CN109334427A - 悬置、悬置系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种悬置、悬置系统以及车辆，属于车辆技术领域。所述悬置的一端用于和车辆中的动力总成固定连接，另一端用于与车辆中的减振器固定连接。本发明解决了车辆中动力总成工作的过程中所产生的一部分动力会引起车身纵梁和副车架的振动，导致车辆的NVH性能较差的问题。

Description

悬置、悬置系统以及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种悬置、悬置系统以及车辆。

背景技术

随着科技的发展，车辆越来越普及，车辆包括车身纵梁、副车架、动力总成以及悬置系统。

悬置系统通常包括左悬置、右悬置以及后悬置，其中，左悬置和右悬置分别用于将动力总成的左右两侧悬挂在车身纵梁上，后悬置用于将动力总成的后侧悬挂在副车架上。

然而，在车辆行驶时，动力总成工作的过程中所产生的一部分动力会通过左悬置和右悬置传递至车身纵梁，以及通过后悬置传递至副车架，引起车身纵梁和副车架的振动，导致车辆的噪声、振动与声振粗糙度(英文：Noise、Vibration、Harshness；简称：NVH)性能较差。

发明内容

本申请提供了一种悬置、悬置系统以及车辆，可以解决相关技术中车辆的NVH性能较差的问题，所述技术方案如下：

一方面，提供了一种悬置，所述悬置的一端用于和车辆中的动力总成固定连接，另一端用于与所述车辆中的减振器固定连接。

可选地，所述悬置包括：第一悬挂结构、连接结构以及第二悬挂结构，所述连接结构的一端用于和所述第一悬挂结构连接，另一端用于与所述第二悬挂结构连接，所述第一悬挂结构用于和所述动力总成固定连接，所述第二悬挂结构用于和所述减振器固定连接，所述第一悬挂结构和第二悬挂结构均能够相对于所述连接结构摆动。

可选地，所述连接结构包括：连接件、第一固定结构和第二固定结构，所述连接件具有第一连接孔和第二连接孔，所述第一悬挂结构具有第三连接孔，所述第二悬挂结构具有第四连接孔；

所述第一固定结构包括第一杆部和位于所述第一杆部两端的两个第一限位凸起，所述第一杆部用于穿过所述第一连接孔和所述第三连接孔，所述连接件与所述第一悬挂结构位于所述两个第一限位凸起之间；

所述第二固定结构包括第二杆部和位于所述第二杆部两端的两个第二限位凸起，所述第二杆部用于穿过所述第二连接孔和所述第四连接孔，所述连接件与所述第一悬挂结构位于所述两个第二限位凸起之间。

可选地，所述第一连接孔的轴线与所述第二连接孔的轴线的夹角大于零。

可选地，所述连接件包括：连接件本体、第一缓冲套、第二缓冲套、第一内芯和第二内芯，

所述连接件本体具有第一通孔和第二通孔，所述第一缓冲套套在所述第一内芯外，并和所述第一内芯均位于所述第一通孔内，所述第二缓冲套套在所述第二内芯外，并和所述第二内芯均位于所述第二通孔内；所述第一内芯具有所述第一连接孔，所述第二内芯具有所述第二连接孔。

可选地，所述第一悬挂结构包括：第一悬件，以及位于所述第一悬件上的两个悬臂，每个悬臂均具有一个所述第三连接孔，所述第一杆部用于穿过所述两个悬臂上的两个第三连接孔。

可选地，所述第一悬件包括：第一底板和第一侧板，所述第一底板的第一表面的边缘凸起有所述第一侧板，所述两个悬臂位于所述第一侧板中远离所述第一底板的中心的表面；

所述第一悬件具有n个经过所述第一底板和所述第一侧板的第一安装孔，所述动力总成具有n个第二安装孔，所述悬置还包括n个第三固定结构，n＞1；

每个第三固定件均用于穿过一个第一安装孔和一个第二安装孔，且任意两个第三固定件所穿过的第一安装孔不同，所述任意两个第三固定件所穿过的第二安装孔不同。

可选地，所述第二悬挂结构包括：首尾依次连接的第二底板、第二侧板、第三底板和第三侧板，

所述第二底板、所述第二侧板、所述第三底板以及所述第三侧板均通过贴合在所述减振器的表面与所述减振器固定连接；

所述第二底板远离所述减振器的一端具有一个第四连接孔，所述第三底板上具有另一个第四连接孔，且所述第二杆部用于穿过所述一个第四安装孔和所述另一个第四连接孔。

另一方面，提供一种悬置系统，所述悬置系统包括：多个悬置，所述多个悬置包括上述悬置。

又一方面，提供一种车辆，所述车辆包括：上述悬置系统。

本申请提供的技术方案带来的有益效果至少包括：由于该悬置的一端用于和车辆中的动力总成固定连接，另一端用于与该车辆中的减振器固定连接，因此，在该车辆行驶的过程中，该车辆中的动力总成所产生的部分动力能够通过该悬置传递至减振器。以便于减振器缓冲该部分动力，以减小车辆的振动程度，提高了车辆的NVH性能。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的实施例，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的一种悬置的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种悬置的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种悬置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种连接结构中连接件的结构示意图；

图5为第一固定结构的示意图；

图6为本发明实施例提供的一种第一悬挂结构的示意图；

图7为本发明实施例提供的一种第一悬挂结构和动力总成的位置关系示意图；

图8为动力总成靠近第一悬挂结构的表面的示意图；

图9为本发明实施例提供的一种第二悬挂结构与减振器的位置关系示意图；

图10为图9中第二悬挂结构和减振器在另一个方向上的示意图；

图11为本发明实施例提供的一种第三底板的结构示意图。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部份实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

在车辆行驶时，该车辆中的动力总成工作过程中所产生的一部分动力会引起车辆的振动程度较大，本发明实施例提供了一种悬置，该悬置能够减小车辆在行驶过程中的振动程度。

图1为本发明实施例提供的一种悬置的结构示意图，如图1所示，该悬置0的一端用于和车辆中的动力总成1固定连接，另一端用于与该车辆中的减振器2固定连接。

综上所述，在本发明实施例提供的悬置中，由于该悬置的一端用于和车辆中的动力总成固定连接，另一端用于与该车辆中的减振器固定连接，因此，在该车辆行驶的过程中，该车辆中的动力总成所产生的部分动力能够通过该悬置传递至减振器。以便于减振器缓冲该部分动力，以减小车辆的振动程度，提高了车辆的NVH性能。

图2为本发明实施例提供的另一种悬置的结构示意图，如图2所示，该悬置0可以包括：第一悬挂结构00、连接结构01以及第二悬挂结构02。其中，连接结构01的一端用于和第一悬挂结构00连接，另一端用于与第二悬挂结构02连接，第一悬挂结构00用于和动力总成1固定连接，第二悬挂结构02用于和减振器2固定连接，第一悬挂结构00和第二悬挂结构02均能够相对于连接结构01摆动。

这样一来，在将悬置0放置在动力总成1和减振器2之间后，若动力总成1与悬置0在第一悬挂结构00的摆动平面内的某一方向上存在位置偏差，可以通过相对于连接结构01摆动第一悬挂结构00，以将第一悬挂结构00摆动至动力总成1所在位置，以便于将悬置0与动力总成1固定连接。另外，若减振器2和悬置0在第二悬挂结构02的摆动平面内的某一方向上存在位置偏差时，可以通过相对于连接结构01摆动第二悬挂结构02，以将第二悬挂结构02摆动至减振器2所在位置，以便于将悬置0与减振器2固定连接。也即在将悬置0与动力总成1和减振器2固定连接的过程中，可以通过摆动第一悬挂结构00和第二悬挂结构02，以使悬置0可以适应与该悬置0存在多种位置关系的动力总成1和减振器2，提高了悬置0的适应性。

图3为本发明实施例提供的另一种悬置的结构示意图，图4为本发明实施例提供的一种连接结构中连接件的结构示意图，请结合图3和图4，该悬置0中的连接结构01可以包括：连接件010、第一固定结构011和第二固定结构012。连接件010具有第一连接孔A1和第二连接孔A2，第一悬挂结构00具有第三连接孔(图3和图4中未标出)，第二悬挂结构02具有第四连接孔(图3和图4中未标出)。

需要说明的是，图3和图4中均未示出第一固定结构011和第二固定结构012的具体结构示意图。

图5为第一固定结构011的结构示意图，请结合图3至图5，第一固定结构011可以包括第一杆部011A和位于该第一杆部011A两端的两个第一限位凸起011B，第一杆部011A用于穿过第一连接孔A1和第三连接孔，连接件010与第一悬挂结构00位于两个第一限位凸起之间。

可选地，该第一固定结构011可以为配合的第一螺栓和第一螺母，该第一杆部011A可以为该第一螺栓的螺杆，该两个第一限位凸起011B中的一个第一限位凸起011B可以为该第一螺栓的头部，另一个第一限位凸起011B可以为该第一螺母。在将悬置0放置在动力总成和减振器之间后，可以旋松第一螺母，以便于将第一悬挂结构00相对于连接件010中第一连接孔A1的轴线摆动，使得第一悬挂结构00摆动至动力总成所在位置，以将第一悬挂结构00和动力总成连接。在将第一悬挂结构00与动力总成连接后，可以拧紧第一螺母，以将第一悬挂结构00和连接件010固定连接。

第二固定结构可以包括第二杆部和位于第二杆部两端的两个第二限位凸起，第二杆部用于穿过第二连接孔A2和第四连接孔，连接件010与第二悬挂结构02位于两个第二限位凸起之间。需要说明的是，第二固定结构的具体形状可以参考图5中第一固定结构011的具体形状。

可选地，该第二固定结构可以为配合的第二螺栓和第二螺母，该第二杆部可以为该第二螺栓的螺杆，该两个第二限位凸起中的二个第二限位凸起可以为该第二螺栓的头部，另二个第二限位凸起可以为该第二螺母。在将悬置0放置在动力总成和减振器之间后，可以旋松第二螺母，以便于将第二悬挂结构02相对于连接件010中第一连接孔A2的轴线摆动，使得第二悬挂结构02摆动至减振器所在位置，以将第二悬挂结构02和减振器连接。在将第二悬挂结构02与减振器连接后，可以拧紧第一螺母，以将第一悬挂结构02和连接件010固定连接。

可选地，第一连接孔A1的轴线(图3和图4中未示出)与第二连接孔A2的轴线(图3和图4中未示出)的夹角可以大于零。这样一来，第一悬挂结构00相对于第一连接孔A1的轴线的摆动平面，以及第二悬挂结构02相对于第二连接孔A2的轴线的摆动平面未重合。在将悬置0放置在动力总成和减振器之间后，可以在不同的摆动平面内摆动第一悬挂结构和第二悬挂结构，使得悬置0可以与该悬置0具有更多种位置关系的动力总成和减振器连接，进一步提高了该悬置0的适应性。

可选地，第一连接孔A1的轴线和第二连接孔A2的轴线的夹角为90度。可选地，第一连接孔A1的轴线和第二连接孔A2的轴线的夹角还可以小于90度(如该夹角可以为60度)，本发明实施例对此不作限定。

请继续结合图3和图4，该连接件010还可以包括：连接件本体010A、第一缓冲套010B、第二缓冲套010C、第一内芯010D和第二内芯010E。其中，连接件本体010A具有第一通孔B1和第二通孔B2。第一缓冲套010B套在第一内芯010D外，并和第一内芯010D均位于第一通孔B1内；第二缓冲套010C套在第二内芯010E外，并和第二内芯010E均位于第二通孔B2内。第一内芯010D具有第一连接孔A1，第二内芯010E具有第二连接孔A2。

这样一来，在车辆行驶的过程中，动力总成输出的部分动力传递至该连接件010时，该连接件010中的第一缓冲套010B和第二缓冲套010C可以对该部分动力进行缓冲，从而进一步减小了车辆的振动程度。

可选地，第一缓冲套010B和第二缓冲套010C的材质均可以为橡胶，连接件本体010A、第一内芯010D以及第二内芯010E的材质均可以为钢。可选地，第一缓冲套010B和第二缓冲套010C的材质还可以为其他材质(如塑料)，连接件本体010A、第一内芯010D以及第二内芯010E的材质还可以为其他材质(如铝合金)，本发明实施例对此不作限定。

可选地，第一缓冲套010B可以具有多个第一减重孔C1，第一内芯010D具有多个第二减重孔C2，第二缓冲套010C可以具有多个第三减重孔C3。以便于减小悬置0的重量，避免悬置0对动力总成和减振器的压力过大。需要说明的是，图4中仅以第一缓冲套具有四个第一减重孔，第一内芯具有三个第二减重孔，且第二缓冲套具有四个第三减重孔为例。可选地，第一缓冲套可以具有其他个数(如五个)第一减重孔，第一内芯可以具有其他个数(如四个)第二减重孔，且第二缓冲套可以具有其他个数(如五个)第三减重孔，本发明实施例对此不作限定。

图6为本发明实施例提供的一种第一悬挂结构的示意图，请结合图3和图6，第一悬挂结构00可以包括：第一悬件000，以及位于第一悬件000上的两个悬臂001，每个悬臂001均具有一个第三连接孔A3，第一固定结构中的第一杆部用于穿过两个悬臂001上的两个第三连接孔A3。在第一杆部穿过该两个第三连接孔A3和第一连接孔A1时，该第一连接孔A1所在的连接件位于两个悬臂001之间，使第一悬挂结构00可以在该连接件朝向该两个悬臂001的两端对该连接件限位，提高了第一悬挂结构00和该连接件的连接稳定性。

可选地，第一悬挂结构00还可以包括：位于两个悬臂001之间且与两个悬臂001均连接的加强筋002。在车辆行驶的过程中，动力总成输出的部分动力传递至该两个悬臂001时，导致该两个悬臂001振动时，该加强筋002可以减小该两个悬臂001因振动而发生形变的程度。

可选地，该加强筋002还可以与第一悬件000连接，可选地，该加强筋002还可以仅与两个悬臂001连接，本发明实施例对此不作限定。

请继续参考图6，第一悬件000可以包括：第一底板000A和第一侧板000B。第一底板000A的第一表面(图6中未标出)的边缘凸起有该第一侧板000B，两个悬臂001位于第一侧板000B中远离第一底板000A的中心(图6中未标出)的表面。

可选地，第一底板000A可以具有减重孔C4，以便于减小悬置0的重量。

图7为本发明实施例提供的一种第一悬挂结构和动力总成的位置关系示意图，图8为动力总成靠近第一悬挂结构的表面的示意图，请结合图6至图8，第一悬件000具有n个经过第一底板000A和第一侧板000B的第一安装孔C1，动力总成1具有n个第二安装孔C2，悬置还包括n个第三固定结构(图6至图8中均未示出)，n＞1。每个第三固定件均用于穿过一个第一安装孔C1和一个第二安装孔C2，且任意两个第三固定件所穿过的第一安装孔C1不同，任意两个第三固定件所穿过的第二安装孔C2不同。

这样一来，在第三固定结构穿过一个第一安装孔C1和一个第二安装孔C2时，该第三固定结构可以经过第一底板000A和第一侧板000B，也即该第三固定结构穿过第一悬挂结构00的长度较长，提高了第一悬挂结构00和动力总成1的连接稳固性。

可选地，第一安装孔C1还可以仅穿过第一底板000A，本发明实施例对此不作限定。

可选地，第一悬件000还可以包括：安装套000C，安装套000C位于第一侧板000B远离第一底板000A的表面。安装套000C具有第三安装孔C3，第三安装孔C3与n个第一安装孔C1中至少一个第一安装孔C1连通，且穿过该至少一个第一安装孔C1的第三固定件穿过第三安装孔C3。

这样一来，n个第三固定结构中存在依次穿过第三安装孔C3、第一安装孔C1以及第二安装孔C2的至少一个第三固定结构。也即该至少一个第三固定结构穿过第一悬挂结构00的长度均较长，进一步提高了该第一悬挂结构00与动力总成1的连接稳固性。

需要说明的是，图6和图7中仅以第三安装孔C3与一个第一安装孔C1连通为例，可选地，第三安装孔C3还可以与其他个数(如两个)的第一安装孔C1连通，本发明实施例对此不作限定。

可选地，该安装套000C可以为预埋钢套。且可以使用铸造的方法制造该第一悬挂结构00，在铸造该第一悬挂结构00的过程中，可以在用于在铸造模具中预先放置该预埋钢套。之后在使用该铸造模具铸造该第一悬挂结构00中除该预埋钢套的其他部分，且在铸造的过程中，该其他部分会与该预埋钢套融为一体。避免了在使用铸造模具铸造第一悬挂结构00时，因连通的第一安装孔和第三安装孔的总体长度较长而导致需铸造难度较大，降低了第一悬挂结构00的制造难度。

可选地，每个第三固定结构均可以为第一螺钉，第二安装孔C2可以为螺纹孔。

可选地，n个第一安装孔C1中未与第三安装孔C3连通的第一安装孔C1均可以为沉台孔，该沉台孔可以由连通的大孔和小孔组成，大孔的直径大于小孔的直径，且该大孔和小孔沿第一侧板000B朝向第一底板000A的方向依次排布。在第三固定结构为第一螺钉时，该小孔可以为与该第一螺钉配合的螺纹孔。

可选地，第一悬挂结构00用于和动力总成1中的发动机缸盖10固定连接，且发动机缸盖10具有n个第二安装孔C2。

图9为本发明实施例提供的一种第二悬挂结构与减振器的位置关系示意图，请结合图3和图9，第二悬挂结构02可以包括：首尾依次连接的第二底板020、第二侧板021、第三底板022和第三侧板023。可选地，第二底板020、第二侧板021以及第三侧板023可以组成一体结构，第三底板022靠近第二侧板021的一端和第二侧板021焊接，第三底板022靠近第三侧板023的一端和第三侧板023焊接。

其中，第二底板020、第二侧板021、第三底板022以及第三侧板023均通过贴合在减振器2的表面与减振器2固定连接。第二底板020远离减振器2的一端具有一个第四连接孔A4，第三底板022上具有另一个第四连接孔A4，且第二固定结构中的第二杆部(图9中未示出)用于穿过一个第四安装孔A4和另一个第四连接孔A4。

可选地，第二底板020还可以具有第四安装孔C4，减振器2可以具有第五安装孔(图9中未标出)，悬置0还可以包括：第四固定结构(图9中未示出)，该第四固定结构用于穿过第四安装孔C4和第五安装孔，并将第二悬挂结构02与减振器2固定连接。

可选地，该减振器2还可以包括加强板(图9中未示出)，该加强板可以具有第六安装孔，且该第四固定结构可以用于穿过第四安装孔C4、第五安装孔以及第六安装孔，并将第二悬挂结构02、减振器壳体20以及加强板固定连接。

可选地，该第四固定结构可以为第二螺钉，且第四安装孔C4、第五安装孔C5以及第六安装孔均可以为与该第二螺钉配合的螺纹孔。

可选地，该减振器2中的减振器壳体20可以具有该第五安装孔。也即该第二悬挂结构02可以用于和减振器2中的减振器壳体20固定连接。第二底板020、第二侧板021、第三底板022以及第三侧板023均可以通过贴合在减振器壳体20的表面，与减振器壳体20固定连接。

可选地，第二底板020、第二侧板021、第三底板022以及第三侧板023均用于与减振器壳体20的表面焊接。也即在将第二悬挂结构02与减振器2固定连接的过程中，可以将该第二悬挂结构02中的第二底板020、第二侧板021、第三底板022以及第三侧板023均和减振器壳体20的表面焊接，以提高第二悬挂结构02和减振器2的连接稳固程度。

图10为本发明实施例提供的图9中第二悬挂结构与减振器在另一个方向上的示意图。请结合图9和图10，减振器壳体20中与第二底板020、第二侧板021、第三底板022以及第三侧板023连接的表面可以包括：减震器壳体020中相邻的两个表面，这两个表面可以分别称为连接平面和连接曲面(图9和图10均未标出这两个表面)。第二底板020可以通过贴合在减振器壳体20的连接平面与减振器壳体20固定连接。第二侧板021、第三底板022以及第三侧板023均可以通过贴合在减振器壳体20的连接曲面与减振器壳体2固定连接。

可选地，减振器壳体20中与第二侧板021、第三底板022以及第三侧板023连接的表面包括：多个表面。可选地，该多个表面均可以为平面。示例地，该多个表面可以为依次连接的三个平面，第二侧板021、第三底板022以及第三侧板023与该依次连接的三个平面一一对应并连接。本发明实施例对此不作限定。

可选地，第二侧板021和第三侧板023中的每个侧板均可以包括：一个侧板本体和一个连接部，且该侧板本体靠近减振器2的一端凸起有该连接部。例如，第二侧板021可以包括第二侧板本体E1和第一连接部E2，第三侧板023可以包括第三侧板本体F1和第二连接部F2。在第二侧板021和第三侧板023中的每个侧板中，侧板本体与连接部连接，且该连接部通过贴合在减振器壳体20的表面与减振器壳体20固定连接。

图11为本发明实施例提供的一种第三底板的结构示意图，请结合图9至图11，第三底板022可以包括：第三底板本体G1和第三连接部G2。第三底板本体G1靠近或远离第二底板020的表面(图9至图11均未标出)的边缘凸起有环状的该第三连接部G2，第三底板本体G1与第三连接部G2连接，第三底板本体G2具有第四连接孔A4。

第三连接部G2靠近第二侧板021的一端和第二侧板021连接，第三连接部G2靠近第三侧板023的一端和第三侧板023连接。第三连接部G2靠近减振器壳体20的一端通过贴合在减振器壳体20的表面与减振器壳体20固定连接。

需要说明的是，图9和图10中仅以第二悬挂结构02包括：首尾依次连接的第二底板020、第二侧板021、第三底板022和第三侧板023为例，可选地，第二悬挂结构02还可以仅包括连接的第二侧板021、第二底板020以及第三侧板023，本发明实施例对此不作限定。

综上所述，在本发明实施例提供的悬置中，由于该悬置的两端用于和车辆中的动力总成以及该车辆中的减振器固定连接，因此，在该车辆行驶的过程中，该车辆中的动力总成所产生的部分动力能够通过该悬置传递至减振器，以便于减振器缓冲该部分动力，以减小车辆的振动程度，提高了车辆的NVH性能。

本发明实施例还提供了一种悬置系统，该悬置系统可以包括：多个悬置，多个悬置包括图1至图3任一所示的悬置。

可选地，该悬置系统可以包括四个悬置，该四个悬置包括：左悬置、右悬置、后悬置以及辅助悬置。该辅助悬置可以为图1至图3任一所示的悬置。该左悬置的一端可以用于和动力总成连接，另一端可以用于和车身纵梁连接，该右悬置的一端可以用于和动力总成连接，另一端可以用于和车身纵梁连接，该后悬置的一端可以用于和动力总成连接，另一端可以用于和副车架连接。

可选地，该悬置系统还可以包括其他个数(如两个或三个)的悬置，本发明实施例对此不作限定。

可选地，该悬置系统的多个悬置中每个悬置均可以为图1至图3任一所示的悬置。示例地，在该多个悬置包括两个悬置时，该两个悬置中一个悬置的一端用于和动力总成的一侧固定连接，另一端用于和位于动力总成的一侧的减振器固定连接。另一个悬置的一端用于和动力总成的另一侧固定连接，另一端用于和位于动力总成的另一侧的减振器固定连接。进一步地，该动力总成的一侧可以为动力总成靠近车辆左轮的一侧，该动力总成的另一侧可以为动力总成靠近车辆右轮的一侧。

综上所述，在本发明实施例提供的悬置系统的悬置中，由于该悬置的两端用于和车辆中的动力总成以及该车辆中的减振器固定连接，因此，在该车辆行驶的过程中，该车辆中的动力总成所产生的部分动力能够通过该悬置传递至减振器，以便于减振器缓冲该部分动力，以减小车辆的振动程度，提高了车辆的NVH性能。

本发明实施例还提供了一种车辆，该车辆可以包括上述悬置系统。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的发明后，将容易想到本发明的其它实施方案。本申请旨在涵盖本发明的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本发明的一般性原理并包括本发明未发明的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本发明的真正范围和精神由权利要求指出。

应当理解的是，本发明并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本发明的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (10)

1.一种悬置，其特征在于，所述悬置的一端用于和车辆中的动力总成固定连接，另一端用于与所述车辆中的减振器固定连接。

2.根据权利要求1所述的悬置，其特征在于，所述悬置包括：第一悬挂结构、连接结构以及第二悬挂结构，

所述连接结构的一端用于和所述第一悬挂结构连接，另一端用于与所述第二悬挂结构连接，所述第一悬挂结构用于和所述动力总成固定连接，所述第二悬挂结构用于和所述减振器固定连接，所述第一悬挂结构和第二悬挂结构均能够相对于所述连接结构摆动。

3.根据权利要求2所述的悬置，其特征在于，所述连接结构包括：连接件、第一固定结构和第二固定结构，所述连接件具有第一连接孔和第二连接孔，所述第一悬挂结构具有第三连接孔，所述第二悬挂结构具有第四连接孔；

所述第一固定结构包括第一杆部和位于所述第一杆部两端的两个第一限位凸起，所述第一杆部用于穿过所述第一连接孔和所述第三连接孔，所述连接件与所述第一悬挂结构位于所述两个第一限位凸起之间；

所述第二固定结构包括第二杆部和位于所述第二杆部两端的两个第二限位凸起，所述第二杆部用于穿过所述第二连接孔和所述第四连接孔，所述连接件与所述第一悬挂结构位于所述两个第二限位凸起之间。

4.根据权利要求3所述的悬置，其特征在于，所述第一连接孔的轴线与所述第二连接孔的轴线的夹角大于零。

5.根据权利要求3所述的悬置，其特征在于，所述连接件包括：连接件本体、第一缓冲套、第二缓冲套、第一内芯和第二内芯，

所述连接件本体具有第一通孔和第二通孔，所述第一缓冲套套在所述第一内芯外，并和所述第一内芯均位于所述第一通孔内，所述第二缓冲套套在所述第二内芯外，并和所述第二内芯均位于所述第二通孔内；所述第一内芯具有所述第一连接孔，所述第二内芯具有所述第二连接孔。

6.根据权利要求3至5任一所述的悬置，其特征在于，

所述第一悬挂结构包括：第一悬件，以及位于所述第一悬件上的两个悬臂，每个悬臂均具有一个所述第三连接孔，所述第一杆部用于穿过所述两个悬臂上的两个第三连接孔。

7.根据权利要求5所述的悬置，其特征在于，所述第一悬件包括：第一底板和第一侧板，所述第一底板的第一表面的边缘凸起有所述第一侧板，所述两个悬臂位于所述第一侧板中远离所述第一底板的中心的表面；

所述第一悬件具有n个经过所述第一底板和所述第一侧板的第一安装孔，所述动力总成具有n个第二安装孔，所述悬置还包括n个第三固定结构，n＞1；

每个第三固定件均用于穿过一个第一安装孔和一个第二安装孔，且任意两个第三固定件所穿过的第一安装孔不同，所述任意两个第三固定件所穿过的第二安装孔不同。

8.根据权利要求3或4所述的悬置，其特征在于，所述第二悬挂结构包括：首尾依次连接的第二底板、第二侧板、第三底板和第三侧板，

所述第二底板、所述第二侧板、所述第三底板以及所述第三侧板均通过贴合在所述减振器的表面与所述减振器固定连接；

所述第二底板远离所述减振器的一端具有一个第四连接孔，所述第三底板上具有另一个第四连接孔，且所述第二杆部用于穿过所述一个第四安装孔和所述另一个第四连接孔。

9.一种悬置系统，其特征在于，所述悬置系统包括：多个悬置，所述多个悬置包括至少一个权利要求1至8任一所述的悬置。

所述悬置系统中的一个悬置为权利要求1至8任一所述的悬置。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：权利要求9所述的悬置系统。