、前記排気締結部に締結され前記ブラケットとの相対において剛性の低いステーとが、接続部により互いに締結されて構成され、前記ステーは、前記接続部近傍の概略水平の部分から湾曲して上方に延伸した後前記パワープラント又は車体から遠ざかる方向に湾曲した部位の先端近傍部位で前記排気通路を吊持するように前記排気締結部に締結され、
   高さ方向における前記排気締結部と前記接続部との距離である前記ステーの高さ方向の長さが、高さ方向における前記本体締結部と前記接続部との距離である前記ブラケットの高さ方向の長さよりも大きくなるように構成された内燃機関の排気系支持構造。
2. 前記ブラケットは、前記接続部から前記本体締結部側に延びる第１リブを有し、
   前記第１リブは、前記排気浄化装置の振動に伴う前記排気通路の振動方向に対して略直交する方向に延びている請求項１に記載の内燃機関の排気系支持構造。
3. 前記本体締結部は、それぞれ離隔して形成された少なくとも２つの本体締結座面を有し、
   前記第１リブは、前記少なくとも２つの本体締結座面の間を通って、前記ブラケットと前記パワープラント又は車体との接続面まで延びている請求項２に記載の内燃機関の排気系支持構造。
4. 前記ブラケットは、前記接続部に形成されたブラケット座面を有し、
   前記ブラケットの幅は、前記接続部において前記ブラケット座面の幅と同一であり、且つ、前記接続部側から前記本体締結部側に向けて拡幅するように構成された請求項１から３いずれかに記載の内燃機関の排気系支持構造。
5. 前記排気締結部は、傾斜面で形成された排気締結座面を有する請求項１から４いずれかに記載の内燃機関の排気系支持構造。
6. 前記ステーは、その前記接続部側の端部が前記排気締結部側の端部と比べて車両後方側にオフセットされた位置に配置されている請求項５に記載の内燃機関の排気系支持構造。
7. 前記ブラケットは、前記ステーの前記排気締結部側の端部の延設方向に沿って延びる第２リブを有する請求項１から６いずれかに記載の内燃機関の排気系支持構造。
   

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