CN109177669A - 并排式车辆 - Google Patents

Abstract

一种多用途车辆，该多用途车辆包括多个接地构件、框架组件、驾驶室框架组件、前悬架组件、后悬架组件、动力转向组件和动力传动系组件，所有这些部件可以构造成降低车辆的重心。

Description

并排式车辆

本申请是申请日为2014年9月4日、国家申请号为201480048480.7(PCT申请号为PCT/US2014/054041)、名称为“并排式车辆”的中国专利申请的分案申请。

相关申请的交叉引用

本申请要求于2013年9月4日提交的序列号为No.61/873,726的美国临时专利申请的优先权，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

背景技术

本公开总体上涉及全地形车辆和多用途车辆，并且更特别地，本公开涉及构造成至少运载操作者、乘客和货物的并排式多用途车辆。

通常，全地形车辆(“ATV”)和多用途车辆(“UV”)构造成在各种地形上运载一个或更多个乘客以及货物。并排式车辆——在该并排式车辆中，驾驶员和乘客并排地坐在横向间隔开的座椅上——由于允许乘客共享驾驶员的视野和驾驶体验而不是坐在驾驶员后面的能力而已经很受欢迎。

ATV和UV构造成用于各种类型的全地形和性能，并且如此，可能希望车辆具有较低的重心。较低的重心可以使ATV和UV在崎岖地形上具有更大程度的稳定性。

发明内容

在本公开的一个实施方式中，多用途车辆包括多个前接地构件、多个后接地构件以及框架组件，其中，所述后接地构件定位在前接地构件的后方，该框架组件由前接地构件和后接地构件支承。多用途车辆还包括动力传动系组件和前悬架组件，其中，该动力传动系组件以可操作的方式联接至前接地构件和后接地构件，该前悬架组件以可操作的方式联接至前接地构件。前悬架组件包括上对准臂、下对准臂、减震器和扭力杆。多用途车辆还包括转向组件，该转向组件以可操作的方式联接至前接地构件。转向组件包括方向盘、转向齿条和转向臂。扭力杆定位在上对准臂与下对准臂之间。

本公开的另一实施方式包括如下多用途车辆，该多用途车辆包括多个前接地构件、多个后接地构件以及框架，其中，该框架由前接地构件和后接地构件支承。该框架包括前框架部和后框架部。前框架部包括限定多用途车辆的前部面的竖立构件。多用途车辆还包括动力传动系组件、前悬架组件和后悬架组件，其中，该动力传动系组件以可操作的方式联接至前接地构件和后接地构件，该前悬架组件以可操作的方式联接至前接地构件，该后悬架组件以可操作的方式联接至后接地构件。前接地构件向前延伸超出多用途车辆的前部面。

本公开的另一示例性实施方式包括如下多用途车辆，该多用途车辆包括多个接地构件以及由接地构件支承的框架组件。框架组件由第一材料构成。多用途车辆还包括动力传动系组件和驾驶室框架组件，其中，该动力传动系组件以可操作的方式联接至接地构件并且被支承在框架组件上，该驾驶室框架组件联接至框架组件。驾驶室框架组件由第二材料构成。第一材料的重量大于第二材料的重量。

在本公开的一个实施方式中，驾驶室框架组件包括前竖立构件、后竖立构件和纵向构件，其中，该后竖立构件定位在前竖立构件的后方，该纵向构件联接至前竖立构件和后竖立构件。前竖立构件、后竖立构件和纵向构件中的至少一者包括多个内肋部以及内部通道。

本公开的另一示例性实施方式包括如下多用途车辆，该多用途车辆包括多个接地构件、框架组件和动力传动系组件，其中，该框架组件由接地构件支承，该动力传动系组件由框架组件支承。动力传动系组件包括发动机、变速器、进气组件和排气组件，其中，该变速器以可操作的方式联接至发动机，该进气组件流体联接至发动机，该排气组件流体联接至发动机。排气组件构造成响应于驾驶模式、操作者输入和节气门位置中的至少一者而选择性地调节来自发动机的排气流量。

在本公开的另一示例性实施方式中，驾驶室框架组件包括前竖立构件、后竖立构件和纵向构件，其中，该后竖立构件定位在前竖立构件的后方，该纵向构件联接至前竖立构件和后竖立构件。前竖立构件、后竖立构件和纵向构件中的至少一者是挤压成型的。

在本公开的另一示例性实施方式中，多用途车辆包括多个接地构件以及由所述多个接地构件支承的框架组件。框架组件包括前端和后端。多用途车辆还包括驾驶室框架组件，该驾驶室框架组件联接至框架组件并且在框架组件上方延伸以限定操作者区域。在操作者区域内定位有至少一个座椅，并且所述至少一个座椅包括座椅底部和座椅靠背。多用途车辆还包括前悬架组件，该前悬架组件联接至框架组件的前端。前悬架组件包括减震器、对准臂和扭力杆。多用途车辆还包括后悬架组件，该后悬架组件联接至框架组件的后端。该后悬架组件包括减震器、对准臂和扭力杆。多用途车辆的重心构造成通过下述各者中的至少一者而被降低：使座椅靠背上包括凹部、挤压成型驾驶室框架组件、将前悬架组件的扭力杆定位成距框架组件的底部约5英寸、以及将后悬架组件的扭力杆定位成距框架组件的底部约6英寸。

通过参照本发明的实施方式的结合了附图的以下描述，本发明的上述和其他特征以及获得这些特征的方法将变得明显，并且本发明自身将被更好地理解。

附图说明

图1是本公开的车辆的左前视立体图；

图2是图1的车辆的右后视立体图；

图3是图1的车辆的左侧视图；

图4是图1的车辆的右侧视图；

图5是图1的车辆的俯视图；

图6是图1的车辆的仰视图；

图7是图1的车辆的正视图；

图8是图1的车辆的后视图；

图9A是图1的车辆的框架的左前视立体图；

图9B是图9A的框架的一部分的左后视立体图；

图10是图9A的框架的右后视立体图；

图11是图9A的框架的前框架部的左前视立体图；

图12是保险杠和图11的前框架部的分解图；

图13是图12的保险杠的联接件组件的沿着图12的线13-13截取的剖视图；

图14是图9A的框架的后框架部的左后视立体图；

图15是图14的后框架部的另一左后视立体图；

图16是图15的后框架部的联接件组件的左后视立体图；

图17是图1的车辆的驾驶室框架组件的左前视立体图；

图18是图17的驾驶室框架组件的分解图；

图19是图17的驾驶室框架组件的沿着图17的线19-19截取的剖视图；

图20是驾驶室框架组件的沿着图17的线20-20截取的另一剖视图；

图21是图17的驾驶室框架组件的保持杆的内表面的右前视立体图；

图22是图1的车辆的前端的左侧视图；

图23是图1的车辆的冷却组件的护栅的分解图；

图24是图23的护栅的左后立体图；

图25是图1的车辆的入口面板的分解图，该入口面板构造成封闭发动机室的一部分；

图26是图1的车辆的座椅的左后视立体图；

图27是位于图1的车辆的仪表板组件内的显示屏的后视图；

图28是图1的车辆的前悬架组件和后悬架组件的左后视立体图；

图28A是图28的后悬架组件的左后视立体图；

图28B是图28A的后悬架组件的正视图；

图28C是图28B的后悬架组件的俯视图；

图29A是图28的前悬架组件的左前视立体图；

图29B是图29A的前悬架组件的轮毂组件的左侧视图；

图29C是图29A的前悬架组件的一部分的正视图；

图30是图29A的前悬架组件的分解图；

图31A是图29A的前悬架组件以及转向组件的左侧视图；

图31B是图31A的转向组件的替代性实施方式的转向臂的左后视立体图；

图32是图1的车辆的进气组件的左后视立体图；

图32A是图1的车辆的替代性实施方式进气组件的右后立体图；

图32B是图32A的定位在图1的车辆的货箱的一部分内的进气组件的左后视立体图；

图32C是图32B的进气组件的一部分的后视图；

图32D是图32C的进气组件的所述一部分的俯视图；

图32E是图32D的定位在货箱的一部分内的进气组件的所述一部分的左后视立体图；

图33是图1的车辆的排气组件的左后视立体图；

图33A是图1的车辆的替代性实施方式的排气组件的左后视立体图；

图34是图33的排气组件的替代性实施方式的后视图；

图35是图1的车辆的门的左前视立体图；

图36是图1的车辆的替代性实施方式的车辆的左前视立体图；

图37是图36的替代性实施方式的车辆的前悬架组件和后悬架组件的左后视立体图；以及

图38是图1的车辆的动力传动系组件的左后视立体图。

具体实施方式

贯穿若干视图，对应的附图标记指示对应的部件。除非另外说明，否则附图是成比例的。

下面公开的实施方式并不意在穷举或将本发明限制于以下的详细描述中所公开的精确形式。而是选择和描述所述实施方式使得本领域技术人员可以利用其教示。尽管本公开主要涉及多用途车辆，但应当理解的是，在此公开的特征可以应用于其他类型的车辆，如全地形车辆、摩托车、船舶、雪地车、载人工具和高尔夫球车。

参照图1至图8，示出了多用途车辆2。车辆2可以包括轻重量的部件和/或可以将较重的部件定位在车辆2上的较低处以便降低车辆2的重心。

车辆2包括前端4和后端6。包括前轮8和后轮10的多个接地构件将多用途车辆2支承在地面上。在一个实施方式中，前轮8和后轮10可以包括外径为约26英寸至32英寸的轮胎。当在前轮8和后轮10上包括26英寸的轮胎时，车辆2的重心可以被降低。示例性地，后轮10的轮毂的中心之间的宽度限定了车辆2的宽度，车辆2的宽度可以是约45英寸至55英寸。示例性地，车辆2的宽度在驾驶高度下以及在没有任何有效负载(例如，货物、驾驶员和/或乘客)的情况下可以是约50英寸。

多用途车辆2的后端6支承动力传动系组件250的部分，如图38中所示，该动力传动系组件250至少包括发动机252、可变离合器组件254、变速器255——示例性地为无级变速器(“CVT”)——、前主驱动单元256、后主驱动单元258、排气组件280和进气组件260。动力传动系组件250的诸如发动机252、变速器255和可变离合器组件254之类的部分可以定位在车辆2上，使得车辆2的重量分布可以是如从前端4沿着纵向轴线L至后端6所测量的约40/60或约35/65。此外，动力传动系组件250可以构造成降低车辆2的重心。例如，发动机252的位置可以被降低以便降低车辆2的重心。在一个实施方式中，发动机252可以降低约5mm至10mm、且更特别地，可以降低约7mm，以便减低车辆2的重心。另外，可变离合器组件254和/或变速器255的位置可以降低约5mm至10mm，并且更特别地，可以降低约7mm，以便降低车辆2的重心。

在一个实施方式中，发动机252构造成至少约60hp至75hp。此外，前主驱动单元256可以构造为比率接近的(close-ratio)驱动单元。通过将前主驱动单元256构造为比率接近的驱动单元，当车辆2以全轮驱动模式和/或四轮驱动模式操作时，需要较小的滑移来接合前轮8。此外，通过将前主驱动单元256构造为比率接近的驱动单元，车辆2可以包括主动缓降控制。

在多用途车辆2的前端4与后端6之间延伸有框架组件20，并且框架组件20被支承在前轮8和后轮10上。框架组件20在后端6处支承货箱12并且在前端4与后端6之间支承操作者区域14。如图5中所示，在一个实施方式中，货箱12包括第一侧壁12a、第二侧壁12b和可移除面板13，该可移除面板13提供了进入用于车辆2的动力传动系组件250以及定位在货箱12下方的其他部件的发动机室的入口。如图1至图4中所示，侧壁12a支承发动机进气端口502，并且侧壁12b支承用于进气组件260或260’的离合器进气端口500，如在此进一步地描述的。在一个实施方式中，进气端口500和502中包括有过滤器。

货箱12可以由聚合材料构成。在一个实施方式中，货箱12由轻重量的聚合材料构成，这减小了车辆2的重量。如此，当货箱12由轻重量的材料构成时，车辆2的重心可以被降低。

操作者区域14包括以并排式布置的用于至少操作者和乘客的座椅。示例性地，操作者区域14包括多个桶型座椅15，所述多个桶型座椅15各自具有座椅底部16和座椅靠背18。座椅底部16和座椅靠背18可以联接至彼此或者可以彼此分开。座椅15的替代性实施方式可以包括长条型座椅，一个座椅底部16和一个座椅靠背18将操作者和乘客两者支承在该长条型座椅中。在一个实施方式中，座椅靠背18的高度能够竖向地调节以适应不同高度的操作者和乘客。此外，在座椅15的一个实施方式中，座椅底部16可以构造成沿纵向方向滑动或移动以进一步地增大操作者和乘客的舒适度。在于2013年5月31日提交的序列号为No.61/829,743的美国临时专利申请中公开了关于车辆2的座椅15的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

如图2中所示，车辆2包括仪表板组件200和地板组件210。地板组件210在座椅15的前方延伸并且联接至仪表板组件200。地板组件210包括多个水平板212和多个固定踏板214。示例性地，一个水平板212支承操作者的脚，并且另一水平板212支承乘客的脚。此外，如图5中所示，水平板212可以包括至少一个排放件216。水平板212可以包括构造成配装在水平板212中的开口内的帽。帽以可移除的方式联接至水平板212，并且帽可以被打开或移除以便在清理操作者区域14时允许流体、污垢和碎片流出操作者区域14。

返回参照图2，固定踏板214从水平板212向上地成角度，以便也支承操作者的脚和乘客的脚。示例性的固定踏板214可以与水平板212成一体，或者替代性地，示例性的固定踏板214可以与水平板212分开并且通过常规的紧固件联接至水平板212。在于2013年5月31日提交的序列号为No.61/829,743的美国临时专利申请中公开了关于车辆2的地板组件210的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

参照图9A至图11，框架组件20沿着多用途车辆2的纵向轴线L(图6)延伸，并且框架组件20包括前框架部22、中间框架部24和后框架部26。框架组件20包括在前框架部22与后框架部26之间延伸的前纵向延伸构件28。多个横向构件30、32和34横向于纵向轴线L延伸并且联接至两个前纵向延伸构件28。此外，滑板(skid plate)86可以联接至前纵向延伸构件28和/或横向构件30、32和34。滑板86也在前框架部22与后框架部26之间延伸，并且滑板86定位在前纵向延伸构件28和横向构件30、32和34的下方。

前纵向延伸构件28在前框架部22处联接至用于前悬架组件170的对准臂托架36，如在此进一步描述的。示例性地，前框架部22包括至少四个对准臂托架36。此外，前纵向延伸构件28联接至下板构件38，该下板构件38与上板构件39间隔开并且定位在上板构件39的下方。上板构件39包括托架40，托架40可以与上板构件39一体地形成，或者替代性地，托架40可以焊接或联接至上板构件39。

如图11中所示，上板构件38包括开口，该开口可以构造成与绞盘组件(未示出)配合。下板组件39包括多个附加安装件、示例性地为开口37，所述多个附加安装件可以构造成与附加件和/或货物联接。此外，开口37中的一些开口构造为系紧件以用于接纳用于将货物联接至车辆2的挂钩部或其他联接装置。如此，框架组件20一体地包括用于附加件和货物的安装件。参照图12，下板构件39和上板构件38可以支承诸如构造成保护车辆2的前端4免受损坏的保险杠、刷护罩(brush guard)或其他类似构件之类的附加件110。例如，附加件110可以通过联接组件112联接至下板构件38以及上板构件39的托架40。

参照图12和图13，联接组件112可以构造为诸如扩张螺栓之类的扩张构件，扩张构件构造成延伸穿过托架40中的开口以及下板构件39中的开口37以便将附加件110紧固至前框架部22。联接组件112包括支承构件122、垫圈124、套筒116、和螺栓118。支承构件122联接至附加件110的框架构件114。垫圈124抵靠支承构件122的前表面定位。螺栓118被插入穿过垫圈124和支承构件122，直到螺栓118的凸缘120接触垫圈124为止。螺栓118被接纳在套筒116的圆筒形开口内。

为了将附加件110与前框架部22联接，套筒116延伸穿过下板构件39中的一体化开口37以及上板构件38的托架40。套筒116的唇状部126接合下板构件38和托架40的内表面。螺栓118被接纳在套筒116内，使得套筒116在螺栓118被拧紧时扩张以便将附加件110紧固至前框架部22。如此，框架组件20一体地包括用于诸如附加件110之类的附加件的各种安装点。此外，联接组件112的构型使得并非必须在将附加件110组装在车辆2上的同时将附加件110在车辆2的前端4处保持就位。

再一次参照图9A至图10，前纵向延伸构件28联接有前动力传动系支承构件42并且该前动力传动系支承构件42定位在下板构件38的后方。前动力传动系支承构件42可以构造成支承动力传动系组件250的一部分、例如前主驱动单元256(图38)。

此外，如图9A至图10中所示，前纵向延伸构件28在前框架部22处联接至第一竖立构件44和第二竖立构件45。示例性地，前框架部22包括两个第一竖立构件44和两个第二竖立构件45。第一竖立构件44包括大致竖向部44a、大致成角度部44b和大致后部44c。竖向部44a联接至上板构件39和下板构件38。前框架部22的第一竖立构件44的后部44c向上地成角度。在一个实施方式中，如图9B中所示，后部44c与水平线成约30度至32度的角度α并且沿着线C在前轮胎的顶表面上方约8英寸至12英寸。示例性地，角度α是约31.3度并且沿着线C的距离是约10.1英寸。如此，第一竖立构件44与前轮8充分地间隔开，以在轮腔区域中提供用于最大的转弯半径的足够的空间。换句话说，前框架部22的几何形状不干扰或者不限制前轮8的转弯半径。在一个实施方式中，前轮胎的直径是约30英寸，并且车辆2的前端4的构型不干扰或不限制前轮8的转弯半径。

第一竖立构件44还支承联接至其上端的大致U形框架构件54。更特别地，第一竖立构件44的竖向部44a联接至前纵向延伸构件28并且第一竖立构件44的后部44c联接至U形框架构件54，使得U形框架构件54定位在前纵向延伸构件28上方。U形框架构件54包括横向构件56和支承构件58。

第二竖立构件45支承在第二竖立构件45之间延伸的支架46。支架46联接至U形框架构件54。此外，第二竖立构件45联接至支架60，支架60向前地成角度。支架60的下端联接至前纵向延伸构件28，并且支架60的上端联接至第二竖立构件45。

参照图9A至图10，中间框架部24包括下纵向延伸构件62和上纵向延伸构件64。下纵向延伸构件62通过框架构件66联接至前纵向延伸构件28。下纵向延伸构件62包括前部62a、水平部62b和后部62c，其中，前部62a联接至U形框架构件54，水平部62b联接至框架构件66，后部62c联接至驾驶室框架组件150，如在此进一步描述的。如图9B中所示，前部62a可以沿着线D距前轮8的轮胎的外表面约4英寸至8英寸。示例性地，沿着线D的距离是约6.0英寸。此外，如图9B中所示，框架构件66可以沿着线E距前轮8的轮胎的外表面约6英寸至10英寸。示例性地，沿着线E的距离是约8.3英寸。从前轮8至框架构件66和前部62a的距离在前轮8的轮腔内提供足够的空间，使得不损害前轮8的转弯半径。

示例性地，水平部62b可以通过联接件组件68联接至前部62a和后部62c。替代性地，水平部62b可以与前部62a和后部62c一体地形成，或者水平部62b可以通过常规的紧固件(例如，焊接、铆钉、螺栓或粘合剂)联接至前部62a和后部62c。下纵向延伸构件62可以通过托架65联接至上纵向延伸构件64。

上纵向延伸构件64包括水平部64a和成角度部64b。水平部64a联接至下纵向延伸构件62的前部62a。此外，水平部64a可以通过框架构件70联接至U形框架构件54。水平部64a可以与成角度部64b一体地形成，或者替代性地，水平部64a可以与成角度部64b分开并且通过常规的紧固件(例如，焊接、铆钉、螺栓或粘合剂)联接至成角度部64b。成角度部64b从水平部64向后延伸并且联接至下纵向延伸构件62的后部62c。

参照图10，中间框架部24还包括仪表板支承构件72和转向支承构件76，其中，该仪表板支承构件72通过臂构件74联接至横向构件56。此外，仪表板支承构件72通过构件78和托架79联接至下纵向延伸构件62的前部62a。在一个实施方式中，仪表板支承构件72和构件78可以由轻重量的材料构成。在一个实施方式中，构件72和78由聚合材料、碳纤维材料和/或铝材料构成以降低车辆2的重心。

中间框架部24还包括座椅框架组件80。座椅框架组件80包括前横向构件82以及大致平行于前横向构件82的后横向构件84。座椅15构造成以可移除的方式联接至座椅框架构件80。

参照图9A至图10以及图14至图16，后框架部26包括具有上部88a和下部88b的上后纵向延伸构件88。示例性地，上部88a和下部88b可以与彼此一体地形成。替代性地，上部88a和下部88b可以与彼此分开并且通过常规的紧固件(例如，焊接、铆钉、螺栓或粘合剂)联接至彼此。上部88a可以联接至下纵向延伸构件62的后部62a和/或后横向构件90。此外，支架92可以联接至上部88a和后横向构件90。后横向构件90和支架92可以通过螺栓以可移除的方式联接至后框架部26以便提供进入动力传动系组件250的入口。

后框架部26还包括下后纵向延伸构件128，该下后纵向延伸构件128联接至前纵向延伸构件28。更特别地，如图14至图16中最佳地示出，下后纵向延伸构件128的外径(od)小于前纵向延伸构件28的内径(id)。示例性地，下后纵向延伸构件128的外径(od)可以是约36mm至40mm，并且前纵向延伸构件28的内径(id)可以是约38mm至42mm。在一个实施方式中，下后纵向延伸构件128的外径(od)可以是约38mm，并且前纵向延伸构件28的内径(id)可以是约40mm。如此，下后纵向延伸构件128被接纳在前纵向延伸构件28的一部分内。可以使用诸如焊接、铆钉、螺栓和/粘合剂之类的常规紧固件来将下后纵向延伸构件128紧固在前纵向延伸构件28内。示例性地，下后纵向延伸构件128被焊接至前纵向延伸构件28。

后框架部26还包括多个成角度构件94、96和98。成角度构件94可以联接至下纵向延伸构件62的后部62c以及前纵向延伸构件28。成角度构件96和96联接至下后纵向延伸构件128。成角度构件96和98可以联接至用于后悬架组件300的对准臂托架100。上后纵向延伸构件88可以联接有托架104。上后纵向延伸构件88的下部88b联接有板构件102并且板构件102定位在成角度构件94、96和98的后方。在于2013年5月31日提交的序列号为No.61/829,743的美国临时专利申请中公开了关于车辆2的框架组件20的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

参照图17至图21，驾驶室框架组件150联接至框架组件20并且包括前竖立构件152、后竖立构件154以及在前竖立构件152与后竖立构件154之间延伸的纵向构件156。此外，驾驶室框架组件150包括前横向构件158、后上横向构件160和后下横向构件162。前横向构件158联接至前竖立构件152的上端和/或纵向构件156。在一个实施方式中，前竖立构件152与纵向构件156一体地形成。前竖立构件152的下端可以通过联接件151联接至框架组件20。联接件151可以螺栓连接、粘合或以其他的方式联接至框架组件20和/或前竖立构件152。

后上横向构件160联接至后竖立构件154的上端和/或纵向构件156。后下横向构件162也联接至后竖立构件154。在一个实施方式中，后竖立构件154与后上横向构件160一体地形成。后竖立构件154的下端可以通过联接件151联接至框架组件20，联接件151可以螺栓连接、粘合或以其他的方式联接至框架组件20和/或后竖立构件154。

如图18和图19中所示，前横向构件158可以通过联接件组件130联接至前竖立构件152和/或纵向构件156。类似地，纵向构件156通过联接件组件130联接至后上横向构件160和后竖立构件154。此外，后下横向构件162通过联接件组件130联接至后竖立构件154。联接件组件130包括外托架132、内托架134和紧固件136。更具体地，前竖立构件152和纵向构件156被接纳在外托架132和内托架134的相对端内并且可以通过常规的紧固件(例如，粘合剂)联接至外托架132和内托架134的相对端。前横向构件158被接纳在内托架134的内端内并且可以通过粘合剂或其他常规的紧固件联接至内托架的内端。如此，前竖立构件152、纵向构件156和前横向构件158通过联接件组件130以T构型组织在一起。紧固件136被接纳在外托架132的开口内并且延伸到前横向构件158的内部通道166中，以便将前竖立构件152、纵向构件156和前横向构件158联接在一起。紧固件136可以以旋拧的方式联接或以其他的方式紧固在内部通道166内。以类似的方式，上后横向构件160联接至后竖立构件154和纵向构件156。此外，下后横向构件162通过联接件组件130联接至后竖立构件154。

驾驶室框架组件150可以至少部分地由金属材料构成。例如，示例性的驾驶室框架组件150由下述材料构成：该材料具有比框架组件20的材料轻的重量并且具有比框架组件20的材料的密度低的密度。示例性的驾驶室框架组件150可以由铝构成，而示例性的框架组件20可以至少部分地由钢构成。更具体地，前竖立构件152、后竖立构件154、纵向构件156、前横向构件158、后上横向构件160和后下横向构件162中的至少一些由铝构成。驾驶室框架组件150的替代性实施方式可以由诸如聚合材料和/或碳纤维材料之类的其他轻重量的材料构成。通过利用铝、聚合材料和/或碳纤维材料，驾驶室框架组件150可以是轻重量的并且减小了车辆的的总重量。如此，车辆2的重心可以被降低。例如，当驾驶室框架组件150由铝构成时，与由钢构成的驾驶室框架组件150相比，驾驶室框架组件150的重量可以减小约40％。替代性地，驾驶室框架组件150的构件152、154、156、158、160和/或162可以由16规格管而不是14规格管构成，并且构件152、154、156、158、160和/或162的减小后的尺寸可以减小驾驶室框架组件150的重量并且因此可以降低车辆2的重心。

当驾驶室框架组件150由铝构成时，前竖立构件152、后竖立构件154、纵向构件156、前横向构件158、后上横向构件160和后下横向构件162中的至少一些的弯曲刚度或强度可以通过包括至少一个结构加强构件而被增大。示例性地，所述至少一个结构加强构件限定了多个内肋部164以及内部通道166。内肋部164和内部通道166可以与构件152、154、156、158、160和162一起挤压而成。如图20中所示，前竖立构件152、后竖立构件154、纵向构件156、前横向构件158、后上横向构件160和/或后下横向构件162可以包括至少四个内肋部164。内肋部164从前竖立构件152、后竖立构件154、纵向构件156、前横向构件158、后上横向构件160和/或后下横向构件162的内表面向内延伸，并且内肋部164与内部通道166接合。通过包括至少四个内肋部164，每个构件152、154、156、158、160和/或162的弯曲刚度可以在两个方向上——方向B1和方向B2两者——被增大。如图19和图20中所示，内部通道166沿着前竖立构件152、后竖立构件154、纵向构件156、前横向构件158、后上横向构件160和/或后下横向构件162的长度延伸，并且内部通道166总体上是中空的，以便接纳联接件组件130的紧固件136。此外，电线可以穿过内部通道166和/或限定在内肋部164之间的通道，以便隐藏并保护电线。

前竖立构件152、后竖立构件154、纵向构件156、前横向构件158、后上横向构件160和/或后下横向构件162中的至少一些可以挤压或定轮廓而成。例如，前竖立构件152、后竖立构件154、纵向构件156、前横向构件158、后上横向构件160和/或后下横向构件162可以以大致沙漏轮廓或图8轮廓挤压而成以允许诸如门222(图35)、车顶(未示出)、前挡风玻璃(未示出)和/或后挡风玻璃(未示出)之类的附加件被联接至驾驶室框架组件150。在于2012年6月8日提交的序列号为No.13/429,589的美国临时专利申请中公开了关于驾驶室框架组件150的轮廓的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

此外，驾驶室框架组件150还包括保持杆或支撑杆140，该保持杆或支撑杆140可以联接至后竖立构件154。更具体地，后竖立构件154可以包括翼状部142以用于与支撑杆140联接。在支撑杆140的开口以及翼状部142的对应的开口内可以接纳紧固件144，以便将支撑杆140联接至后竖立构件154。支撑杆140包括翼状部141，如在此进一步地描述的，翼状部141构造成支承门222(图35)。示例性的支撑杆140可以由轻重量或低密度的金属材料、聚合材料和/或碳纤维材料构成。例如，支撑杆140可以由铝构成。在使用铝或其他轻重量的材料的情况下，车辆2的重心可以被降低。

参照图22，框架组件20可以联接至车辆2的车身。例如，车辆2的车身可以包括位于前端4处的机罩220、以及仪表板组件200和地板组件210——带有操作者区域14(图2)。如图22中所示，车辆2的最前部沿着线F由竖立构件44限定。然而，前轮8的最前部位于线F的前方。如此，如果车辆2在沿着线O的位置处接触障碍物(例如，岩石或树)，则仅前轮8将接触障碍物。车辆2的剩余部分位于线O的后方，并且因此不接触障碍物。以这种方式，框架组件20的前框架部处的接近角(approach angle)通过确保前轮8将在车辆2的任何其他部分接触障碍物之前接触障碍物而使对车辆2的损坏最小化。例如，第一竖立构件44的角度α限定了接近角，该接近角允许前轮8构造成在车辆2的剩余部分到达障碍物之前在线O处接触障碍物。在于2013年5月31日提交的序列号为No.61/829,743的美国临时专利申请中公开了关于车辆2的车身的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

参照图23和图24，在车辆2的前端4处定位有冷却系统230，并且因此，框架组件20的接近角在车辆2的前端4接触障碍物的情况下保护冷却系统230免受损坏。冷却系统230包括主护栅232、至少一个热交换器234、以及次护栅236、238。主护栅232定位在热交换器234的前方以及次护栅236、238的上方。主护栅232通过翼状部233和235以可移除的方式联接至车辆2的车身、例如机罩220。如图24中所示，翼状部233沿着主护栅232的顶边缘定位，并且翼状部235沿着主护栅232的底边缘定位。翼状部233构造成在主护栅232组装在车辆2的前端4处时压缩；然而，翼状部233被偏置至扩张后的位置，以便将主护栅232抵靠位于车辆2的前端处的机罩220和其他部件紧固。

主护栅232包括多个通气孔237，以允许空气流动通过所述多个通气孔237，从而以便将冷却空气提供至热交换器234。在一个实施方式中，通气孔237可以成角度以便使污垢、污泥和其他碎片偏离热交换器234。此外，通气孔237的成角度构型可以使得穿过通气孔237的空气流是层状的。另外，通过将主护栅232保持清洁并且保持没有污垢和污泥，流动通过通气孔237的空气是更加有效的。此外，热交换器234可以联接有可移除偏导器239以便使污垢、污泥和碎片进一步地偏离热交换器234。示意性地，偏导器239可以绕热交换器234的周缘延伸。

参照图25，车辆2的车身还在操作者区域14内包括多个面板。例如，操作者区域14内可以包括入口面板240，如图5中所示，该入口面板240定位在座椅15之间。以这种方式，入口面板240可以定位在座椅15的大致后方并且将用于动力传动系组件250的发动机室与操作者区域14隔离。更特别地，动力传动系组件250的发动机252可以定位在入口面板240的后方。如此，入口面板240防止操作者或乘客与发动机室内的动力传动系组件250的部件意外地接触并且还防止噪音、热、流体、污垢和/或碎片从发动机隔室转移到操作者区域14中。入口面板240以可移除的方式联接至车身，这也提供了进入发动机室的入口以用于维修、更换和/或监测发动机252的部件或动力传动系组件250的其他部分。例如，发动机252可以定向成使得油尺和/或发动机过滤器与入口面板240相邻。以这种方式，操作者能够在不移除座椅15的情况下监测油位和/或更换发动机252的过滤器。

如图26中所示，操作者区域14包括座椅15，座椅15包括座椅底部16和座椅靠背18。座椅靠背18的后表面可以在座椅15的头枕246的后方包括凹部244。通过在座椅15上包括凹部244，座椅15的重量可以被减小。例如，座椅15的重量可以减小约15％。如此，可以减小车辆2的总重量，这可以降低车辆2的重心。

参照图27，操作者区域14还包括仪表板组件200，该仪表板组件200定位在座椅15的大致前方以及地板组件210的大致上方(图2)。仪表板组件200包括上仪表板构件202，该上仪表板构件202可以包括用于多个功能性显示屏或仪表204的至少一个开口。示例性地，屏204可以构造成输出关于导航、无线电、移动电话的信息和/或关于车辆2的数据。例如，显示屏204可以构造成输出全球定位系统(GPS)坐标、关于地形的信息以及从传感器接收的关于燃料量的数据、动力传动系组件250的输出、以及来自车辆2的其他类似数据。此外，上仪表板构件202可以支承诸如一体化的扬声器和/或加热及冷却通风口之类的一体化附加件206。

此外，上仪表板构件202可以支承乘客扶手杆208(图2)。乘客可以在车辆2的操作期间抓住扶手杆208以使他自身或她自身在座椅15中稳定。扶手杆208可以由大体由聚合物制成的盖包围的金属材料构成。在一个实施方式中，扶手杆208可以至少部分地由铝构成。如此，扶手杆208可以具有比由其他材料、例如钢构成的扶手杆的重量小的重量和/或具有比由其他材料、例如钢构成的扶手杆的密度低的密度，并且因此，扶手杆208可以降低车辆2的重心。

如图28至图28C中所示，车辆2包括前悬架组件170和后悬架组件300。在一个实施方式中，后悬架组件300构造成约8英寸至12英寸的行程。示例性地，后悬架组件300构造成约10英寸的行程。后悬架组件300在多用途车辆2的后端6处定位在发动机252的大致后方。参照图28至图28C，后悬架组件300可以构造为双对准臂型悬架组件并且包括上对准臂302、下对准臂304、减震器306和扭力杆308。上对准臂302的内端和下对准臂304的内端联接至后框架部26的对准臂托架100，并且上对准臂302的外端和下对准臂304的外端联接至后轮10的轮毂组件310。

减震器306的下端联接至下对准臂304，并且减震器306的上端在上后纵向延伸构件88上联接至托架104。在一个实施方式中，托架104在滑板86上方约15英寸至20英寸，并且示例性地，托架104在滑板86上方约17.8英寸。

减震器306可以是自调平或负载调平减震器，例如从德国的ZFSachs AG公司购得的减震器。在一个实施方式中，减震器306包括诸如油之类的不可压缩流体以及螺旋弹簧。当货物和乘客支承在车辆2内时，车辆2的地面间隙(即，框架组件20的底部与地面之间的距离)可以被影响使得地面间隙被减小并且车辆2位于距地面的较低处。如此，车辆2的底表面可能在操作期间刮擦地面、障碍物或其他物体。然而，减震器306构造成选择性地或自动地调节车辆2的驾驶高度以适应车辆2上的负载，从而以便保持恒定的地面间隙。换句话说，减震器306构造成在车辆2支承货物或乘客时与车辆2不包括任何乘客或货物时保持相同的地面间隙。在于2011年12月20日授权的美国专利申请No.8,079,602中公开了关于减震器306的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

在一个实施方式中，减震器306构造成响应于车辆2上的负载而自动地调节驾驶高度以便保持预定的地面间隙。在另一实施方式中，操作者能够通过手动地调节减震器306的一部分或通过启用来自操作者区域14的操作者输入而选择性地调节驾驶高度。例如，如果地形突然地改变并且包括大的障碍物，则操作者可以选择性地调节减震器306以增大地面间隙，从而适应地形。

另外，在另一实施方式中，减震器306可以构造成如在于2012年11月7日提交的序列号为No.61/723,623的美国专利申请中进一步描述的持续减震控制，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

后悬架件组件300的扭力杆308大致以U形延伸并且大致沿着减震器306的内侧定位。如图28B中所示，扭力杆308通过杆309联接至上对准臂302。示例性地，杆308的上端联接至上对准臂302的前表面，并且杆308的下端在上对准臂302的下方延伸以便与扭力杆308联接。扭力杆308竖向地定位在上对准臂302与下对准臂304之间。如图28C中所示，扭力杆308的向前延伸部308a可以定位在上对准臂302以及后主驱动单元258(图38)的半轴311的下方。更具体地，如图28B中所示，扭力杆308的向前延伸部308a可以相对于扭力杆308的中央部308b向下地弯曲或向下地成角度，以便在半轴311下方延伸并且与杆309的下端联接。在一个实施方式中，扭力杆308的中央部308b可以在滑板86上方约4英寸至7英寸，并且示例性地，扭力杆308的中央部308b在滑板86上方约5.9英寸。如此，扭力杆308占据车辆2上的较低的位置，这可以降低车辆2的重心。扭力杆308可以包括隔离器312。如图8中所示，扭力杆308定位在动力传动系组件250的排气组件280下方，并且隔离器312可以构造成与框架组件20联接并且接触排气组件280。

如图29至图31中所示，前悬架组件170构造为双对准臂型悬架并且包括上对准臂172、下对准臂174、减震器176和扭力杆178。在一个实施方式中，前悬架组件170构造成约8英寸至12英寸的行程。示例性的前悬架组件170构造成约10英寸的行程。下对准臂174的内端联接至对准臂托架36，并且下对准臂174的外端联接至前轮8的轮毂组件180。示例性的下对准臂174包括后臂174a和前臂174b，其中，该后臂174a和前臂174b朝向彼此成角度以便与轮毂组件180联接。此外，前臂174b包括弯曲部175以使前臂174b的外端进一步向内地定位。通过使前臂174b向内地弯曲或向内地成角度，前臂174b在前轮8接触障碍物之前不接触障碍物。

上对准臂172包括后臂172a和前臂172b。与前臂174b相同，前臂172b朝向后臂172a向内成角度，并且如此，前臂172b在前轮8接触障碍物之前不接触障碍物。上对准臂172的内端在前框架部22处联接至上板构件39和托架。上对准臂172的外端联接至前轮8的轮毂组件180。更具体地，上对准臂172和下对准臂174经由转向节181联接至轮毂组件180。转向节181具有转向旋转轴线182、也称作主销轴线。如图29B中所示，转向旋转轴线或主销轴线182相对于竖向轴线V向后成角度。示例性地，转向旋转轴线182与竖向轴线V成约5度至10度、且更特别地成7.5度的向后角度β。此外，如图29C中所示，前轮8向内地成角度，使得转向节181相对于竖向轴线V向内成角度。示例性地，转向节181以与竖向轴线V成约2度至8度、且更特别地是5.0度的角度θ向内成角度。

上对准臂172的后臂172a可以向上地弯曲，以便适应动力转向组件190的转向臂192和/或前主驱动单元256的半轴。更具体地，转向臂192定位在上对准臂172与下对准臂174之间。此外，转向臂192在接合部184处联接至轮毂组件180，该接合部184位于转向节181的后方。如图29A至图29C以及图31中所示，转向臂192的接合部184位于转向旋转轴线182的后方。

如图31B中所示，动力转向组件190可以包括替代性的转向臂192’。例如，转向臂192’可以包括用于将转向臂192’联接至接合部184的浇铸部件193。示例性地，浇铸部件193可以由铝构成。当动力转向组件190包括带有浇铸部件193的转向臂192’时，与可能包括钢的转向臂192相比，转向臂192’的重量可以减小约40％。如此，车辆2的重心可以通过在车辆2上包括转向臂192’而被降低。

参照图28至图31，减震器176的上端在前框架部22处联接至支架46。在一个实施方式中，支架46以及减震器176的上端在滑板86上方约18英寸至23英寸，并且示例性地，支架46以及减震器176的上端在滑板86上方约21.6英寸。减震器176的下端通过托架177联接至上对准壁172。此外，参照图29C，托架177以及减震器176的下端可以沿着线M距转向旋转轴线182约2英寸至6英寸，并且示例性地，托架177以及减震器176的下端距转向旋转轴线182约4英寸。托架177还联接至杆186，杆186大致竖向地延伸并且也与扭力杆178联接。示例性地，减震器176通过杆186以可操作的方式联接至扭力杆178。如此，运动可以在扭力杆178与减震器176之间传递。

减震器176可以自调平或负载调平减震器，例如从德国的ZFSachs AG公司购得的减震器。在一个实施方式中，减震器176包括诸如油之类的不可压缩流体以及螺旋弹簧。当货物和乘客支承在车辆2内时，车辆2的地面间隙可以被影响使得地面间隙被减小并且车辆2位于距地面的较低处。如此，车辆2的底表面可能在操作期间刮擦地面、障碍物或其他物体。然而，减震器176构造成选择性地或自动地调节车辆2的驾驶高度以适应车辆2上的负载，从而以便保持恒定的地面间隙。换句话说，减震器176构造成在车辆2支承货物或乘客时与车辆2不包括任何乘客或货物时保持相同的地面间隙。

在一个实施方式中，减震器176构造成响应于车辆2上的负载而自动地调节驾驶高度以便保持预定的地面间隙。在另一实施方式中，操作者能够通过手动地调节减震器176的一部分或通过启用来自操作者区域14的操作者输入而选择性地调节驾驶高度。例如，如果地形突然地改变并且包括大的障碍物，则操作者可以选择性地调节减震器176以增大地面间隙，从而适应地形。

以这种方式，由于前悬架组件170的减震器176以及后悬架组件300的减震器306均包括负载调平减震器，因此车辆2在车辆2的所有四个角上包括负载调平减震器。此外，由于减震器176和/或减震器306构造成调节车辆2的驾驶高度或地面间隙，因此减震器176和/或减震器306能够影响车辆2的重心。在一个实施方式中，车辆2的驾驶高度可以降低约1英寸，以便降低车辆2的重心。

另外，在另一实施方式中，减震器176可以构造成如在于2012年11月7日提交的序列号为No.61/723,623的美国临时专利申请以及于2011年12月20日授权的美国专利No.8,079,602中进一步描述的持续减震控制，这些申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

扭力杆178通过托架188支承在框架组件20上。更具体地，托架188联接至前框架部22的第二竖立构件45。扭力杆178竖向地定位在上对准臂172与下对准臂174之间。在一个实施方式中，扭力杆178(图30)的中央部178a在滑板86上方约3英寸至7英寸，并且示例性地，扭力杆178的中央部178a在滑板86上方约4.9英寸。示例性地，扭力杆178绕动力转向组件190的转向齿条194向后地延伸。此外，扭力杆178定位在前主驱动单元256的正后方，使得转向齿条194定位在扭力杆178与前主驱动单元256之间。示例性地，如图9B中所示，扭力杆178可以沿着线F在前主驱动单元256的后方约8英寸至12英寸、并且更特别地是9.2英寸。

与接合部184相同，转向齿条194也定位在转向节181的转向旋转轴线182的后方。此外，如在图31中最佳地示出，转向齿条194竖向地定位在上对准臂172与下对准臂174之间，并且转向齿条194纵向地定位在下对准臂托架36之间。在一个实施方式中，转向齿条194的中心定位在滑板86上方约4英寸至8英寸，并且示例性地，转向齿条194的中心在滑板86上方约5.6英寸。通过将转向齿条194和扭力杆178定位在上对准臂172与下对准臂174之间，转向齿条194和扭力杆178位于车辆2上的较低位置处，这可以降低车辆2的重心。动力转向组件190的其他部件、例如电动力转向单元(未示出)也可以定位成与前悬架组件170的上对准臂172和下对准臂174相邻以进一步地降低车辆2的重心。在一个实施方式中，电动转向单元可以与转向齿条194的顶部相邻或者结合到转向齿条194的顶部中，以便降低车辆2的重心。

如图29C中所示，转向臂192从转向齿条194向下地成角度，以便在接合部184处与轮毂组件180联接。在一个实施方式中，转向臂192可以与水平线成约6度至10度、且更特别地是8.6度的角度Ω。通过使转向臂192向下地成角度，前悬架组件170的悬架行程可以在不损害前轮8的转弯半径的情况下被增大。此外，半轴257以可操作的方式联接至轮毂组件180和前主驱动单元256，并且半轴257也可以从前主驱动单元256向下地成角度以便与轮毂组件180联接。例如，在一个实施方式中，半轴257可以与水平线成约5度至8度、且更特别地是6.9度的角度Ψ。通过使半轴向下地成角度，悬架行程也可以在不损害前轮8的转向角或转弯半径的情况下被增大。

在于2011年12月8号提交并于2012年11月6日授权的美国专利No.8,302,711中公开了前悬架组件170的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

参照图32，示出了车辆2的进气组件260。进气组件260包括用于将过滤器(未示出)支承在其中的过滤器壳体262、以可移除的方式联接至过滤器壳体262的盖264、进气管266、出口管268、通气装置入口管272、以及共振器管、示例性地四分之一波长管274。在一个实施方式中，过滤器壳体262的位置可以进行调节以降低车辆2的重心。如所示出的，进气管266从车辆2的右侧或乘客侧吸抽空气并且空气流动到过滤器壳体262中以便流动通过过滤器壳体262中的过滤器。过滤器将颗粒、灰尘、污垢和/或其他碎片从空气中移除。一旦清理完成，空气就流出过滤器壳体262并且流动到出口管268中。出口管268将空气引向动力传动系组件的发动机252。更具体地，出口管268的端口270流体联接至发动机的气门本体。此外，出口管268中的空气的较小部分可以流动通过通气装置入口管272，该通气装置入口管272将空气引导至发动机252的通气装置。

四分之一波长管274也流体联接至出口管268以便减小进气组件260的噪音。更具体地，进气组件260定位在座椅15的后方，并且因此，来自进气组件260的噪音可以在操作者区域14内被听到。然而，通过提供诸如四分之一波长管274之类的共振器，来自进气组件260的噪音可以被减小。如图32中所示，四分之一波长管274定位在过滤器壳体262的“清洁”侧(即，四分之一波长管274流体联接至出口管268)。替代性地，如图32A中所示，替代性实施方式的四分之一波长管274’可以定位在过滤器壳体262的“污染”侧，使得四分之一波长管274’可以流体联接至进气管266’。

进气组件260的替代性实施方式被示出为图32A至图32E中的进气组件260’。进气组件260’包括过滤器壳体262、进气管266’、出口管268’、通气装置入口管272和四分之一波长管274’。在此对示例性的进气组件260’的构型和操作进行描述。应该理解的是，进气组件260的构型和操作可以与进气组件260’的构型和操作相同。如图32A中所示，进气组件260’定位在货箱12的前部内。更具体地，进气组件260’定位在货箱12的侧壁12a和12b之间，使得进气管266’定位成与侧壁12a相邻或大致定位在侧壁12a的附近并且出口管268’与侧壁12b相邻或者大致定位在侧壁12b的附近。此外，进气组件260’定位在可移除面板13(图5)的前方。如图32C和图32E中所示，货箱12的盖450大致围绕进气组件260’定位。示例性地，进气组件260’定位在由盖450以及货箱12的顶表面458限定的室452内。

如图32C和图32D中所示，进气管266’与货箱的侧壁12a间隔开。如此，进气管266’还与发动机进气端口502间隔开。以这种方式，进气管266’与货箱12的侧壁12a或发动机进气端口502不直接接触。在进气管266’与侧壁12a间隔开的情况下，进气管266’能够将空气从多个位置中吸抽到过滤器壳体262中。例如，如图32C至图32E中所示，空气可以沿箭头456的方向流动以便通过发动机进气端口502流动到进气管266’中。此外，空气可以沿箭头454的方向流动以便通过室452流动到进气管266’中。如此，如果发动机进气端口502变得被污垢、碎片、雪、污泥堵塞或者以其他方式被阻塞，则空气能够通过室452继续流动到进气组件260’中。在一个实施方式中，用于进气组件260’的主空气体积由沿方向456流动的空气的体积限定，并且用于进气组件260’的次空气体积由沿方向454流动的空气的体积限定。在其他实施方式中，通过发动机进气端口502和室452流动到进气管266’中的空气的均衡可以被保持均衡、被调节或以其他方式获得。在另一实施方式中，空气可以以与在此描述的用于发动机252的方式相同的方式被吸抽到可变离合器组件254(图38)中。

如图33中所示，动力传动系组件250的排气组件280包括入口本体282、入口管284、出口管或尾管288、以及排气本体或消音器286。在一个实施方式中，入口管284可以构造有多个管部，所述多个管部通过联接件285联接在一起。排气本体286可以包括多个挡板290以及过滤器管292。排气组件280在车辆2的后端6处由后框架部26支承。如图8中所示，排气本体286可以还被支承在后悬架组件300的隔离器312上。

排气组件280的外表面可以由隔离材料、例如从3M公司购得的玻璃纤维隔离包覆物覆盖或包围。在组装中，包覆物可以绕排气组件280缠绕、加热、并随后允许冷却，使得包覆物最后形成围绕排气组件280的硬浇铸型材料。在一个实施方式中，至少排气本体286可以被穿孔使得当隔离包覆物被施加至所述至少排气本体286并被加热时，隔离包覆物可以扩张并且隔离包覆物的一部分将穿过穿孔并大致延伸到排气本体286的内部中。也可以使用隔离材料的替代性实施方式。通过利用隔离包覆物而不是刚性防护罩，可以定制并调节包覆物的厚度并且因此可以定制并调节设置至排气组件280的隔离性。

如图33A中所示，替代性实施方式的排气组件280’包括入口本体282、入口管284、出口管或尾管288和排气本体286。此外，排气组件280’包括用以使排气本体286隔离的隔热罩281而不是玻璃纤维隔离包覆物或其他隔离材料或物体。示例性地，热防护罩281通过常规的紧固件、例如螺栓、螺钉、焊接、铆钉和/或粘合剂联接至排气本体286。

在操作中，来自发动机252的排气流动通过端口298并且流动到入口本体282中。入口本体282中的排气流动到入口管284、通过入口端口294流动到排气本体286中、并通过出口管288的端口296离开车辆2。

排气本体286的内部几何形状可以影响从排气组件280发出的声音。更特别地，排气本体286的内部几何形状可以构造成减小或消除排气本体286中声驻波的影响。已知的是，消音器可以包括平行的挡壁以在消音器内限定扩张室。挡板通常以大致竖向构型定向，使得挡板可以大致垂直于消音器内的空气流和声音流。如此，消音器可以包括多个平行表面。然而，由于声音在消音器内从这些平行表面反射离开，因此声音可能在扩张室内产生驻波，这可能形成消音器不太有效的频率。

为了减小或消除由于反射所造成的放大效应，排气本体286内的挡板290在排气本体286中以斜向构型成角度并定向。此外，通过将过滤器管292定位在挡板290之间，由于反射所造成的放大效应可以进一步地减小或完全地消除。

在操作中，由于声音通过入口端口294进入排气本体286中，因此声音可以从斜向挡板290反射离开。如此，声音以一定角度远离入口端口294反射并且绕第一室A反弹，第一室A由第一挡板290A、排气本体286的第一壁295A以及排气本体286的对应内表面限定。示例性地，第一室A是大致三角形的。通过使声音以成角度的方式绕三角形室A反射，由于声音没有弹离平行壁，因此声音不会在自身上加强。声音随后通过过滤器管292传递，并且过滤器管292中的过滤器在声音离开并进入第二室B中之前抑制声音。无论挡板290的大致平行构型如何，由于过滤器管292抑制声音，在挡板290之间流动的声音都是可以忽略的。此外，挡板290的替代性实施方式可以包括弯曲表面，使得挡板290的表面彼此不平行。

第二室B与第一室A的类似之处在于：第二室B也是大致三角形的并且由排气本体286的第二壁295B、第二挡板290B、以及排气本体286的对应内表面限定。通过使声音以成角度的方式绕三角形室B反射，由于声音没有弹离平行壁，因此声音不会在自身上加强。如此，通过端口296和出口管288离开排气本体286的声音不被加强，而是被减小或者基本上消除。

参照图34，排气组件280的替代性实施方式被示出为排气组件280’，其中，相同的附图标记指示具有相同结构和功能的相同部件。排气组件280’可以构造为主动排气组件并且包括第一排气本体297、第二排气本体286’、入口管284’、出口管或尾管288’、第一管291、第二管293和气门组件299。排气组件280’构造成在高流量模式以及低流量模式下操作。在高流量模式下，从发动机252流出的大量或所有排气沿着无限制的路径流动通过排气组件280’并且从出口管288’离开。由于无限制的流动路径，很小的反压力形成在排气组件280’内并且从排气组件280’发出响亮的声音，使得车辆2在高性能运动模式下操作。相反地，当车辆2在低流量模式下操作时，来自发动机252的排气在流动通过排气组件280’时被减少。此外，排气可以流动通过受限制路径。因此，反压力在排气组件280’内增大并且从排气组件280发出较安静的声音，使得车辆2在受约束且无音或静噪模式下操作。

排气组件280’可以构造成仅在高流量模式与低流量模式之间切换。替代性地，排气组件280’可以构造成在所述两个模式之间进行无限次的流量选择。例如，操作者能够通过机械气门系统在高流量模式与低流量模式之间切换，该机械气门系统可以包括杆和滑轮以对通过排气组件280’的排气的流量进行调节。此外，操作者可以通过电气系统在高流量模式与低流量模式之间切换，该电气系统可以包括电气开关以在高流量模式与低流量模式之间切换。替代性地，电气系统可以包括电磁操作蝶形气门，该电磁操作蝶形气门可以构造成在无限个位置中打开及关闭以对通过排气组件280的排气的流量进行调节。另外，排气组件280’可以包括电气门，该电气门以可操作的方式联接至车辆2的发动机控制单元(“ECU”)以便基于节气门位置对排气的流量进行调节。

在一个实施方式中，排气组件280’通过将气门组件299的蝶形气门299a和螺线管299b联接至第一管291来操作。第一管291流体联接至出口管288’并且提供用于入口管284’与出口管188’之间的排气的无限制流动路径。第二管293定位在第一管291的下方并且流体联接至第一排气本体297和第二排气本体286’。通过第二管293和第二排气本体286’的排气的流量可以得到限制。例如，在第二排气本体286’内可以定位有多个挡板/挡壁或者一系列交叉管以便限制通过第二排气本体286’的排气的流量。

在操作中，当操作者需要在高流量、高音、运动模式下操作车辆2时，例如当操作者在人口稀疏的区域中驾驶车辆2时或者在打开节气门时，螺线管299b将接收用以打开气门299a的信号以允许从入口管284’进入第一排气本体297的大部分或所有排气通过无限制路径流动到第一管291中并流动到出口管288’中。如此，排气绕过通过第二管293的受限制流动路径，并且因此，在排气组件280’内形成很小的反压力。因此，产生了响亮且快速的声音。高流量模式可以对应于打开的节气门位置使得高流量模式可以在车辆2加速、以高速度操作、和/或处于运动或高性能驾驶模式下时被接合。排气组件280’可以构造成允许操作者在操作者需要在运动驾驶模式下操作车辆2时选择性地接合高流量模式。替代性地，ECU可以在车辆2处于高性能运动驾驶模式时或者在打开节气门时在高流量模式下自动地操作排气组件280’。

相反地，当操作者需要在低流量、静噪、受约束模式下操作车辆2时，例如当操作者以巡航控制驾驶车辆2或者在人口密集的区域、例如街道中时驾驶车辆2时，螺线管299b将接收用以至少部分地关闭气门299a的信号以限制从入口管284’进入第一排气本体297并流动到第一管291和出口管288’的排气的量。相反，从入口管284’进入第一排气本体297的大部分或所有排气被转移至第二管293，其中，排气流动到第二管293中并且通过受限制流动路径流动到第二排气本体286’中。如此，反压力形成在排气组件280’内并且仅产生静噪、无音的噪音。低流量模式可以对应于部分关闭的节气门位置，使得低流量模式在车辆2减速、以巡航控制操作、以低速操作、和/或处于非运动驾驶模式下时被使用。排气组件280’可以构造成允许操作者在操作者需要在非运动驾驶模式下操作车辆2时、例如在街道中驾驶时选择性地使用低流量模式。替代性地，ECU可以在低流量模式下、在特定的节气门位置处、或者在车辆2处于非运动驾驶模式下时自动地操作排气组件280’。

在一个实施方式中，排气组件280或280’的位置可以被降低以便降低车辆2的重心。

如图35中所示，多用途车辆2可以包括门222。门222包括凹的外部224。凹的外部224使门2的重量减小，这可以减小车辆2的总重量并且因此可以降低车辆2的重心。

门222的内表面是大致平坦且平滑的。在一个实施方式中，门222的内表面可以向外地成角度或向外地弯曲以增大用于操作者和乘客的操作者区域14内的空间。替代性地，门222可以包括活动铰链，该活动铰链允许门222的至少一部分向外延伸以进一步地增大操作者区域14内的空间。在门222的弯曲或向外延伸构型的情况下，可以增大位于操作者区域14内的操作者和乘客的舒适度。

门222通过铰链228联接至支撑杆140。铰链228联接至支撑杆140的翼状部141。此外，门222包括闩组件226，该闩组件226以可操作的方式联接至框架组件20。在一个实施方式中，门222可以至少部分地由铝和塑料构成，从而使门222重量更轻。如此，门222可以减小车辆2的重量并且降低车辆2的重心。在一个实施方式中，车辆2可以包括侧网状件(sidenet)，而不是门222。侧网状件可以构造成以类似的方式闩锁至闩组件226。在于2013年5月31日提交的序列号为No.61/829,743的美国临时专利申请中公开了关于车辆2的门222的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

参照图36和图37，多用途车辆2的替代性实施方式被示出为多用途车辆2’。图36和图37的多用途车辆2’类似于图1至图35的多用途车辆2，其中，相同的附图标记指示具有相同结构和功能的相同部件，除如在此所描述的以外。如图36中所示，多用途车辆2’具有前端4和后端6。包括前轮8’和后轮10’的多个接地构件将多用途车辆2’支承在地面上。示例性地，后轮10’的外侧部之间的宽度限定车辆2’的宽度，车辆2’的该宽度可以是约50英寸至65英寸。示例性地，后轮10的轮毂的中心之间的宽度在没有任何有效负载的情况下的驾驶高度下测量时是约60英寸。

参照图36，驾驶室框架组件150’联接至框架组件20并且包括前竖立构件152、后竖立构件154、纵向构件156、前横向构件158、后上横向构件160、后下横向构件162以及斜向构件400。斜向构件400的上端通过联接件组件130联接至后上横向构件160，并且斜向构件400的下端联接至后框架部26。示例性地，斜向构件400在货箱12上方向下地成角度。

此外，车辆2’可以包括门222’。门222’联接至支撑杆140并且部分地封闭操作者区域14。在于2013年5月31日提交的序列号为No.61/829,743的美国临时专利申请中公开了关于车辆2’的门222’的其他细节，该申请的全部内容通过参引明确地并入本文中。

参照图37，车辆2’包括前悬架组件170’和后悬架组件300’。后悬架组件300’在多用途车辆2’的后端6处大致定位在动力传动系组件250的后方。类似于图28的后悬架组件300，图37的后悬架组件300’包括上对准臂302’、下对准臂304’、减震器306’和扭力杆308’。在一个实施方式中，后悬架组件300’构造成约12英寸至14英寸的行程。示例性地，后悬架组件300’可以构造成约13.2英寸的行程。

上对准臂302的外端和下对准臂304’的外端联接至后轮10’的轮毂组件310’。减震器306’的下端联接至下对准臂304。扭力杆308’大致以U形延伸并且沿着减震器306’的内侧定位。扭力杆308联接至上对准臂302’。车辆2’的示例性后悬架组件300’可以比车辆2的后悬架组件300(图28)宽约10英寸。

如图37中所示，前悬架组件170’包括上对准臂172’、下对准臂174’、减震器176’和扭力杆178’。上对准臂172’和下对准臂174’联接至前轮8’的轮毂组件180’。在上对准臂172’与下对准臂174’之间定位有转向臂192’。此外，转向臂192’联接至轮毂组件180’。在一个实施方式中，前悬架组件170’构造成约10英寸至13英寸的行程。示例性地，前悬架组件170’可以构造成约12.3英寸的行程。

减震器176’的下端通过托架177’联接至上对准臂172’。托架177’还联接至杆186’，杆186’大致竖向地延伸并且还与扭力杆178’联接。示例性地，减震器176’通过杆186’以可操作的方式联接至扭力杆178’。如此，运动可以在扭力杆178’与减震器176’之间传递。车辆2的示例性前悬架组件170’可以比车辆2的前悬架组件170(图28)宽约10英寸。

如与图1至图35的车辆2相同，车辆2’的重心可以通过将动力传动系组件250的各个部件、动力转向组件190、前悬架组件170’和/或后悬架组件300’定位在车辆2’上的较低处而被降低。此外，车辆2’的重心可以通过框架组件20和驾驶室框架组件150’的部分由诸如铝、碳纤维和/或聚合材料而不是钢之类的轻重量材料制成而被降低。如此，车辆2’的部分可以粘合或结合在一起，而不是焊接在一起。

尽管本发明已经描述为具有示例性设计，但本发明可以在本公开的精神和范围内进一步地修改。因此，本申请意在覆盖本发明的利用其一般原理的任何变型、用途或改型。此外，本申请意于覆盖落入本发明所属的领域中已知的或惯例的实践内的本公开内容的变形这种变形。

Claims (8)

1.一种多用途车辆(2)，包括：

多个前接地构件(8)；

多个后接地构件(10)；

框架(20)，所述框架(20)由所述前接地构件和所述后接地构件支承，所述框架包括前框架部(22)和后框架部(26)，所述前框架部包括限定所述多用途车辆的前部面的竖立构件(44)；

动力传动系组件(250)，所述动力传动系组件(250)以可操作的方式联接至所述前接地构件和所述后接地构件；

转向组件(190)，所述转向组件(190)以可操作的方式联接至所述动力传动系组件；

前悬架组件(170)，所述前悬架组件(170)以可操作的方式联接至所述前接地构件，所述前悬架组件包括上对准臂(172)和下对准臂(174)，所述上对准臂包括前臂(172b)和后臂(172a)，所述前臂朝向所述后臂向内地成角度并弯曲，并且所述后臂在所述转向组件的一部分上方向上地成角度并弯曲；以及

后悬架组件(300)，所述后悬架组件(300)以可操作的方式联接至所述后接地构件，

其中，所述前接地构件向前延伸超出所述多用途车辆的所述前部面。

2.根据权利要求1所述的多用途车辆，其中，所述前接地构件构造成在所述前框架部之前以及在所述上对准臂和所述下对准臂之前接触障碍物。

3.根据权利要求1所述的多用途车辆，其中，所述竖立构件的后部(44c)从所述多用途车辆的所述前部面向后地成角度并且从所述前接地构件向上地成角度。

4.根据权利要求3所述的多用途车辆，其中，所述后部从所述前接地构件向上地成约31度的角度。

5.根据权利要求1所述的多用途车辆，还包括支承构件(38、39)，所述支承构件(38、39)联接至所述前框架部的所述竖立构件，所述支承构件包括多个结合为一体的附加安装件(37)。

6.根据权利要求5所述的多用途车辆，还包括附加件(110)，所述附加件(110)通过联接组件(112)联接至所述支承构件，所述联接组件与所述支承构件的所述结合为一体的附加安装件配合。

7.根据权利要求6所述的多用途车辆，其中，所述联接组件构造为扩张构件，所述扩张构件的后部(116)构造成通过所述结合为一体的附加安装件被接纳，并且所述扩张构件的前部(118)构造成被接纳在所述附加件内。

8.根据权利要求7所述的多用途车辆，其中，所述附加件是前保险杠。