CN204196699U - 变速器悬置装置、动力总成悬置装置及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种变速器悬置装置、动力总成悬置装置及汽车。所述变速器悬置装置包括：悬置本体，悬置本体包括芯体，围绕芯体的侧面设有弹性件，围绕弹性件的部分侧面设有带连接板的套筒；定位支架，定位支架与连接板固定连接，在使用时定位支架与汽车纵梁固定连接；悬置支架，悬置支架与芯体固定连接，在使用时悬置支架与变速器壳体固定连接。本实用新型提供的变速器悬置装置中，悬置本体与汽车纵梁通过定位支架连接，悬置本体与变速器壳体通过悬置支架连接，因汽车纵梁和变速器壳体为汽车的原有结构，无需将其复杂化、使之与悬置本体相匹配，在保持汽车纵梁和变速器壳体原有结构的基础上，简化汽车的装配工艺。

Description

变速器悬置装置、动力总成悬置装置及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种变速器悬置装置、动力总成悬置装置及汽车。

背景技术

目前，汽车上装配有动力总成悬置装置和悬置在动力总成悬置装置上的动力总成，动力总成主要包括变速器和发动机，动力总成悬置装置主要包括悬置变速器的变速器悬置装置和悬置发动机的发动机悬置装置。其中，变速器悬置装置连接汽车车身与变速器，对变速器进行支撑和减震。现有技术中，变速器悬置装置多采用一体式结构，该一体式结构的一端连接车身、另一端连接变速器。

现有技术存在以下问题：一体式结构的变速器悬置装置多为模铸结构，当汽车上的变速器悬置装置采用一体式结构时，需将汽车车身上与该一体式结构连接的部件模铸为与该一体式结构匹配的形状，该汽车车身上的部件和该一体式结构由同一个模具同时模铸成型；同样地，需将变速器壳体模铸为与该一体式结构匹配的形状，变速器壳体和该一体式结构由同一个模具同时模铸成型；如此，导致汽车车身和变速器的结构复杂化，该一体式结构的变速器悬置装置分别与汽车车身和变速器通过诸多螺栓或螺钉连接，进而导致汽车的装配工艺复杂化。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种变速器悬置装置，以解决使用一体式结构的变速器悬置装置而导致汽车装配工艺复杂化问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种变速器悬置装置，包括：

悬置本体，所述悬置本体包括芯体，围绕所述芯体的侧面设有弹性件，围绕所述弹性件的部分侧面设有带连接板的套筒；

定位支架，所述定位支架与所述连接板固定连接，在使用时所述定位支架与汽车纵梁固定连接；

悬置支架，所述悬置支架与所述芯体固定连接，在使用时所述悬置支架与变速器壳体固定连接。

对于上述方案中的变速器悬置装置而言，在使用时所述悬置支架位于所述芯体的下方，所述悬置支架和所述芯体通过垂向设置的螺柱固定连接。

具体地，在上述变速器悬置装置中，所述芯体截面为矩形，所述芯体的前后两个侧面与汽车X向垂直、且所述前后两个侧面上包围有X向限位橡胶，所述芯体的左右两个侧面与汽车Y向垂直、且所述左右两个侧面上包围有Y向限位橡胶。

此外，为实现汽车Z向上的减震，所述弹性件上位于所述弹性件与所述连接板的连接处设有多个Z向限位凸起，所述多个Z向限位凸起关于所述弹性件的中心线相互对称。

在上述变速器悬置装置中，为限制使用过程中芯体和弹性件之间的扭动，所述芯体上朝向所述悬置支架的一端设有定位凸起，所述悬置支架上设有与所述定位凸起匹配的定位凹槽。

优选的，所述弹性件由橡胶制成，所述芯体与所述弹性件通过橡胶硫化工艺固定连接，所述带连接板的套筒与所述弹性件通过橡胶硫化工艺固定连接。

在具体的形状设计上，可以将所述定位支架设计为U型结构，所述U型结构的封闭端为与所述连接板匹配的连接端面、开口端上形成有与汽车纵梁匹配的定位连接部，在使用时所述套筒位于所述U型结构的开口内。

类似地，在具体的形状设计上，可以设置所述悬置支架使其包括中心凸台和自所述中心凸台的底面向外延伸的悬置连接部。

相对于现有技术，本实用新型所述的变速器悬置装置具有以下优势：

本实用新型提供的变速器悬置装置，包括悬置本体、定位支架和悬置支架，悬置本体分别与定位支架和悬置支架固定连接，安装时，将定位支架与汽车纵梁固定连接，将悬置支架与变速器壳体固定连接，如此，达到将本实用新型提供的变速器悬置装置安装于汽车上的目的。

现有技术中，汽车上的变速器悬置装置多采用一体式结构，相应地，需将汽车车身上与该一体式结构连接的部件模铸为与该一体式结构匹配的形状，以及需将变速器壳体模铸为与该一体式结构匹配的形状，如此，导致汽车车身和变速器的结构复杂化，使得汽车的装配工艺复杂化。因此，与现有技术相较，在本实用新型提供的变速器悬置装置中，定位支架和悬置支架只起固定连接的作用，即悬置本体与汽车纵梁通过定位支架连接、悬置本体与变速器壳体通过悬置支架连接，而汽车纵梁和变速器壳体为汽车的原有结构，无需在汽车上安装与变速器悬置装置匹配的部件、或将汽车的某一部件模铸为与变速器悬置装置匹配的形状，同样地，无需使变速器壳体的结构复杂化、使之与变速器悬置装置匹配，在保持汽车纵梁和变速器壳体原有结构的基础上，简化变速器悬置装置的装配工艺，进而简化汽车的装配工艺。

本实用新型的另一目的在于提出一种动力总成悬置装置，以解决使用一体式结构的变速器悬置装置而导致汽车装配工艺复杂化的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种动力总成悬置装置，包括发动机悬置装置，以及如上所述的变速器悬置装置，其中，所述变速器悬置装置中的悬置支架与变速器壳体固定连接。

相对于现有技术，本实用新型所述的具有以下优势：

所述动力总成悬置装置与上述变速器悬置装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的另一目的还在于提出一种汽车，以解决使用一体式结构的变速器悬置装置而导致汽车装配工艺复杂化的问题。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种汽车，包括汽车纵梁，以及如上所述的动力总成悬置装置，其中，所述动力总成悬置装置中的定位支架与汽车纵梁固定连接。

相对于现有技术，本实用新型所述的具有以下优势：

所述汽车与上述动力总成悬置装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例提供的变速器悬置装置的装配示意图；

图2为图1所示变速器悬置装置的正视图，且图2中所述变速器悬置装置的悬置本体、定位支架和悬置支架未安装到位；

图3为图1所示变速器悬置装置中芯体的正视图；

图4为图3所示芯体的俯视图；

图5为图1所示变速器悬置装置中弹性件的俯视图；

图6为图1所示变速器悬置装置中螺柱的示意图；

图7为本实用新型实施例提供的螺母的示意图。

附图标记说明：

1-悬置本体，11-芯体，12-弹性件，13-套筒，14-连接板；

111-定位凸起，112-安装孔；

121-X向限位橡胶，122-Y向限位橡胶，123-Z向限位凸起；

2-定位支架；

3-悬置支架；

31-定位凹槽；

4-螺柱；

5-螺母。

具体实施方式

为了简化变速器悬置装置的装配工艺，进而简化汽车的装配工艺，本实用新型提供一种变速器悬置装置，包括悬置本体、定位支架和悬置支架，悬置本体与汽车纵梁通过定位支架连接，悬置本体与变速器壳体通过悬置支架连接，因汽车纵梁和变速器壳体为汽车的原有结构，无需在汽车上安装与变速器悬置装置匹配的部件、或将汽车的某一部件模铸为与变速器悬置装置匹配的形状，无需使变速器壳体的结构复杂化、使之与变速器悬置装置匹配，在保持汽车纵梁和变速器壳体原有结构的基础上，简化变速器悬置装置的装配工艺，进而简化汽车的装配工艺。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

请参阅图1和图2，本实用新型实施例提供的变速器悬置装置包括：

悬置本体1，悬置本体1包括芯体11，围绕芯体11的侧面设有弹性件12，围绕弹性件12的部分侧面设有带连接板14的套筒13，其中，连接板14一侧的弹性件12被套筒13包围，连接板的另一侧的弹性件12裸露在套筒13的外部；

定位支架2，定位支架2与连接板14固定连接，在使用时定位支架2与汽车纵梁固定连接；

悬置支架3，悬置支架3与芯体11固定连接，在使用时悬置支架3与变速器壳体固定连接。

本实用新型提供的变速器悬置装置，包括悬置本体1、定位支架2和悬置支架3，悬置本体1分别与定位支架2和悬置支架3固定连接，安装时，将定位支架2与汽车纵梁固定连接，将悬置支架3与变速器壳体固定连接，如此，达到将本实用新型提供的变速器悬置装置安装于汽车上的目的。

现有技术中，汽车上的变速器悬置装置多采用一体式结构，相应地，需将汽车车身上与该一体式结构连接的部件模铸为与该一体式结构匹配的形状，以及需将变速器壳体模铸为与该一体式结构匹配的形状，如此，导致汽车车身和变速器的结构复杂化，使得汽车的装配工艺复杂化。因此，与现有技术相较，在本实用新型提供的变速器悬置装置中，定位支架2和悬置支架3只起固定连接的作用，即悬置本体1与汽车纵梁通过定位支架2连接、悬置本体1与变速器壳体通过悬置支架3连接，而汽车纵梁和变速器壳体为汽车的原有结构，无需在汽车上安装与变速器悬置装置匹配的部件、或将汽车的某一部件模铸为与变速器悬置装置匹配的形状，同样地，无需使变速器壳体的结构复杂化、使之与变速器悬置装置匹配，在保持汽车纵梁和变速器壳体原有结构的基础上，简化变速器悬置装置的装配工艺，进而简化汽车的装配工艺。

上述实施例中，为减弱汽车运行中汽车车身与变速器的震动,在悬置本体1上设置弹性件12。具体地，汽车运行时，汽车车身带动定位支架2同步震动，定位支架2与连接板14固定连接，所以连接板14随定位支架2同步震动；而变速器带动悬置支架3同步震动，悬置支架3与芯体11固定连接，所以芯体11随悬置支架3同步震动；由此可知，汽车车身的震动传递至连接板14，变速器的震动传递至芯体11，而连接板14与芯体11之间设有弹性件12，弹性件12通过自身的变形达到吸收来自连接板14和芯体11的震动的目的，进而达到减弱汽车车身与变速器的震动的目的，即减弱汽车运行中产生的震动。

在图1和图2提供的变速器悬置装置中，套筒13与连接板14优选为一体成型件或者由焊接成型，连接板14与定位支架2上开设有相应的通孔，连接板14与定位支架2可通过穿设在该通孔中的螺栓固定连接。

汽车运行中，由于X向和Y向的震动强度不同，所以在X向和Y向上，汽车所需的吸震构件的数量、结构、或质量不同。请参阅图5，为使弹性件12能够满足汽车在X向和Y向上不同的吸震要求，将芯体11截面设为矩形，芯体11的前后两个侧面(即图5所示的上下两个侧面)与汽车X向垂直，在前后两个侧面上包围X向限位橡胶121，芯体11的左右两个侧面(即图5所示的左右两个侧面)与汽车Y向垂直，在左右两个侧面上包围有Y向限位橡胶122，如此，可根据汽车在X向和Y向上不同的吸震要求，增加或减少X向限位橡胶121和Y向限位橡胶122的厚度或面积，使之满足汽车在不同方向上的不同吸震要求。

汽车运行中，由于汽车在Z向上的震动，悬置支架3和悬置本体1在Z向上也产生相应的震动。请参阅图1和图2，为减弱悬置支架3和悬置本体1在Z向上的震动、缓冲悬置支架3与悬置本体1之间在Z向上的相对移动，在弹性件12上位于弹性件12与连接板14的连接处设有多个Z向限位凸起123，多个Z向限位凸起123关于弹性件12的中心线相互对称。当悬置支架3相对于悬置本体1向上震动时，由于弹性件12与芯体11固定连接，弹性件12本身可以限制悬置支架3的震动位移；当悬置支架3相对于悬置本体1向下震动时，由于悬置支架3与芯体11通过螺柱4固定连接、且连接板14与定位支架2固定连接，芯体11随悬置支架3向下震动时，定位支架2阻止连接板14随芯体11向下震动，芯体11向下震动过程中与该两个Z向限位凸起123接触，该两个Z向限位凸起123阻止其向下震动，进而减弱悬置支架3向下震动的趋势，减小悬置支架3的震动幅度。

另外，现有技术中，变速器悬置装置和发动机悬置装置分别位于动力总成悬置装置的两端，并且，由于变速器悬置的结构限制，变速器悬置与变速器之间主要通过横向设置的螺柱连接，而发动机悬置装置与发动机之间主要通过垂向设置的螺柱连接，这样既需要安装横向螺柱又需要安装垂向螺柱，导致动力总成悬置装置与动力总成的装配工艺复杂化。因此，在上述实施例的基础上，请继续参阅图1和图2，为简化整个动力总成悬置装置的安装工艺，在组装本实用新型提供的变速器悬置装置时，将悬置支架3安装于芯体11的下方，相应的，在芯体11上开设安装孔112，在悬置支架3上开设与安装孔112对应的螺纹孔，使悬置支架3和芯体11通过垂向设置的螺柱4固定连接，如此，由于悬置本体1与悬置支架3通过垂向设置的螺柱4固定连接，此种连接方式同于发动机悬置装置与发动机之间的连接方式，即都进行垂向安装，所以在进行变速器与变速器悬置装置的装配时，可采用装配发动机与发动机悬置装置时所使用的设备或工艺，简化整个动力总成与动力总成悬置装置的工艺，降低装配成本，提高生产节拍。

优选的，芯体11主要起承重作用，可由多种材料制成，例如由铝制成时芯体11即成为铝芯；悬置支架3与芯体11之间可采用双头螺柱配合螺母固定连接、或者采用螺栓固定连接。请参阅图4，为芯体11上安装，112的位置示意图，安装孔112位于芯体11的中心部位。

请参阅图1、图2和图3，在上述实施例中，悬置本体1与悬置支架3通过垂向设置的螺柱4固定连接，螺柱4穿过安装孔112的一端需使用螺母5预紧。在预紧过程中，由于需要较大的预紧力矩，所以随着螺母5的旋转，芯体11与螺母5的接触面会产生较大的摩擦力，芯体11在该摩擦力的作用下随螺母5同向转动，由于芯体11与弹性件12通过橡胶硫化工艺固定连接，当螺母5的预紧力矩达到一定程度时，芯体11的转动角度随摩擦力增大而增大，使弹性件12的扭转程度加大，最终导致弹性件12偏离弹性件12本身的自由状态而变形损坏。因此，为防止增大螺母5的预紧力矩时弹性件12会变形损坏，在芯体11上朝向悬置支架3的一端设有定位凸起111，对应的，在悬置支架3上设有与定位凸起111匹配的定位凹槽31。安装时，螺柱4穿过安装孔112的同时，同步使定位凸起111进入定位凹槽31，然后，再旋转螺母5进行预紧，定位凹槽31阻止芯体11随螺母5同向转动，芯体11与弹性件12之间的连接状态保持稳固。

请参阅图6和图7，为螺柱4和螺母5的具体结构，螺柱4与安装孔112对应并穿过安装孔112，以使悬置本体1和悬置支架3固定连接。

在本实施例中，弹性件12优选由橡胶制成，芯体11与弹性件12通过橡胶硫化工艺固定连接，带连接板14的套筒13与弹性件12通过橡胶硫化工艺固定连接。

请参阅图1和图2，定位支架2为U型结构，U型结构的封闭端(即图1和图2所示的上端)为与连接板14匹配的连接端面、开口端(即图1和图2所示的下端)上形成有与纵梁匹配的定位连接部，并且，定位连接部关于U型结构的中心线相互对称，以保持悬置支架与汽车纵梁的相对平衡，且悬置支架的内部应力分布平衡，可延长悬置支架的使用寿命。在使用时，套筒13位于U型结构的开口内，连接板14与连接端面固定连接，定位连接部与汽车纵梁固定连接。

请继续参阅图1和图2，悬置支架3包括中心凸台和自中心凸台的底面向外延伸的悬置连接部，并且，中心凸台上设有用于安装螺柱4的螺纹孔和用于与定位凸起111匹配的定位凹槽31。在本实施例中，优选地，所述悬置连接部包括自所述中心凸台的底面向外延伸的三个悬置连接部，所述三个悬置连接部位于同一平面上，且所述三个悬置连接部中的两个悬置连接部位于同一直线上、第三个悬置连接部处在位于同一直线上的两个悬置连接部之间。

本实用新型实施例还提供一种动力总成悬置装置，包括发动机悬置装置，以及如上的变速器悬置装置，其中，变速器悬置装置中的悬置支架3与变速器壳体通过螺纹连接方式固定连接。动力总成悬置装置与上述变速器悬置装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括汽车纵梁、以及如上的动力总成悬置装置，其中，动力总成悬置装置中的定位支架2与汽车纵梁通过螺纹连接方式固定连接。汽车与上述动力总成悬置装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种变速器悬置装置，其特征在于，包括：

悬置本体(1)，所述悬置本体(1)包括芯体(11)，围绕所述芯体(11)的侧面设有弹性件(12)，围绕所述弹性件(12)的部分侧面设有带连接板(14)的套筒(13)；

定位支架(2)，所述定位支架(2)与所述连接板(14)固定连接，在使用时所述定位支架(2)与汽车纵梁固定连接；

悬置支架(3)，所述悬置支架(3)与所述芯体(11)固定连接，在使用时所述悬置支架(3)与变速器壳体固定连接。

2.根据权利要求1所述的变速器悬置装置，其特征在于，在使用时所述悬置支架(3)位于所述芯体(11)的下方，所述悬置支架(3)和所述芯体(11)通过垂向设置的螺柱(4)固定连接。

3.根据权利要求1或2所述的变速器悬置装置，其特征在于，所述芯体(11)截面为矩形，所述芯体(11)的前后两个侧面与汽车X向垂直、且所述前后两个侧面上包围有X向限位橡胶(121)，所述芯体(11)的左右两个侧面与汽车Y向垂直、且所述左右两个侧面上包围有Y向限位橡胶(122)。

4.根据权利要求3所述的变速器悬置装置，其特征在于，所述弹性件(12)上位于所述弹性件(12)与所述连接板(14)的连接处设有多个Z向限位凸起(123)，所述多个Z向限位凸起(123)关于所述弹性件(12)的中心线相互对称。

5.根据权利要求1所述的变速器悬置装置，其特征在于，所述芯体(11)上朝向所述悬置支架(3)的一端设有定位凸起(111)，所述悬置支架(3)上设有与所述定位凸起(111)匹配的定位凹槽(31)。

6.根据权利要求1所述的变速器悬置装置，其特征在于，所述弹性件(12)由橡胶制成，所述芯体(11)与所述弹性件(12)通过橡胶硫化工艺固定连接，所述带连接板(14)的套筒(13)与所述弹性件(12)通过橡胶硫化工艺固定连接。

7.根据权利要求1所述的变速器悬置装置，其特征在于，所述定位支架(2)为U型结构，所述U型结构的封闭端为与所述连接板(14)匹配的连接端面、开口端上形成有与汽车纵梁匹配的定位连接部，在使用时所述套筒(13)位于所述U型结构的开口内。

8.根据权利要求1所述的变速器悬置装置，其特征在于，所述悬置支架(3)包括中心凸台和自所述中心凸台的底面向外延伸的悬置连接部。

9.一种动力总成悬置装置，包括发动机悬置装置，其特征在于，还包括如权利要求1-8任一项所述的变速器悬置装置，其中，所述变速器悬置装置中的悬置支架(3)与变速器壳体固定连接。

10.一种汽车，包括汽车纵梁，其特征在于，还包括如权利要求9所述的动力总成悬置装置，其中，所述动力总成悬置装置中的定位支架(2)与汽车纵梁固定连接。