CN105569792B - 内燃机的排气系统支撑结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机的排气系统支撑结构，在从排气系统到动力装置或车体侧的紧固部为止的距离远的情况下，也能够可靠地支撑排气系统而不会产生破损。内燃机的排气系统支撑结构(1)具有：主体紧固部(40L)，其设置于位于左侧排气管(30L)的侧方的变速器(4)上；排气紧固部(33L)，其设置于左侧排气管(30L)的外侧上部；托架(12)，其紧固于主体紧固部(40L)；以及支柱(11L)，其紧固于排气紧固部(33L)且刚性低于托架(12)，托架(12)与支柱(11L)凭借连接部(5)而彼此紧固，该排气系统支撑结构构成为，排气紧固部(33L)与连接部(5)在高度方向上的距离(H1)大于主体紧固部(40L)与连接部(5)在高度方向上的距离(H2)。

Description

内燃机的排气系统支撑结构

技术领域

本发明涉及内燃机的排气系统支撑结构。

背景技术

以往，作为V型发动机的排气系统支撑结构，公开了凭借单一的带状金属板支柱支撑排气系统的结构(例如，参照专利文献1)。在该专利文献1公开的排气系统支撑结构中，与一个列的排气管连接的催化转换器的下端部被单一的金属板支柱紧固于油底壳底面的凸起部。此外，与另一个列的排气管连接的催化转换器的下端部被单一的金属板支柱紧固于油底壳底面的凸起部。

专利文献1：日本特许第4200734号公报

然而，在如专利文献1所述的凭借单一的金属板支柱支撑作为重量物的催化转换器等排气系统的结构中，在从排气系统到动力装置或车体侧的紧固部为止的距离远的情况下，由于排气系统的振动而可能导致各紧固部破损。同时，排气系统本身也可能破损。

发明内容

本发明就是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种在从排气系统到动力装置或车体侧的紧固部为止的距离远的情况下，也能够可靠地支撑排气系统而不会产生破损的排气系统支撑结构。

为了达成上述目的，本发明提供一种内燃机的排气系统支撑结构(例如，后述的内燃机的排气系统支撑结构1)，其支撑内燃机的排气系统(例如，后述的排气系统3)，该排气系统具有：排气通道(例如，后述的左侧排气管30L)，其从内燃机(例如，后述的发动机2)向车辆后方延伸设置，将从所述内燃机排出的废气引导至车辆后方；以及废气净化装置(例如，后述的左侧第1催化转换器31L、左侧第2催化转换器32L)，其设置于所述排气通道，用于净化废气，该内燃机的排气系统支撑结构具有：主体紧固部(例如，后述的主体紧固部40L)，其设置于位于所述排气通道的侧方的动力装置或车体(例如，后述的作为动力装置的变速器4)上；排气紧固部(例如，后述的排气紧固部33L)，其设置于所述排气通道的外侧上部；托架(例如，后述的托架12)，其紧固于所述主体紧固部；以及支柱(例如，后述的支柱11L)，其紧固于所述排气紧固部且刚性低于所述托架，所述托架与所述支柱凭借连接部(例如，后述的连接部5)而彼此紧固，该排气系统支撑结构构成为，所述排气紧固部与所述连接部在高度方向上的距离(例如，后述的距离H1)大于所述主体紧固部与所述连接部在高度方向上的距离(例如，后述的距离H2)。

在本发明中，凭借连接部将托架与支柱彼此紧固，所述托架紧固于在动力装置或车体上设置的主体紧固部，所述支柱紧固于在排气通道的外侧上部设置的排气紧固部且刚性低于托架。此外，构成为，排气紧固部与连接部在高度方向上的距离大于主体紧固部与连接部在高度方向上的距离。

由此，能够凭借高度方向的距离大且刚性低的支柱优先吸收作为重量物的催化转换器等废气净化装置的振动导致的排气通道的振动，并且通过刚性高的托架与动力装置或车体紧固，因此在从排气系统到动力装置或车体侧的紧固部为止的距离远的情况下，也能够避免各紧固部破损的可能，能够可靠地支撑排气系统。

这里，在例如V型发动机的正下方配置了2个催化转换器等废气净化装置的情况下，根据发动机和变速器等动力装置的形状以及布局的情况，从设置于各列的排气管的各废气净化装置(排气系统)到动力装置侧的紧固部为止的距离不同。因此，支撑这些排气系统的支柱的形状及其悬出量(平面观察时从动力装置向侧方突出的支柱尺寸)也会不同。

因此，在两个列(bank)中，会在支柱的刚性和各催化转换器的热伸展所造成的支柱的热应力上产生差异。因此，无法在两个列中共用支柱，导致部件开发和其制造的工时增加，成本上升。

对此，根据本发明，在从催化转换器等废气净化装置侧的紧固部到动力装置侧的紧固部为止的距离更远、即支柱的悬出量更大的列侧，通过应用本发明的排气系统支撑结构，能够减小支柱的悬出量。从而，在两个列中能够通用支柱的结构，能够削减成本。

优选所述托架具有从所述连接部向所述主体紧固部侧延伸的第1加强筋(例如，后述的第1加强筋121)，所述第1加强筋在相对于与所述废气净化装置的振动相伴的所述排气通道的振动方向(例如，后述的X1方向)大致垂直的方向(例如，后述的X2方向)上延伸。

在该发明中，在托架上设置第1加强筋，该第1加强筋从连接部向主体紧固部侧延伸，并且在相对于与废气净化装置的振动相伴的排气通道的振动方向大致垂直的方向上延伸。由此，能够提高托架在排气通道的振动方向上的刚性，能够更可靠地支撑排气系统。

优选所述主体紧固部具有彼此隔离地形成的至少2个主体紧固座面(例如，后述的主体紧固座面41L、42L)，所述第1加强筋在所述至少2个主体紧固座面之间通过，并延伸至所述托架与所述动力装置或车体的连接面(例如，后述的连接面43)。

在该发明中，将彼此隔离的至少2个主体紧固座面设置于主体紧固部，并且使第1加强筋通过这些主体紧固座面之间并延伸设置至托架与动力装置或车体的连接面。由此，能够进一步提高托架在排气通道的振动方向上的刚性，能够更可靠地支撑排气系统。

优选所述托架具有形成于所述连接部的托架座面(例如，后述的托架座面125)，所述托架的宽度在所述连接部处与所述托架座面的宽度相同，并且构成为从所述连接部侧向所述主体紧固部侧变宽。

在该发明中，在托架的连接部设置托架座面，并且使托架的宽度在连接部处与托架座面的宽度相同，且构成为从连接部侧向主体紧固部侧变宽。由此，托架的主体紧固部侧宽度最大，因而能够更为可靠地紧固，能够避免破损。此外，既能够确保紧固所需的宽度尺寸，又能够削减托架的重量和成本。

优选所述排气紧固部具有由倾斜面形成的排气紧固座面(例如，后述的排气紧固座面34)。

在该发明中，将由倾斜面形成的排气紧固座面设置于排气紧固部。由此，支柱的排气紧固部侧的端部被倾斜地构成，因此能够降低支柱在催化转换器等废气净化装置的热伸展方向上的截面系数。即，能够降低催化转换器等废气净化装置的热伸展造成的支柱的约束率，能够通过支柱的表面承受该热伸展导致的变形并将其更可靠地吸收。因此，能够更为可靠地避免各紧固部破损的可能，能够更可靠地支撑排气系统。

优选所述支柱配置于其所述连接部侧的端部相比所述排气紧固部侧的端部向车辆方向侧偏移的位置。

在该发明中，使支柱的连接部侧的端部相比排气紧固部侧的端部向车辆后方侧偏移地配置。由此，如上所述在倾斜地构成支柱的排气紧固部侧的端部的情况下，能够使得支柱的形状更简单，能够削减成本。

优选所述托架具有沿着所述支柱的所述排气紧固部侧的端部的延伸设置方向延伸的第2加强筋。

在该发明中，在托架上设置沿着支柱的排气紧固部侧的端部的延伸设置方向延伸的第2加强筋。由此，能够抑制由于催化转换器等废气净化装置的振动造成的排气通道的振动而导致托架扭转，能够进一步提高托架的刚性。因此，能够更为可靠地避免破损的可能，能够更可靠地支撑排气系统。

根据本发明，能够提供一种在从排气系统到动力装置或车体为止的距离远的情况下，也能够可靠地支撑排气系统而不会产生破损的排气系统支撑结构。

附图说明

图1是表示本发明一个实施方式的内燃机的排气系统支撑结构的俯视图。

图2是图1的A-A线剖视图。

图3是图1中所示的上述实施方式的支柱和托架的放大图。

图4是图2中所示的上述实施方式的支柱和托架的放大图。

图5是表示上述实施方式的内燃机的排气系统支撑结构的立体图。

图6是表示取下了托架的状态的上述实施方式的内燃机的排气系统支撑结构的立体图。

图7是上述实施方式的支柱和托架的仰视图。

标号说明

1：内燃机的排气系统支撑结构，2：发动机(内燃机)，3：排气系统，4：变速器(动力装置)，5：连接部，11L：支柱，12：托架，30L：左侧排气管(排气通道)，31L：左侧第1催化转换器(废气净化装置)，32L：左侧第2催化转换器(废气净化装置)，33L：排气紧固部，34：排气紧固座面，40L：主体紧固部，41L、42L：主体紧固座面，43：连接面，121：第1加强筋，122：第2加强筋，125：托架座面。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的一个实施方式。

图1是表示本发明一个实施方式的内燃机的排气系统支撑结构的俯视图。如图1所示，本实施方式的内燃机的排气系统支撑结构1应用于V型的发动机2的排气系统3。

另外，在图1中，“Fr”表示车辆前方，“Rr”表示车辆后方，“R”表示从驾驶员处观察的右方向，“L”表示从驾驶员处观察的左方向。

作为内燃机的发动机2是V型的6缸发动机。发动机2具有发动机体21、汽缸体22、例如以90度的列角度呈V字状连接于该汽缸体22上的左右一对汽缸盖23L、23R、设置于这些汽缸盖23L、23R的上方的汽缸盖罩24L、24R。

左侧的汽缸盖23L和汽缸盖罩24L构成左侧列25L。同样地，右侧的汽缸盖23R和汽缸盖罩24R构成右侧列25R。

在左侧列25L中，未图示的3个汽缸沿车辆前后方向等间隔设置。在左侧列25L的外侧(左侧)连接有左侧排气歧管26L，该左侧排气歧管26L与构成后述的排气系统3的左侧排气管30L连结。即，各汽缸经由左侧排气歧管26L与左侧排气管30L连接。

同样地，在右侧列25R中，未图示的3个汽缸沿车辆前后方向等间隔设置。在右侧列25R的外侧(右侧)连接有右侧排气歧管26R，该右侧排气歧管26R与构成后述的排气系统3的右侧排气管30R连结。即，各汽缸经由右侧排气歧管26R与右侧排气管30R连接。

在汽缸体22的后端经由曲轴27而连结有变速器4。变速器4为随着朝向车辆后方侧而其截面积减少的形状。

排气系统3具有左侧排气管30L、以及设置于该左侧排气管30L上的作为废气净化装置的左侧第1催化转换器31L和左侧第2催化转换器32L。

此外，排气系统3具有右侧排气管30R、以及设置于该右侧排气管30R上的作为废气净化装置的右侧第1催化转换器31R和右侧第2催化转换器32R。

左侧排气管30L与左侧排气歧管26L的车辆后方部连接，从该车辆后方部向车辆后方侧延伸设置。

从左侧排气管30L的上游侧起依次设置有左侧第1催化转换器31L和左侧第2催化转换器32L。

另外，右侧排气管30R以及设置于该右侧排气管30R上的作为废气净化装置的右侧第1催化转换器31R和右侧第2催化转换器32R与左侧为同样的结构。其中，左右的列和排气歧管的形状不同，因而关于排气歧管与排气管的连接部的位置，是左侧排气管30L的更偏向车辆后方侧。

各催化转换器是通过在收容于圆筒状的金属制壳体内的由蜂窝结构体构成的圆筒状的支撑体上担载例如三元催化剂等废气净化催化剂而形成的。各催化转换器为重量物，因而凭借发动机2的振动在大致上下方向振动，由此，各排气管也在大致上下方向振动。

在本实施方式中，排气系统支撑结构1被应用于排气系统3中的左侧的排气系统。排气系统支撑结构1具有支柱11L、托架12、排气紧固部33L、主体紧固部40L和连接部5。

支柱11L凭借未图示的螺栓而紧固于在左侧排气管30L的外侧上部设置的排气紧固部33L。

托架12凭借未图示的螺栓而紧固于主体紧固部40L，该主体紧固部40L设置在位于左侧排气管30L的侧方的变速器4的左侧的外侧上部。

此外，这些支柱11L与托架12在连接部5处凭借未图示的螺栓而彼此紧固。

另一方面，右侧的排气系统被支柱11R支撑。具体而言，支柱11R的一端凭借未图示的螺栓而紧固于在右侧排气管30R的外侧上部设置的排气紧固部33R，而另一端凭借未图示的螺栓而紧固于在变速器4的右侧的外侧上部设置的主体紧固部40R。

这里，如图1所示，排气紧固部33L与主体紧固部40L的距离DL(从左侧排气管30L到作为动力装置的变速器4的主体紧固部40L为止的距离)大于右侧排气管30R与主体紧固部40R的距离DR(从右侧排气管30R到变速器4的主体紧固部40R为止的距离)。以往，支撑左侧的排气系统的支柱与支撑右侧的排气系统的支柱相比悬出量(平面观察时从动力装置向侧方突出的支柱的尺寸)更大，而在本实施方式的排气系统支撑结构1中，除了支柱11L之外还使用托架12，从而大幅减小了支柱11L的悬出量，而使其与右侧的支柱11R相等。由此，可避免催化转换器的振动导致的紧固部等的破损。

支柱11L由具有一定宽度的带状铁板构成。支柱11L的刚性被设定为低于后述的托架12。

这里，刚性指的是尺寸变化(变形)相对于弯曲或扭转力的难易程度。具体而言，刚性可通过引起单位变形所需的力(载荷/变形量)来表现，并可通过现有公知的测定方法来测定。

托架12由带状的铝板构成。因此，本实施方式的托架12通过如后所述地确保加强筋和板厚，从而尽管具有高于铁制支柱11L的刚性，质量却较轻。该托架12例如通过铸铝而制造出来。

这里，图2是图1的A-A线剖视图。如图2所示，在本实施方式中构成为，排气紧固部33L与连接部5在高度方向上的距离H1大于主体紧固部40L与连接部5在高度方向上的距离H2。即，构成为凭借高度方向的距离大且刚性低的支柱11L优先吸收作为重量物的催化转换器的振动带来的左侧排气管30L的振动。

另外，如图2所示，在本实施方式中，排气紧固部33R与主体紧固部40R在高度方向上的距离也等于H1。即，左右的支柱11L、11R在高度方向的尺寸相等，能够实现部件结构的通用化。

图3是图1中所示的本实施方式的支柱11L和托架12的放大图。图4是图2中所示的本实施方式的支柱11L和托架12的放大图。图5是表示本实施方式的内燃机的排气系统支撑结构1的立体图。

如图3所示，托架12具有从连接部5向主体紧固部40L侧延伸的第1加强筋121。该第1加强筋121以贯通构成托架12的板状部120的方式形成于板状部120的上表面和下表面(参照后述的图7)。

如图4所示，该第1加强筋121在相对于与催化转换器的振动相伴的左侧排气管30L的振动方向(图4中的箭头X1方向)大致垂直的方向(图4中的箭头X2方向)上延伸。凭借该第1加强筋121，尽管是铝制且质量较轻，也能够提高托架12的刚性。

另外，该第1加强筋121形成为在后述的2个主体紧固座面41L、42L之间通过，并且延伸至托架12与变速器4的连接面43上，所述2个主体紧固座面41L、42L配置于在板状部120的变速器4侧形成的2个紧固孔124、124的正下方。由此，可进一步提高托架12的刚性。

如图3所示，托架12具有形成于与支柱11L连接的连接部5的托架座面125。在托架座面125上形成有紧固孔127(参照后述的图7)。

该托架12的宽度尺寸被设定为在连接部5处与托架座面125的宽度相同。此外，还构成为随着从连接部5侧朝向主体紧固部40L侧，宽度扩大至主体紧固座面41L、42L的宽度为止。即，托架12的形状被设定为既能够确保与支柱11L和变速器4的紧固所需的座面范围，又不会从这些座面范围的切线处突出而不会具有多余部分。

另外，在托架12的车辆前方侧的端缘形成有沿着上述第1加强筋121延伸的第3加强筋123。凭借该第3加强筋123，可进一步提升托架的刚性。

此外，在被第1加强筋121和第3加强筋123围住的板状部120的连接部5侧形成有排水孔126。如图4和图5所示，板状部120随着从连接部5侧朝向主体紧固部40L侧而向上方倾斜，水在该板状部120上流动并从排水孔126排出。后述的第2加强筋122为了实现通过该排水孔126的排水，而仅形成于板状部120的下表面侧。

如图4和图5所示，设置于左侧排气管30L的外侧上部的排气紧固部33L具有以倾斜面形成于凸台的上表面的排气紧固座面34。该排气紧固座面34越往车辆后方侧则越向下方倾斜，紧固于该排气紧固座面34上的支柱11L的排气紧固部33L侧的端部越往排气紧固部33L侧则越向上方倾斜地延伸。

此外，支柱11L配置于其连接部5侧的端部相比排气紧固部33L侧的端部向车辆后方侧偏移的位置。由此，既能够使支柱11L的排气紧固部33L侧的端部倾斜，又能够简化支柱11L的形状。

如图4所示，托架12的板状部120的板厚被设定为紧固孔124、124、127周围的座面部分比其他的一般部分厚(图4中的T1和T2)。应力产生于座面附近，而本实施方式的托架12通过增加座面部分的厚度，进一步提高了刚性。

图6是表示取下了托架12的状态的本实施方式的内燃机的排气系统支撑结构1的立体图。如图6所示，设置于变速器4上的主体紧固部40L具有彼此隔离地形成的2个主体紧固座面41L、42L。这些主体紧固座面41L、42L形成于2个圆筒状的凸台部410、420的上表面，由此，能够将上述第1加强筋121延伸设置至托架12与变速器4的连接面43。

图7是本实施方式的支柱11L和托架12的仰视图。如图7所示，托架12具有形成于其板状部120的底面(下表面)侧的第2加强筋122。该第2加强筋122形成为，在沿着支柱11L的排气紧固部33L侧的端部的延伸设置方向(图7中的Y1方向)的方向(图7中的Y2方向)上延伸。由此，能够抑制由于左侧排气管30L的振动而导致托架12扭转。

根据本实施方式可获得以下的效果。

在本实施方式中，凭借连接部5将托架12与支柱11L彼此紧固，所述托架12紧固于在变速器4上设置的主体紧固部40L，所述支柱11L紧固于在左侧排气管30L的外侧上部设置的排气紧固部33L且刚性低于托架12。此外，构成为，排气紧固部33L与连接部5在高度方向上的距离大于主体紧固部40L与连接部5在高度方向上的距离。

由此，能够凭借高度方向的距离大且刚性低的支柱11L优先吸收作为重量物的左侧第1催化转换器31L和左侧第2催化转换器32L的振动带来的左侧排气管30L的振动，并且通过刚性高的托架12与变速器4紧固，因此在从排气系统3到变速器4的主体紧固部40L为止的距离远的情况下，也能够避免各紧固部破损的可能，能够可靠地支撑排气系统3。

另外，如本实施方式所述在V型的发动机2的正下方左右配置有催化转换器的情况下，根据变速器4的形状和布局的情况，从设置于各列的排气管的催化转换器(排气系统3)到变速器4的主体紧固部为止的距离在左右是不同的。因此，支撑左右的排气系统的支柱的形状及其悬出量(平面观察时从动力装置向侧方突出的支柱尺寸)也会不同，在两个列中，会在支柱的刚性和各催化转换器的热伸展所带来的支柱的热应力上产生差异。因此，无法在两个列中共用支柱，导致部件开发及其制造工时的上升，且导致成本上升。

对此，根据本实施方式，在从排气管的排气紧固部到变速器4的主体紧固部为止的距离更远、即支柱的悬出量更大的左侧列25L中，通过应用本发明的排气系统支撑结构1，能够减小支柱11L的悬出量。进而，能够在两个列中通用支柱的结构，能够削减成本。

另外，在本实施方式中，在托架12上设置了第1加强筋121，该第1加强筋121从连接部5向主体紧固部40L侧延伸，并且在相对于与催化转换器的振动相伴的左侧排气管30L的振动方向大致垂直的方向上延伸。由此，能够提高托架12在左侧排气管30L的振动方向上的刚性，能够更可靠地支撑排气系统3。

另外，在本实施方式中，将彼此隔离的至少2个主体紧固座面41L、42L设置于主体紧固部40L，并且使第1加强筋121在这些主体紧固座面41L、42L之间通过并延伸设置至托架12与变速器4的连接面43。由此，能够进一步提高托架12在左侧排气管30L的振动方向上的刚性，能够更可靠地支撑排气系统3。

另外，在本实施方式中，在托架12的连接部5设置托架座面125，并且使托架12的宽度尺寸在连接部5处与托架座面125的宽度相同，且构成为从连接部5侧向主体紧固部40L侧变宽。由此，托架12的主体紧固部40L的宽度为最大，因而能够更可靠地紧固，可避免破损。此外，既能够确保紧固所需的宽度尺寸，又能够削减托架12的重量和成本。

另外，在本实施方式中，将由倾斜面形成的排气紧固座面34设置于排气紧固部33L。由此，支柱11L的排气紧固部33L侧的端部被倾斜地构成，从而能够降低支柱11L在催化转换器的热伸展方向上的截面系数。即，能够降低催化转换器的热伸展对支柱11L的约束率，能够凭借支柱11L的表面承受该热伸展导致的变形并将其更可靠地吸收。因此，能够更可靠地避免各紧固部破损的可能，能够更可靠地支撑排气系统3。

另外，在本实施方式中，使支柱11L的连接部5侧的端部相比排气紧固部33L侧的端部向车辆后方侧偏移地配置。由此，如上所述在倾斜地构成支柱11L的排气紧固部33L侧的端部的情况下，能够进一步简化支柱11L的形状，能够削减成本。

另外，在本实施方式中，将沿着支柱11L的排气紧固部33L侧的端部的延伸设置方向延伸的第2加强筋122设置于托架12。由此，能够抑制由于催化转换器的振动带来的左侧排气管30L的振动而导致托架12扭转，能够进一步提高托架12的刚性。因此，能够更可靠地避免破损的可能，能够更可靠地支撑排气系统3。

另外，本发明不限于上述实施方式，在能够达成本发明目的的范围内的变形、改良等也属于本发明。

在上述实施方式中，在设置于作为动力装置的变速器的主体紧固部上紧固托架，然而不限于此。例如，只要是消除了振动的位置上的排气管等，则也可以在设置于车体的主体紧固部上紧固托架。

另外，在上述实施方式中，主体紧固部构成为具有彼此隔离地形成的2个主体紧固座面，然而不限于此，也可以构成为具有3个以上的主体紧固座面。

Claims (7)

1.一种内燃机的排气系统支撑结构，其支撑内燃机的排气系统，该排气系统具有：

排气通道，其从内燃机向车辆后方延伸设置，将从所述内燃机排出的废气引导至车辆后方；以及

废气净化装置，其设置于所述排气通道，用于净化废气，

该内燃机的排气系统支撑结构具有：

主体紧固部，其设置于位于所述排气通道的侧方的动力装置或车体上；

排气紧固部，其设置于所述排气通道的外侧上部；

托架，其紧固于所述主体紧固部；以及

支柱，其紧固于所述排气紧固部，并且刚性低于所述托架，

所述托架与所述支柱凭借连接部而彼此紧固，

该排气系统支撑结构构成为，所述排气紧固部与所述连接部在高度方向上的距离大于所述主体紧固部与所述连接部在高度方向上的距离，凭借与所述托架相比高度方向的距离大且刚性低的所述支柱优先吸收所述排气通道的振动。

2.根据权利要求1所述的内燃机的排气系统支撑结构，其中，

所述托架具有从所述连接部向所述主体紧固部侧延伸的第1加强筋，

所述第1加强筋在相对于与所述废气净化装置的振动相伴的所述排气通道的振动方向大致垂直的方向上延伸。

3.根据权利要求2所述的内燃机的排气系统支撑结构，其中，

所述主体紧固部具有彼此隔离地形成的至少2个主体紧固座面，

所述第1加强筋在所述至少2个主体紧固座面之间通过，并延伸至所述托架与所述动力装置或车体的连接面。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的内燃机的排气系统支撑结构，其中，

所述托架具有形成于所述连接部的托架座面，

所述托架的宽度在所述连接部处与所述托架座面的宽度相同，并且构成为从所述连接部侧向所述主体紧固部侧变宽。

5.根据权利要求1所述的内燃机的排气系统支撑结构，其中，

所述排气紧固部具有由倾斜面形成的排气紧固座面。

6.根据权利要求5所述的内燃机的排气系统支撑结构，其中，

所述支柱配置于其所述连接部侧的端部相比所述排气紧固部侧的端部向车辆后方侧偏移的位置。

7.根据权利要求2所述的内燃机的排气系统支撑结构，其中，

所述托架具有沿着所述支柱的所述排气紧固部侧的端部的延伸设置方向延伸的第2加强筋。